Proposition 54K2838

Projet de loi concernant l'instauration d'une allocation de mobilité.

General information ¶

Submitted by

MR Swedish coalition

Submission date

Dec. 15, 2017

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Status

Adopted

Requirement

Simple

Subjects

tax relief fiscal policy sustainable mobility vehicle

Voting ¶

Voted to adopt

CD&V Open Vld N-VA MR PP VB

Voted to reject

Groen Ecolo LE PS | SP PVDA | PTB

Abstained from voting

Vooruit ∉

Party dissidents ¶

• Olivier Maingain (MR) abstained from voting.

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Discussion ¶

March 15, 2018 | Plenary session (Chamber of representatives)

Full source

Je donne la parole à Mme Dumery.

Monsieur le président, je suis rapporteur et j'aimerais apporter une précision.

Vous êtes effectivement rapporteur avec M. Lachaert, Mme Dumery et M. Piedboeuf.

Monsieur le président, je ne préciserai pas le positionnement politique de chacun des collègues. Ils le feront sûrement dans le cadre de la discussion générale. Je le ferai également.

J'aimerais rapidement faire référence et honneur aux auditions tenues préalablement à notre débat politique en commissions réunies des Affaires sociales et des Finances puisque nous avons débuté nos travaux par les auditions des représentants du Conseil national du Travail (CNT) et des associations environnementales représentées par le Bond Beter Leefmilieu.

Sachez que le CNT avait remis d'initiative au gouvernement, depuis quelques mois, un avant-projet de loi sur le même thème, et que le représentant du CNT, M. De Groote, nous avait expliqué qu'il y avait eu un avis unanime du CNT sur ce budget de mobilité. Il a cité quelques conditions préalables à celui-ci: inciter à un changement de comportement vers une mobilité plus durable; garantir aux travailleurs le même niveau de remboursement des frais de déplacement que ceux appliqués actuellement, dans le cadre d'une neutralité budgétaire; faciliter la multimodalité; inciter à promouvoir et développer l'offre de transport en commun collectif, l'offre de transports collectifs privés et l'offre de transports partagés.

La représentante de la FEB a confirmé ce point de vue, mettant en évidence l'objectif de décongestionner le plus possible le trafic et de stimuler les changements de comportement et soulignant que la proposition du CNT allait plus avant que celle du gouvernement.

Nous avons entendu les représentants syndicaux. M. Christophe Quintard, pour la FGTB, a mis en évidence que l'avis des partenaires sociaux sur le sujet était unanime, ce qui est assez rare. Également, il a cité des études ayant montré que les problèmes d'embouteillages pourraient être quasiment résolus en retirant 10 à 15% des voitures du trafic domicile-lieu de travail.

Ensuite, nous avons entendu le représentant du Bond Beter Leefmilieu qui était plus critique sur le projet de loi et sur l'avant-projet du Conseil national du Travail, en estimant que les rémunérations doivent être payées en euros, et non en voiture et en diesel. Et en mettant en évidence les problèmes que généraient les voitures de société qui sont plus puissantes et plus chères, qui sont souvent des véhicules diesel et parcourent un nombre de kilomètres plus important. L'orateur a conclu en proposant de combiner différentes mesures. L'instauration d'une allocation de mobilité pour tous les travailleurs et le gel du nombre de voitures de société.

Nos commissions ont poursuivi le débat politique, mais je voulais mettre en évidence les auditions qui ont eu lieu et le fait que ceux qui ont été auditionnés se sont mobilisés rapidement. Nous avons débattu en deux lectures de ce texte et l'avis officiel du CNT, qui confirmait largement son audition préalable, est intervenu entre la première et la deuxième lecture. Et je cède la parole à Mme Dumery.

Non, c'est moi qui lui donne la parole! Mais je vous remercie pour votre rapport.

La parole est à Mme Dumery.

Mijnheer de voorzitter, collega's, er zijn meerdere rapporteurs. Ik verwijs naar het schriftelijk verslag. Dit maakte inderdaad onderdeel uit van verschillende commissies met hoorzittingen. De collega heeft al uitgebreid toegelicht wat er allemaal is gebeurd in de commissies.

Het voorliggend wetsontwerp betreft de mobiliteitsvergoeding. Wij hebben het niet over het mobiliteitsbudget. Veel collega's kunnen niet het onderscheid maken tussen mobiliteitsvergoeding en mobiliteitsbudget. Voor alle duidelijkheid, het mobiliteitsbudget wordt momenteel in de regering besproken en ook ik ben in blijde verwachting van het resultaat daarvan.

Wat voorligt, is de mobiliteitsvergoeding, waarbij wij een werknemer met een bedrijfswagen de mogelijkheid geven om zijn bedrijfswagen in te ruilen tegen een vergoeding. Hij kan vrij kiezen wat hij met deze vergoeding doet. Het wetsontwerp heeft dan ook helemaal niet de ambitie om het systeem van bedrijfswagens te vervangen, maar wel om werknemers een alternatief te bieden voor hun bedrijfswagen. En al staat er slechts één wagen minder in de file, dan is er toch al iets verwezenlijkt van de ambitie om de files te verminderen. Onze ambitie is precies dat er minder wagens zijn op de weg. Dat is het pluspunt van dit wetsontwerp, met bovendien de ecologische voordelen die daaraan verbonden zijn.

In de commissies werd er veel over gediscussieerd of het een doordacht systeem is of niet. Als u het wetsontwerp leest, zult u de cascade aan maatregelen zien om misbruik te vermijden, om de bedoelde doelgroep te bereiken enzovoort. Wat heel goed is, is de keuze­mogelijkheid die men biedt. Er wordt rekening gehouden met heel wat feitelijke mogelijkheden, zoals meerdere bedrijfswagens hebben of veranderen van werk. Dat werd allemaal ingecalculeerd.

De keuzevrijheid van de werknemer is dan ook de cruciale factor om dit te laten slagen. Hij of zij weet wat voor zijn leefomgeving de beste optie is, een bedrijfswagen of iets anders.

De N-VA steunt dit voorstel en zegt volmondig ja voor de cash for car-regeling, omdat de vrijwillige basis er is, zowel voor de werkgever als voor de werknemer; omdat de regeling budgetneutraal is voor de individuele werkgever, de werknemer en de overheid en, heel belangrijk, omdat de regeling administratief eenvoudig is voor de werkgever.

Ik hoop dat dit wetsontwerp unaniem wordt goedgekeurd.

Monsieur le président, chers collègues, je suis un peu déçue que le ministre de la Mobilité ne soit pas présent. Nous parlons quand même de mobilité. J'avais demandé sa présence en commission. Je suis présidente de la commission de l'Infrastructure, monsieur Flahaux. J'avais plaidé pour que nous puissions le voir et tenir des réunions communes. Quand il est question de mobilité, nous espérons évidemment l'avoir. Il en parle tout le temps et il en parle bien. Ceci pour vous démontrer, chers membres du gouvernement, combien ce projet n'arrangera rien en matière de mobilité. Je crois que cela vient d'être démontré ici. C'est peut-être un peu de la fiscalité, c'est peut-être un peu du social, mais cela n'arrangera rien en matière de mobilité, puisque le ministre de la Mobilité ne prend même pas la peine de venir discuter avec nous. J'avais des questions pour M. Bellot. J'imagine qu'il ne pourra pas venir.

Chers collègues, nous en avons quand même longuement discuté en commission. Ce projet de loi est issu de la négociation de l'ajustement budgétaire de 2016. On se souvient que c'est M. Reynders, qui n'est pas non plus ministre de la Mobilité, qui avait annoncé que tous les travailleurs - du moins, ceux qui ont une voiture de société, ce qui est loin d'être le cas de tous les travailleurs -, recevraient 450 euros de salaire-poche en échange de leur voiture de société. C'était l'annonce de M. Reynders en 2016. J'ai repris ses propos. Il n'est pas là pour les confirmer, mais c'est ce qu'il a dit.

L'idée est évidemment d'échanger la voiture de société pour une somme d'argent, qui sera octroyée comme sursalaire, sans cotisations sociales, avec une taxation très avantageuse, selon le régime des voitures de société.

Quelles sont toutes les critiques que nous avons entendues? Nous n'avons entendu à peu près que des critiques, sauf sur les bancs de la majorité. Mais sinon, M. Gilkinet vient de le rappeler, toutes les personnes que nous avons auditionnées étaient totalement critiques.

La première chose, c'est que l'entreprise n'est pas obligée d'accepter la demande de l'employé. Madame Dumery, vous avez parlé de liberté. Non, le travailleur n'a pas la liberté! Il ne l'aura pas étant donné que s'il veut échanger sa voiture de société, le projet prévoit que si son employeur lui dit non, ce sera non. Je ne sais donc pas où est la liberté du travailleur. C'est clairement dans le projet de loi sauf si les ministres me contredisent dans un instant. Il n'aura donc pas cette liberté puisqu'on pourra lui répondre qu'il ne pourra pas bénéficier de l'allocation de mobilité.

Cette somme d'argent est calculée en fonction d'une formule définie dans la loi mais n'atteindra jamais la valeur de la voiture. On parle non plus d'une somme de 450 euros, comme M. Reynders l'avait annoncé haut et fort, mais bien d'environ 200 euros. Petit mensonge sur le "cadeau" offert par le gouvernement! Au total, cela ne compensera en rien la voiture de société.

Cette somme ne doit pas forcément être allouée à la mobilité. Je comprends que le ministre de la Mobilité ne soit pas présent puisque, avec ces 200 euros, vous pourrez aller chez le coiffeur au lieu d'acheter un abonnement à la STIB ou à la SNCB. Vous pourrez en faire ce que vous voulez. Ce n'est donc pas une allocation de mobilité. C'est une des grandes faiblesses de ce texte.

En ce qui concerne le Conseil d'État, vous allez me dire que ce gouvernement a l'habitude de recevoir des avis assassins du Conseil d'État. Ici, il l'est vraiment. Je lis: "Il est fort douteux qu'il s'agisse d'un moyen adéquat pour atteindre l'objectif poursuivi en matière de mobilité durable." Ce n'est pas moi qui le dis, c'est le Conseil d'État.

Ce dernier a fait des remarques assassines auxquelles le gouvernement n'a aucunement répondu:

- le statut actuel avantageux des voitures de société est maintenu en l'état;

- la mesure est basée sur le libre consentement de l'employeur et du travailleur;

- le choix de convertir l'avantage d'une voiture de société en allocation de mobilité n'est pas irréversible;

- le travailleur, quand il dispose de plusieurs voitures de société, pourra avoir l'allocation de mobilité pour une voiture et garder l'autre. Mme Dumery l'a dit et c'est déjà une aberration, madame De Block: un même travailleur qui a plusieurs voitures de société, oui, cela existe! On va jusque là chez nous! Franchement, cela ne va pas aider la mobilité dans notre pays! Vous ne pouvez pas conduire deux voitures en même temps; vous êtes bien d'accord avec moi, monsieur le président? Évidemment, vous êtes totalement d'accord avec moi, je le pensais bien.

- Il n'y a pas de relation entre le besoin de mobilité du travailleur concerné et le montant de l'allocation.

- Il peut disposer librement de l'allocation, je l'ai dit, sans la transformer dans le transport alternatif durable.

Voilà une série de remarques assassines formulées par le Conseil d'État, auxquelles nous n'avons eu aucune réponse en commission.

Le Conseil d'État conclut qu'il est permis de douter sérieusement de la pertinence de la mesure en projet au regard de l'objectif qu'il vise. Il n'y a donc aucun rapport entre la mesure et l'objectif visé par celle-ci puisque, effectivement, tout le monde pourra garder sa voiture.

Le SPF Mobilité a fait une petite analyse: entre 3 et 9 % des détenteurs d'une voiture de société pourraient être intéressés par le projet du gouvernement. Entre 3 et 9 %! Oui, vous avez raison de soulever vos sourcils, monsieur le président! C'est-à-dire rien du tout. C'est-à-dire que cela ne va évidemment pas régler nos problèmes de mobilité.

M. Gilkinet a voulu rendre hommage, bien sûr, au CNT qui est venu en audition …

(…)

Cela, je ne le dirais pas, monsieur Cheron!

Je souligne à nouveau la façon dont le gouvernement fait de la concertation sociale. Il envoie son projet de loi le 4 octobre, madame De Block, au Conseil d'État. Le Conseil d'État dit bien que, pour ce type de projet, sauf urgence, il faut au préalable demander l'avis du CNT.

Quand est-ce que ce gouvernement demande l'avis du CNT? À la fin du mois de décembre! Il avait sans doute lu l'avis du Conseil d'État qui relevait cette obligation. Le pire, c'est qu'ensuite, le gouvernement dit au CNT qu'il a le temps de remettre son avis, mais il vient au parlement, la bouche en cœur, demander l'urgence sur ce projet afin de pouvoir le voter dans les quinze jours!

Heureusement, l'opposition n'a pas accepté tout cela! Heureusement, il y a eu une seconde lecture et nous voilà en mars, avec ce projet de loi devant l'assemblée.

Dès le départ, le CNT est méprisé. On lui dit de rédiger son avis à l'aise, qu'il dispose de quatre semaines pour ce faire et que, de toute façon, on ne touchera pas au projet. C'est aussi se moquer des partenaires sociaux. Le pire, c'est que, pour une fois, messieurs et madame les ministres, le CNT avait émis un avis unanime! Pour une fois, vous aviez une belle concertation entre partenaires sociaux et ils étaient d'accord. Cet avis unanime ne vise pas à soutenir le projet du gouvernement mais bien à dire que ce projet du gouvernement ne va en rien résoudre la problématique de la mobilité, comme le Conseil d'État le confirme. Mais ça ne fait rien. On l'avait annoncé. C'est dans un équilibre, dans un de vos nombreux équilibres qui ne ressemblent pas à grand-chose à l'égard des travailleurs. Du coup, on ne veut rien céder et on ne veut pas modifier le projet de loi.

Pourquoi ce projet de loi n'a-t-il aucun sens selon le CNT?

Mevrouw Lalieux, als voorzitter van de commissie voor de Financiën heb ik op 22 februari een brief ontvangen van de Nationale Arbeidsraad, waarin staat: "In dit advies dringen de raden er bij de regering op aan om ervoor te zorgen dat er naast een mobiliteitsvergoeding ook een mobiliteitsbudget komt." Wij hebben dat in onze commissie ook besproken. De raad heeft zich niet verzet tegen de stemming over de mobiliteitsvergoeding.

In de commissie hebben verschillende leden echter bevestigd en heeft de minister zich ertoe geëngageerd dat wij op basis van het NAR-ontwerp tot een mobiliteitsbudget zullen komen. Ik verneem dat de bespreking daarover in regeringskringen in de finale fase zit en in de loop van de komende dagen zal worden bekend­gemaakt.

(…) in de komende dagen?

Ja, u moet het maar eens vragen aan de regering. Minister De Block is momenteel ook aanwezig. Het mobiliteitsbudget maakt deel uit van de regeringsvergaderingen van de jongste dagen.

C'est complémentaire, ce n'est pas contradictoire, madame! Nous en avons discuté en commission des Finances.

Monsieur Van Rompuy, laissez-moi exprimer ce que j'allais dire.

Madame Lalieux, avant que vous ne répondiez à M. Van Rompuy, je passe la parole à M. Lachaert.

Mijnheer de voorzitter, over hetzelfde onderwerp.

Ik sluit mij graag aan bij wat de commissie­voorzitter zei.

Mevrouw Lalieux, uw discours verbaast mij. Ik vraag mij trouwens af of u de werkzaamheden wel hebt gevolgd? Dezelfde discussies zijn daar allemaal aan bod gekomen. Wij hebben op vraag van de oppositie hoorzittingen gehouden waarop de sociale partners aanwezig waren. Zij hebben gezegd wat de heer Van Rompuy daarnet zei, met name dat zij zich niet verzetten tegen dit ontwerp en dat zij het kunnen steunen als daarnaast een mobiliteitsbudget wordt uitgewerkt. Daar legt de regering nu de laatste hand aan. Naar verluidt staat de voortzetting ervan voor morgen op de agenda, maar daarover zullen wij straks meer vernemen als de regering antwoordt.

Tijdens de hoorzittingen hebben wij ook de Bond Beter Leefmilieu gehoord. Wat mij nog het meest verbaast van u en van de heer Gilkinet van Ecolo-Groen, is dat u de argumenten van de automobiellobby aanhaalt, maar dat er naar de Bond Beter Leefmilieu blijkbaar niet wordt geluisterd. De Bond Beter Leefmilieu zegt dat ze de cash for car-regeling prefereert, de mobiliteits­vergoeding die de regering nu wil invoeren, boven het mobiliteitsbudget, omdat het stimuleert dat mensen zich minder verplaatsen en zij daar cash aan over houden. Dat is wat de Bond Beter Leefmilieu zegt, mevrouw Lalieux, en waar de heer Gilkinet en u tegen zijn. Ik vind dat zeer bijzonder en eerlijk gezegd snap ik dat niet goed. U zult mij dat toch eens moeten uitleggen.

Ik zit al een goede vijf minuten naar u te luisteren. U hebt veel kritiek, maar wat is eigenlijk uw alternatief?

Je vais vous le dire.

Eerst geef ik nog het woord aan de heer Geerts.

Monsieur le président, je n'avais pas encore terminé.

M. Geerts demande la parole.

Mevrouw Lalieux, kunt u aan collega Lachaert vragen welke interpretatie hij gaf aan de presentatie van de Bond Beter Leefmilieu. Het verwondert mij zeer dat hij daar nu woordvoerder van zou worden. Ik heb die presentatie hier in de hand en volgens mij heeft de mogelijks nieuwe woordvoerder van de Bond Beter Leefmilieu een andere hoorzitting meegemaakt dan ik.

Monsieur le président, vous m'avez arrêtée quand j'ai parlé du CNT.

Mon premier point était de dire que le projet cash for car n'a de sens que si un budget mobilité est instauré en même temps.

Vous démontrez très bien que le gouvernement a déposé son texte au mois de janvier et que l'avis du CNT est arrivé le 22 février.

Nous sommes d'accord sauf que, selon la loi, cela devait être demandé avant de déposer le projet de loi au parlement. Le fait de respecter les partenaires sociaux est un minimum!

Monsieur Lachaert, vous nous demandez nos alternatives. Une proposition de loi vient d'être déposée. L'alternative, c'est ce que propose le CNT. Nous déposons une proposition de loi aujourd'hui avec le sp.a.

Mais chaque fois que nous vous proposons une alternative – sans doute un peu pertinente –, vous la rejetez car elle vient de l'opposition. Alors, arrêtez de nous demander nos alternatives! De toute façon, vous ne les acceptez jamais, même pas des amendements!

Si vous étiez vraiment convaincus et si vous suiviez vraiment le CNT, vous auriez un peu patienté pour ce projet de loi et vous auriez mis les deux en parallèle. Sans doute aurions-nous voté les deux en parallèle! Cela n'avait de sens qui si les deux étaient en parallèle.

Monsieur Van Rompuy, nous n'avons pas le budget mobilité. Aujourd'hui, ce que vous proposez n'est pas une alternative. Ce que vous proposez aujourd'hui n'est pas une alternative aux embouteillages. Le Conseil d'État l'a dit, le CNT l'a dit aussi. Monsieur Van Rompuy, vous ne faites que confirmer ce que je dis.

Je voudrais poser une question au ministre de la Mobilité, mais il n'est pas là. Si vous êtes convaincu qu'il faut les deux en parallèle, pourquoi voulez-vous voter ce projet dans la précipitation? J'espère que j'obtiendrai une réponse tout à l'heure.

J'avais encore une question pour M. Bellot, mais l'un des deux ministres pourrait peut-être me répondre. M. Bellot a dit que beaucoup de remarques du Conseil d'État étaient fondées. Quelles sont-elles selon lui? Quelle est l'estimation du nombre de voitures retirées grâce à ce dispositif? J'avais demandé cela en réunion de commission à M. Bellot, qui m'avait dit qu'il apporterait des chiffres ultérieurement. Je les attends toujours, mais le problème est qu'il n'est pas présent lors de cette séance.

Nous pouvons encore retarder le vote de ce projet de loi. Notre objectif était que le gouvernement lie les deux projets et qu'ils entrent en vigueur simultanément. Aujourd'hui, aucun budget mobilité n'est annoncé, même en première lecture. En tout cas, je n'en ai pas entendu parler, sauf si vous me dites qu'il est déjà rédigé et qu'il arrivera vendredi au gouvernement. Est-ce que le projet de budget mobilité est déjà rédigé?

M. Lachaert veut absolument que le PS et le sp.a proposent des alternatives. Nous sommes toujours positifs pour en proposer, monsieur Lachaert. Nous avons donc déposé la seule solution qui tienne un peu la route pour essayer de diminuer les embouteillages et la congestion dans notre pays et passer vraiment à une mobilité durable: le budget mobilité. Monsieur Lachaert, nous pouvons demander de voter l'urgence sur notre proposition de loi. Comme la majorité demande des alternatives, j'espère qu'elle votera l'urgence avec nous pour que, dès la semaine prochaine, nous puissions travailler sur le budget mobilité en commission. Monsieur Van Rompuy, je suis sûre que vous vous ferez une joie de le mettre directement au programme de la réunion de commission.

Monsieur le président, madame et monsieur le ministre, chers collègues, le projet de loi à l'examen part du constat que notre pays fait face à un problème de mobilité, principalement dû à une circulation routière bloquée et à une congestion importante de nos routes. Le projet ne vise pas à remplacer le système des voitures de société mais à offrir une alternative aux travailleurs qui en disposent, afin de réduire le parc automobile. Il s'agit, que vous le vouliez ou non, de la première initiative prise en la matière, et cela mérite d'être salué.

À cela viendra s'ajouter prochainement, comme le président l'a rappelé, le budget mobilité, à propos duquel les discussions techniques sont en cours. Il s'agira de deux systèmes complémentaires, dont il conviendra d'assurer la meilleure articulation. Ce projet agit à court terme sur le rôle de la voiture de société: il propose une alternative entrant en concurrence avec celle-ci. Seul un incitant financier permet d'amener des travailleurs à échanger volontairement leur voiture contre d'autres moyens de transport plus en adéquation avec le développement durable.

Concrètement, cette allocation de mobilité vise à permettre aux travailleurs de restituer leur voiture contre une somme d'argent ayant le même statut fiscal et social avantageux que celui qui s'applique aux voitures de société. L'allocation de mobilité possède trois caractéristiques principales: elle doit être mise en place de manière volontaire, tant pour les travailleurs que pour l'employeur. Cette liberté de choix est importante à nos yeux. Elle a un statut fiscal et social égal à celui de la voiture de société, pour éviter une distorsion décourageante; elle est neutre budgétairement, tant pour le travailleur que pour l'employeur, mais aussi pour les finances publiques et la sécurité sociale.

Je souhaiterais évoquer quelques statistiques que le ministre Bellot a données en commission. Selon l'analyse réalisée par le SPF Mobilité et Transports, 3 à 9 % des personnes seraient prêtes à renoncer à leur voiture salaire en échange d'une allocation de mobilité. Cela représenterait une moyenne de près de 25 000 voitures de société qui seraient retirées des zones urbaines ou péri-urbaines. Ce chiffre n'est pas négligeable: chaque voiture en moins permet de contribuer à résoudre une partie des problèmes de mobilité. C'est un début.

J'en profite pour rappeler que le gouvernement prend, en outre, de nombreuses initiatives pour améliorer la mobilité durable et réduire les émissions de CO₂ dans notre pays, notamment au travers de l'investissement dans le rail.

Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, les attentes de nos concitoyens en termes de mobilité sont nombreuses. Il est nécessaire d'y apporter des réponses concrètes. Pour notre groupe, l'allocation de mobilité représente une alternative pertinente à l'utilisation de la voiture de société sur le plan du coût, tout en garantissant la liberté de choix de chacune des parties.

Nous sommes conscients que le travail n'est pas terminé. L'allocation de mobilité constitue une première étape; le budget de mobilité est la prochaine. Il s'agit d'une première mesure qui mérite d'être saluée.

Pour toutes ces raisons, le groupe MR apportera avec enthousiasme son soutien au projet de loi relatif à l'instauration d'une allocation de mobilité, monsieur Cheron.

Mijnheer de voorzitter, geachte ministers, collega's, de mobiliteitsvergoeding, ondertussen beter gekend als cash for car. Ik ga niet verhelen dat wij – ik wik mijn woorden – in het begin wat gemengde gevoelens bij deze maatregel hadden. Het zag er even naar uit dat deze mobiliteitsvergoeding dé invulling zou worden van de passage uit het regeerakkoord die een mobiliteitsbudget in het vooruitzicht stelde. Dit mobiliteitsbudget moest een volwaardig alternatief worden voor de bedrijfs- en salariswagens.

Tegen de beperkte invulling van die doelstelling hebben wij ons verzet. De mobiliteitsvergoeding kan niet als een volwaardig mobiliteitsbudget worden aanzien zoals wij dit alvast voor ogen hadden. Het doel van het voorstel dat wij in 2013 uitwerkten, was het doorbreken van het "auto-matisme". Het doorbreken van de automatische reflex om de auto te gaan gebruiken voor zowat elke verplaatsing.

Verschillende studies tonen aan dat er meer kilometers worden gereden met de bedrijfs- of salariswagen. De heer Gilkinet heeft hiernaar al verwezen. Ook tijdens de hoorzittingen is dit aan bod gekomen. Dit is natuurlijk niet onlogisch. Die bedrijfswagen rendeert meer als men er meer mee rijdt. Die logica doorbreken door een aantrekkelijk alternatief uit te werken dat inspeelt op de mobiliteitsnoden van de werknemers en per definitie multimodaal moet zijn, was de doelstelling van het voorstel mobiliteitsbudget zoals wij het in de vorige legislatuur hadden gepresenteerd.

Collega's, toch kunnen wij instemmen met wat hier voorligt. Eigenlijk is het zelfs een belangrijke doorbraak. Hoe bescheiden ook, voor het eerst wordt er een alternatief geboden voor de bedrijfswagen. Werkgevers die de bedrijfswagen ter beschikking stellen, krijgen de mogelijkheid om de mobiliteitsvergoeding op te nemen in het loonpakket dat zij aanbieden aan hun werknemers. Werknemers kunnen op die manier voortaan afzien van die bedrijfswagen. Om dit te stimuleren, krijgt de mobiliteitsvergoeding hetzelfde fiscaal en sociaal voordelig statuut, zoals de bedrijfswagen dat vandaag al heeft, namelijk het voordeel alle aard.

Wat de werknemer met die vergoeding doet, staat hem vrij. Maar daar zijn vervoermiddel wegvalt, kan verondersteld worden, of moet verondersteld worden, dat de vergoeding minstens gebruikt zal worden voor zijn verplaatsingen en/of om dichter bij het werk te gaan wonen. Ook niet onbelangrijk.

Uiteraard is het omzetten van extralegale voordelen, zoals de bedrijfswagen er één is, naar cash niet zo evident. Ik hoef u het debat over de ecocheques en de maaltijdcheques niet in herinnering te brengen. Ook het advies van de Raad van State verwees daarnaar. Er zijn ook  heel wat antimisbruikbepalingen ingeschreven die het toepassingsgebied duidelijk aflijnen. Zij moeten vermijden dat dit instrument gebruikt wordt voor loonoptimalisatie of voor het verder uithollen van de sociale zekerheid. Ook niet onbelangrijk is dat de mobiliteitsvergoeding wel hetzelfde sociaal en fiscaal statuut krijgt als de wagen, maar dat zij niet mee zal evolueren met de loopbaan van de werknemer.

Dit alles kan er natuurlijk toe leiden dat de aantrekkelijkheid om de bedrijfswagen effectief in te ruilen en bijgevolg het succes van de maatregel eerder beperkt zal zijn.

Is dat een reden om de voorgestelde maatregel niet te steunen? Zeker niet! Er zijn al enkele ramingen verschenen: 3 % tot 9 % wordt soms gezegd. In de commissievergadering werd gesproken over 40 000 wagens die zouden verdwijnen. Al bij al blijft het uiteraard koffiedik kijken hoeveel bedrijfswagens zullen verdwijnen. Naar mijn persoonlijke inschatting is hier zeker een publiek voor. Weliswaar een klein publiek, vooral stedelingen. Mensen die bijvoorbeeld in Antwerpen of Brussel wonen, of misschien in Leuven, Mechelen enzovoort. Mensen die voldoende alternatieven ter beschikking hebben, mensen die dichtbij hun werk wonen maar die dikwijls problemen hebben de wagen die zij gekregen hebben, geparkeerd te krijgen. Plaats om te parkeren aanschaffen is ook geen evidentie in een dichtbebouwd gebied. Voor die mensen is de bedrijfswagen niet alleen een extralegaal voordeel maar dikwijls ook een last. Voor die doelgroep alleen al geniet dit ontwerp, hoe bescheiden ook, zeker onze steun.

Belangrijk voor ons is zeker ook dat na deze bescheiden stap de grotere stap zal volgen: het volwaardige mobiliteitsbudget. Daarnet is daar al over gesproken. Daar wordt hard aan gewerkt binnen de regering. Wij staan wellicht dichtbij een akkoord, in lijn met het unanieme advies dat de sociale partners in de commissie naar voren hebben gebracht. De NAR, de CRB, de werkgevers en de werknemers, hebben hierover een unaniem advies gepresenteerd. Het is goed dat de regering werk maakt van de uitvoering van dit akkoord.

Tijdens de bespreking van het ontwerp betreffende de invoering van een mobiliteitsvergoeding in de commissies hebben de verschillende betrokken ministers dan ook uitdrukkelijk bevestigd dat werk zou worden gemaakt van het aangekondigde wetsontwerp betreffende de invoering van een mobiliteitsbudget, dat in november 2017 werd aangekondigd en waarmee werknemers een keuze uit een brede waaier van vervoermiddelen en vervoerdiensten zal worden geboden. De alternatieve vervoermodi, zoals het openbaar vervoer, de fiets en deelwagens zullen in dat ontwerp door een vrijstelling van RSZ en belastingen worden gestimuleerd.

Een dergelijk mobiliteitsbudget bevat volgens ons een nog grotere stimulans om duurzamere mobiliteitskeuzes te maken. Wij rekenen er dan ook op dat van de invoering van dat aantrekkelijke en volwaardige mobiliteitsbudget snel werk zal worden gemaakt.

Ik sluit mij in dat verband aan bij de woorden die de voorzitter van de commissie voor de Financiën tijdens de zittingen gebruikte. Hij stelde voorop dat wij vóór Pasen 2018 een wetsontwerp betreffende de invoering van een mobiliteitsbudget zouden moeten kunnen zien.

Wij kijken dus heel sterk uit naar een akkoord daaromtrent. Mijn enige vraag aan de ministers is dan ook de volgende.

Wat is de stand van zaken? Wanneer mogen wij ter zake resultaat verwachten?

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, mijnheer de minister, collega's, wij staan hier, ongeacht de kritiek er ook mag zijn, voor een revolutionaire stap.

Voor het eerst in decennia, sinds het systeem van de bedrijfswagens bestaat, wordt effectief een alternatief voor de bedrijfswagen geboden. Gezien de historiek van het dossier zou niemand die om het leefmilieu en de volksgezondheid bekommerd is, mochten wij van nul moeten beginnen, de keuze voor het huidige systeem van de bedrijfswagens nog maken. Echter, het systeem is er nu eenmaal. Het probleem is dat ondertussen honderdduizenden werknemers in ons land van het systeem genieten. Het afschaffen ervan van de ene dag op de andere zou helaas een straffe inbreuk op het loon van de betrokkenen zijn. Op het nettoloon zou die afschaffing een drastische ingreep zijn die wij onmogelijk tegenover de publieke opinie kunnen verdedigen.

Mijnheer Geerts, u deed enigszins smalend over wat de Bond Beter Leefmilieu tijdens de hoor­zittingen heeft uiteengezet en waarnaar ik verwijs. Ik heb er nog eens de citaten bijgenomen die Mathias Bienstman tijdens de hoorzittingen precies heeft gegeven.

Hij verklaarde, ten eerste, dat de Bond Beter Leefmilieu als milieubeweging natuurlijk niet blij is dat het systeem van de bedrijfswagens bestaat. De eerste bekommernis van de organisatie zou zijn het systeem gewoon af te schaffen. Zij beseft echter dat de afschaffing heel moeilijk ligt of niet verdedigbaar is.

In de hoorzitting heeft hij om die reden gezegd dat, als de weerstand tegen het idee van een afschaffing te groot is, de invoering van een mobiliteits­vergoeding, ook cash for car genoemd, de op één na beste oplossing is. Dat kunt u in het verslag nalezen, waaruit ik letterlijk citeer.

Mijnheer Gilkinet, u spreekt hier de Bond Beter Leefmilieu eigenlijk tegen.

Monsieur Gilkinet, vous demandez la parole?

Oui, monsieur le président, je souhaite intervenir brièvement.

Ma volonté n'est pas de tirer les choses en longueur mais M. Lachaert m'interpelle une seconde fois sur le point de vue du Bond Beter Leefmilieu.

En effet, le Bond Beter Leefmilieu et l'ensemble des associations environnementales partagent le même point de vue critique, y compris sur la proposition du CNT. Ils ont néanmoins aligné des arguments en faveur et en défaveur de ce système considérant que cette proposition était second best et une étape vers un système qui gèlerait le système en termes de "voiture-salaire" et proposerait à tous les travailleurs une allocation de mobilité et des alternatives durables non polluantes pour les déplacements.

Mais vous ne pouvez pas considérer que la prise de parole du Bond Beter Leefmilieu devant nos commissions était un soutien au cash for car. Selon moi, cette interprétation n'est pas correcte de ce qui a été dit par le représentant fort sympathique et compétent de cette association très importante dans notre société. Il avait très certainement un point de vue critique sur la proposition du CNT mais il l'était tout autant, si pas davantage, par rapport au projet cash for car.

Je terminerai, tout à l'heure, avec mon propre exposé mais votre interprétation n'est, me semble-t-il, pas correcte.

Collega Gilkinet, ik viseerde u niet specifiek. Ik vond het echter interessant om de citaten van Mathias Bienstman er nog eens op na te houden. Hij zegt letterlijk: "Als de weerstand tegen deze hervorming" – dus het compleet afschaffen van het systeem – "te groot is, is de invoering van een mobiliteits­vergoeding (cash for car) de op een na beste oplossing".

Wat ook interessant is, is dat hij eigenlijk antwoordt op drie slechte argumenten tegen de mobiliteitsvergoeding, die ik terug blijf horen.

Ten eerste, verwijst men naar het advies van de Raad van State over de ongelijke behandeling van werknemers. Ik ben zelf ook jurist en ik heb wel wat praktijkervaring. De Raad van State neemt dat in zijn adviezen op sedert de discussie over de ecocheque. Ik vind eigenlijk dat men daar op een fout spoor zit. Het is de wetgever die een bepaald kader aanbiedt en dat kader moet voor iedereen gelijk zijn. Iedere Belg moet kunnen genieten van het wettelijk kader maar wij creëren geen ongelijk­heid. De ongelijkheid zit in de onderhandeling tussen werkgever en werknemer over wat men opneemt in een salarispakket, niet in het feit dat de ene A geniet en de andere B. Dat is uiteindelijk een afspraak tussen werkgever en werknemer, wat men in een salarispakket precies onderbrengt.

Ik vind persoonlijk dat de Raad van State — ik ben daar al kritisch over sinds het advies over de ecocheque — daar op een fout spoor zit dat nu telkens wordt hernomen in verschillende adviezen. Mathias Bienstman van de Bond Beter Leefmilieu komt daar ook op terug. Hij zegt dat dit eigenlijk een slecht argument is. Als men dat argument dan toch wil gebruiken, zegt hij, dan zit de fout eigenlijk al bij de bedrijfswagen zelf, want er zijn mensen met en zonder bedrijfswagen.

De heer Bienstman antwoordt ook — ik kan die mening delen — dat dit ertoe zal leiden dat werknemers zelf een wagen gaan kopen. Wij hebben dat ook gehoord tijdens de hoorzitting. Vacature.com heeft een kleine digitale enquête gehouden. De vertegenwoordiger van de CRB heeft dat hernomen. Hij zei dat 18 % van de werknemers met een bedrijfswagen, geïnteres­seerd zijn in cash for car en die regeling zouden aannemen. De helft daarvan, 9 % dus, zou zelf een wagen kopen, de andere helft niet. De vertegenwoordiger van de CRB zei dat als men alleen van die 9 % uitgaat er eigenlijk 30 000 wagens van de weg gehaald worden. De heer Van den Bergh zei al dat het op zich een gelimiteerd effect heeft maar het gaat toch over 30 000 wagens. De CRB schotelt ons voor dat deze wagens uit het verkeer gaan verdwijnen. De Bond Beter Leefmilieu zegt daarenboven dat de andere helft van die 18 %, dus ook 9 %, voor een eigen wagen zou kiezen, wat ook een goede zaak is want zij hebben tenminste geen tankkaart meer waarmee het er niet toe doet hoeveel kilometers zij rijden. Met zo'n tankkaart rijdt men immers op kosten van de werkgever op een fiscaal heel gunstige manier. Uit een indertijd gemaakte studie blijkt inderdaad dat mensen met een bedrijfs­wagen meer kilometers afleggen, zo'n 6 000 per jaar meer, dan werknemers zonder bedrijfs­wagen. Hoe gelimiteerd u het ook wil zien, ook op dat vlak is er een positief effect.

Het derde tegenargument dat vaak wordt aangebracht, heeft hij ook beantwoord en ook die mening deel ik. Er is vaak kritiek op het ontwerp inzake cash for car omdat het niet op mobiliteit gericht zou zijn. Dat is eigenlijk een enigszins vreemde redenering, want dat tegenargument zou betekenen dat de wagen moet worden ingeruild voor iets dat gericht moet zijn op mobiliteit. Het vreemde aan dat tegenargument is dat ook een verplaatsing met het openbaar vervoer een ecologische voetafdruk veroorzaakt. Wat wij dus het liefst wensen, is dat mensen zich minder verplaatsen. Wanneer het systeem alleen op mobiliteit gericht is, wordt mobiliteitsconsumptie voor een stuk gestimuleerd. Om die reden verkiest de Bond Beter Leefmilieu veeleer deze oplossing, als tweede beste idee, boven het idee van de sociale partners.

Ik ben niet tegen het idee van de sociale partners. Ik herinner u eraan dat onze partij twee jaar geleden een plan heeft uitgewerkt, bestaande uit de volgende vier luiken.

Ten eerste, cash for car, wat thans voorligt.

Ten tweede, een mobiliteitsbudget dat door de werkgever beheerd kan worden — waarmee wij trouwens volledig op een lijn zitten met de fractie van de heer Van den Bergh. Dat werd ook door de sociale partners voorgesteld. Wij zijn dus helemaal geen tegenstanders van het budget zoals de sociale partners het geadviseerd hebben. Net als collega Van den Bergh wensen wij dat dit wordt toegevoegd aan het debat en snel realiteit wordt.

Ten derde, ook wij vinden, mijnheer Gilkinet, dat iedereen moet kunnen genieten van een mobiliteitsbudget. Onze oproep aan de sociale partners was om in de tweejaarlijkse IPA-afspraken over het loonoverleg ook de woon-werkverplaatsing om te zetten in een basismobiliteitsbudget en om dat tweejaarlijks te laten groeien tot het niveau van een wagen uit de middenklasse, zodat iedereen daar op termijn kan van genieten. Dat is een geleidelijk proces, dat in het loonoverleg moet groeien.

Ten vierde — dit werd ook overgenomen in het advies van de sociale partners —, aangezien wij toch een systeem van bedrijfswagens kennen, zijn wij er grote voorstander van om dat drastisch te vergroenen, door ervoor te zorgen dat de bedrijfswagens, die vaak de voorlopers zijn van de particuliere tweedehandsmarkt, groener worden. Over een periode van tien jaar zouden de bedrijfs­wagens zero-emissiewagens moeten zijn.

Dat waren de vier luiken van ons plan. Wij zijn dan ook blij vandaag het eerste luik te kunnen goedkeuren.

Collega's van de oppositie, die rekenen op een snel mobiliteitsbudget, ook wij rekenen daarop en hopen dat het snel realiteit wordt binnen de regering. Misschien kunnen de ministers daar straks nog iets meer over vertellen.

Daarmee heb ik het in grote lijnen samengevat.

Onze fractie is altijd voorstander geweest van een rustige revolutie, geen vurige revolutie, maar een revolutie waarbij wij naast de bedrijfswagen eindelijk keuzes bieden in het salarispakket, in het loonpakket. Het moest budgetneutraal zijn voor de werkgever, de werknemer en de overheid. Met dit ontwerp en het ontwerp dat er hopelijk snel komt, zullen wij daarin slagen. Het is een systeem van keuzevrijheid.

Mevrouw Lalieux, wij vinden inderdaad niet dat men in een arbeidsrelatie eenzijdig kan beslissen om dit om te zetten. U moet dat begrijpen. Stel dat veel werknemers van een onderneming die tientallen bedrijfswagens heeft, daarvoor kiezen, dan heeft dat bedrijf een probleem met een wagenpark waarmee het de volgende jaren niet veel kan doen. Wij hebben altijd gezegd dat het budgetneutraal moest zijn voor iedereen, ook voor de werkgever. Dit is een keuze die de werkgever en de werknemer samen moeten maken. Ook in het advies van de sociale partners voor het mobiliteitsbudget is dat zo.

Ik meen hiermee alles te hebben gezegd. Wij zijn heel blij dat wij de eerste stap kunnen zetten. Als het tweede ontwerp nadien volgt en hopelijk unaniem wordt gesteund, is onze fractie er voorstander van om zo snel mogelijk werk te maken van de uitvoering van het advies van de sociale partners.

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, mijnheer de minister, collega's, op de behandeling van het dossier zal ik niet meer ingaan, want dat hebben collega's al gedaan. Ik ga onmiddellijk over tot de inhoud van wat ter bespreking voorligt.

Mijn fundamentele bedenking luidt: wat is de doelstelling van het ontwerp? Normaal gezien kijken wij dan naar de titel of naar de memorie van toelichting. De titel luidt als volgt: "Wetsontwerp betreffende de invoering van een mobiliteits­vergoeding." In de memorie van toelichting onder "aanpakken van congestieproblematiek" staat te lezen: "Fileproblematiek in België heeft niet alleen een zware impact op de mobiliteits- en milieuaspecten van onze samenleving, maar ook op het welzijn van de burgers en op de Belgische economie." Dan stel ik mij de fundamentele vraag of de wetgeving waarover we vandaag stemmen een oplossing biedt, zoals in de memorie van toelichting staat?

Ik heb aan alle hoorzittingen deelgenomen. Ik heb gisteren en vandaag nog eens de moeite gedaan om de verschillende artikelen te lezen die daarover geschreven zijn. Ik heb ook de replieken van de ministers nagelezen. Mijnheer Lachaert zegt dat dit nu een revolutionaire stap is, maar ik moet zeggen dat niet veel mensen ervan overtuigd zijn dat dit nu de grote stap voorwaarts is.

Maandag las ik in de krant nog iets over windowdressing: "Het mobiliteitsbudget zal wel worden goedgekeurd. Het maakt op de weg niet veel verschil uit, maar het is handig om de indruk te wekken dat de regering het mobiliteitsfiasco aanpakt".

Mijnheer Lachaert en andere leden van de meerderheid, dat is mijn fundamentele kritiek op deze hele werkwijze, dat men ons dit als een op zichzelf staand dossier laat behandelen en dan hoopt dat wij dat goedkeuren.

Wat moet volgens ons dan het mobiliteitsbudget zijn?

Ik heb begrepen dat de regering voor Pasen met een voorstel komt. Wat is de boodschap die ik aan de paashaas kan geven? Ik ben eens gaan kijken in de literatuur. Het mobiliteitsbudget is eigenlijk een budget voor mobiliteit als een sturend principe om duurzame alternatieven naast de bedrijfs­wagen te promoten. Dat is een mobiliteitsbudget en dat is niet wat wij hier vandaag zien.

In de literatuur stelt men ook de vraag of een loonlastenhandicap moet worden opgelost met bedrijfswagens, ook al zijn het groene bedrijfs­wagens. Dat is de fundamentele vraag die men moet stellen. Ik weet dat het dossier decennialang is gegroeid.

Voor alle duidelijkheid, onze fractie is er ook voorstander van dat niemand loon verliest, maar als we de revolutie willen prediken, mijnheer Lachaert, dan moeten we die vraag toch durven te stellen, zeker met betrekking tot het welzijn van de toekomstige generatie.

Ik heb ook al in de commissie gezegd dat wij het principe cash for car niet als de grote oplossing zien. Er werden al cijfers gegeven. Volgens studies rijden mensen met een salariswagen 6 000 kilometer meer, 2 800 kilometer meer in het woon-werkverkeer en bijna 3 000 kilometer meer tijdens hun vrijetijdsbesteding. De maatschap­pelijke kosten bedragen 905 miljoen euro. De fiscale kosten voor de overheid bedragen 1,2 miljard euro.

Er wordt dan gezegd dat dit een kleine stap is, maar de groei van het aantal ingeschreven bedrijfs­wagens in 2016 en 2017 bedroeg respectievelijk 3,6 en 3,2 %. Men zegt dat er op 445 000 wagens een potentieel van 30 000 bedrijfswagens minder is, maar als men fundamenteel niets wijzigt aan de politiek, dan wordt het dweilen met de kraan open, want de verhoopte daling wordt na twee à drie jaar tenietgedaan.

Men heeft ook verwezen naar het advies van de Raad van State. Men hoeft daar niet altijd rekening mee te houden, men kan daar twijfels bij hebben, maar ik citeer toch nog eens het laatste van zeven punten uit het rapport. De Raad van State zegt dat er in de toelichting van het ontwerp geen betrouwbare elementen terug te vinden zijn die het aannemelijk maken dat er een aantoonbaar verband is tussen de ontworpen maatregel en het beoogde doel ervan, namelijk minder wagens in het verkeer brengen en op die wijze een afname realiseren van de verkeers­congestie en de daarmee samenhangende gezondheids-, economische en andere problemen. Er rijzen volgens de Raad van State dan ook ernstige twijfels nopens de pertinentie van de ontworpen maatregel, in het licht van de doelstelling ervan. Ik kan alleen citeren wat de Raad van State in dezen naar voren brengt.

Ik ben niet de woordvoerder van de ene of de andere lobby, maar er blijkt toch een risico te bestaan. Ik meen dat u dat niet kunt ontkennen. Wij hebben deze week nog in de krant kunnen lezen welke soorten wagens een financieel voordeel zouden krijgen. Mensen zullen hun bedrijfswagen inruilen, maar dan waarschijnlijk een meer vervuilende wagen kopen. Zo verkleint het wagenpark op de weg niet. Het wordt alleen minder duurzaam.

U hebt daarnet het argument gegeven van de maaltijdcheques en de ecocheques. Ik herhaal het citaat van een voorzitter van de Fietsersbond, dat ik ook in de commissie heb gegeven: "Geloven dat deze vorm van mobiliteitsbudget ons gedrag zal veranderen, is even naïef als geloven dat de maaltijdcheque helpt tegen obesitas."

Dat is wat bij het middenveld leeft. Het middenveld staat heel sceptisch tegenover deze maatregel, ondanks de euforie die vanuit de meerderheid wordt gecreëerd.

Ik verwijs nogmaals naar de presentaties die wij hebben gekregen. Dat is voor mij een fundamenteel debat waard. Wie heeft nu een salariswagen? Het hoogste deciel van verdieners bezit 50% van de salariswagens en als ik kijk naar het negende en tiende deciel, dan kom ik aan 71%. Dat wil dus zeggen dat er een enorme subsidiëring is van de middenklasse tot de best verdienenden, omwille van het feit dat de fiscale kost van bedrijfswagens 4,2 miljard bedraagt. Dat wil dus zeggen dat er 2,1 miljard gaat naar loonlastensubsidiëring voor de best verdienenden.

De minister van Mobiliteit zei zeker en vast die bedrijfswagens te willen behouden omdat onze bedrijven anders niet concurrentieel zijn en dat men die mensen dus effectief een bedrijfswagen moet geven. Dat kan allemaal wel waar zijn, maar ik stel alleen maar vast dat de subsidiëring in loonvorming – daarop komt het neer, omdat men dan mensen wil aantrekken in een andere vorm van loonsubsidies – twee miljard kost. Globaal gaat dat dus vanuit de algemene middelen naar de 10% best verdienenden.

De vraag moet worden gesteld of wij een loonbeleid moeten voeren dat ook een effect heeft op het milieu. Ik heb het daarnet al gehad over die 6 000 kilometers. Mensen blijken meer met de wagen te rijden omdat ze die bedrijfswagen hebben.

Na een aantal hoorzittingen kwam men aan die 30 000. Zowel werkgevers als sociale secretariaten vragen zich af welke administratie er zal moeten worden ontworpen om dit systeem te doen slagen. Als men zegt tegen Pasen een mobiliteitsbudget te hebben, dan vraag ik mij af in welke mate deze wetgeving niet achterhaald zal zijn tegen dat ze effectief wordt uitgerold.

In de commissie werden ook voorbeelden gegeven van bedrijven die vandaag reeds op eigen initiatief de mogelijkheid geven aan hun werknemers om een mobiliteitsbudget toe te passen zoals het in de definitie zou moeten bestaan. Die bedrijven zijn er vandaag reeds, om Proximus niet te noemen.

Mijnheer de voorzitter, iedereen in dit halfrond is het ermee eens dat de files moeten aangepakt worden, net vanwege hetgeen in de memorie van toelichting staat. Voor mijn fractie moet dat op een andere manier gebeuren, waarbij in een globaal mobiliteitsbudget ook andere vormen van mobiliteit effectief ondersteund worden, zoals deelalternatieven, deelauto's, fietsen, openbaar vervoer en dergelijke.

Daarom wringt het volgende.

Wij hebben deze week nog het debat gevoerd over de investeringstoelage van zowel NMBS als Infrabel. De MR zal natuurlijk zeggen, vermits zij de bevoegde minister levert, dat het niet waar is. Maar dat zal de taak zijn. Indien wij effectief onze files willen verminderen, moeten wij het aandeel van het openbaar vervoer in het woon-werkverkeer tijdens de spits verhogen naar 15 à 20 %. Dat maakt dat daarin moet geïnvesteerd worden.

Alleen dit naar voren brengen en stellen dat het een revolutionair idee is, is niet correct en ik vind dat spijtig. Wij zijn voorstander van een mobiliteitsbudget zoals het effectief hoort te zijn. Een mobiliteitsvergoeding lijkt ons nogal minnetjes. Er moet echter vooral blijvend geïnvesteerd worden in het openbaar vervoer om te komen tot minder congestie.

De paashaas bestaat misschien volgens de meerderheid. Om eerlijk te zijn, ik geloof er niet meer in. Daarom zullen wij ons bij de stemming onthouden.

Chers collègues, malgré ce que le gouvernement et la majorité essayent de nous faire croire, nous ne nous trouvons pas ici, avec cash for car, en présence d'un projet de loi qui aurait pour effet de diminuer de façon significative le nombre de voitures de société en circulation. Même si quelques travailleurs profiteront de cette opportunité, le nombre de nouvelles voitures de société qui seront immatriculées dans le même délai fera en sorte que ce cancer, ce problème pour la société et pour la santé que constituent les voitures de société, va continuer à se propager. C'est la véritable difficulté à laquelle nous nous heurtons.

Il a fallu quatre ans à ce gouvernement pour qu'il sorte ce texte et agisse. Il le fait à moitié, avec un niveau d'ambition insuffisant par rapport aux enjeux, sans écoute des solutions mises sur la table par certains interlocuteurs. Je pense évidemment au CNT ou au représentant du Bond Beter Leefmilieu, qui parlait également au nom d'Inter-Environnement Wallonie et d'Inter-Environnement Bruxelles. Il ne tient pas compte non plus des remarques émises par le Conseil d'État, mais cela, nous en avons l'habitude.

Une nouvelle fois, ce gouvernement annonce des objectifs auxquels nous adhérons. Si l'objectif est de diminuer le nombre de voitures de société, vous nous trouverez comme partenaires. Mais le gouvernement ne se donne pas les moyens de réaliser cet objectif. Cash for car est une annonce sympathique, mais ses effets ne se vérifieront pas dans la réalité. Rien n'est pire qu'un espoir déçu chez les citoyens.

Ces voitures de société sont un cancer et je vais développer cette idée.

Pour nous écologistes, c'est une question d'avenir essentielle. Quels sont les enjeux?

Les questions de mobilité, d'engorgement de nos routes, mais aussi les questions salariales. Les travailleurs ont le droit d'être payés en euros plutôt qu'en diesel ou au moyen de voitures.

C'est une question de financement de la sécurité sociale. Nous savons pourquoi le système des voitures de société s'est développé. Il se développe au détriment de la sécurité sociale.

C'est une question de justice sociale et d'équité entre les travailleurs. Si on analyse la répartition des voitures de société par décile salarial, et le type de voitures de société obtenu par les travailleurs en fonction de leur salaire, on voit qu'elles profitent surtout aux travailleurs ayant les plus hauts niveaux de salaires.

C'est une question de santé publique également et je vais le développer.

C'est aussi une question climatique liée à l'émission de CO₂.

C'est aussi négliger une question d'indépendance énergétique de notre pays. Cette propension qu'ont les gouvernements, le vôtre et les précédents, à favoriser la voiture, à favoriser la voiture de société nous rend toujours plus dépendants des pays qui ont dans leur sous-sol du gaz ou surtout du pétrole. Cela a une influence importante d'un point de vue géopolitique, en matière de paix et de guerre dans le monde.

Je précise que, dans ce débat sur les voitures de société, nous, écologistes, voulons faire une distinction entre les voitures "outils", utilisées par leurs bénéficiaires dans le cadre de leur travail pour réaliser des déplacements nombreux (camions, camionnettes) et les voitures "salaire" qui remplacent un salaire. Nous le disons clairement avec les associations environnementalistes, il faut arrêter de payer les travailleurs avec des voitures et du carburant. Tous les travailleurs méritent un vrai salaire et les droits qui en découlent en termes de cotisations sociales et de droits sociaux.

Il est urgent de désengorger nos routes pour les laisser à celles et ceux qui en ont besoin pour travailler. Les embouteillages coûtent chaque année des centaines de millions d'euros, voire plus d'un ou deux milliards d'euros selon les analyses de la FEB, aux acteurs économiques qui sont bloqués sur la route plutôt que d'accéder à leur chantier, à leur lieu de travail.

Nous devons diminuer le nombre de voitures sur nos routes car, je l'ai dit, elles consomment du pétrole qui nous rend dépendants des pays qui en ont dans leur sous-sol et elles émettent du CO₂ qui a un impact sur notre climat. Nous nous sommes engagés à Paris et ailleurs en vue d'éviter ce réchauffement de la planète de plus de 2°. Cela doit nous encourager, par tous les moyens, à diminuer notre consommation de pétrole, de carbone au sens large et à libérer moins de CO₂ dans l'atmosphère. De plus, madame la ministre, – ce qui est complètement négligé, c'est qu'elles libèrent des particules fines qui, elles-mêmes, provoquent des maladies cardiovasculaires et ont des effets sur le développement du fœtus, sur le développement du cerveau de nos enfants.

Tout comme moi, vous avez connaissance de l'étude présentée hier par Greenpeace Belgique dont les résultats montrent l'impact, en matière de CO₂ et de particules fines, de la circulation automobile autour des écoles. Ce milieu dans lequel nos enfants doivent évoluer devenu mauvais pour la santé. Cette situation, plus qu'elle nous inquiète, nous convainc de la nécessité d'agir de façon urgente.

Elle devrait vous inquiéter autant et vous pousser à agir. Je ne dois pas vous rappeler non plus que, chaque année, la Belgique est montrée du doigt par la Commission européenne en raison de son régime beaucoup trop favorable aux voitures de société, quasi unique en Europe. J'ai cité ce chiffre en commission et je le répète: de 2007 à 2016, leur nombre a augmenté de 54 %. Autre fait essentiel: 80 % des voitures de société ont une motorisation diesel, dont la particularité est de diffuser des particules fines; ce qui représente un problème majeur de santé publique, notamment en milieu urbain. Madame et monsieur les ministres, cette situation devrait vous inciter à opter pour autre chose que cette mesure homéopathique.

Avant de poursuivre, j'aimerais dire un mot sur un aspect qui me semble primordial en termes de bonne gestion publique et qui a été soulevé lors de nos discussions. Il s'agit de l'absence de statistiques officielles relatives à la voiture de société. Les chiffres que je vous cite sont issus d'enquêtes externes aux pouvoirs publics. Selon moi, aucune politique publique – en particulier sur le plan fiscal, puisqu'une telle mesure entraîne un effet sur les recettes de l'État – ne peut se développer intelligemment sans disposer de statistiques annuelles. Cet aveuglement organisé en faveur de la voiture de société est véritablement problématique.

Comme certains s'en sont félicités, c'est la première fois que l'on va agir en ce domaine. Je pense néanmoins que vous le faites en raison d'une pression sociétale plus importante que naguère et dont je me réjouis. Je pourrais me réjouir aussi de ce premier pas, mais la voiture de société reste un tabou. C'est comme si le gouvernement craignait de s'en saisir sérieusement. Je le répète, ce système n'entraînera qu'un effet marginal en termes de réduction du nombre de véhicules de société. Les études du SPF Mobilité et celles qui ont été menées par des bureaux privés le montrent. En outre, rien ne prouve que l'allocation qui sera versée au travailleur comme un salaire net sera utilisée pour de la mobilité. Je ne parle même pas du cas, relevé en commission, de travailleurs qui disposent de deux voitures de société et qui, demain, en conserveront une, plus un avantage net; ce qui est totalement incompréhensible.

Il est urgent de diminuer le nombre de voitures, et donc le nombre de voitures de société, de diminuer le nombre de kilomètres parcourus par ces voitures et la pollution émise par ces voitures; et pour cela, de construire une alternative crédible de mobilité ouverte à tous les travailleurs. Par exemple, sous la forme, qui se développe aujourd'hui à l'initiative de firmes privées, d'une carte multimodale qui pourrait être utilisée par les travailleurs pour répondre à leurs besoins de mobilité quotidiens. Une voiture partagée; les transports en commun avec un abonnement ou un voyage ponctuel; éventuellement un taxi pour réaliser les derniers kilomètres; éventuellement la locationd'un bureau ou d'un espace de coworking à proximité du domicile pour diminuer ses besoins de mobilité; l'achat et l'entretien d'un vélo et l'équipement lié à l'utilisation de ce vélo. Il y a vraiment des choses à inventer, qui sont aussi créatrices d'activité économique et d'emplois; mais dans un modèle où la voiture n'est pas le centre du monde.

Le CNT a proposé, il y a déjà de nombreux mois, un texte qui est meilleur que votre projet de loi. En effet, il propose un système en cascade, qui pousse effectivement les travailleurs à abandonner leur voiture de société ou à choisir un modèle de voiture de société de moindre cylindrée, donc moins polluant. Un budget de mobilité serait mis à disposition des travailleurs. Il devrait être affecté à des dépenses de mobilité, et pas à tout et n'importe quoi. Le solde non dépensé serait attribué au travailleur en fin d'année, mais ferait l'objet d'une cotisation sociale ou fiscale – ce serait un salaire final brut.

Cette proposition n'est pas parfaite. Comme cela a été dit par M. Lachaert, elle maintient une forme d'inégalité entre les travailleurs, entre ceux qui bénéficient d'une voiture de société et ceux qui n'en bénéficient pas. Il est vrai que si on conserve une voiture de société, même de cylindrée moindre, il s'agit toujours d'une voiture de société. Mais nous la considérons comme une étape, comme une manière de prouver qu'il est possible de faire autrement que de payer les travailleurs avec des voitures de société et laisser nos rues et nos routes s'engorger d'un grand nombre de voitures.

Je ne comprends toujours pas comment il se fait que le gouvernement n'ait pas fait sienne cette proposition. Elle est sur la table depuis de nombreux mois. Elle a été présentée en commissions réunies des Affaires sociales et des Finances dans le cadre de l'audition du CNT auquel j'ai fait référence lors du rapportage sur ce texte.

Vous nous dites que la proposition est toujours en cours de discussion. MM. Lachaert et Van den Bergh se disent optimistes sur la possibilité d'aboutir rapidement, comme on peut se dire optimiste sur la conclusion d'un Pacte énergétique ou sur une solution pour ARCO ou sur d'autres dossiers "sympathiques" aujourd'hui à l'ordre du jour du gouvernement et qui n'avancent pas.

Mais pourquoi ne vous êtes-vous pas emparés d'un texte qui faisait consensus entre partenaires sociaux, représentants des travailleurs et représentants des employeurs? Est-ce un manque d'écoute, un manque de respect chronique dans le chef du gouvernement à l'égard des partenaires sociaux? Oui! C'est comme s'il y avait, dans votre chef, une délectation intellectuelle de faire l'inverse de ce que vous proposent  les partenaires sociaux. Est-ce la conviction que vous pouvez avoir raison tout seuls, d'être plus malins que l'ensemble des organismes que nous consultons de façon régulière, une absence de volonté de changement, un conservatisme, un déficit d'imagination, un désintérêt pour les questions environnementales et de santé publique? J'ai l'impression que c'est un peu de tout ça, et c'est absolument regrettable.

Nous avons proposé, en commissions, des amendements qui intègrent à votre texte celui du CNT. Nous redéposons aujourd'hui, en séance publique, ces 47 amendements en espérant qu'ils recevront cette fois le soutien d'une majorité.

Mais, attention! Nous considérons que ce n'est, le cas échéant, qu'une étape vers un modèle où le financement des transports en commun est une priorité pour ce gouvernement qui a commencé – M. Cheron pourrait vous le rappeler – par une diminution linéaire des budgets consacrés à la mobilité ferroviaire, par la suppression de ce système de voiture-salaire, par l'octroi à chaque travailleur d'une allocation de mobilité et par le développement de solutions de mobilité multimodale qui permettrait de faire en sorte que la voiture n'occupe pas une place centrale dans les choix politiques qui sont posés.

Il est urgent d'inverser cette tendance lourde qui rend malade, qui pollue et qui nuit au climat. Il faut travailler sur des alternatives modernes qui créeront aussi de l'emploi, monsieur Nollet, amélioreront notre qualité de vie. Il faut faire preuve d'imagination, de courage politique. Votre texte manque malheureusement de toutes ces qualités!

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le ministre, chers collègues, au moins un constat semble partagé par tout le monde, c'est la situation de départ. Elle a d'ailleurs été décrite par le Bureau du Plan en des termes tout à fait judicieux. C'est une étude de 2016 qui disait: "Le régime fiscal applicable aux voitures de société présente une alternative de rémunération intéressante pour l'entreprise et l'employé, en comparaison du salaire brut. Cependant, ce régime représente aussi un subside important à la détention et à l'utilisation de la voiture comme moyen de transport qui n'est pas sans conséquences économiques, environnementales et sociales."

Tout est dit. Il y a dans le régime des voitures de société un gain pour l'employé et pour l'employeur mais il y a un coût collectif, un coût économique, sociétal, environnemental, d'où la nécessité – et là-dessus, on peut se rejoindre – de revoir le régime fiscal que constitue aujourd'hui la voiture de société. C'est d'ailleurs une conviction qu'avait exprimée le gouvernement dans sa déclaration de politique générale puisqu'on pouvait y lire: "Le gouvernement crée un cadre légal pour un budget de mobilité afin d'en permettre une application rapide et aisée."

C'était en 2014. Nous sommes quatre ans plus tard et ce point-là de la déclaration gouvernementale n'est toujours pas mis en œuvre. En effet, les partis de la majorité ont convenu que ce qui est soumis à notre examen ne correspond pas à ce qui avait été annoncé par le gouvernement en début de législature.

Depuis cette déclaration gouvernementale, le discours a été quelque peu fluctuant. M. Reynders annonçait, en 2016, avec une certaine justesse puisque les faits lui ont donné raison, que l'option serait du cash, pour un montant de 450 euros. Il a été corrigé par certains partenaires de la majorité qui ont dit: "Non, cela ne sera pas du cash, mais un vrai budget de mobilité, c'est cela que nous voulons." Finalement, aujourd'hui la solution du cash a été adoptée, et non pas une palette de possibilités, comme par exemple le CD&V l'avait proposée. Tout cela pour du cash! Quand nous parlons de cash, forcément les partis libéraux sont contents, mais les autres ont un peu plus de mal, sont insatisfaits de la solution adoptée, car le compte n'y est pas tout à fait. Cette insatisfaction est finalement partagée par à peu près tout le monde. Qui se réjouit finalement de la proposition soumise au gouvernement? Personne. Ce ne sont certainement pas les partenaires sociaux, unanimes pour considérer que nous étions ici face à une occasion manquée et à une solution complètement inefficace.

Les partenaires sociaux ont fait preuve, dans ce domaine, de beaucoup de patience, de pédagogie, de pro-activité. Ils ont déposé une proposition, dès septembre 2017, un texte transmis via le Conseil national du Travail et le Conseil central de l'Économie, qui avait l'ambition d'introduire un budget mobilité. Aujourd'hui, vous voulez donner un peu l'impression, peu ou prou, que vous vous inspirez de cette approche, mais, en réalité, les partenaires sociaux ont été très virulents dans l'avis qu'ils ont rendu par rapport au projet du gouvernement. Ils ont clairement dit que l'allocation de mobilité n'a de sens, du point de vue de la mobilité durable en tout cas, que si un budget mobilité est également instauré. Objectivement, le budget mobilité, il n'y est pas.

Le CNT a dès lors conclu que sa solution était plus simple puisqu'elle évolue notamment mieux en fonction de la carrière du travailleur et c'est donc une solution plus heureuse, plus pertinente que l'allocation de mobilité. Vous avez d'ailleurs vous-même établi la distinction entre l'allocation de mobilité et le budget mobilité. Ce n'est pas la même chose. En réalité, il ne s'agit pas d'une allocation de mobilité; ce n'est qu'une indemnité de remplacement par rapport à la voiture de société.

Vous avez en fait deux options; il y a une vraie alternative. D'une part, la solution des partenaires sociaux, qui est une proposition complète, intelligente et qui incite vraiment à une autre mobilité et, d'autre part, la solution du gouvernement qui est inefficace - chacun en est conscient -, qui ne vise que le court terme - comme cela a même été dit plus tôt par M. Piedboeuf -, et qui a finalement pour seul objectif de valider les équilibres intervenus au sein du gouvernement l'été dernier.

Vous aviez une alternative: d'un côté la proposition minimaliste du gouvernement et, de l'autre, la proposition du cdH qui visait à établir un véritable budget pour la qualité de vie. Mais parfois, ce qui vient de l'opposition n'a pas beaucoup d'intérêt aux yeux du gouvernement et je peux le comprendre. Vous aviez aussi la proposition du CD&V, qui remontait à 2014. Il s'agissait d'une proposition véritablement intéressante, mais le gouvernement n'en a objectivement pas fait grand cas. Et vous aviez l'avis ou la proposition du CNT.

Aucune de ces trois propositions n'a trouvé grâce à vos yeux et cela reste, objectivement, incompréhensible! Comment avez-vous pu balayer d'un revers de la main la proposition des partenaires sociaux qui, en l'occurrence, étaient unanimes et qui étaient allés très loin dans l'élaboration de leur texte? Comment avez-vous pu vous satisfaire, finalement, de cette conversion du budget mobilité en une opération de cash?

Cela en dit long, sans doute est-ce un des enseignements de ce débat, sur le peu de considération que vous portez aux partenaires sociaux. Vous avez d'abord adopté l'avant-projet sans même solliciter leur avis, puis le Conseil d'État vous a rappelé qu'il s'agissait tout de même d'une obligation formelle. Vous avez donc finalement accepté de solliciter l'avis du CNT, mais vous avez voulu d'abord voter rapidement le texte en commission, sans même prendre le temps de recevoir cet avis. Du côté de l'opposition, nous avons un peu "joué la montre" pour que cet avis soit réellement sur la table.

Finalement, le vote n'interviendra qu'après réception de l'avis. Manifestement, vous ne l'avez pas lu ou vous n'avez pas voulu en tenir compte. Cela démontre une forme de mépris vis-à-vis des partenaires sociaux. Vous essayez de le dissimuler en laissant entendre que votre proposition est un premier pas, qui en annoncera d'autres, que c'est complémentaire à la proposition du CNT. Vous jouez sur les mots.

L'allocation de mobilité n'est pas complémentaire au budget mobilité. Pour le démontrer clairement, je voudrais faire référence à cet avis du CNT qui vous est parvenu le 22 février. En page 4, il est écrit ceci: "Le budget mobilité encourage la multimodalité, contrairement à l'allocation de mobilité". Il n'est pas écrit "complémentairement à l'allocation de mobilité", mais "contrairement à l'allocation de mobilité". Il y a donc une vraie différence.

Le CNT, dans cet avis, liste des points sur lesquels sa proposition de budget mobilité répond bien aux enjeux de mobilité, à la différence de l'allocation de mobilité du gouvernement. Je cite ici ces éléments car ces arguments discréditent la proposition du gouvernement.

1. Le budget mobilité donne aux travailleurs une plus grande incitation à faire des choix de mobilité durable que l'allocation de mobilité.

2. Le budget mobilité encourage la multimodalité, contrairement à l'allocation de mobilité.

3. Le budget mobilité encourage les choix de mobilité durable aussi bien avant qu'après l'octroi d'une voiture de société.

4. Le budget mobilité décourage fiscalement les travailleurs à échanger leur voiture de société pour une voiture privée.

5. Le budget mobilité favorise de manière générale des déplacements plus durables.

À l'arrivée, il n'y a pas de confusion possible: il y a, d'un côté, une proposition qui s'inscrit dans une logique de mobilité durable et, de l'autre, une proposition un peu riquiqui qui s'inscrit simplement dans cette philosophie, qui est la vôtre, d'octroyer du cash sans trop vous soucier objectivement de la mobilité.

Si les partenaires sociaux n'y trouvent pas leur compte, il faut avoir l'honnêteté de constater que toutes les organisations actives en matière de mobilité ont également fait part de leur déception. La Febiac, Renta, Traxio, Touring, toutes ces organisations ont considéré que le projet du gouvernement ne correspondait plus à la philosophie initiale. Elles ont dit qu'il fallait parler d'une indemnité de remplacement bien plus que d'un budget de mobilité.

Le Bureau du Plan a, lui aussi, fait part de son scepticisme puisqu'il a considéré que le système n'aurait pas d'impact sur la congestion des routes car, vraisemblablement, trop peu d'employés opteraient pour le montant en espèces que vous proposez.

Vous avez donc décidé d'avancer un peu seuls dans votre démarche en négligeant les avis de tous les organismes autorisés à formuler une proposition dans cette matière.

Ce qui m'étonne le plus, c'est que même les avis exprimés par la FEB, vous n'en avez pas tenu compte. La FEB n'est pas enthousiaste. Au contraire, elle a considéré que les possibilités de choix offertes par votre projet sont trop limitées. Le travailleur doit abandonner complètement la voiture de société pour bénéficier d'une allocation de mobilité, c'est donc le principe du "tout ou rien". Ce projet peut peut-être intéresser les couples de citadins qui bénéficient déjà de deux voitures de société. C'est en tout cas un projet qui risque de ne pas intéresser grand-monde, c'est la FEB qui le dit.

C'est ensuite un projet dont le champ d'application est trop limité puisqu'il ne vise que les travailleurs qui bénéficient effectivement d'une voiture de société. Les travailleurs qui peuvent prétendre pour la première fois à une voiture de société à la suite d'une promotion ou d'un changement d'employeur, eux, sont a priori exclus de votre champ d'application.

La FEB a démontré que ce projet ne tient pas compte de la réalité des entreprises. J'imagine que cela doit être dur à entendre pour certains d'entre vous. Ainsi, l'allocation de mobilité, dit la FEB, est déterminée en fonction de la dernière voiture que le travailleur abandonne; il s'agit d'un montant fixe qui n'évolue pas dans le temps. Cela ne correspond pas avec les attentes des employeurs. En cas de changement d'employeur, le montant de l'allocation restera fixé en fonction de ce qu'il s'est passé chez l'employeur auprès duquel on a échangé sa voiture de société, quelle que soit la politique applicable auprès du nouvel employeur. Il n'y a donc aucune flexibilité.

L'avantage fiscal des cotisations de sécurité sociale est déterminé en fonction de la dernière voiture restituée.

Enfin, dernier élément aux yeux des employeurs, le délai d'un an qui figure dans votre projet de loi est un délai absurde à plusieurs égards, notamment parce qu'il ne tient pas compte du fait qu'un leasing, auquel les entreprises ont généralement recours, dure en moyenne 48 mois et que les coûts sont très élevés en cas de rupture anticipée. Donc, les entreprises elles-mêmes n'y trouvent pas leur compte.

Un mot encore pour revenir sur l'avis du Conseil d'État.

Mme Lalieux a déjà repris explicitement les commentaires du Conseil d'État mais ils sont tellement négatifs que je ne peux m'empêcher, à mon tour, de souligner que le Conseil d'État a exprimé ses doutes à l'égard de la pertinence de la mesure proposée au regard de l'objectif que vous prétendez poursuivre.

Sept éléments permettent au Conseil d'État de faire la démonstration que l'allocation de mobilité n'atteindra pas les objectifs visés:

1. Le statut actuel avantageux des voitures de société est maintenu;

2. La mesure en projet est basée sur le libre consentement de l'employeur et du travailleur;

3. Le choix de convertir l'avantage d'une voiture de société en allocation de mobilité n'est pas irréversible;

4. Si le travailleur dispose de plusieurs voitures de société, l'obtention d'une allocation de mobilité pour une seule voiture de société n'exclut pas l'utilisation des autres voitures;

5. Il n'y a pas de relation entre les besoins de mobilité du travailleur concerné et le montant de l'allocation de mobilité qui est basé sur le prix catalogue de la dernière voiture de société;

6. Le fait de pouvoir disposer librement de l'allocation de mobilité ne garantit nullement l'utilisation effective de modes de transport alternatifs durables;

7. L'exposé accompagnant le projet ne contient aucun élément accréditant l'existence d'un lien démontrable et démontré entre la mesure en projet et l'objectif qu'elle prétend viser, à savoir réduire le nombre de voitures en circulation et, partant, réduire la congestion du trafic et les problèmes économiques, de santé et autres qui en découlent.

L'objectif ne sera donc pas atteint. C'est le pronostic du Conseil d'État. Il a été confirmé par le SPF Mobilité, qui a réalisé une analyse montrant que seuls 3 à 9 % des personnes concernées seraient prêtes à renoncer à leur voiture-salaire en échange d'une allocation de mobilité. Où est passée l'ambition de changer véritablement les comportements? Cette ambition a-t-elle jamais existé? On peut en douter.

Lors des échanges en commission, et au vu de la qualité de la présentation des partenaires sociaux notamment, la majorité s'est bien rendu compte que le compte n'y serait pas. On nous a donc laissé entendre que le budget mobilité tant attendu viendrait ultérieurement.

Honnêtement, monsieur le ministre, vous n'avez pas été très enthousiaste, et je n'ai pas perçu de votre part un engagement très ferme. Au contraire, vous avez évoqué la nécessité de prévoir des dispositions anti-abus, et vous avez exprimé vos doutes quant à la neutralité budgétaire de la proposition des partenaires sociaux. Il ne se dégageait pas de grand enthousiasme de tout cela.

J'entends dire que nous devrions disposer de la décision du gouvernement pour Pâques. Si ce n'est pas pour Pâques, ce sera pour la Trinité! Nous attendrons de la voir pour y croire vraiment. Toujours est-il qu'en l'état actuel des textes déposés, nous ne pouvons qu'arriver à une seule conclusion: le compte n'y est pas. Puisque vous voulez du cash, je vais vous le dire cash: le cdH ne votera pas le texte proposé.

Nous considérons que vous vous êtes engagé sur une mauvaise voie alors qu'une alternative crédible existait. Maintenir ce projet de loi est faire preuve de minimalisme et d'aucune ambition. C'est risquer d'avoir un système figé pour encore quelques années. Au mieux, il coexistera avec un autre système que vous allez créer. Où est la simplification administrative? Franchement, on peut se poser la question. Vous aviez les cartes en main pour faire évoluer le régime des voitures de société en un budget de mobilité répondant aux besoins des travailleurs, en vous inspirant des pratiques qui existent déjà dans plusieurs grandes entreprises, et en garantissant des objectifs en termes de mobilité, d'environnement et de santé. Vous avez renoncé à cette ambition et c'est pour nous incompréhensible.

C'est la raison pour laquelle, je vous le répète, le cdH s'opposera à votre projet de cash for car, dans lequel l'attrait du cash est plus fort qu'une vraie solution en termes de mobilité, de simplification pour les entreprises ou de concertation sociale.

Mijnheer de voorzitter, in de commissiebesprekingen zijn een groot aantal punten inzake de berekeningswijze van dit voorstel, de fiscale implicaties, de arbeidsrechtelijke discussiepunten en ook de budgetneutraliteit aan de orde gekomen. Ik ga in de repliek van de regering hierop niet meer in detail herhalen.

Ik zou mij willen beperken tot een paar algemene bemerkingen die volgens mij perfect aansluiten op de opmerkingen die in deze plenaire vergadering werden gemaakt.

Ten eerste, de oorsprong van de discussie van vandaag betreffende de salariswagens.

Concernant les voitures "salaires", l'origine est évidemment la différence croissante, dans le passé, entre les salaires bruts et les salaires nets.

Te hoge brutolonen maakten het voor de werkgevers bijna onmogelijk loonsverhogingen te geven zonder dat hun competitiviteit in het defensief raakte. Tegelijkertijd stond de netto-opbrengst van dat brutoloon steeds meer onder druk. Dat is de origine van de wildgroei van bedrijfswagens die er inderdaad geweest is.

Je veux quand même souligner que ce gouvernement a travaillé sur les deux points que j'ai mentionnés comme étant importants dans le développement des voitures "salaires". Nous avons freiné la croissance des salaires bruts tout en augmentant le net issu dudit brut.

Dat wil zeggen dat de basisincentive om bedrijfs­wagens te verlenen, namelijk een alternatieve vorm van verloning, in ieder geval door de andere maatregelen van de regering ook al is verminderd. Tegelijkertijd onderkent de regering dat bedrijfswagens, hoewel zij 'maar' grosso modo 10 %, zelfs nog niet, van het geheel van de wagens uitmaken die op onze wegen circuleren, mede hebben bijgedragen tot een mobiliteits­probleem dat vandaag minstens aanzienlijk is. De mobiliteitsvergoeding is dus een logisch antwoord op zowel de oorsprong van deze discussie in termen van loonvorming en de daarmee gepaard gaande problematiek, enerzijds, als op de mobiliteitskwestie die uiteraard zeer aan de orde is, anderzijds.

Een tweede algemene bemerking betreft de vraag over welk effect de mobiliteitsvergoeding zal hebben op het aantal wagens op de weg.

Nous disposons aujourd'hui de quelques estimations seulement. En effet, il faut attendre les réactions à l'exposé des motifs que nous venons de déposer dans ce projet de loi.

Ik zie in de studies cijfers gaande van 15 000 tot 40 000 wagens. Binnen die vork zal het in ieder geval een niet onbelangrijke bijdrage betekenen aan het verminderen van het aantal wagens op onze wegen.

Troisième élément qui a occupé pas mal de temps lors des interventions: la discussion sur, d'une part, l'allocation de mobilité et, d'autre part, le budget mobilité.

Je vous informe que le gouvernement est très proche d'un accord quant au budget mobilité. Très prochainement, nous serons amenés à en parler de manière plus détaillée.

Je soulignerai les propos de M. Van Rompuy. La lettre qu'il a reçue du CNT indique clairement qu'il y a complémentarité entre le budget mobilité et l'allocation de mobilité. Je suis certain que les deux peuvent parfaitement vivre ensemble, ce que nous démontrerons dans les jours et les semaines à venir.

Bedankt, mijnheer de minister.

Collega's, vraagt iemand nog het woord?

Excuseert u mij, mevrouw de minister, ik verleen u het woord. U hebt zolang moeten wachten.

Mijnheer de voorzitter, deze middag liet u mij niet uitspreken en nu geeft u mij het woord niet.

Maar ik heb niets tegen u, hoor.

Het is onze dag niet!

Mme Lalieux nous a demandé pourquoi nous avions reçu l'avis du CNT si tardivement. Tout d'abord, nous avons attendu celui du Conseil d'État. Puis, nous avons adapté notre projet de loi. C'est bien cette dernière version que nous avons adressée au CNT. Bref, le délai du 21 février était normal.

Vous l'avez bien envoyé deux mois plus tard.

Oui, mais nous avons attendu l'avis. Enfin, soit!

Mijnheer de voorzitter, het is belangrijk dat niet alleen fiscaal, maar ook in de sociale zekerheid the cash even gunstig wordt behandeld als the car. De mobiliteitsvergoeding volgt geen loon en wordt daarom uitdrukkelijk uitgesloten uit het RSC-loonbegrip. Dit betekent dat de werkgever noch de werknemer gewone sociale­zekerheids­bijdragen verschuldigd zijn. Natuurlijk blijft de maandelijkse solidariteitsbijdrage op de mobiliteits­vergoeding te betalen, dat is identiek aan de bijdrage die ook wordt geheven op een bedrijfswagen. Daarom denken wij ook dat dit budgetneutraal zal zijn.

Wij staan inderdaad zeer dicht bij een akkoord over het andere luik en de mensen zullen dus meer keuze hebben naargelang hun familiale situatie of hun werksituatie, naargelang ze in Brussel of buiten Brussel of in andere steden wonen, om tot een optie te besluiten.