Proposition 54K3371

Projet de loi modifiant le Code ferroviaire.

General information ¶

Submitted by

MR Swedish coalition

Submission date

Nov. 19, 2018

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Status

Adopted

Requirement

Simple

Subjects

EC Directive liberalisation of the market carriage of passengers rail network rail transport

Voting ¶

Voted to adopt

CD&V Open Vld N-VA LDD MR PP

Voted to reject

Groen Vooruit Ecolo PS | SP DéFI PVDA | PTB

Abstained from voting

LE ∉ VB

Party dissidents ¶

• Olivier Maingain (MR) voted to reject.
• Anne Dedry (Groen) abstained from voting.

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Discussion ¶

Dec. 20, 2018 | Plenary session (Chamber of representatives)

Full source

Mevrouw Anne-Catherine Goffinet is rapporteur. Zij verwijst naar het schriftelijk verslag.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, ik ben blij dat we onderhavig wetsontwerp hier vandaag kunnen bespreken. De behandeling stond vorige week al op de agenda van de plenaire vergadering, maar werd om praktische redenen uitgesteld. Ondertussen is de politieke situatie veranderd en bijna had de fractie die hier altijd haar kernpunt maakt van duurzaamheid en duurzame mobiliteit, zich verzet tegen de agendering van de tekst. Ik ben blij dat er toch een akkoord is gevonden om de behandeling ervan te agenderen.

Waarover gaat het? Uiteindelijk betreft het gewoon de omzetting van een Europese richtlijn. Het voorliggende wetsontwerp is een voorzichtige omzetting, er werden geen uitspraken gedaan over de uitwerking. Mijnheer de minister, tijdens de commissie waarin collega Dedecker namens onze fractie heeft gesproken, hebt u zelf toegegeven dat de concrete uitwerking iets voor de volgende regering zal zijn. Wel wordt het mogelijk dat er andere vervoersbedrijven voor binnenlands spoorvervoer optreden. Er wordt weer een slag om de arm gehouden voor de nieuwe regering: die kan de toegang tot het spoor nog even afhouden en het houden bij onze openbare operator NMBS. Ook dat is conform de Europese richtlijn, dat vormt dus geen probleem.

Nog een belangrijk punt van het wetsontwerp is dat het de scheiding bekrachtigt tussen de infrastructuurbeheerder en de exploitant. Die strikte scheiding is een logische keuze: zo is er geen kans op belangenvermenging en creëren we een gelijk speelveld voor alle spoorweg­exploitanten. Natuurlijk moeten we nog een oplossing vinden voor de stationsinfrastructuur. Wij dienden daarvoor eerder al een voorstel in bij de commissie om alle infrastructuur toe te wijzen aan de infrastructuurbeheerder, maar daar werd voorbehoud tegen gemaakt. Onzes inziens is het evenwel verstandig proactief te handelen. Zo hoeven we niet steeds met enkele jaren vertraging achterna te hollen wat andere parlementen voor ons hebben beslist.

Belangrijk voor ons is de reiziger. Ik denk dat we allen op dezelfde lijn zitten, collega's. Voor de reiziger is de kwaliteit van de dienstverlening en de klantvriendelijkheid belangrijk, net vlakken waarop wij in ons land slecht scoren. We kunnen stellen dat concurrentie minstens zal leiden tot een betere verhouding tussen kwaliteit en prijs. Hopelijk zal ze ook de kwaliteit ten goede komen.

Wij kunnen de historische speler nog een tijd aanhouden, zoals ik reeds opmerkte, mits wij KPI's of key performance indicatoren opleggen, met andere woorden, de performantie verhogen en die geregeld evalueren. Performantie staat voor ons gelijk aan kwaliteit van de dienst­verlening. Wie kan daar dus tegen zijn?

Ik las in het commissieverslag dat bepaalde leden ter zake enig voorbehoud maakten. Ik herhaal dat de N-VA-fractie vooral om het belang van de reiziger bekommerd is. Wij zullen het wetsontwerp dan ook blijven steunen.

Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, ce projet de loi était attendu et c'est sans surprise qu'il transpose fidèlement la directive qui libéralise le transport national de passagers. Il s'agit d'une mesure sans égard pour la réalité et les enjeux d'un secteur qui mérite beaucoup mieux.

Qui dans cette assemblée peut garantir que ce projet de loi permettra d'avoir plus de trains à l'heure et à de meilleurs prix sur l'ensemble du territoire belge? Qui peut croire que la libéralisation du rail est la solution pour répondre aux problèmes posés par le transport sur route, autrement dit aux enjeux du XXIe siècle?

L'enjeu est bien là. Le train est un outil qui sert l'intérêt général. Il bénéficie tant à ceux qui le prennent qu'à ceux qui le regardent passer, tant aux citadins qu'à ceux qui vivent en périphérie et en zones rurales, tant aux navetteurs d'aujourd'hui qu'à ceux des prochaines générations. Le train n'est pas qu'un mode de déplacement parmi d'autres, c'est une des réponses nécessaires au réchauffement climatique, aux effets sur la santé de la pollution de l'air et à la congestion dans les villes. C'est parce qu'il sert l'intérêt général que son financement par l'État est légitime et qu'il ne doit pas être à charge de ses seuls passagers.

S'en remettre au seul marché et à la concurrence aura pour conséquence que les opérateurs privés délaisseront les petites lignes, que les prix des billets exploseront tout comme les retards et annulations de trains. Ce n'est ni plus ni moins que ce qui est arrivé au Royaume-Uni, comme l'a reconnu un rapport du Parlement britannique en avril dernier.

Aujourd'hui, chers collègues, une "renationalisa­tion" des lignes y est soutenue par une écrasante majorité des sujets de Sa Majesté la Reine. Ce projet – et surtout la directive dont il est issu – est le symbole de cette Europe et d'un système qui sert les intérêts financiers au détriment des intérêts de ses citoyens. Il ne réconcilie pas ceux qui lui ont tourné le dos. Il décourage ceux qui veulent encore y croire. Pourtant la réponse est bien dans une Europe, mais une Europe plus forte et plus juste tant socialement que fiscalement.

Alors, même si c'est un acquis de la gauche européenne face à la majorité libérale et conservatrice, on ne se consolera pas avec l'attribution directe du service public. D'abord parce que c'est un acquis limité dans le temps et qui arrivera à échéance au plus tard en 2033. Ensuite, parce qu'il est loin d'être acquis que la SNCB en bénéficiera. Ce n'est un secret pour personne. Cela a été dit ici même: la N-VA et l'Open Vld préfèreront recourir à l'appel d'offres plutôt qu'à l'attribution directe, les premiers y voyant une façon d'aboutir à une régionalisation larvée du rail, les autres à sa privatisation.

Mon groupe et moi-même – vous voyez combien les collègues socialistes sont nombreux parce qu'ils défendent justement cette position si importante en termes de mobilité et de service public dans notre pays – voterons donc contre ce projet de loi, au sujet duquel même le ministre a exprimé en commission ses doutes quant à ses éventuels effets sur le marché belge, car seul le refinancement public du rail, et non pas les 3 milliards d'économies qui lui ont été imposées, inscrira le secteur ferroviaire au cœur de la mobilité durable.

Je vous remercie pour votre attention.

Monsieur le président, chers collègues, la pression est énorme de succéder à M. Devin, qui a réussi à réunir tous les socialistes de gauche sur un sujet très important. Monsieur le ministre, vous êtes ici un peu le notaire puisque vous devez intégrer dans le droit belge une directive européenne. Il est vrai que, comme d'autres collègues l'ont souligné chacun à leur manière, l'enjeu est de savoir si, concrètement, en 2023, la Belgique fera le choix de désigner l'opérateur historique, à savoir la SNCB, comme l'opérateur qui recevra durant dix ans un contrat de service public du rail.

Tel est le défi que devra relever votre successeur, monsieur Bellot. Quelqu'un devra, sur la base de résultats clairs, permettre ce choix. C'est ce que nous souhaitons.

Pour être clair, nous ne voterons pas votre réforme du Code ferroviaire. Nous nous y opposerons dans la droite ligne de ce que nous souhaitons également au niveau européen. En effet, le modèle qui a été choisi consiste à ouvrir à une libéralisation qui n'est pas maîtrisée un secteur aussi fondamental et stratégique que le rail, en particulier ce qu'on appelle le quatrième paquet ferroviaire, qui a trait aux voyageurs intérieurs. Les voyages internationaux ou le fret ont déjà été libéralisés dans le cadre des autres étapes des directives européennes.

Madame De Coninck, nous n'avons pas pu polémiquer en commission, ce que j'ai regretté. J'ai eu l'occasion de le faire avec M. Dedecker, qui a parfaitement défendu les thèses souverainistes de la N-VA. Quand l'Europe l'intéresse, il la soutient mais, en général, il ne la soutient pas. Il s'agit d'un résumé qui me semble assez clair. Cela dit, même s'il a défendu sa position avec talent, il a quand même eu du mal à nous offrir un modèle clair de ce que pourrait être le rail du point de vue de la N-VA. La question se pose de savoir s'il y aura interconnexion avec les autres pays – selon moi, cela sera difficile! – mais surtout de savoir quel sera la modèle défendu.

On a beaucoup parlé du modèle anglais et de la privatisation à la Thatcher. La N-VA est-elle un parti néo-thatchérien? Pour ce qui me concerne, je pense, monsieur Jambon, qu'il est post-thatchérien.

(…)

Monsieur Jambon, je tiens, à vous dire que c'est un vrai bonheur de vous voir assis sur les bancs à l'arrière.

Monsieur le président, je pense que M. Jambon veut faire son maiden speech!

Geachte collega, hoe zou u uw donderdagnamiddagen doorbrengen als de N-VA hier niet zou zijn? Ongeveer de helft van alle interventies gaat over de N-VA. Het zou de tijd in elk geval aanzienlijk inkorten.

Monsieur le président, je vais donc continuer le raisonnement parce qu'avec M. Dedecker, j'ai eu un véritable raisonnement intellectuel sur le sujet.

Il s'agissait de savoir si le modèle proposé ici était un bon modèle pour l'avenir. La question essentielle est d'abord de savoir si on veut un transport par rail dans le cadre d'un modal shift. Je pense que nous avons tous vérifié que pour le climat, pour l'économie, pour plein de raisons, pour la santé des gens, il valait mieux utiliser un peu plus le train que la voiture. Là-dessus, je pense qu'on est d'accord.

Le tout est de savoir comment on peut réaliser cela. Nous sommes persuadés que le modèle d'ouverture à la libéralisation excessive et donc la mise en concurrence telle qu'elle a produit ses résultats dans des pays qui l'ont appliquée n'est pas le bon modèle. Au-delà de cela, chers collègues, il faut donc bien se dire que cette directive va trouver à s'appliquer, quel que soit le travail que nous mènerons ici pour faire en sorte que le Code ferroviaire ne soit pas modifié tel que vous le souhaitez, monsieur le ministre. En effet, vous êtes en quelque sorte le notaire qui traduit cette directive.

Concernant l'enjeu, quand le choix devra être fait en 2023, il faudra des conditions très fortes et très strictes. Il faudra aussi que la SNCB remplisse des conditions d'efficacité qui ne sont pas rencontrées aujourd'hui. Si on devait trouver un thermomètre de la température du ferroviaire aujourd'hui, du transport des passagers, ce serait évidemment celui de la ponctualité et du confort des navetteurs. Aujourd'hui, et nous le constatons quasiment à chaque débat sur la SNCB, ce n'est pas le cas. Y arrivera-t-on demain? Pourrons-nous demain avoir du matériel qui ne soit pas en grande partie en panne ou indisponible? Éviterons-nous les trains supprimés? Éviterons-nous les problèmes posés par l'absence ou l'impossibilité d'avoir des correspondances? Surtout, chers collègues, monsieur le ministre et tous ceux qui devront un jour s'occuper du rail, aurons-nous une SNCB capable, parce qu'elle l'aura démontré, d'être dans l'efficacité et surtout de répondre aux besoins d'un mode alternatif de déplacement et d'un véritable modal shift?

Nous avons, sous cette législature, attendu longuement un contrat de gestion qui n'est jamais venu. Ce contrat de gestion est a priori le document le plus important qui doit relier une entreprise publique autonome avec le Parlement qui lui donne des dotations publiques. Nous n'avons donc pas eu de contrat de gestion; cela ne vous a pas empêché, chaque année, monsieur le ministre, comme vous allez sans doute nous le redire aujourd'hui, d'avoir des plans de transport. Chaque année, ceux-ci ont essayé de répondre à la demande. En effet, le nombre de voyageurs transportés par le train progresse de plus de 3 % chaque année. La progression est forte, mais il n'y a pas, aujourd'hui, de service à la hauteur. On peut craindre que la SNCB ne soit pas à la hauteur.

Nous n'allons pas polémiquer pour la énième fois sur les dotations publiques. Reconnaissons quand même que la SNCB n'a pas, aujourd'hui, autant d'argent qu'elle en avait au début de la législature. On peut polémiquer à l'envi sur les chiffres. Ce qui m'intéresse, c'est le futur. Oui ou non les majorités, au cours des quatre mois qui restent, ou au cours de la législature suivante, oseront-elles réinvestir intelligemment dans le rail en ayant à l'esprit que le moindre euro public investi dans la SNCB permet d'aider à lutter contre le réchauffement climatique et contre la congestion et de favoriser un modal shift?

Chers collègues, voilà l'enjeu de ce Code ferroviaire, par ailleurs assez indigeste à lire. Je le reconnais et je ne vous le conseille pas pendant les fêtes. Mais au-delà de ce Code ferroviaire qui sera peut-être adopté tout à l'heure, ce qui se joue, c'est l'avenir et la capacité à désigner l'opérateur historique pour faire en sorte que les problèmes de mobilité dans notre pays trouvent une solution favorable au climat, à l'économie et surtout aux passagers et aux navetteurs de ce pays. Le débat sur l'avenir de la mobilité et du rail n'a pas lieu aujourd'hui, mais c'est un enjeu fondamental, soit de la législature qui se termine – on peut tout espérer –, soit de celle qui commencera une fois que les électeurs se seront prononcés. Je vous invite, dans le futur, à en tenir compte.

Mijnheer de voorzitter, collega's, ik wil het betoog dat wij in de commissie hielden hier absoluut niet herhalen. Ik wil alleen toelichten waarom onze fractie tegen dit ontwerp zal stemmen.

Enerzijds, erkennen wij de waarde van de artikelen die een onderscheid maken inzake de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderne­mingen; die kunnen wij goedkeuren. Anderzijds, blijven wij een fundamenteel en principieel probleem hebben met de geplande liberalisering van de spoorwegondernemingen en onze infrastructuur. Vandaar onze tegenstem.

Mijnheer de minister, wij hebben in de commissie een goed debat gehad. Wij hebben daarbij gezegd dat dit een principiële houding is. Vandaag, met de klimaatuitdagingen en de congestieproblematiek, zijn volgens ons niet alle zaken vatbaar voor privatisering en liberalisering. Het spoorvervoer is uiteraard een van die onderwerpen. Als wij toch gaan liberaliseren, dan zullen de modaliteiten door de Belgische overheid moeten worden bepaald. Het risico is groot dat dan de meest winstgevende lijnen geprivatiseerd zullen worden. Deze zullen in handen komen van buitenlandse groeperingen waarbij de historische operator van die landen de drijvende kracht is. Daarom zijn wij principieel tegen dit ontwerp. Nogmaals, een aantal artikelen kunnen onze goedkeuring wegdragen en die hebben wij ook goedgekeurd in de commissie, maar wij zullen tegen het globaal ontwerp stemmen.

Chers collègues, ce projet de loi vise à transposer la directive 2016/2370 du Parlement européen. Il s'agit d'une nouvelle étape de la libéralisation du transport de voyageurs par chemin de fer, qui renforce la séparation complète entre Infrabel et la SNCB.

En ce qui concerne ce premier aspect, à savoir la séparation entre le gestionnaire et l'entreprise, avouons qu'il faut sérieusement fermer les yeux sur la réalité du rail belge pour voter une telle disposition. En effet, la séparation entre Infrabel et la SNCB est source d'innombrables problèmes. Le ministre Bellot lui-même a déjà, ainsi qu'il le confirmera, maintes fois regretté cette scission. Plutôt que d'en faire le bilan négatif et de faire marche arrière, on poursuit de plus belle dans ce processus qui est source de problèmes.

S'agissant de la libéralisation en tant que telle, personne n'ignore que le PTB est opposé à la libéralisation du rail, comme à bien d'autres libéralisations. Une libéralisation qui n'a d'autre objectif que de servir l'intérêt d'actionnaires privés, mais qui s'avère inefficace, plus chère, qui diminue la sécurité et la qualité du service aux voyageurs et qui est néfaste pour le personnel.

Pourtant, l'extension du réseau ferroviaire constitue un levier important pour garantir à la fois le droit à la mobilité et la préservation de notre planète ainsi que de notre santé. Toutefois, pour atteindre ces objectifs, nous avons besoin d'une SNCB performante, d'une "SNCB du 21ᵉ siècle". Un bel exemple à cet égard est la Suisse. Une étude réalisée par le Boston Consulting Goup a identifié les chemins de fer fédéraux suisses, contrôlés à 100 % par l'État, comme le système ferroviaire le plus performant d'Europe, une entreprise intégrée qui est à la fois opérateur ferroviaire et gestionnaire de l'infrastructure. C'est aussi l'entreprise ferroviaire qui est la plus financée par l'État sur notre continent.

En Belgique, en revanche, on prépare une libéralisation depuis des années, notamment en désinvestissant et en faisant en sorte que le rail ne fonctionne pas, en coupant dans les budgets, en limitant les investissements, en séparant Infrabel et la SNCB.

Aujourd'hui, la préparation de la libéralisation détruit les services ferroviaires. Les usagers se plaignent des trains en retard, des trains supprimés. Les cheminots nous alertent. Le manque de moyens les empêche de réaliser correctement leur travail.

Face à l'exemple positif de la Suisse, on a peut-être le contre-exemple le plus édifiant qui est celui de la Grande-Bretagne. Après vingt années de privatisation du rail en Angleterre, on constate que la ponctualité a baissé. L'âge du matériel, lui, a augmenté. Le nombre de pannes a crû à mesure que le personnel d'entretien diminuait. Les prix ont explosé. Une analyse montre que l'abonnement mensuel entre Luton et Londres engloutit en moyenne 14 % du salaire d'un navetteur britannique, alors que, pour un trajet similaire, le montant est de 3 % en Allemagne et de 2 % en France. Voilà le bilan de la libéralisation inefficace: plus cher, moins de sécurité, un service moins bon. C'est vers ce modèle que ce projet nous conduit.

Le PTB s'oppose catégoriquement à cette ouverture à la concurrence. Ce projet permettra aussi à Infrabel de proposer des avantages individuels aux entreprises ferroviaires, comme une réduction de coûts, une amélioration d'une partie de réseau contre d'autres parties. Cela va donc créer un danger réel d'un service ferroviaire à deux vitesses. Comme on le sait, les lignes rurales risquent d'être négligées en priorité car elles sont les moins rentables.

Le PTB ne soutiendra pas ce projet qui contribue à aller encore plus loin dans la libéralisation du rail. Je suis heureux d'entendre les collègues socialistes et écologistes critiquer, eux aussi, ce processus de libéralisation. Ce n'est pas évident car on se rappelle que c'est une ministre écolo, alors à la place de M. Bellot, qui a signé, au niveau européen, le premier paquet ferroviaire. Peu importe le passé, ce qui compte, c'est l'avenir. Je prends note de cette opposition à la libéralisation et je m'en félicite.

Je conclus, monsieur le président, en disant que nous voterons contre ce projet de loi.

Mijnheer de voorzitter, collega's, de grootste gemene deler hier vanmiddag kan zijn dat wij het eens zijn over het feit dat een stipt, kwaliteitsvol en betaalbaar spooraanbod het alternatief voor de files is. Ik bedoel daarmee ook een aanbod vanuit alle uithoeken van ons land. Helaas is dat niet het geval.

Collega's, de wilde privatisering van de spoorwegen in het Verenigd Koninkrijk van de jaren 90 wordt vaak aangehaald om elke discussie over concurrentie op het spoor in de kiem te smoren. De vorige sprekers hebben het ook opnieuw aangehaald. Collega's, wij moeten toegeven dat niet elke privatisering des duivels is. Andere voorbeelden tonen aan dat in het spoorlandschap liberalisering werkelijk vooruit­gang betekent. Kijk maar naar onze noorderburen. In Nederland bestaat de mogelijkheid regionale concessies uit te schrijven voor spoor- en busvervoer. Spoorlijnen die de Nederlandse Spoorwegen te duur vonden om te exploiteren, bleken plots toch bijzonder rendabel te kunnen zijn. Een kwaliteitsvol, materieel goed en klantgericht aanbod zorgde voor een enorme reizigersgroei. In de provincie Limburg leidde dat ertoe dat de Nederlandse Spoorwegen uiteindelijk erg ver gingen in het meebieden op de lijnen die zij voorheen zelf dienden te sluiten. Ik kan u alleen maar meegeven dat wij daarvan vandaag bij ons in Limburg alleen maar kunnen dromen.

Collega's, het gaat hier over het wetsontwerp inzake de Spoorcodex. Ik kan er alleen maar op wijzen dat het wetsontwerp een erg belangrijke stap is in de voorbereiding van de vrijmaking van de markt van het binnenlands reizigersvervoer. Het gaat om meer dan alleen maar het zuiver vrijmaken van de markt. Een goede liberalisering heeft nood aan een duidelijke en goede spoorinfrastructuurbeheerder, die een kwaliteitsvol netwerk aan alle spelers aanbiedt.

Collega's, dat zal de reden zijn waarom wij het wetsontwerp vandaag zullen goedkeuren. Wij hopen dat een effectieve liberalisering van de markt meer dan ooit zeer dichtbij is.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, comme je l'ai indiqué en commission, ce texte consiste en une transposition des piliers technique et politique d'une directive européenne sans que le moindre choix ne soit arrêté quant à la solution qui sera adoptée en 2023.

Je vais donc répondre aux différentes interventions. Tout d'abord, c'est ce gouvernement, et en particulier deux ministres, qui a contacté la Commission européenne – en compagnie de la ministre néerlandaise, de l'ancien ministre autrichien et du ministre luxembourgeois –, afin de prévoir l'attribution directe à la société historique. C'est un ministre libéral qui est allé plaider en ce sens auprès de la Commission européenne. Je tiens à le dire. Autrement dit, en plus de la mise en concurrence pure et simple, la Commission a repris la possibilité d'accorder l'attribution directe.

Ensuite, en entrant en fonction, j'avais bien indiqué que mon but était d'inciter la SNCB à améliorer sa performance de façon à ce qu'elle soit armée en 2023 pour répondre aux critiques de celles et ceux qui refuseraient une attribution directe. Parmi les mesures adoptées figure la nécessité d'améliorer la productivité. À cette fin, un accord a été conclu au sein du comité paritaire. Je tiens à remercier tous les cheminots, parce que les syndicats ont évidemment saisi le danger ou l'opportunité que représentait l'ouverture à la concurrence. C'est la démarche que nous avons entreprise.

Je sais que la ponctualité, qui s'est dégradée au cours des deux ou trois dernières années, fait partie des critères de performance. Je sais également que la commission de l'Infrastructure recevra bientôt les patrons du rail, mais je sais aussi que, dans leur analyse, ils montrent combien la ponctualité neutralisée – autrement dit, lorsque l'on a retiré les faits de tiers – est stable, voire s'améliore au regard de certains critères.

Mais la SNCB est aussi victime, sur son domaine, d'un certain nombre de faits de société qui entraînent des perturbations sur le réseau.

Je voudrais vous indiquer un troisième élément. En ce qui concerne la ponctualité, il faut tout de même être objectif. Je pense que Mme Fonck avait demandé un benchmarking. Je vous renvoie à un grand quotidien qui, hier, rapportait ce qui se passe en Allemagne. Si les mêmes critères de ponctualité qu'en Belgique y sont appliqués, celle-ci est aujourd'hui de 70 % en Allemagne, pour 85-86 % en Belgique.

Nous venons d'enregistrer une augmentation du nombre de voyageurs de 70 % en 15 ans. Sur la seule année 2017, il y a une augmentation de 3,5 %, et aussi de 3,5 % depuis le début de l'année 2018. Nous sommes à un moment charnière. Le SPF Mobilité, hier, dans la présentation de l'enquête Monitor, montre aussi qu'il y a une diminution du nombre de déplacements en voiture dans notre pays. Il y a de nombreuses années que ce n'était plus arrivé.

Cela peut peut-être paraître paradoxal car cela ne correspond pas à ce qui est mesuré à l'entrée des grandes villes. Mais tous les outils dont il dispose, dont le fameux Car-Pass, qui permet d'enregistrer le nombre de kilomètres parcourus par l'ensemble des voitures en Belgique, montrent une augmen­tation du parc automobile et une diminution du nombre de kilomètres parcourus par les voitures.

Comme je viens de le dire, nous sommes à un moment charnière. Il y a un changement d'attitude par rapport à la mobilité, avec notamment une diminution de l'usage de la voiture, qui passe de 65 % à 61 % dans les déplacements.

Autre élément essentiel: j'entends souvent parler du financement, du retrait de 3 milliards, etc. Je rappelle que le gouvernement versera 13,7 milliards d'euros aux deux entreprises ferroviaires en cinq ans, auxquels il faut ajouter 1 milliard pour des travaux, dont le fameux RER.

Monsieur Devin, je veux bien entendre qu'il faut investir mais comment dois-je interpréter aujourd'hui le fait que le Plan pluriannuel d'investis­sement et le Plan stratégique d'investis­sements publics soient avalisés par le gouverne­ment flamand, par le gouvernement wallon, par le gouvernement fédéral alors que j'attends depuis maintenant un mois et demi la signature de l'accord de coopération RER par le ministre-président bruxellois?

Je refuse de recevoir des leçons de la part de ceux qui prétendent que les problèmes de mobilité à Bruxelles résultent notamment du retard du RER, quand nous investissons près de 800 millions dans le RER sur la seule Région bruxelloise et que nous n'avons toujours pas de signature. On joue actuellement à la roulette russe sur le dossier RER à Bruxelles! Si l'accord n'est pas signé ni traduit dans des décrets pour avaliser tout le montage RER, on renverra cela au futur gouvernement quel qu'il soit.

J'entends que les moyens manquent. Il faut m'expliquer alors comment il se fait qu'en 2017, tant Infrabel que la SNCB sont en boni et ont dégagé des bénéfices qui sont réinvestis dans le rail et qu'en 2018, Infrabel se dirige vers le non-usage de moyens dans des investissements parce que tous les investissements programmés ont été mis en adjudication.

Au-delà de cela, Infrabel va réduire la dette en dessous du profil du respect de la dette demandé par l'État fédéral. La dette va encore diminuer cette année de 70 millions sans que le gouvernement fédéral n'ait demandé d'accentuer la diminution de la dette puisque nous avons fixé un profil. Je vous invite vraiment à demander aux gestionnaires du rail s'ils n'ont pas assez de moyens. Mme Dutordoir a indiqué devant la commission de l'Infrastructure – j'ai relu le procès-verbal – qu'elle n'avait pas besoin de moyens supplémentaires. Je vous renvoie au texte.

Il m'apparaît que la SNCB doit être préparée aux défis climatiques. La population a lancé un signal mais avant de le lancer, elle a déjà changé de comportement puisque, statistiquement, les voyageurs sont de plus en plus nombreux.

Monsieur Cheron, pourquoi le contrat de gestion n'est-il pas encore avalisé? Parce que j'exige des deux entreprises de traduire dans un texte, de façon concrète, la volonté de placer le client-voyageur au centre du débat. C'est cela et rien que cela qui doit être traduit dans les textes. Vous le savez, au travers du plan de transport qui a été ambitieux: 72 trains de plus en décembre 2016 en Région bruxelloise, 5,1 % d'augmentation en 2017, des investissements importants qui provoquent d'ailleurs des ralentissements sur plusieurs lignes, etc. On ne peut pas dire, comme vous le faites, que ce gouvernement n'a pas fait assez. Nous avons changé la manière d'appréhender les choses. Nous avons fait évoluer un certain nombre de textes et de cadres légaux. Aujourd'hui, il appartient aux deux entreprises de continuer à mettre le client au centre des débats.

Pour terminer, l'ouverture du marché est-elle intéressante? J'observe que, par exemple, le Grand-Duché de Luxembourg a annoncé avoir acheté 35 nouveaux trains qui, sur base du plan de transport 2021, desserviront le sud de la province du Luxembourg jusqu'à Libramont et qui feront la jonction sur la ligne 42 entre Luxembourg et Liège.

J'aimerais que la SNCB puisse aussi réaliser ce genre d'initiatives. Aller, par exemple, jusqu'à Aix-la-Chapelle ou Maastricht. La volonté du management de la SNCB aujourd'hui est de dire qu'elle va nouer des accords avec des partenaires externes pour exploiter des lignes dont la traversée, au niveau transfrontalier, est utile à nos populations. C'était aussi le sens de la ligne Namur-Maubeuge-Paris. J'espère que cela se concrétisera pour la ligne Athus-Mont-Saint-Martin et Hamont-Weert. C'est la stratégie que nous voulons adopter. Bien entendu, et vous le savez pour m'avoir connu en commission, je n'ai jamais été en faveur d'une approche révolutionnaire mais plutôt d'une mutation.

Quant à savoir si les soucis que connaît la SNCB par rapport à ses voyageurs sont récents, je vous invite à lire les courriers que le président Poutine a remis à notre Roi lors de sa visite, ainsi que les lettres du roi Albert Iᵉʳ à son premier ministre, M. Jaspar, dans lesquelles il se plaignait d'un certain nombre de difficultés de la SNCB.

J'ai parfois l'impression que, en analysant la situation en vous entendant, on a simplement changé les dates, mais que l'histoire repasse de temps en temps les plats. On essaie malgré tout de faire évoluer les choses avec les moyens que nous avons mis à la disposition des deux entreprises, avec les efforts déployés par les uns et les autres et – j'ose l'espérer – avec une évolution de l'entreprise afin de la préparer à une attribution directe ou à une autre solution si elle ne devait pas suffisamment se moderniser.

En tous les cas, c'est le vœu que j'exprime pour servir la mobilité dans notre pays, avec des cheminots motivés, une entreprise remise sur les rails et centrée sur le voyageur et en dehors de toute autre considération d'urbanisme ou d'ambition de grands bâtiments dans des grandes villes – cette ère-là doit selon moi être révolue. Place à une mobilité publique et efficace, tel est le sens de la volonté de toutes les mesures exprimées. J'ose espérer que c'est dans cette volonté qu'on exprimera la transposition de la directive européenne dès 2023.

Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses.

Il n'y a, selon moi, pas d'ambiguïté dans les différents débats. On modifie notre Code ferroviaire interne, (point inscrit à notre ordre du jour) et on applique la Directive européenne. Nous nous sommes bien expliqués à ce sujet. Je tiens à souligner que le modèle Benelux, visant à préserver de l'ultralibéralisation du transport de voyageurs interne, est un modèle plutôt sympathique. Il tend à permettre, en 2023, de désigner en Belgique l'opérateur historique pour 10 ans et à condition qu'il remplisse un certain nombre de conditions qualitatives. C'est à cet égard que nous continuerons à insister sur les moyens qu'il importe d'implémenter dans le service public du rail.

Je tiens à souligner le travail accompli par la nouvelle CEO de la SNCB. Ceux qui suivent le dossier du rail ont constaté chez elle une véritable volonté de changer les choses. Elle avait impressionné la commission Infrastructure, ce qui est assez rare, et elle avait contribué à nourrir quelques espoirs pour le futur de la SNCB. Il faut bien avouer que les premiers gestes posés sont positifs.

Cepedant, il importe également de souligner que les travailleurs du rail ont aussi été à la hauteur. Certains se sont beaucoup plaints pendant des années, mais aujourd'hui, on ne peut nier la contribution apportée par l'ensemble des travailleurs du rail dans des métiers qui sont parfois très difficiles. On l'a vu dans le domaine d'Infrabel. Le danger de ce métier, on l'a vu avec cet accident qui s'était produit. On l'a vu aussi avec le travail très difficile des accompagnateurs de train, dont le rôle, s'il est de plus en plus pénible et de plus en plus difficile, est fondamental pour le service aux voyageurs.

Vous attirez mon attention sur l'achèvement du RER et le fameux milliard vertueux, qui doit se traduire dans un certain nombre de textes. Si votre information est correcte quant au fait qu'aujourd'hui, la Région bruxelloise n'a pas fait le travail nécessaire, à savoir envoyer au Conseil d'État l'accord de coopération qui doit être approuvé par chaque entité (Région flamande, wallonne, bruxelloise et au niveau de l'État fédéral), il s'agirait que ceux qui peuvent le faire lancent un appel pour obtenir des garanties au plus vite.

En effet, un jour, nous n'aurons de certitude sur ce dossier que lorsque cet accord sera ratifié au sein des différents Parlements.

En ce qui concerne Bruxelles, j'ai collecté des informations via des réponses à des questions parlementaires (que je n'ai pas posées moi-même). J'ai lu la réponse de M. Smet et son attitude m'inquiète. S'il continue à développer ce discours, je pense que nous allons même rater le milliard vertueux. En cas d'accidents électoraux futurs, un problème pourrait se poser avec l'achèvement de l'achèvement du RER!

J'invite vraiment les collègues à avoir les contacts nécessaires, à organiser des réunions, à regarder les textes. Je suis de bonne volonté sur ce sujet et je suis libre entre les fêtes. Il n'y a pas de problème. Mais faisons en sorte que, dans l'esprit de Noël, il y ait une véritable avancée! Ne faisons pas de chantage avec d'autres dossiers! Je comprends que les Bruxellois soient fâchés sur d'autres dossiers, mais se servir de ces autres dossiers pour bloquer l'accord de coopération RER serait assez mal pris par le Brabant wallon et par les navetteurs.

J'invite les uns et les autres à avoir les contacts, la diplomatie qu'il faut. Monsieur le président, vous allez sans doute le dire en conclusion de nos travaux: c'est l'esprit de Noël. Il importe de trouver une solution, parce que c'est un enjeu stratégique. Le RER est vraiment central, mais très éloigné du Code ferroviaire actuel. C'était le moment de le dire.

Monsieur le ministre, vous avez bien compris ce que j'ai dit et j'ai bien entendu ce que vous avez dit. Vous prenez la parole en livrant une sorte de testament de votre action, comme si vous vous inquiétiez d'encore pouvoir en parler plus tard et de laisser une dernière trace, le temps que le Roi vous permette d'encore vous exprimer en tant que ministre. Après, vous ne serez plus dans cet hémicycle.

Quelques chiffres valent mieux qu'un long dis­cours. Vous avez voulu parler de la ponctualité en disant combien nous étions bons...

J'ai dit que la ponc­tualité avait baissé et que cela ne me rendait pas heureux.

On n'est pas bons!

Entre "baisser" et "pas bons", il y a encore une nuance, monsieur Devin! Vous aurez tout le loisir d'interroger les CEO!

On est moins bons qu'auparavant. J'en veux pour preuve qu'en onze mois sur la ligne Binche-Turnhout, il y a eu 28 599 minutes de retard pour le gens qui vont travailler. On n'est pas bons! 357 trains ont été totalement ou partiellement supprimés en onze mois. Qui accepterait cela?

Vous dites que vous avez bien travaillé, notamment pour le RER. Mais les travaux ont été lancés la dernière année. Ce n'est pas de votre responsabilité, c'est dans l'accord de gouvernement. Mme Galant avait interrompu tous les travaux et investissements pour le RER pendant trois ans. Vous êtes arrivé avec une autre mentalité, je le reconnais. La suppression du Thalys wallon, ce n'est pas vous! Mais vous n'avez pas pu faire en sorte qu'on recrée ce véhicule si important.

Enfin, pour Bruxelles – soyons clairs et précis –, l'accord qui existe parle de 370 millions d'euros pour la Flandre, de 69 millions pour la Wallonie et 19 pour Bruxelles.

Évidemment, on ne dicte pas les travaux à réaliser à la Flandre. Mais pour Bruxelles et les 19 millions d'euros, il n'y a pas d'accord. Pour les 370, vous faites comme vous l'entendez, pour les 19, il n'y a pas d'accord parce qu'on ne peut pas travailler sur certains points.

Je vous demande un peu de considération et un peu de discussion avec la Région concernée. Ce n'est pas cela qui fera tomber le gouvernement puisqu'il est déjà tombé. Il n'y a donc plus d'inquiétude à avoir. Mais, pour les 19 millions d'euros, ne pourrait-on pas prendre la peine d'entendre une Région très importante qui émet des souhaits et veut sortir du conflit, ce qui arrangerait bien tout le monde?

Monsieur le président, je prends à témoin les membres de la commission de l'Infrastructure. Ces chiffres sont inexacts. J'en prends à témoin M. Cheron.

Pour Bruxelles, entre 2014 et 2017, nous avons investi 450 millions, et au cours de la période d'investissement qui arrive, il est question de 250 millions (48 millions pour les quatre grands gares, 19 millions pour les 30 petites gares et le reste pour le dossier RER). Le tableau a été présenté plusieurs fois devant la commission de l'Infrastructure. Il reprend bien la clé 60/40. Le plan d'investissement qui sera concrétisé dans les cinq prochaines année pour 5,3 milliards d'euros prévoit des travaux dans le RER, des travaux sur les priorités régionales, des travaux dans les gares et sur les lignes. La lecture que vous faites est inexacte.

Je dirai pour terminer que je ne sais plus comment fonctionner. Nous vivons dans un État où la mobilité est partagée. J'ai eu, le 19 avril 2018, l'accord du gouvernement bruxellois par le biais du ministre Smet concernant tout le tableau des investissements belges, avec le respect de la clé 60/40, le montage RER et tous les autres investissements. Ce dossier est passé au mois de juillet en Comité de concertation et a été approuvé par l'ensemble des gouvernements. Et quand les signataires arrivent sur les bureaux des ministres, ils ne les signent pas parce qu'ils ont une lecture partielle d'un seul tableau alors qu'il faut lire 17 tableaux pour avoir une vue d'ensemble!

Nous avons atteint les limites en ce qui concerne les possibilités de concrétiser un projet qui, à mon avis, est essentiel pour Bruxelles. En effet, le RER est conçu pour des trajets de- et vers Bruxelles. Aujourd'hui, on ergote pour 19 millions de travaux qui doivent être réalisés pour peindre des gares et réaliser de nouvelles toilettes en arguant qu'il faudrait peut-être accrocher des géraniums aux façades de certaines gares! J'en appelle à la responsabilité des uns et des autres pour faire valider par les différents Parlements l'accord chapeau RER, faute de quoi, tout l'exercice devra être recommencé par les gouvernements qui se mettront en place à l'issue des prochaines élections.

C'est vraiment un travail qui a duré deux ans, impliquant toutes les équipes, les administrations fédérales et régionales et des ministres de la Mobilité. Aujourd'hui, nous attendons une seule signature sur les dix qui doivent être apposées, alors que tout a été validé en comité exécutif des ministres de la Mobilité, et devant le comité de concertation. J'en appelle à la responsabilité des uns et des autres. Mon bureau est disponible. J'ai appelé de très nombreuses fois le ministre-président. J'ai les SMS ici. Depuis le 12 novembre, je n'ai jamais eu de réponse pour essayer de débloquer cette situation, même en organisant une réunion pour expliquer les choses.

Dès l'instant où on ne me répond plus, où on ne me convie pas aux réunions, j'ai atteint mes limites. Ne jouons pas sur des dossiers vitaux pour la mobilité de nos concitoyens, que ce soit à Bruxelles, dans le sud ou dans le Nord du pays! De grâce, un peu de courage, et signez, s'il vous plaît!

Monsieur le président, j'ai bien entendu les répliques des uns et des autres, et la réponse du ministre. De toute évidence, ce projet de loi qui nous est soumis aujourd'hui est la stricte interprétation de la directive, mais ce n'est que la première étape vers la libéralisation ferroviaire.

Cependant, pour le groupe cdH, comme on l'a déjà évoqué à plusieurs reprises lors de la réunion où ce Code ferroviaire a été discuté, trois éléments sont très importants. Premièrement, il s'agit de la protection de la qualité du service pour tous les voyageurs. Deuxièmement, il convient de protéger les différentes lignes rurales et, enfin, de protéger le personnel de la SNCB. Ces trois aspects sont très importants pour l'avenir dans le cadre de la libéralisation. Nous souhaitons vraiment des balises dans la transposition de cette directive afin de garantir une plus grande mobilité pour tous. Nous continuerons, lors des prochaines législatures, à veiller à ces trois points et à nous mobiliser pour eux.

Dès lors, notre groupe s'abstiendra lors du vote de ce projet.