Proposition 54K3382

Projet de loi modifiant certaines dispositions relatives à l'allocation de mobilité.

General information ¶

Submitted by

MR Swedish coalition

Submission date

Dec. 3, 2018

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Status

Adopted

Requirement

Simple

Subjects

sustainable mobility tax law transport and mobility tax-free allowance

Voting ¶

Voted to adopt

CD&V Open Vld N-VA MR

Voted to reject

Groen Vooruit Ecolo LE PS | SP DéFI PVDA | PTB

Abstained from voting

∉ PP VB

Party dissidents ¶

• Olivier Maingain (MR) voted to reject.

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Discussion ¶

Feb. 21, 2019 | Plenary session (Chamber of representatives)

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De heren Luk Van Biesen, Peter Dedecker, Benoît Piedboeuf, Georges Gilkinet en Stefaan Vercamer, rapporteurs, verwijzen naar de schriftelijke verslagen.

Wij bespreken hier twee pakketten wetteksten, die zeer breed gedragen worden in de Kamer. Dat lijkt mij ook zeer logisch, omdat ze de keuzevrijheid vergroten. De vakbonden kwamen vroeger op straat om, terecht, te protesteren tegen het feit dat werknemers uitbetaald werden in bonnetjes die ze dan mochten besteden in het winkeltje van de baas. Ze hebben zich daar steeds zeer sterk tegen verzet en een zware sociale strijd gevoerd.

Helaas dreigen we nu door de torenhoge, wurgende lasten op arbeid, die er onder hun bewind gekomen zijn, te eindigen met een nieuw systeem met minder keuzevrijheid. Alsmaar meer mensen van onze generatie die wat hoger in de hiërarchie opklimmen, krijgen een deel van hun loon in de vorm van een bedrijfswagen. Als ze later wat opslag krijgen, dan krijgen ze die grotendeels via een grotere nieuwe wagen, ook al hebben ze daar niet echt behoefte aan. Op die manier wordt hun keuzevrijheid beperkt. Ik hoef u evenmin de daarmee samenhangende ecologische ramp te beschrijven. De voorliggende ontwerpen zijn een stap in de goede richting, want ze vergroten de keuzevrijheid op dat vlak.

Verwacht ik hier een groot succes? Eigenlijk niet. Enig scepticisme is wel van pas, als men het mobiliteitsbudget onder de loep neemt. Immers, kiest men ervoor de auto in te ruilen voor een abonnement op het openbaar vervoer, dan wordt het saldo dat men cash ontvangt, nog steeds tegen 38,07 % belast. Dat is nog steeds te veel. Het grote voordeel van een bedrijfswagen schuilt juist in het feit dat men er ook al zijn privéverplaatsingen mee maakt. Het systeem is allesbehalve concurrentieel.

Hoe dan ook, hier wordt een stap in de goede richting gedaan, maar er zullen nog verdere stappen nodig zijn. Ik som er twee belangrijke op. De eerste is een verdere daling van de lasten op arbeid, zodat werknemers een grotere vrijheid genieten bij de keuze wat ze willen doen met hun loon. Dat is ook echt nodig, opdat het aanbod van de salariswagen niet langer noodzakelijk blijft, laat staan aantrekkelijk.

Ten tweede moeten wij de typisch Belgische fiscale koterij van lasten op arbeid met allerlei mogelijke ontsnappingsroutes, waar we er nu nog eentje bijbouwen, afbreken en vervangen door een mooie, simpele nieuwbouw die clean en efficiënt is. Het moet dan een soort keuzepakket worden voor zowel de werkgever als de werknemer, een beetje zoals het cafetariaplan, dat sommige werkgevers vandaag aanbieden. Het moet een fiscaal cafetariaplan worden met mogelijkheden voor ecologisch efficiëntere extralegale voordelen en voordelen om werk en gezin beter te combineren.

Dat zal ons veel verder vooruit kunnen brengen dan salariswagens.

Monsieur le vice-premier ministre, chers collègues, nous sommes contents de voir enfin arriver ce projet sur la table de notre institution. C'est une étape importante en matière de mobilité douce, qui encourage le passage du véhicule de société vers des modes de transport alternatifs et durables. Cela ne peut qu'améliorer la mobilité, dont on sait qu'elle préoccupe beaucoup de travailleurs, notamment de ceux qui viennent travailler dans la capitale.

Je ne vais pas décrire le système mis en place. Je dirai seulement que celui-ci repose sur trois piliers. Le premier est l'utilisation toujours possible de la voiture de société, bien entendu respectueuse de l'environnement. Le deuxième pilier regroupe une série de modes transport alternatifs et durables et le troisième est l'utilisation du solde. Ce dernier est moins encouragé que le deuxième. J'y reviendrai.

Avec ce fonctionnement, le travailleur est complètement libre de choisir son mode de déplacement. Il peut parcourir son trajet en voiture de société, mais il peut aussi prendre sa voiture pour aller à la gare, prendre le train et, en descendant du train, prendre un vélo partagé ou une trottinette, puisque nous voyons ce moyen de transport apparaître actuellement.

Notre groupe salue particulièrement la multitude des modes de transport alternatifs et durables repris dans le deuxième pilier. Ce pilier est davantage encouragé. En effet, il fait l'objet d'une déduction fiscale, alors que le troisième pilier est passible d'une cotisation spéciale de sécurité sociale de 38,7 %.

Pour notre groupe, le point essentiel est évidemment la liberté de choix. Cette initiative complète l'allocation de mobilité en élargissant les possibilités. Ce budget encourage le verdissement du parc automobile belge et cela était attendu avec impatience tant par les parlementaires que par les travailleurs. Notre groupe considère qu'il s'agit d'un bon projet. Aussi est-ce avec enthousiasme que nous le soutiendrons.

Monsieur le président, nous soutenons le projet de budget mobilité, mais nous ne soutenons pas le projet ou la proposition concernant l'allocation de mobilité. Ce n'est pas une surprise.

S'agissant du projet mobilité, de fait, que de temps perdu! Nous vous avions dit d'emblée que le fameux système "cash for car" était un système bancal, qui ne fonctionnait pas. Les partenaires sociaux n'en voulaient pas. Nous vous l'avions dit. Vous ne nous aviez pas écoutés à l'époque.

Le fait est que, et il faut s'en réjouir, vous avez finalement considéré qu'il fallait écouter les partenaires sociaux. Vous avez dès lors opté pour le modèle qu'ils vous proposaient. Le budget mobilité va donc dans le bon sens. Nous soutiendrons ce texte. De fait, il donne un plus grand choix d'alternatives de mobilité. Il incite à poser des choix qui amélioreront la mobilité. C'est dès lors un pas supplémentaire dans la bonne direction, notamment dans le contexte que nous connaissons d'une prise de conscience partagée, généralisée, des enjeux environnementaux et climatiques.

D'ailleurs, nous n'avions pas attendu le gouvernement. Nous avions nous-même déposé une proposition de loi portant un budget de mobilité. Nous avons fait des émules. Il faut s'en réjouir.

Néanmoins, nous déposons trois amendements. Le premier amendement vise à fixer une limite, pour éviter des abus et la prise en compte de dépenses qui pourraient apparaître comme somptuaires. Nous proposons de fixer un plafond à 35 000 euros, ce qui nous semble être dans une moyenne permettant largement de recourir à des alternatives, notamment pour le remplacement de véhicules par des véhicules moins polluants. Il eût été judicieux de retenir cet amendement lors de nos travaux en commission. Cela n'a pas été le cas. Nous redéposons l'amendement en plénière.

Le deuxième amendement oblige l'employeur qui propose des voitures de société à, dans le même temps, proposer un budget mobilité; alors que votre texte offre un choix. Nous souhaitons qu'il y ait une automaticité. Dès qu'il y a voitures de société, il y a nécessairement l'obligation légale de proposer un budget mobilité. Vous ne nous avez pas suivis. Là aussi, nous redéposons un amendement.

Enfin, le troisième amendement oblige le détenteur de plusieurs voitures de société – cela existe, il y a des gens qui ont plusieurs voitures de société – à les remettre avant de pouvoir bénéficier d'un budget mobilité. En effet, l'objectif du budget mobilité est de promouvoir une autre mobilité. Il n'y a donc pas de sens à consentir un budget pour une autre mobilité en conservant une voiture de société. Il ne faudrait pas que nous nous retrouvions dans une situation où les gens prendraient un budget mobilité tout en conservant en même temps une voiture de société. Cela n'a aucun sens.

Nous savons que vous allez refuser ces amendements, vous, l'ancienne majorité, si je puis dire, mais dont nous voyons bien qu'elle perdure. Néanmoins, nous soutiendrons le projet qui nous est soumis aujourd'hui, parce qu'il est bien conçu, qu'il a été élaboré en concertation avec les partenaires sociaux et qu'il incitera effectivement les travailleurs à recourir à des moyens de transport alternatifs, moins polluants.

C'était sur les volets général et fiscal. Il y a aussi un volet social dans lequel nous avons identifié deux problèmes qui auraient pu être résolus. Le premier est un peu technique, mais nous pouvons le synthétiser. À un moment, donné, une partie du budget mobilité peut ne pas être utilisée. Dans ce cas, que fait-on? Comment traite-t-on cette somme reçue par le travailleur, mais qui n'est pas utilisée pour une alternative de mobilité?

Vous optez pour la solution de lui appliquer une cotisation spéciale de 38,07 % censée couvrir un taux moyen de précompte professionnel auquel s'ajoute une cotisation sociale personnelle. Néanmoins, vous excluez, tout en l'appliquant, qu'elle puisse financer le pécule de vacances du travailleur. Et c'est là que cela ne va pas! Soit l'on considère que le reliquat est un salaire à part entière et il doit alors concourir au financement de l'ensemble des volets de la sécurité sociale et ouvrir des droits sociaux complets de sécurité sociale, soit vous ouvrez un droit hybride et totalement nouveau qui ne correspond à rien de connu, en un mot, un droit tout à fait bancal.

Rien ne justifie ce traitement plus qu'étrange que vous ne semblez pas prêt à vouloir régler! Nous déposons donc un amendement pour que cela soit réglé et pour que le reliquat de budget non utilisé soit considéré comme un salaire à part entière et, dès lors, ouvrir des droits sociaux à part entière. Ceci clôture mon intervention relative au budget mobilité. Je passe à l'allocation mobilité qui, selon la chronologie des travaux, interviendra avant en termes de vote.

En ce qui concerne l'allocation mobilité, nous sommes plus que critiques. Le système ne fonctionnait pas. Il ne fonctionnait pas en termes de succès: une poignée de personnes avaient recouru à ce système.

En même temps, le Conseil d'État avait identifié plusieurs problèmes de discrimination. C'est ainsi qu'on allait retrouver dans une même entreprise des gens qui allaient avoir droit à une allocation de mobilité, tandis que d'autres non. Au lieu de supprimer cette mesure pour vous concentrer sur le budget mobilité, vous avez préféré maintenir l'allocation de mobilité.

Que les choses soient claires! Plusieurs objectifs sont nourris d'une certaine idéologie en vue de transformer du salaire fiscalisé ou parafiscalisé, qui finance la sécurité sociale ainsi que les services publics - dont les gens profitent en général - et ouvre des droits sociaux, en rétribution défiscalisée et déparafiscalisée. Nous savons que c'est le grand objectif de certains: pouvoir donner à des travailleurs des montants qui se situent hors du salariat. J'invite celles et ceux qui considèrent que c'est une bonne idée à bien réfléchir, car il s'agit d'une pente glissante sur laquelle d'aucuns essaient de nous emmener.

Par ailleurs, il faut bien s'imaginer l'incongruité de ce qui est mis en place. En effet, l'allocation de mobilité ne va pas simplement être accordée à des gens qui disposent d'une voiture de société, mais à d'autres qui entrent dans une catégorie qui pourrait y avoir droit. C'est complètement aberrant.

C'est la raison pour laquelle nous ne soutiendrons pas ce texte. Nous pensons sincèrement qu'il eût fallu se concentrer sur le budget mobilité.

Mijnheer de voorzitter, het zal u niet verbazen dat ik vandaag bijzonder verheugd ben over de eindstemming over het voorliggende wetsontwerp met betrekking tot het mobiliteitsbudget. Het ontwerp werd uiteindelijk voorgelegd aan het Parlement door de ministers De Block, De Croo en Peeters, waarvoor dank. Het is evenwel gepast om ook de verdiensten van de vorige minister van Financiën, Johan Van Overtveldt, in dezen te vermelden, aangezien hij het wetsontwerp mee heeft voorbereid.

Laat mij beginnen met een open deur in te trappen: vanuit mobiliteitsoogpunt is het duidelijk dat het huidige systeem van bedrijfswagens, zeker als het gaat om loutere salariswagens, niet past in het streven naar een duurzamere mobiliteit. Het simpelste antwoord is om daar dan mee te stoppen, maar zo eenvoudig is dat natuurlijk niet, tenminste als men geen loon van de betrokken werknemers wil afnemen. Het statuut van de bedrijfswagen maakt immers deel uit van een breder debat over de loonkosten, zoals ook collega Dedecker al heeft aangehaald. De bedrijfswagen is een van de elementen in de verloning van een belangrijk deel van de werknemers, hoofdzakelijk bedienden. Aan het statuut van de bedrijfswagens raken, betekent aanpassingen doen aan socialezekerheids-, fiscale, bedrijfseconomische en arbeidsrechtelijke afspraken. Net daarom is er nood aan een sterk, realistisch, maar ook aantrekkelijk alternatief voor de bedrijfswagen dat naast het huidige systeem kan bestaan.

Het voorliggende mobiliteitsbudget is ook een positief alternatief, dat niet voortkomt uit de stelling dat het ene vervoermiddel verderfelijk is en dat iedereen maar een ander vervoermiddel moet nemen. Het wordt gedreven door een flexibel concept waarin de werknemer niet langer vasthangt aan de bedrijfswagen als deel van zijn loon, maar waarin zijn mobiliteit ook op een andere manier kan worden ingevuld. Met het mobiliteitsbudget zal de werknemer voortaan een bewuste keuze kunnen maken en dat is belangrijk: dat een verplaatsing niet langer een automatisme is, maar iets waarvoor een bewuste keuze moet worden gemaakt. Dat was van in het begin het uitgangspunt toen wij over dit onderwerp begonnen na te denken.

De eerste gesprekken die ik erover had met medewerkers dateren al van zo'n twaalf jaar geleden. Vanuit de vaststelling dat bedrijfswagens een belangrijke rol spelen in onze mobiliteitsproblematiek, maar eveneens vanuit de vaststelling dat die wagens nu eenmaal deel uitmaken van het loonpakket, begonnen wij een zoektocht naar alternatieven.

Het mobiliteitsbudget bleef eerst een vaag idee, zonder onmiddellijk een concrete invulling voor ogen te hebben. Bij de uitwerking ervan botsten wij dikwijls op de complexiteit van de regelgeving, zeker vanuit mobiliteitsachtergrond. Door een mobiliteitsbril bekeken, was het niet altijd zo eenvoudig om de ondoorgrondelijke fiscale en parafiscale knopen in heel het systeem te ontwarren.

Tegen 2009 kregen wij stilaan een concept uitgewerkt. Toen ik dat concept evenwel presenteerde tijdens een toenmalige fractievergadering werd het idee al na een paar minuten naar de prullenbak verwezen door een – met alle respect – ervaren rot binnen onze partij. Tussen haakjes, die eravaren rot was niet de heer Van Rompuy voor alle duidelijkheid. De persoon in kwestie zei en ik citeer: "Je wilt toch niet de indruk geven dat je op enkele maanden vóór de Vlaamse verkiezingen aan de bedrijfswagens gaat prutsen?" Alsof ik helemaal gek was geworden, die indruk werd mij toen gegeven.

Wij hebben er vervolgens even de tijd voor genomen. Wij hebben het geweer van schouder veranderd en het idee van het mobiliteitsbudget via een bredere visienota ingang doen vinden. In de jaren nadien werden enkele belangrijke initiatieven genomen die ertoe hebben geleid dat dit wetsontwerp vandaag wordt besproken.

Ik verwijs bijvoorbeeld naar het proefproject dat in 2012 door de Vlaamse regering, onder impuls van de toenmalige minister van Mobiliteit Crevits, tot stand kwam. In verschillende bedrijven in Vlaams-Brabant werd toen een mobiliteitsbudget uitgetest. Daaruit bleek dat zowel werkgevers als werknemers bereid waren om hun mobiliteit in vraag te stellen, op voorwaarde dat het praktisch was, gemakkelijk te organiseren en interessant voor alle partijen.

Het autogebruik van de werknemers in de deelnemende bedrijven daalde snel tot 37 %, wat een vrij spectaculaire daling is. Ik moet er wel bij vertellen dat het ging om bedrijven in erg filegevoelige gebieden.

Gesteund door die resultaten en gevoed met die extra knowhow presenteerden mijn toenmalige collega uit het Vlaams Parlement Griet Smaers en ik vanuit onze federale fractie op een studiedag op 5 november 2013 ons eerste wetsvoorstel over het mobiliteitsbudget aan geïnteresseerden en experts. Dat leidde uiteindelijk tot het voorstel zoals wij het hebben ingediend in de Kamer, waardoor het mobiliteitsbudget zowel letterlijk als figuurlijk op de politieke agenda kwam.

Het heeft dus lang geduurd. Het heeft veel tijd gevraagd. Inmiddels is het mobiliteitsbudget al lang niet meer zo'n vernieuwend concept. In het sociaal overleg, en zeker in mobiliteitskringen, op mobiliteitsfora, is het intussen een ingeburgerd begrip geworden.

Gebukt onder de fileproblematiek zijn heel wat werkgevers en werknemers de jongste jaren creatief geworden om hun mobiliteit op ander manieren in te vullen. Steeds meer bedrijven hebben de afgelopen jaren al een soort van mobiliteitsbudget uitgewerkt voor hun werknemers. Ik denk aan toepassingen als Railease en fietsleasing, de multimodale betaalkaart XXImo, bedrijfswagens met een plooifiets in de koffer, Mobility as a Service. Dat zijn al lang geen loze begrippen meer. Het zijn stilaan onderhandelingsinstrumenten geworden in the war on talent, zeker voor de jonge generatie, zeker voor bedrijven in de meest filegevoelige gebieden, zeker voor werknemers die in een stedelijke omgeving wonen waar amper nog een parkeerplaats te vinden is of waar men 150 euro per maand moet betalen om dat stuk loon ergens te parkeren of in een garage te zetten.

Toch was er tot vandaag geen duidelijk juridisch, fiscaal en parafiscaal kader. Het vraagt heel wat creativiteit in de grijze zones van de bestaande regelgeving om een vorm van mobiliteitsbudget per bedrijf uit te werken.

Dat is iets wat vooral echt grote bedrijven voor elkaar kregen, zoals Proximus, dat heel goede resultaten heeft behaald met de invoering van het mobiliteitsbudget, maar ook heel wat andere bedrijven die ermee aan het experimenteren zijn gegaan.

De algemene principes van het wetsontwerp waarover wij straks mogen stemmen, zijn helder en onveranderd gebleven doorheen die twaalf jaar. Budgetneutraliteit was daarbij een uitgangspunt. Zowel voor de overheid, de werkgever als de werknemer is dat altijd het uitgangspunt geweest, geen extra financiële lasten voor de werkgever, geen financieel nadeel voor de werknemer en zoveel mogelijk budgetneutraal voor de overheid.

De werkgever beslist om het mobiliteitsbudget al dan niet aan te bieden binnen het bedrijf en het systeem moet voor iedereen werkbaar blijven. De werknemer die er recht op heeft, krijgt de keuze om er al dan niet in te stappen. Als hij dat doet, krijgt hij meer flexibiliteit om zijn mobiliteit à la carte samen te stellen, afhankelijk van de eigen noden.

Een combinatie van fiets, trein, bus, deelsystemen, enzovoort is perfect mogelijk. Multimodaliteit ten top, afhankelijk van de noden en verwachtingen op een bepaald moment. Wie binnen dat pakket ook een bedrijfswagen nodig heeft, kan dat blijven doen.

Bovendien is er in dit wetsontwerp ook aandacht voor de vergroening van het wagenpark. Als men binnen het budget toch een wagen wil behouden, kan dat, op voorwaarde dat de wagen aan bepaalde milieueisen voldoet.

Ook nabijheid werd meegenomen in het wetsontwerp. Wie dicht bij het werk gaat wonen, kan een deel van zijn huisvestingskosten inbrengen in het mobiliteitsbudget, waarbij dichtbij dan betekent dat het gaat om de voor iedereen haalbare fietsafstand van vijf kilometer.

Het restbedrag wordt een keer per jaar als loon uitbetaald aan de werknemer en de sociale bijdrage die daarop wordt betaald, zorgt ervoor dat daarmee sociale rechten worden opgebouwd.

Collega's, het klinkt misschien nog wat complex, ongewoon en ingewikkeld. Zal dit wel werken? Ik ben daarover behoorlijk optimistisch. Uiteraard zal er een overgangsperiode zijn. Lopende leasecontracten zullen niet zomaar worden opgezegd, maar zowel de bedrijfswereld als de mobiliteitssector zijn er klaar voor om dit wetsontwerp snel in de praktijk te brengen.

Talloze start-ups lanceren innovatieve ideeën die onze mobiliteit slimmer, beter en schoner zullen maken. Men kan via apps een deelstep terugvinden en ontgrendelen. Men kan treintickets via je telefoon betalen. Men kan een deelfiets aan het station reserveren voor die laatste kilometers. Is er een incident op de weg, rekent de app in realtime een alternatieve route uit. Verschillende bedrijven in binnen- en buitenland ontwikkelen zich binnen de nieuwe sector van Mobility as a Service. Daarmee wordt mobiliteit een dienst en niet langer een auto voor je deur. Via een abonnement kan men zijn mobiliteit à la carte gaan samenstellen, organiseren en betalen. MaaS-apps zijn als het ware de Netflix van de mobiliteit, waarmee men op eender welk moment het meest geschikte vervoermiddel zal kunnen kiezen.

Dit wetsontwerp zal voor een enorme boost zorgen voor deze nieuwe mobiliteitssector. We vernemen nu al dat MaaS-spelers uit heel Europa met heel veel belangstelling kijken naar het effect dat de invoering van het mobiliteitsbudget zal hebben op de toepassing van dergelijke multimodale mobiliteitsoplossingen. Het is uiteraard belangrijk dat we dat als overheid goed opvolgen, evalueren en eventueel bijsturen.

Voor de effectieve invoering op zo groot mogelijke schaal is het uiteraard erg belangrijk dat het mobiliteitsbudget op een eenvoudige manier beheerd zal kunnen worden. Dat zal met die apps ook wel gebeuren. Het KB dat de eenvoudige toepassing daarvan in de praktijk moet brengen, ligt al klaar. Het ligt bij de Raad van State die zijn advies zal uitbrengen zo gauw het wettelijke kader, dus het wetsontwerp dat hier voorligt, door de Kamer wordt goedgekeurd.

De praktische modaliteiten waarmee bedrijven aan de slag zullen moeten, zullen kenbaar worden gemaakt op een handige website, zo belooft men ons. Als dat alles is afgewerkt, denk ik echt dat de overheid samen met innovatieve spelers een flexibel en duurzaam alternatief voor de bedrijfswagen zal bieden. Hiermee wordt het nog te veel voorkomende automatisme in onze mobiliteit doorbroken en zetten we een mooie stap naar een multimodale, duurzamere en gezondere mobiliteit in ons land.

Ik wil niet afronden zonder een aantal mensen te bedanken die de afgelopen jaren hebben bijgedragen aan de totstandkoming van de wettelijke regeling. Het is altijd wat gevaarlijk om namen te noemen. Ik vermeldde al mevrouw Smaers, maar ik wil zeker ook specialisten Veerle en Koen, Kathelijne en Kenneth vermelden voor hun pionierswerk. Dank ook aan Kris Peeters die in de regering op cruciale momenten toch wel serieus op tafel heeft moeten slaan om door te gaan met dit ontwerp.

Ik dank ook de fractiemedewerkers en collega Egbert Lachaert voor de vele constructieve gesprekken die we over het onderwerp hebben gehad en om mee aan de kar te trekken en iedereen die verder nog aan het ontwerp heeft meegewerkt en die straks op het groene kopje zal drukken.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, onze fractie is bijzonder blij om hier vandaag te staan met deze twee teksten. De ene gaat over de mobiliteitsvergoeding en de ander gaat over het mobiliteitsbudget.

De heer Van den Bergh en andere collega's hebben al de historiek van de totstandkoming van deze teksten goed geschetst.

Ere wie ere toekomt, het is de heer Van den Bergh die in de vorige legislatuur voor het eerst met een tekst over het mobiliteitsbudget is gekomen. Bij het begin van deze legislatuur is het uitwerken van een mobiliteitsbudget ook in het federaal regeerakkoord opgenomen.

Toen werd het een tijdje stil in dit dossier en dat had te maken met de angst die bij veel collega's bestond om aan het systeem van bedrijfswagens te beginnen morrelen. De heer Van den Bergh zei daarnet dat hij ook in zijn eigen fractie de discussie moest voeren over het net voor de verkiezingen beginnen met een debat over de bedrijfswagens. Dat debat heb ik ook in mijn fractie gehad. Het is niet evident. Wij weten allemaal dat we het systeem van de bedrijfswagens vandaag niet meer opnieuw zouden bedenken. Dat is ooit ontstaan door de hoge lasten op arbeid in ons land, die er nu eenmaal zijn.

Vandaag zit men met een situatie waarbij honderdduizenden werknemers in ons land dat als deel van hun loonpakket krijgen. Als men dat vandaag begint aan te vallen of wil wegnemen, zoals sommige partijen nogal gemakkelijk zeggen, dan moet men heel goed weten wat men doet. Dan breekt men echt in in het loon van de mensen en zorgt men ervoor dat zij van de ene maand op de andere minder nettoloon overhouden. Dat is niet alleen nefast voor het inkomen van die werknemers, maar ook van het hele gezin, dat beroep doet op die wagen. Dat is ook nefast voor bijvoorbeeld alleenstaande moeders die met hun werkgever hebben onderhandeld over die wagen, die ze nodig hebben om de kinderen naar de sportvereniging of naar school te brengen. Dat zomaar van de ene op de andere dag afnemen, zoals sommigen bepleiten, is niet wenselijk, niet realistisch en niet fair. Men breekt in in bestaande arbeidsovereenkomsten of afspraken.

Als wij hier iets mee doen, is het wel de mensen een positieve, alternatieve keuze bieden. Dat is de manier waarop wij altijd naar dit dossier hebben gekeken, samen met de collega's die daaraan hebben meegewerkt.

Het nefaste aan het verhaal van de bedrijfswagens was dat er geen enkel alternatief bestond dat parafiscaal en fiscaal even interessant was. Men moest bijna gek zijn om een wagen die de werkgever aanbiedt niet aan te nemen want er kon geen alternatief worden geboden waarbij men evenveel nettovoordeel ontvangt.

Met het invoeren van de mobiliteitsvergoeding, de zogenaamde cash for car, en nu met het mobiliteitsbudget bieden wij twee mooie alternatieven voor iedereen.

De mobiliteitsvergoeding is er eerst gekomen, maar wie al meteen wil spreken van de mislukking ervan, wil ik corrigeren. Er zat een redenering achter waarom men niet onmiddellijk de deur wagenwijd heeft opengezet voor een massaal gebruik van de mobiliteitsvergoeding.

Bij het invoeren van dat ontwerp bestond immers het risico dat als men een wagen door netto cash kan vervangen, werkgevers bij aanwerving het brutoloon zouden verminderen en netto geld zouden geven in plaats van een wagen, wat dan negatief zou zijn voor de staatsinkomsten en de RSZ-inkomsten.

Een grote pijler in het dossier was steeds onze bekommernis om te zorgen voor budgetneutrale maatregelen, niet alleen voor de werkgevers en werknemers, maar ook voor de overheid. Als wij de deur naar cash for car van in het begin te breed opengezet hadden, dan bestond het risico dat werkgevers en werknemers aan loonoptimalisatie gedaan zouden hebben. Wij zijn dus voorzichtig begonnen in het dossier. Vandaag zullen wij met het voorliggende ontwerp het systeem toch wat versoepelen, omdat wij merken dat ervan te weinig gebruikgemaakt wordt.

Tot nu toe moest men twaalf maanden met de wagen gereden hebben, alvorens men die kon omzetten. Dat was een antifraudemaatregel, een maatregel tegen de optimalisatietechniek. Nu volstaat het dat men in een werknemers- of functiecategorie terechtkomt waar men recht heeft op een wagen. Men hoeft dus niet meer eerst twaalf maanden met een wagen te rijden, alvorens die omgezet kan worden in een mobiliteitsvergoeding; het recht op cash for car gaat onmiddellijk in.

Op zich is dat een interessant systeem voor wie beslist dicht bij het werk te gaan wonen. De Bond Beter Leefmilieu toonde tijdens de hoorzittingen in het Parlement aan dat het systeem inderdaad interessant is voor wie dichter bij zijn werk gaat wonen, omdat men de wagen kan inruilen voor extra netto-inkomen. Dat is positief, want de ecologische voetafdruk van een niet-verplaatsing is nog altijd veel kleiner dan die van een verplaatsing met de trein. Daarom willen wij zeker dichter bij het werk wonen stimuleren.

Het mobiliteitsbudget, dat de werknemer daarbovenop krijgt, zal, mijns inziens, zijn effect niet missen, zeker gelet op de voorbereidingen van heel wat ondernemingen. Als grote ondernemingen met duizenden werknemers een mobiliteitsbudgetsysteem invoeren, dan heeft dat natuurlijk een heel groot multiplicatoreffect. Duizenden werknemers kunnen onmiddellijk in dat systeem stappen. Door de krapte op de arbeidsmarkt maken veel grote ondernemingen die verwikkeld zijn in een war for talent, werk van een eigen mobiliteitsbeleid, want werknemers staan nu eenmaal niet graag in de file met hun bedrijfswagen.

Deloitte, dat in Diegem gevestigd was, is nu met al zijn werknemers naar de tarmac van Zaventem verhuisd, dicht bij een treinstation, heeft een mobiliteitsbudget ingevoerd en kan dat nu, aan de hand van de voorgestelde wetgeving, fiscaal interessanter maken voor zijn werknemers.

Heel wat ondernemers zijn daarmee bezig. De tool van het mobiliteitsbudget, die wij hun met de voorgestelde teksten geven, zal een versterkend effect sorteren en ik verwacht daar net zoals de heer Van den Bergh heel veel van.

Velen hebben publiek vaak een tegenstelling willen maken tussen voorstanders van een mobiliteitsvergoeding en voorstanders van een mobiliteitsbudget. Ik kan u meegeven dat onze fractie en zeker ikzelf altijd voor allebei hebben gepleit, ook op regeringsniveau. Ik zie immers perfect de complementariteit van beide systemen. Voor een kleine kmo, die ertegen opziet om dat alles te beheren, zal cash for car misschien interessanter zijn. Voor een grotere onderneming die het allemaal zelf wil organiseren, zal het mobiliteitsbudget ongetwijfeld de meest interessante tool zijn.

De pijlers zijn bekendgemaakt. Bekijkt u even onze voorstellen die wij twee à drie jaar geleden hebben gedaan en waarmee wij het debat over het mobiliteitsbudget opnieuw hebben opgestart. Onze voorstellen zijn gestut door een aantal pijlers.

Een pijler is de cash-for-carregeling. Een tweede pijler is het mobiliteitsbudget. Beide systemen liggen hier nu voor.

De derde pijler is de vergroening van de bedrijfswagens, die ook in het advies van de sociale partners stond. Ik ben dan ook heel blij dat wij dat voorstel gisteren in de commissie voor de Sociale Zaken hebben kunnen toelichten. Wie weet, kunnen wij daarvan de komende weken ook nog werk maken. Ik hoop alvast dat de leden die het geluk zullen hebben hier opnieuw zitting te nemen, samen met ons voort zullen kunnen werken aan de realisatie van de derde pijler in het nieuwe regeerakkoord in de komende legislatuur.

Een vierde pijler in onze voorstellen wordt soms wat vergeten, hoewel het om een belangrijk punt gaat. Wij zouden op termijn inderdaad tot een systeem moeten komen waarbij alle koterijen zijn afgeschaft. Dat kan volgens mij op het vlak van de bedrijfswagen en het mobiliteitsbudget alleen maar, indien er voor iedereen een mobiliteitsbudget groeit.

Indien wij niet willen overgaan tot herverdeling van wie vandaag een auto heeft en wie vandaag die auto niet heeft, is dat de sociale partners in de loonakkoorden die zij sluiten, geleidelijk aan een mobiliteitsbudget voor iedereen laten groeien.

In heel veel paritaire comités zijn cao's over de woon-werkverplaatsing overeengekomen. Zij zouden de grondslag moeten vormen voor het laten groeien van een mobiliteitsbudget voor iedereen.

Als men bovendien het mobiliteitsbudget voor iedereen kan optrekken tot de waarde van een middenklassewagen, dan kan men dat compenseren met een loonlastenverlaging en dat zal er niet toe leiden dat de ene werknemer wint en de andere verliest, maar dat vormt dan voor iedereen een extra voordeel.

Dat is de enige manier om op een eerlijke manier en zonder mensen loon te laten verliezen op termijn komaf met de salariswagen te maken, ook al zal dat vele jaren in beslag nemen. Het enige alternatief is werknemers onteigenen, iets afnemen en ze dus loon te laten verliezen, maar daarvoor kiezen wij niet. Wij kiezen voor de positieve weg, die erin bestaat extra keuzevrijheid aan iedere werknemer te bieden om, samen met zijn werkgever, de wagen in te ruilen voor loon of voor een mobiliteitsbudget. Dat is de goede weg.

Wij zullen de twee ontwerpen straks met heel veel goesting goedkeuren.

Mijnheer de voorzitter, de afgelopen jaren legden wij in het debat telkens de link tussen het aantal salariswagens en de files, het mobiliteitsaspect, enerzijds, en het klimaat, het klimatologisch aspect anderzijds, onderwerp dat vandaag actueler is dan ooit, ten bewijze de demonstraties van jongeren elke donderdag in de straten van Brussel. Daarnaast wezen wij ook steeds op de impact van de salariswagen op de overheidsfiscaliteit door de fiscale aftrekbaarheid ervan, goed voor 4,5 miljard euro per jaar.

Vorig jaar alleen al stonden wij 925 000 uur stil op de Vlaamse wegen. In 2017 was dat nog 913 000 uur. De economische kostprijs van die stilstand wordt geschat op 2 % van het bruto binnenlands product.

Dan is er nog het systeem van de bedrijfswagens – we spreken eigenlijk beter over salariswagens – waarbij wij jaarlijks een enorme stijging van het aantal nieuw ingeschreven bedrijfswagens opmerken. Als men dat allemaal naast mekaar zet, is het meer dan terecht dat er vandaag hier wordt gestemd over een knik in dat beleid. Het mobiliteitsbudget is een belangrijke stap voorwaarts om breder te kijken dan alleen de salariswagens.

Bij jonge werknemers, mensen tussen 20 en 29 jaar, ziet men enerzijds de tendens om dichter bij het werk te gaan wonen, maar anderzijds zijn zij het net die in het debat over loon die bedrijfswagen/salariswagen als een loonvoorwaarde naar voren schuiven. Dat is paradoxaal.

Voor de toekomst zou het systeem van salariswagens eigenlijk moeten worden afgeschaft. Er moet een vermindering komen van het aantal fiscale koterijen. Belangrijk is wel dat dit gebeurt zonder enig loonverlies. Ik begrijp dat dit niet van de ene dag op de andere kan. Men kan zo'n systeem niet zomaar invoeren, nog net vóór de verkiezingen. Zo'n systeem moet in verschillende stappen worden ingevoerd. De omslag echter zou wel moeten gebeuren.

Dan kom ik aan het aspect van de mobiliteitsvergoeding, de cash for cars. Wij hebben tijdens de bespreking gezegd dat het volgens ons een weinig succesvol systeem zou zijn. Vandaag zijn er ongeveer 320 mensen in dat systeem ingestapt. Voor ons was het logischer om vandaag te stemmen over de afschaffing ervan. Men spreekt over keuzevrijheid, maar ik denk dat het te moeilijk gaat worden voor een aantal bedrijven.

Met betrekking tot het mobiliteitsbudget zelf heb ik nog enkele opmerkingen, zaken waarvan ik betreur dat ze er niet in zijn opgenomen.

Zo is er het uitdovingsmechanisme. Dit werd naar voren geschoven tijdens de toelichtingen van onder andere de Bond Beter Leefmilieu. Moet er geen tijdskader komen voor de uitdoving van dit systeem?

Het was goed geweest om in deze tekst ook al in een evaluatie van de huidige wetgeving te voorzien. Dan kon men daar in de volgende legislatuur effectief verder over nadenken.

Ik kom dan bij een ander aspect. Als we moeten komen tot een modal shift, dan moeten we in een mobiliteitsbudget voorzien voor alle werknemers, niet alleen voor diegenen die momenteel een bedrijfswagen hebben. Dat impliceert natuurlijk een omslag van fiscale aftrekbaarheid naar bijvoorbeeld meer investeren in openbaar vervoer.

Wij zullen voor het mobiliteitsbudget stemmen maar we vinden dat de mobiliteitsvergoeding beter was afgeschaft. Daar zullen we dus tegen stemmen.

Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, ce débat sur les voitures de société est essentiel pour plusieurs raisons:

- il est essentiel dans la recherche de davantage de justice fiscale. On constate en effet aujourd'hui que les détenteurs des plus grosses voitures de société sont aussi les plus hauts salaires;

- il est aussi essentiel dans le cadre du financement de l'État et de la sécurité sociale, puisque les voitures de société ont un coût énorme en termes de subsides publics - déductibilité à l'impôt des sociétés, non-fiscalisation de salaires, non-paiement de cotisations sociales sur l'avantage que représente la voiture de société;

- il est essentiel dans le contexte de la recherche d'une mobilité plus fluide. Notre pays est un des plus embouteillés en Europe. Les Belges passent des milliers d'heures dans les embouteillages, ce qui a des conséquences en matière économique qui se chiffrent en milliards d'euros chaque année, selon par exemple les évaluations de la FEB.

Il y a aussi le contexte de la lutte contre les maladies cardiovasculaires provoquées par les particules fines des diesels, particulièrement dans nos villes.

J'évoquerai enfin le contexte de la lutte pour la préservation de la planète, pour éviter que son réchauffement aille au-delà de 1,5 °C de par les émissions de CO₂ qui sont aussi celles des voitures qui utilisent des carburants fossiles.

Soyons positifs! Aujourd'hui, avec la discussion relative à ce budget de mobilité, le tabou des voitures de société est enfin brisé. Mais nous ne sommes qu'au début d'un chemin qui devra être poursuivi dans le courant de la prochaine législature et peut-être des suivantes, sur la base, monsieur le ministre, d'une évaluation sérieuse et régulière des effets des législations que nous allons voter aujourd'hui.

Tout d'abord, l'objectif est de diminuer drastiquement le nombre de voitures en circulation dans notre pays et ailleurs et donc de diminuer aussi drastiquement le nombre de voitures de société en circulation, en les laissant uniquement aux travailleurs qui en ont besoin pour mener à bien leur mission professionnelle et remplir leur contrat de travail.

Un autre objectif est de proposer des alternatives diverses et complémentaires moins polluantes à ces voitures de société:

- des transports en commun plus confortables, plus réguliers avec une amplitude plus importante;

- des voitures partagées;

- des plans de mobilité au niveau des entreprises;

- l'usage du vélo électrique ou non et de tout autre moyen de mobilité;

- la création de cartes de mobilité qui sont d'ailleurs déjà mises à disposition des travailleurs.

Monsieur Van den Bergh, monsieur Lachaert, vous l'avez dit, il existe un potentiel de développement d'une nouvelle économie de la mobilité qui peut créer de l'emploi, nous rendre à la fois plus mobiles et avoir un impact moindre sur notre environnement.

Ce sont des perspectives tout à fait enthousiasmantes.

Le troisième objectif est une révision encore plus fondamentale qu'aujourd'hui du système des voitures de société. C'est un objectif de diminution du coût du travail, tout en préservant le droit des travailleurs et le financement de la sécurité sociale, grâce à des mécanismes alternatifs à ceux qui sont aujourd'hui basés uniquement sur des cotisations sur le travail.

C'est l'objectif. Effectivement, aujourd'hui, un premier pas va être posé, après un départ manqué. Le projet "Cash for car" était, et est toujours, mal conçu, parce que non respectueux de la concertation sociale. Il est inefficace et c'est un échec: aujourd'hui, seulement quelques centaines de travailleurs ont abandonné leur voiture de société pour du cash. Il est aussi dangereux pour le financement futur de la sécurité sociale. Il mériterait simplement d'être rangé aux oubliettes plutôt que d'être artificiellement prolongé, voire d'être rendu plus dangereux par les modifications que vous proposez.

Nous estimons que c'est un véritable cheval de Troie du définancement de la sécurité sociale. Il crée des voies de défiscalisation qui ne répondent absolument pas à l'objectif d'une meilleure mobilité ou d'un impact moindre sur l'environnement. Il n'y a pas de sens à le laisser coexister avec l'autre texte, qui est le budget de mobilité. Monsieur le ministre, nous avons plaidé en commission pour l'abandon du "Cash for car", pour fermer cette parenthèse.

Au moment de l'analyse du texte dans sa première version, nous avions demandé l'audition des partenaires sociaux. Ils nous avaient expliqué qu'ils avaient une alternative meilleure que le "Cash for car", qui a été élaborée au sein du Conseil national du travail. Elle revient aujourd'hui sur la table; c'est ce budget de mobilité.

Pourquoi ne pas avoir la simplicité et le bon sens d'abandonner le "Cash for car" et de se concentrer sur le budget de mobilité qui, nous l'avons dit, est un bien meilleur texte? Lors de l'analyse du texte sur le "Cash for car", nous avions d'ailleurs déposé le texte du CNT sous la forme d'un amendement.

C'est un essai beaucoup plus convaincant, non seulement parce qu'il est issu de la concertation sociale, mais aussi parce qu'il envisage effectivement une forme de multimobilité, avec la possibilité pour les travailleurs d'une alternative à leur voiture de société, la possibilité de conserver une voiture de société, mais avec un impact moindre sur l'environnement. Cela engendre également des opportunités de développement pour des secteurs économiques de la mobilité.

Le texte est-il parfait pour autant? Nous ne le pensons pas. Il conserve certaines faiblesses par rapport auxquelles nous avons introduit des amendements. Tout d'abord, il n'est pas suffisamment ambitieux quant à l'impact en matière d'émissions de CO₂ et de particules fines des voitures qui resteront en circulation demain. Il aurait fallu prévoir une diminution graduelle de cet impact. Les exceptions qui sont  proposées dans le texte par rapport à la possibilité d'achat de voitures de fin de série montrent que l'objectif premier n'est ni environnemental ni de santé publique.

Ensuite, le texte n'est pas ambitieux non plus par rapport à cette possibilité nouvelle qui est laissée de transformer cette allocation de mobilité en une allocation de logement dont on peut bénéficier si on habite à moins de cinq kilomètres de son lieu de travail. Il nous semblait que dix kilomètres constituaient une distance beaucoup plus intéressante. C'est évidemment un élément qui peut évoluer avec le temps, en fonction de l'évaluation qui sera faite du texte.

En outre, le texte est aussi problématique à nos yeux pour ce qui concerne le traitement fiscal du troisième pilier, c'est-à-dire la somme d'argent qui reste aux travailleurs après prise en compte de la voiture qu'ils conservent et des dépenses qu'ils réalisent en matière de mobilité. Pour nous, ce troisième pilier devrait être considéré simplement comme un salaire qui génère le paiement de cotisations sociales, d'impôts et de droits, le tout dans le cadre d'une réflexion globale sur le coût du travail.

Par ailleurs, le texte ne comporte pas assez de mesures anti-abus. Aujourd'hui, certains travailleurs bénéficient de deux voitures de société. Personnellement, j'ai essayé mais je ne suis jamais parvenu à conduire deux voitures en même temps. Dans l'avenir, ces travailleurs pourront bénéficier à la fois du budget mobilité et d'une voiture de société dans le cadre d'un autre contrat de travail. C'est difficilement compréhensible. Il aurait été intéressant de profiter de ce texte pour supprimer cette anomalie.

Enfin, ce texte est totalement insuffisant en ce qu'il ne permet pas à l'État fédéral d'évaluer par monitoring ce système des voitures de société qui coûte chaque année des milliards d'euros aux finances publiques et qui a les impacts que j'ai décrits.

Aujourd'hui, aucun ministre ne peut nous dire, même le ministre des Finances, combien de voitures de société sont en circulation, quel est leur type de motorisation, quel est leur impact en matière de CO₂, quel est leur coût exact pour les finances publiques. Pour évaluer cet impact, nous devons nous baser sur les études réalisées par des bureaux privés. Nous avons proposé, via un amendement, que ce monitoring soit dorénavant assuré et que le SPF Finances publie chaque année un état des lieux qui nous permettrait, en tant que législateur, de poser les choix les plus sensés quant à l'impact budgétaire, fiscal et environnemental de ces voitures de société.

Nous avons redéposé ces amendements afin de corriger les défauts du texte. Nous les soumettons à vos suffrages dans le cadre de cette séance plénière. Si ce n'est pas aujourd'hui que nous parvenons à vous convaincre, ce sera demain qu'il faudra agir. Vous pouvez compter sur notre détermination pour continuer à faire évoluer ce dossier.

Il nous semble que le système idéal serait d'offrir à chaque travailleur, quel que soit son statut ou son entreprise, le bénéfice d'une allocation de mobilité défiscalisée pour recourir à différents services de mobilité collective non polluants, y compris à l'aide d'entreprises tout à fait innovantes. La voiture de société ne serait proposée qu'aux travailleurs qui en ont besoin dans le cadre de l'exercice de leur mission professionnelle. Ce système serait à la fois plus juste, plus efficace en termes de mobilité, plus vert et plus à la hauteur des enjeux environnementaux que nous devons prendre à bras-le-corps. Nous reviendrons très certainement avec ce dossier dans les prochains mois.

Monsieur le président, je m'exprimerai sur les deux textes soumis à notre vote. Ils poursuivent le même objectif mais avec des degrés de réussite très différents. Leur concomitance permet pour les uns de voir la belle complémentarité entre les deux formules et pour les autres, dont je suis, de voir une forme d'incohérence. On a là un moteur à deux temps qui produit quelques ratés.

Parmi ces ratés, il y a le texte sur l'allocation de mobilité. Depuis le début, il apparaît foireux. Toutes les appréhensions à l'égard de cette formule ont été confirmées. Cette formule cash for car était vantée en son temps par le ministre Didier Reynders mais, dès le départ, des objections étaient émises par les partenaires sociaux, par le Conseil d'État, par l'opposition au sein des commissions qui ont examiné le texte. Tout cela n'a pas convaincu le gouvernement de changer de stratégie. Pourtant, à l'arrivée, on constate que le flop se confirme: 372 cas ont été identifiés. On est très loin des objectifs annoncés, qui étaient pourtant déjà extrêmement modestes.

Par contre, le budget mobilité peut être accueilli plus favorablement. Le groupe cdH le votera, à la différence de l'allocation de mobilité. Ce texte donne une plus large incitation à faire des choix de mobilité durable, bien plus que l'allocation de mobilité. Le groupe cdH avait déposé une proposition qui s'inspirait de cette philosophie. Elle portait sur un budget de qualité de vie, tant la mobilité est en lien avec l'organisation de la vie quotidienne. La philosophie était la même puisqu'il s'agissait d'ouvrir l'avantage fiscal lié aux voitures de société vers une palette de possibilités beaucoup plus large.

Enfin, comme l'a dit M. Piedboeuf tout à l'heure en entame de son intervention, on peut se demander pourquoi on a tant traîné et pourquoi on a perdu du temps à tenter de maintenir, contre vents et marées, la mesure intermédiaire. On peut aujourd'hui encore se poser la question. L'allocation de mobilité était un mauvais compromis. Aujourd'hui, elle doit être corrigée par un projet de loi conséquent. Pourquoi avoir imaginé cette formule alors que, d'emblée, les partenaires sociaux avaient annoncé leur volonté de mettre en œuvre un véritable budget mobilité et de travailler sur un texte digne de ce nom?

Le projet de loi sur le budget mobilité va dans le bon sens puisqu'il offre un système respectueux de la diversité des choix de chacun, système basé sur trois piliers: la voiture plus respectueuse de l'environnement, les dépenses pour des modes de transport alternatif ou le solde du budget en cash.

Il va dans le bon sens mais, à coup sûr, il ne clôt ni n'épuise le débat sur la mobilité, la pollution, la santé ou sur le type de bénéficiaire. En effet, le budget mobilité avec maintien total de l'avantage pour les voitures de société ne va probablement pas changer le nombre de voitures de société et n'aura d'impacts positifs sur la mobilité, les embouteillages et l'environnement que dans la mesure où le pilier 1 laissera de la marge, que les employés décideront d'allouer cette marge au pilier 2 plutôt qu'au pilier 3. Il faut donc espérer que les personnes concernées optent pour la combinaison de la voiture avec d'autres moyens de transport. On peut toutefois craindre objectivement que ce phénomène soit marginal.

Nous n'avons pas reçu d'analyse d'impact du gouvernement pour avaliser l'objectif en termes de mobilité et on peut craindre que le nombre de voitures de société continue à augmenter, comme c'est le cas actuellement. Pour rappel, en 2017, 292 734 nouvelles voitures de société ont été enregistrées. C'est une augmentation de plus de 3,2 % par rapport à l'année précédente. Il y a donc une forme de dérive qu'il faut à tout prix corriger et le texte soumis à notre vote va peut-être y contribuer, mais certainement pas de manière structurelle et suffisamment significative.

Par ailleurs, les débats en commission ont fait apparaître un certain nombre de difficultés, à nos yeux insuffisamment résolues, relatives aux abus, à la lisibilité, à l'impact budgétaire.

Je souligne que la Fédération des Entreprises de Belgique recommande de fusionner les systèmes en place pour tendre vers un système unique plus simple et plus transparent. On devra donc nécessairement remettre l'ouvrage sur le métier. J'espère que, le moment venu, ce réexamen pourra s'appuyer sur une évaluation des mesures mises en place. C'est en tout cas ce que nous demandons. Nous sollicitons une évaluation stricte des deux mesures appliquées de façon à pouvoir en vérifier l'efficacité et apporter des correctifs en meilleure connaissance de cause.

En conclusion, le budget mobilité constitue un premier pas dans la bonne direction, celle de la diversification de l'avantage fiscal relatif aux voitures de société. C'est la raison pour laquelle nous soutiendrons ce texte. Mais je rappelle que notre vote sera négatif pour ce qui concerne le texte relatif à l'allocation de mobilité.

Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, le projet de loi modifiant l'allocation de mobilité est aujourd'hui soumis au vote du Parlement. Il modifie certaines dispositions relatives à l'allocation de mobilité qui, rappelons-le, instaure la possibilité pour les travailleurs qui disposent d'une voiture de société de la restituer contre une allocation de mobilité. Le statut de cette somme d'argent sera aussi avantageux que celui de la voiture de société.

Il convient toutefois de rappeler que les avantages extra-salariaux accordés par l'État belge aux véhicules de société nuisent à l'environnement mais aussi à la santé des citoyens. En effet, l'impact des infrastructures sur les milieux naturels, l'aggravation du réchauffement climatique, ainsi que la pollution atmosphérique locale, génèrent des troubles de la santé importants pour l'ensemble de la population.

L'augmentation conjointe du nombre de véhicules en circulation et du nombre de kilomètres parcourus produit inévitablement une hausse de la consommation du carburant et in fine une hausse des émissions de CO₂ et de particules fines particulièrement nuisibles pour la santé.

Selon les informations du Bureau fédéral du Plan, la mise à disposition d'une voiture de société implique un usage quasiment exclusif de la voiture comme moyen de transport pour le trajet entre le domicile et le lieu de travail, ainsi qu'un recours plus fréquent à la voiture pour des déplacements à titre privé.

Selon les estimations, un détenteur d'une voiture de société parcourrait près de 6 000 kilomètres de plus qu'une autre personne ne disposant pas d'un véhicule de société. Cette augmentation du nombre de kilomètres parcourus contribue donc activement à la hausse constante de la congestion du trafic urbain, mais également à l'augmentation de la pollution atmosphérique.

Le régime fiscal avantageux des voitures de société constitue également une niche fiscale qu'il convient, selon notre groupe, de réformer et, à long terme, de supprimer. En effet, selon une étude de l'OCDE de septembre 2014 portant sur vingt-sept pays, la Belgique détient le record absolu des subventions annuelles moyennes allouées aux voitures de société. Ces subventions s'élèvent à près de 2 800 euros. Peu de modifications législatives significatives sont intervenues depuis. Je crains donc que ce montant soit sensiblement le même aujourd'hui.

Ces considérations ne sont toutefois pas nouvelles. Déjà en 2009, le Conseil supérieur des Finances raisonnait en ces termes: "Il faut aller progressivement vers la suppression des voitures de société, et aligner la taxation des avantages de toute nature sur celle des salaires, tant dans le chef de l'employeur que dans le chef du salarié." Plus de dix ans après ces recommandations, mon groupe constate avec regret que cet avantage extra-salarial n'a toujours pas été modifié.

Lorsque l'on apprend, au travers des chiffres de la FEBIAC, que la vente d'un véhicule sur deux en Belgique est un véhicule de société, il est plus qu'important de réagir.

L'objectif poursuivi par l'instauration d'une allocation mobilité de diminuer le nombre de véhicules sur le réseau routier est louable et ambitieux. Notre groupe le partage.

Il convient néanmoins de rappeler que la Belgique s'est engagée à réduire de 40 % les émissions de gaz à effet de serre avant 2030. Cette échéance est importante mais vous semblez toutefois en oublier une autre: la Belgique s'est engagée à réduire de 15 % les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2020, soit dans un peu moins d'un an. Selon un rapport de recommandation du Conseil de l'Union européenne concernant le programme de réforme et de stabilité de la Belgique, la Belgique ne devrait toutefois pas atteindre cet objectif si celle-ci ne s'attaque pas "à la congestion aux heures de pointe, en améliorant les services de transports publics, en optimisant la gestion du trafic, en supprimant les distorsions du marché et les incitations fiscales préjudiciables comme le traitement favorable réservé aux voitures de société". Le Conseil poursuit en indiquant – ce qui est assez préoccupant – que "malgré le fait que ce gouvernement entend modifier le système des voitures de société, les effets positifs de cette réforme sur l'environnement seront vraisemblablement limités".

Je souhaite également m'arrêter sur les conséquences budgétaires liées à l'usage des voitures de société. Avant tout, mon groupe rappelle que – et c'est assez paradoxal dans un pays qui subsidie autant l'usage d'une voiture – nous ne disposons d'aucune information claire et précise sur le nombre total de voitures de société en circulation en Belgique. Certains organismes avancent le chiffre de 670 000 véhicules et d'autres, près de 450 000. Il y a cependant un fait certain: la sous-estimation de cet avantage extra-salarial représente un manque à gagner annuel considérable pour l'État belge.

Selon les estimations du Bureau fédéral du Plan, le coût social annuel de ce régime fiscal avantageux dépasserait les 900 millions d'euros. À l'heure où apparemment et d'après les informations communiquées, le gouvernement MR/N-VA lègue un déficit de 7,7 milliards d'euros, il serait opportun (suggestion de notre groupe) de nous tourner vers une réforme en profondeur de cette niche fiscale.

Mon groupe rappelle qu'en ce qui concerne la diminution de la congestion du trafic sur le réseau routier, le Conseil d'État doute très fortement du fait que l'instauration d'une allocation mobilité soit "un moyen adéquat pour atteindre l'objectif poursuivi en matière de mobilité durable".

Cette considération n'est, du reste, pas isolée. En effet, elle est également partagée au sein même du SPF Mobilité, qui prévoit que seulement entre 3 et 9 % des ménages seraient prêts à échanger leur voiture de société contre une somme d'argent. On retrouve le même constat du côté du Conseil national du Travail (CNT) qui, dans son premier avis du 21 février 2018, précise que l'allocation mobilité en tant qu'instrument isolé ne suffira pas à lui seul à résoudre tous les problèmes de mobilité, mais qu'il convient de combiner plusieurs outils s'inscrivant dans une politique intégrée de mobilité durable. Le CNT se réfère ainsi au budget mobilité, qui est accueilli plus favorablement par les partenaires sociaux.

Dans son second avis du 25 septembre 2018, le Conseil national du Travail précise que ces deux nouvelles mesures – allocation mobilité et budget mobilité – doivent être neutres sur le plan budgétaire, afin de garantir l'équilibre de l'ONSS gestion globale.

L'instauration d'une allocation mobilité et, dans le même temps, d'un budget mobilité ne semble dès lors pas cohérente. Pour DéFI, il conviendra par conséquent de supprimer la première. En revanche, le second a le mérite d'être bien plus simple et, surtout, de mieux répondre à l'objectif de diminution de la congestion du trafic. S'agissant de l'allocation mobilité, le travailleur renonce totalement à son véhicule de société, en contrepartie d'une certaine somme. Le budget mobilité constitue, pour sa part, un bien meilleur instrument en ce qu'il permet aux travailleurs d'opter pour une voiture de société plus respectueuse de l'environnement et/ou moins chère, en la combinant prioritairement à d'autres modes de transport durable tels que le vélo, la voiture partagée et, aujourd'hui, la trottinette. Le choix laissé aux travailleurs permet donc d'envisager la mobilité autrement, de façon durable, multimodale, mais aussi et surtout plus respectueuse de l'environnement.

Enfin, selon une étude SD Worx, on ne dénombre pas tellement de navetteurs disposant d'une voiture de société et intéressés par une allocation mobilité: 46 % opteraient en effet pour la voiture comme mode de déplacement.

En d'autres termes, l'instauration d'une allocation mobilité aboutirait majoritairement au remplacement de l'usage d'un véhicule de société par celui d'un autre à titre privé. DéFI n'aperçoit pas dès lors comment cette allocation entend réduire le nombre de véhicules en circulation et, in fine, la congestion du trafic.

Chers collègues, vous l'aurez compris, notre groupe ne soutiendra pas le projet de loi visant à instaurer une allocation mobilité, car nous craignons fortement qu'il ne conduise pas à diminuer sensiblement le nombre de voitures de société sur nos routes et qu'il ne manque, de ce fait, son premier objectif: à savoir, la réduction substantielle de la congestion du trafic. En revanche, pour les raisons exposées précédemment, notre groupe soutiendra le projet de loi visant à introduire un budget mobilité.

Eerst en vooral wil ik mijn dank uitspreken voor de ruime samenwerking bij de totstandkoming van de twee ontwerpen. Vele Parlementsleden hebben ervoor samengewerkt. Ook de sociale partners waren erbij betrokken. Ik dank ook de regering en zeker mijn voorganger, Johan van Overtveldt, die het overgrote deel van het werk gedragen heeft.

Vele zaken zijn hier reeds besproken. Ik meen dat de mobiliteitsvergoeding en het mobiliteitsbudget zich op twee zeer verschillende doelgroepen richten en dat het dus normaal is de twee naast elkaar blijven bestaan. Er is geen tegenstelling tussen die twee, zij zijn gewoon bedoeld voor twee verschillende doelgroepen.

Zoals men reeds aanhaalde, bieden zij een flexibiliteit in de verloning, waar men eindelijk mee om durft te gaan. In plaats van altijd op krampachtige manier met loon om te gaan, geeft men nu meer mogelijkheden wat de verloning betreft, mogelijkheden die volledig aansluiten bij de veelheid aan mogelijkheden inzake mobiliteit vandaag.

Op het gebied van mobiliteit vindt er onwaarschijnlijk veel innovatie plaats. Door de flexibiliteit, die wij nu creëren, geven wij een zeer belangrijke impuls op het gebied van mobiliteitsinnovatie. Ik meen dat dat een goede zaak is voor ons land en voor onze samenleving.

Ik wil nog even preciseren dat wijziging aan de mobiliteitsvergoeding er enkel toe strekt de toegang tot het systeem qua niveau gelijk te schakelen met die voor het mobiliteitsbudget.

Ik wil iedereen danken voor het vele werk aan de twee wetsontwerpen, die in mijn ogen zeer belangrijk zijn en die een zeer brede steun genieten in het Parlement.