Proposition 54K2650

Projet de loi relatif à la continuité du service de transport ferroviaire de personnes en cas de grève.

General information ¶

Submitted by

MR Swedish coalition

Submission date

Aug. 25, 2017

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Status

Adopted

Requirement

Simple

Subjects

public service strike right to strike

Voting ¶

Voted to adopt

CD&V Open Vld N-VA LDD MR

Voted to reject

Groen Vooruit Ecolo PS | SP PVDA | PTB

Abstained from voting

LE ∉ PP VB

Party dissidents ¶

• Olivier Maingain (MR) abstained from voting.

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Discussion ¶

Nov. 16, 2017 | Plenary session (Chamber of representatives)

Full source

Mevrouw Lijnen, rapporteur, verwijst naar het schriftelijk verslag.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega’s, eindelijk – ik zeg dat niet alleen wegens het late uur van vandaag – staan we hier om het wetsontwerp betreffende de dienstverlening in het halfrond te bespreken en goed te keuren. Het was een lang en moeilijk parcours. Voor ons betekent het een belangrijke stap vooruit in het garanderen van onze openbare dienstverlening. Het is enorm belangrijk voor de reizigers, want zij geraken mateloos gefrustreerd bij elke treinstaking.

Ik zal hier niet de uiteenzettingen van in de commissie herhalen. We hebben over het thema al uitvoerig gedebatteerd en eigenlijk is het debat daarover niet begonnen bij de bespreking van onderhavig wetsontwerp, maar wel bij het aantreden van de regering. Voor de oppositie en de vakbonden was het idee alleen al, de vermelding in het regeerakkoord om daaraan via sociaal overleg te werken, een brug te ver. Als reactie kregen we de ene staking na de andere. We kunnen stellen dat de spoorvakbonden daarmee zelf het draagvlak voor de wettekst enkel maar hebben vergroot en hun imago zelf onderuit hebben gehaald. Het gevolg van de stakingen waren veel vragen in onze commissie en in plenaire vergadering, mediadebatten en nu eindelijk de bespreking en straks de stemming.

Waarom is het ontwerp zo belangrijk voor de N-VA?

Eigenlijk zou ik dat toch niet hoeven toe te lichten. Het is de evidentie zelf dat een openbare dienst–verlening ook op stakingsdagen gegarandeerd is. Het openbaar vervoer per trein speelt een belangrijke rol in ons mobiliteitsbeleid. Dagelijks verplaatsen ongeveer 870 000 reizigers zich per trein. Een staking van spoorwegpersoneel waarbij zoals in het verleden bijna heel het spoorverkeer wordt platgelegd, is dan ook totaal buiten proportie. Het belang van enkele honderden tegenover de hinder voor honderdduizenden is disproportioneel. De gevolgen zijn enorm: langere files, gefrustreerde reizigers, imagoschade voor onze spoorbedrijven, dalende klanttevredenheid en natuurlijk ook economische gevolgen. De N-VA zegt resoluut dat een openbare dienstverlening die niet wordt gegarandeerd, de naam openbare dienstverlening niet waardig is. Als men dan overtuigd is van het belang van openbaar vervoer, kan men niet anders dan het wetsontwerp steunen.

Ter info en om het geheugen op te frissen, in 2014 hadden we in totaal maar liefst 18 stakingsdagen: 10 aangekondigde en 8 wilde stakingen. Tijdens die stakingsdagen werd bevestigd door toenmalig minister Galant, de voorgangster van minister Bellot, dat seinhuizen en sporen werden bezet en dan nog door mensen die niet werkten bij het spoor of niet meer in actieve dienst waren bij onze spoorbedrijven. Ik vraag mij dan af, en ik hoop u allen ook, waarom die personen de sporen bezetten.

Iedereen mag staken, ook met het voorliggende wetsontwerp. Het moet enkel gemeld worden, zodat men de staking kan organiseren. Er is geen enkel personeelslid, dat niet het recht zal hebben te staken. Er zullen gewoon enkele regeltjes gevolgd moeten worden.

Dankzij de nieuwe wettestk zal het werkwillige treinpersoneel, dat ik nota bene enorm waardeer, niet meer gebruikt, of veeleer misbruikt, kunnen worden om politieke stakingen te houden tegen de regering. De vele stakingen, die er geweest zijn, waren toch puur politieke stakingen.

Tijdens de bespreking in onze commissie noemden de collega's van de oppositie het dossier windowdressing. Verschillende collega's bewee­rden dat de reizigers de dupe zouden zijn. Hebben die collega's al eens de trein genomen voor of na een stakingsdag? Wat was dan hun antwoord aan de reizigers? Menen zij echt dat er nog iemand begrip heeft voor de vele spoorstakingen met grote gevolgen, waarbij het hele treinnet gewoon platligt? Collega Geerts noemde het dossier de trofee van de regering en van de N-VA. Wel, daarin volg ik mijn waarde collega. De invoering van een minimale dienstverlening op stakings­dagen is voor de regering enorm belangrijk. Dat wij dat eindelijk realiseren, dat dit na vandaag, of na morgenvroeg, eindelijk beslist beleid is, is voor ons zeker en vast een trofee. Het is een trofee van de regering en het is vooral een trofee van en voor de reiziger.

Vele collega's legden ook de link tussen onder­havig wetsontwerp en de opgelegde besparingen bij de spoorbedrijven. Ik heb die link nooit begrepen. Bedoelden zij misschien dat geen treinen laten rijden een besparing op zichzelf is? Ik begrijp dat niet. Misschien hoor ik straks in hun betoog wat zij daar eigenlijk mee bedoelden.

Door de verenigde oppositie werd ook beweerd dat een gegarandeerde dienstverlening niet zou werken, dat er chaos zou zijn op het spoor. Nochtans leren de vele cijfers in antwoord op parlementaire vragen dat de stakingsbereidheid redelijk laag ligt. Bovendien neemt tot 20 % van de werknemers van onze spoorbedrijven vrijaf op een stakingsdag. Is dat verplicht of uit noodzaak? Ik weet het niet. Het is alleszins een groot aantal. Op 31 mei 2016 hebben de spoorbedrijven bevestigd dat de scenario's die voorgesteld zijn, perfect toepasbaar zijn op de stakingsdagen die voorafgingen aan de hoorzitting. De stakingen van mei 2016 leren ons ook nog dat de stakingsbereidheid aan Vlaamse zijde altijd veel lager is dan aan Waalse zijde en dat een mooi treinaanbod in Vlaanderen mogelijk is – wij konden dat zien op de screenshot die ik gemaakt had van het treinaanbod op die dagen.

Dat het wetsontwerp voor onveilige situaties zou zorgen, is nog een andere riedel van de oppositie. De toenmalige directeur, de heer De Ganck, en mevrouw Billiau van Infrabel zeiden nochtans zeer uitdrukkelijk dat er geen enkele trein zou uitrijden, zonder dat de veiligheid gegarandeerd is. Dat degenen die zo begaan zijn met de veiligheid op stakingsdagen, tot nu toe hebben nagelaten om de bezetting van sporen en seinhuizen te blokkeren, gaat er bij mij werkelijk niet in. Collega's, als er nu iets onveilig is, dan is het wel de bezetting van sporen en seinhuizen of het leggen van ijzeren staven tussen de sporen. Ik heb nog geen enkele veroordeling van die praktijken gehoord van de linkerzijde.

Mevrouw De Coninck, u weet toch dat dit vandaag via het Strafwetboek, met name via artikel 406, reeds bestraft kan worden. U zegt dat wij daar niets over gezegd hebben, maar volg gewoon het Strafwetboek.

Ik heb u dergelijke praktijken openbaar nooit horen veroordelen. Integendeel, als Infrabel voorafgaand aan die stakingen eenzijdige verzoekschriften indient bij de rechter, veroordeelt u dat Infrabel dat durft te doen.

Inderdaad, dat is omdat eenzijdige verzoekschriften tijdens een procedure waarin men tot bemiddeling moet komen juist niet leiden tot bemiddeling. U moet correct weergeven wat ik toen gezegd heb.

Eenzijdige verzoekschriften worden ingediend, als er al een stakingsaanzegging is. Die bemiddeling is eigenlijk iets voor het sociaal overleg, meen ik.

Ik heb nog een volgende bedenking voor iedereen hier aanwezig.

Volgens mij neemt men met de maatregel in het wetsontwerp precies het perverse effect van een staking weg. Men gaat de buitenproportionele impact op de samenleving tegenover het belang van enkelen die staken, precies tegen en zo zorgt men er volgens mij net voor dat het sociaal overleg meer succes kan hebben. Dat is toch waarover wij het wel allemaal eens zijn, namelijk: de beste oplossing tegen stakingen is geen staking. Via sociaal overleg moet een akkoord worden gevonden dat zowel voor de vakbonden als voor de bedrijven aanvaardbaar is en dat uitgaat van het veiligstellen van de toekomst van onze spoorbedrijven, en dus ook van hun treinpersoneel.

Collega's, na jaren van getalm en getouwtrek, is de minimale dienstverlening nu bijna beslist beleid. De scherpste kantjes van een spoorstaking worden mooi afgevijld. Voor N-VA is dit een logische en eerste stap naar een betere regeling van treinstakingen. Vele landen, ook onze buurlanden, gingen ons al voor en hebben een of andere vorm van minimale dienstverlening in geval van stakingsdagen.

U weet allen, collega's, dat ons voorstel dat wij in oktober 2015 hebben ingediend, veel verder ging. Desalniettemin zijn wij blij met deze eerste stap. Ik meen dat het een zeer redelijk voorstel is. Het recht op staken wordt niet ingeperkt. Iedere werknemer behoudt zijn of haar recht – staken is immers een individueel recht – om te mogen staken. Hij of zij zal echter een aantal regeltjes moeten volgen. Werknemers die onder de betrokken categorieën vallen, zullen eenvoudig­weg moeten melden of zij al dan niet zullen deelnemen aan de staking. Op die manier kunnen de NMBS en Infrabel toch treinen laten rijden. Zij zullen daarbij uitgaan van het werkwillige personeel. De dag vóór de staking zal de NMBS dan communiceren met haar reizigers over welke treinen rijden en welke niet. In elk bedrijf is dat de normaalste zaak van de wereld. Waarom zou dat dan ook niet kunnen bij onze spoorbedrijven?

De communicatie naar de reizigers die opgenomen is in het systeem, is positief. Daarmee onderscheiden wij ons van het systeem dat in Frankrijk wordt toegepast tijdens stakingsdagen. Die communicatie is een zeer belangrijke zaak voor de reiziger. Ik hoop dan ook dat het bedrijf alle middelen zal benutten om de reiziger voldoende in te lichten van het vervoersaanbod op de stakingsdag, en dat helder en duidelijk wordt gecommuniceerd over de dienstregeling. Als reiziger wil men nu eenmaal weten welke trein men zal kunnen nemen en welke niet. Aangezien de nieuwe CEO in onze commissie onlangs het belang benadrukte van een goede communicatie heb ik daar wel een goed gevoel bij.

De spoorvakbonden hebben jarenlang het dossier gesaboteerd door dwars te liggen en te vertragen. Ik herinner mij een uitspraak van de heer Goossens die na maanden van onderhandelen zei dat hij geen mandaat had om te onderhandelen over de gegarandeerde dienstverlening. De vraag is nu hoe de bonden erop zullen reageren. Zullen zij zich bij de maatregel neerleggen of zullen zij alsnog via allerlei wegen stokken in de wielen steken? Zij verzetten zich hevig omdat het voorstel aan hun machtspositie binnen de spoorwegen knaagt.

Helaas biedt geen enkele wet, ook voorliggend ontwerp over de minimumdienstverlening niet, een remedie tegen spoorlopende stakers of andere sabotageacties door radicale vakbondsmilitanten. Wij kunnen daarbij enkel het kordate optreden van onze politiediensten en een sanctionering door de spoorbedrijven zelf toejuichen, teneinde dergelijke wantoestanden in de toekomst te vermijden. Hopelijk hoeft het echter zover niet te komen.

Collega's, ik zal mijn uiteenzetting, gelet op het gevorderde uur, niet langer rekken.

Ik zou mijn uiteenzetting willen afsluiten met een woord van dank aan de medewerkers die aan het dossier hebben meegewerkt, aan de leden van de meerderheid en aan voormalig minister Galant. Misschien kan iemand uit haar fractie mijn dank aan haar doorgeven. Ik dank ook minister Bellot die het dossier heeft overgenomen en hier nu eindelijk zijn wetsontwerp kan voorleggen en erover kan laten stemmen.

Collega's, last but not least gaat mijn dank ook uit naar het treinpersoneel. Immers, het werkwillige treinpersoneel dat de voorbije stakingsdagen wel voor een treinaanbod heeft proberen te zorgen, ben ik enorm dankbaar. Dat personeel is vriendelijk gebleven, toen reizigers hun ongenoegen over de vele stakingen uitten. Het zet zich dagelijks en met veel enthousiasme in voor onze mobiliteit. Ik ben ervan overtuigd dat voorliggende wet ook voor hen een wet is waarop zij trots mogen zijn. Voortaan zullen zij bij stakingen immers niet meer worden uitgescholden en zal er hopelijk meer begrip en respect zijn voor zij die op stakingsdagen wel werken, maar ook voor zij die volgens de regels van de voorliggende wet wel wensen te staken.

Tot slot, omdat in de commissie uitdrukkelijk werd gesteld dat het om een symbooldossier en een trofee zou gaan, heb ik een trofee mee, die ik aan de minister zal overhandigen. Het is voor ons de trofee van de treinreizigers.

Monsieur le président, chers collègues, ce projet de loi est un peu à l'image de ce gouvernement, à savoir: antisocial et inefficace. Ce gouvernement travaille à coups d'écrans de fumée pour cacher ses mesures d'austérité dans le dossier qui nous occupe: 3 milliards d'économies, 6 000 cheminots en moins d'ici 2020, 800 kilomètres de lignes rurales en moins, 33 guichets qui vont être fermés, des chiffres de ponctualité catastrophiques. J'en passe, et des meilleures.

Ce gouvernement, comme ce projet de loi, est déconnecté des réalités, au point qu'en plus, il ne veut pas les entendre. C'est ainsi que lorsque nous avons demandé des auditions en commission sur ce projet de loi, elles nous ont tout simplement été refusées. Évidemment, il n'y a aucune envie d'être confronté aux réalités des navetteurs, ni à celles des travailleurs et des représentants syndicaux.

Déconnecté des réalités des navetteurs, tout d'abord. Il ne faut pas se leurrer, les navetteurs ne sont pas dupes. D'ailleurs, lorsque vous dites que vous les écoutez, les écoutez-vous vraiment? Nous écoutez-vous, en tant que navetteurs? Pour ce qui me concerne, c'est le cas. Je vais essayer d'en être le relais ce soir.

Prenons l'association Navetteurs.be, pour ne citer qu'elle, et son avis par rapport à ce projet de loi. Que dit Navetteurs.be? Tout d'abord, et je suis bien d'accord avec eux, qu'il faut essayer d'éviter les grèves. La meilleure grève est évidemment celle qui n'a pas lieu. Mais navetteurs.be dit aussi toutes ses craintes en matière de sécurité et de confort face à ce projet de loi.

Il pointe aussi du doigt la diminution de marge de manœuvre que les cheminots auront, à l'avenir, face à leur employeur.

Enfin, – nous devons également souligner ce point – tout comme Navetteurs.be, nous demandons que le gouvernement mette l'accent sur de vraies priorités.

Quelles sont ces vraies priorités? La présentation ici au parlement d'un contrat de gestion dont nous pourrons discuter. Le dépôt sur nos bancs d'un plan pluriannuel d'investissement dont nous pourrons également discuter. Mais on préfère évidemment laisser tout cela de côté pour venir avec des projets de loi qui ne sont favorables ni aux usagers, ni aux cheminots, mais qui sont purement et simplement des projets idéologiques. Il faut dire que ce projet répond à une demande de longue date de la FEB. Il n'a donc été élaboré que pour faire plaisir au patronat et à un des partenaires de la majorité qui n'est autre que la N-VA.

Comme je viens de le dire, ce projet était demandé depuis longtemps par la FEB non pas pour faciliter la mobilité dans notre pays, non pas pour améliorer d'une quelconque manière le trafic ferroviaire, mais pour affaiblir le droit de grève. En effet, d'un point de vue idéologique, pour le patronat, le droit de grève constitue quelque chose de trop.

Mais venons-en au fond du projet de loi à l'examen! Navetteurs.be et les auditions des représentants de l'entreprise SNCB nous ont démontré à quel point ce projet était finalement impraticable. En effet, dans le meilleur des cas, il faudra mobiliser pour certaines fonctions pourtant nécessaires, comme les fonctions de sécurité, 85 à 100 % du personnel. Comment peut-on garantir le respect du droit de grève tout en assurant un service soi-disant minimum?

J'en arrive ainsi aux problèmes de sécurité soulevés par les navetteurs, les cheminots.

Dans le meilleur scénario possible, seul un train sur quatre pourra rouler. À peu près deux voyageurs sur dix pourront monter dans un train. Imaginez la cohue sur les quais. Qui va pouvoir choisir qui monte ou qui ne monte pas? Va-t-on octroyer des tickets à l'entrée des quais à ceux qui pourront effectivement monter dans leur train? Tout cela semble impraticable.

La question de la responsabilité en cas d'accident est, évidemment, mise en avant. L'accompagnateur de train sera-t-il responsable? Et puisque j'en viens à parler du personnel, qui va assurer sa sécurité quand les voyageurs vont se disputer pour pouvoir prendre le train? Ne craint-on pas une augmentation du nombre d'agressions vis-à-vis du personnel de la SNCB qui va être confronté à ces difficultés?

Ces questions ont évidemment été posées mais n'ont pas reçu de réponse. De même, comment un travailleur va-t-il pouvoir expliquer à son patron qu'il n'a pas été en mesure d'arriver au travail, une fois que ce service minimum sera instauré? Le ministre n'a pas non plus donné de réponse à cette question.

Vous êtes déconnecté des réalités des navetteurs et des cheminots. Lorsqu'on parle des jours de grève de 2014, c'est bien. Mais je vais vous dire une chose: avant que ce projet de loi ne soit déposé, dans l'année qui a précédé, il n'y a pas eu un seul jour de grève. Par contre, il est vrai que les effectifs ont été réduits, alors qu'il était demandé au personnel d'accroître la productivité, que le statut des cheminots a été modifié, ainsi que leur pension, que les menaces de privatisation ont fréquemment été prononcées… J'en passe et des meilleures.

Quel mépris pour les travailleurs et le dialogue social quand on vient avec un tel projet de loi sur le service minimum!

Quelles sont les conséquences d'un tel projet sur le dialogue social? Tout d'abord, cela va affaiblir le travailleur à titre individuel. Les pressions qui seront exercées sur lui à l'avenir seront bien évidemment plus grandes qu'aujourd'hui. Demain, chaque travailleur va devoir de manière individuelle se déclarer en grève ou pas. Dans un contexte où on augmente le nombre d'engagements de contractuels, j'aimerais savoir quelle sera encore la liberté réelle laissée aux cheminots pour pouvoir exercer leur droit de grève.

Mevrouw Grovonius, misschien kunt u eens verduidelijken welke werknemer volgens u niet meer het recht zal hebben om te staken?

Je n'ai pas dit que les travailleurs n'auront plus le droit de faire grève. Je dis qu'ils seront mis sous pression potentielle par leur patron puisqu'ils doivent se déclarer en grève de manière individuelle, ce qui n'était pas le cas jusqu'à présent.

(…) dat zij onder druk staan om deel te nemen aan de staking. Ik vind het dus niet correct dat u beweert dat er cheminots zouden zijn die het recht niet meer hebben om te staken. Iedereen zal het recht hebben om te staken.

Mevrouw Grovonius, weet u dat er vandaag al bij Infrabel lijstjes worden bijgehouden van mensen die in het verleden ooit hebben deelgenomen aan een staking? Die lijstjes maken dat men al dan niet in aanmerking komt voor bevordering en vormen ook de basis voor de coëfficiënt waarop extra supplementen, de gewone wedde, bijkomende pensioendagen, verlofdagen en dergelijke worden berekend.

Als men hier dan zegt dat een deelname aan een staking geen impact heeft op de verdere carrière, dan zou ik willen vragen dat u, aangezien u op het spreekgestoelte staat, aan die sprekers vraagt of het argument van druk dan niet speelt bij de mensen die toch tot een staking overgaan?

Ik laat het echter aan u over om u te richten tot de andere sprekers.

Ik richt mij ook tot mevrouw Grovonius, want zij kan misschien antwoorden op de dreiging die de heer Geerts uit ten opzichte van Infrabel.

Als hij zegt dat die lijstjes er zijn en dat zij een effect hebben gehad op de bevordering van sommige mensen, dan moet hij dat kunnen bewijzen. Ik kijk uit naar bewijzen hiervan.

Ik heb hierover zelfs een parlementaire vraag gesteld. In het antwoord werd toegegeven dat het een impact had. Ik zal u de betrokken vraag en antwoord geven en de bevoegde minister kan ook bevestigen dat dit het geval was.

Une autre conséquence de l'affaiblissement du dialogue social est évidemment de voir augmenter le risque d'avoir des mouvements de grève qui, finalement, ne sont pas encadrés. Lorsqu'on affaiblit le dialogue social, lorsqu'on affaiblit les organisations syndicales, on risque de voir des travailleurs susciter des mouvements spontanés, des grèves sauvages. C'est ce que vous voulez éviter, madame De Coninck. Pourtant, ce projet de loi ne répond absolument pas à cette problématique. Je pense même – je ne suis pas la seule à le dire – qu'il l'amplifiera de manière conséquente. Ce projet de loi n'arrange donc rien. Il va même, selon toute vraisemblance, augmenter le chaos.

Comme je l'ai dit, je veux discuter du fond. J'en viens donc à présent à la question de la légalité, parce que, au final, vous avez peu cité l'avis du Conseil d'État, comme si celui avait été absent. Pourtant, cet avis comportait des éléments intéressants, en tout cas pour ceux qui, comme moi, ne souhaitent pas faire strictement de l'idéologie mais veulent mettre sur pied des projets ambitieux réellement à l'avantage des navetteurs et des travailleurs de la SNCB.

D'un point de vue de la légalité, les critiques du Conseil d'État sont claires. Le Conseil d'État se positionne par rapport aux traités  internationaux existants et par rapport aux principes qu'ils contiennent, notamment en matière de droit de grève. Pour le Conseil d'État, c'est très clair. Ce projet de loi porte atteinte au droit de grève et à l'action collective. Ce que le Conseil d'État pointe ensuite, c'est de savoir si cela est bien nécessaire. Cela rencontre-t-il les besoins essentiels de la population? Malheureusement, ces besoins ne sont pas définis dans ce projet de loi. Cela permet au Conseil d'État de conclure qu'il y a bien, dans ce cadre, une atteinte disproportionnée au droit de grève et à l'action collective. Je sais qu'aux yeux de certains, le Conseil d'État n'a aucune forme d'importance mais, pour ce qui me concerne, je trouve que ces éléments méritent notre attention.

Chers collègues, je conclurai par ces quelques mots. Cela ne vous étonnera pas: mon groupe et moi-même voterons contre ce projet de loi, à juste titre. En effet, ce projet a bien plus de chances d'organiser le chaos maximum que d'organiser un réel service minimum. Vous pouvez rire, madame De Coninck, mais ce que les usagers du train souhaitent, c'est disposer tous les jours d'un service maximum du rail, qui fonctionne 365 jours sur 365. Ils veulent un respect du dialogue social, et que vous donniez les moyens pour assurer plus de ponctualité, plus de sécurité, plus de confort, un meilleur accueil pour les usagers, et surtout pour apporter des améliorations aux conditions de travail. Ils veulent un service au public qui soit un service maximum, et non le service minimum que vous nous vendez. C'est ce que les usagers et les cheminots demandent. Il est grand temps que vous écoutiez les navetteurs et les travailleurs du rail. Vous ne devriez d'ailleurs pas seulement les écouter, mais les entendre enfin, parce que jusqu'à présent, vous êtes restés complètement sourds à leurs demandes et à leurs préoccupations.

Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, je saluerai tout d'abord, en cette heure avancée, le travail du ministre de la Mobilité mais aussi celui de son équipe, de toutes celles et ceux qui ont participé à la rédaction de ce projet de loi élaboré avec sagesse, patience et loin de la précipitation que certains voudraient lui conférer. Ce projet de loi vise à instaurer un service garanti permettant d'organiser la continuité du service du transport ferroviaire de personnes en cas de grève dans les conditions de sécurité requises. Il me semble important de le préciser.

Ce projet de loi est réaliste, pragmatique et équilibré. Il répond à une nécessité sociétale et à l'intérêt général tout d'abord au regard de l'investissement annuel consenti par l'État mais, avant tout, par les citoyens. Je rappelle que 2,7 milliards d'euros sont investis, chaque année, par les citoyens dans le rail. Si l'on fait un calcul, monsieur Devin, cela fait 250 euros par personne qu'elle prenne ou pas le train. Cet investissement n'est pas anodin, loin de là.

Dans une époque où l'on exige un renouveau politique, où les exigences légitimes de nos concitoyens pour une meilleure gouvernance et une meilleure affectation des deniers publics sont présentes dans tous nos débats, je pense que, dans celui du rail et du service garanti, cette gouvernance s'invite aussi et doit s'inviter à tout un chacun.

Le rail, c'est également une infrastructure stratégique. Tout le monde s'accorde à dire que le rail est la colonne vertébrale de la mobilité d'aujourd'hui et de demain, qu'il faut faire en sorte que le rail fonctionne quotidiennement, que les citoyens aient confiance dans le rail et qu'ils puissent bénéficier de modes de transport alternatifs à la voiture. C'est la raison pour laquelle il faut que le rail fonctionne 365 jours sur 365, même si parfois il peut fonctionner un peu moins bien parce qu'il y aurait une grève. Ces deux éléments montrent que le service garanti répond à l'intérêt général.

Ensuite, j'ai entendu que le service garanti était déconnecté de la réalité et que c'était idéologique. Non, le service garanti est pragmatique. Il est réaliste à votre image, monsieur le ministre. Pourquoi est-il pragmatique, monsieur le ministre? C'est très simple. Parce que le service garanti pour ceux qui n'auraient pas encore compris signifie qu'on va élaborer un plan de transport en fonction des personnes qui souhaitent travailler, en fonction des effectifs disponibles, des conducteurs, des accompagnateurs.

Monsieur Foret, vous parlez de renouveau politique. Vous y participez. Vous parlez de garanties en matière de sécurité et vous dites que parmi les cheminots, ceux qui le désirent pourront aller travailler. Vous dites que la sécurité doit être établie. Pouvez-vous nous préciser à cette tribune devant votre ministre comment vous allez déterminer ceux et celles qui iront prendre place dans le train? En effet, vous nous garantissez le service mais évidemment, tout le monde ne travaillera pas. Il faudra faire un choix. Comment allez-vous choisir les personnes qui pourront monter dans le train dans une SNCB pour laquelle il est vrai que chacun cotise, chacun participe même si au vu des économies budgétaires de votre gouvernement, on y participe de moins en moins?

Monsieur Devin, c'est très simple! Je prends la situation actuelle. Aujourd'hui, quand il y a une grève, on ne sait pas quel train va circuler. On ne sait pas quelle capacité va fonctionner. Avec le système qui, je l'espère, sera en place très prochainement, un plan de transport sera défini en fonction des déclarations des travailleurs de la SNCB qui veulent travailler. On laisse évidemment ceux qui ne souhaitent pas travailler exercer leur droit de grève. Il faut que toutes les conditions soient garanties et qu'il y ait assez de conducteurs et d'accompagnateurs pour faire en sorte qu'un plan de transport soit défini. Je ne peux pas vous dire aujourd'hui de quel plan de transport il s'agira. Puisqu'il y a différents scénarii, cela dépendra du potentiel et des personnes aptes qui souhaiteront travailler. En fonction de cela, un plan de transport sera communiqué 24 heures à l'avance.

Je me doutais qu'une partie de l'assemblée était acquise mais je crois qu'on pourra vraiment applaudir quand vous répondrez à cette question. Vous parlez des cheminots et du plan de transport. Comment allez-vous choisir les usagers du rail qui iront chercher leur train le matin? Vous habitez Liège, vous prenez le train à la gare de Liège. Qui allez-vous choisir et comment, en sachant qu'il y aura moins de trains? Au lieu de trois trains par heure, il y aura un train par heure. Qui pourra monter dans ce train et qui restera à quai?

Monsieur Devin, aujourd'hui, qui choisit-on? On ne sait même pas quels trains fonctionneront. Demain, il y aura la prévisibilité et donc une amélioration de la situation actuelle en cas de grève. Aujourd'hui, c'est le chaos. Demain, il sera organisé pour faire en sorte qu'un maximum de personnes puissent prendre le train.

Vous nous proposez le chaos organisé!

Je vous explique qu'aujourd'hui, en cas de grève, il est difficile de savoir quels trains seront disponibles. Demain, avec ce projet, nous souhaitons qu'il y ait une prévisibilité du nombre de trains disponibles. Les utilisateurs pourront donc décider s'ils vont prendre le train ou pas. Il y aura une prévisibilité. L'importance de ce projet, c'est la prévisibilité et de pouvoir organiser non pas le chaos mais un service le plus continu possible.

Monsieur Foret, vous ne répondez à aucune question. Vous ne répondez pas à celle de M. Devin, alors je vais vous en poser une autre. Qu'est-ce qui est plus prévisible que de dire "c'est un jour de grève, il n'y a pas de train qui roule"?

Monsieur Foret, si j'ai bien compris, il y a deux types de chaos: le chaos inorganisé et le chaos organisé. Le chaos inorganisé, je vois plus ou moins ce que c'est: on ne sait pas ce qui va arriver, il n'y a pas d'organisation, c'est inorganisé. Mais le chaos organisé? Il y a le bon chasseur et le mauvais chasseur …

Quand on ne sait pas quel train va arriver, la grande différence avec le service garanti en continu, c'est qu'avec ce système, les employeurs bruxellois considéreront que les employés doivent être au travail. Actuellement, énormément de travailleurs, parmi ceux qui prennent le train, sont excusés car ils n'ont pas pu prendre leur train. Avec votre organisation du chaos, monsieur Foret, vous allez obliger tout le monde à sauter dans ce train-là. Comment les gens vont-ils pouvoir justifier leur absence s'il y avait un train indiqué? Vous allez organiser le bordel général sur les quais de toutes les gares, car tout le monde sera obligé, sous peine de sanction, de prendre ce train.

Vous ne pouvez pas comparer avec la situation actuelle, car cette obligation n'existe pas encore chez les employeurs bruxellois. Demain, avec votre système, vous allez y arriver. Comment allez-vous résoudre la question de qui pourra monter dans ce train quand la gare des Guillemins sera pleine de gens? Est-ce que ce sera celui qui aura les coudes les plus solides, est-ce que ce seront les plus grands, les plus petits? Qui décidera qui pourra monter dans ce train?

Monsieur le président, j'ai une petite question par rapport aux propos tenus par Mme Grovonius et M. Hedebouw.

Quel va être le choix de notre gouvernement? Sera-ce d'organiser l'inactivité? Ou sera-ce d'organiser d'une manière conséquente la possibilité, pour tous ceux qui le souhaitent, de se rendre au travail? Je pense que tel est le choix. Je pense aussi qu'il est de notre devoir, en tant que responsables politiques, d'assurer la continuité du service public. Qu'en pensez-vous, monsieur le député?

Je suis extrêmement content de ce qu'a dit Mme Grovonius. Au moins, elle a été claire. Pour elle, une grève, c'est quand il n'y a pas de transports du tout! Tel est son objectif et l'objectif de son syndicat. Elle l'a dit, il y a quelques secondes.

Ce qui est extrêmement important, c'est qu'avec le nouveau système, les gens qui monteront dans un train sauront aussi quand il y aura des trains de retour. Un navetteur part à son travail, mais il doit revenir du travail. Avec le système qui va être mis en place, il saura aussi quels trains rouleront pour revenir chez lui le soir.

Merci à tous pour ces interventions. Je vois bien qu'on veut faire semblant de ne pas comprendre.

Je vais réexpliquer.

Quelle est la réalité aujourd'hui? Il faut arrêter de faire croire qu'aujourd'hui, les grèves ne sont pas encadrées. Des protocoles existent, des préavis sont déposés. Aujourd'hui, quand il y a une grève avec un préavis de grève, une communication est faite à la population que, potentiellement à telle date, il va y avoir une grève. Toute la population est avertie qu'il n'y aura potentiellement pas de train. Malgré cela, des difficultés se posent effectivement. Des personnes se présentent, essaient de prendre le train et n'ont pas leur train. Tout cela arrive effectivement. Aujourd'hui, dans ce contexte, nous ne sommes déjà pas capables de communiquer correctement vis-à-vis de la population, alors qu'a priori, le message est plutôt clair. La question que nous posons à M. Foret est aussi très claire, et nous n'avons toujours pas de réponse.

Vous ne me laissez pas beaucoup parler.

Monsieur Foret, quand vous allez mettre en œuvre ce pseudo service minimum, M. Devin, M. Hedebouw et moi-même nous vous demandons de nous dire comment vous allez communiquer de manière claire au public qui pourra, ou pas, prendre son train. Comment allez-vous éviter, sur les quais, la cohue et les problèmes de sécurité que cela va engendrer tant pour les usagers que pour le personnel de la SNCB? C'est la seule question que nous vous posons et vous êtes incapable d'y répondre!

Monsieur le président, puis-je répondre?

Allez-y, monsieur Foret.

Madame et messieurs, merci pour toutes vos questions et remarques.

Je peux comprendre qu'une inconnue figure dans ce projet, puisque c'est une nouveauté en Belgique et que le service garanti va enfin devenir réalité. Il est donc normal que vous craigniez que ce service puisse voir le jour.

Je vous le redis, selon moi, la clef réside dans la prévisibilité. Il faut faire confiance au management ainsi qu'aux hommes de la SNCB et d'Infrabel pour organiser, non pas le chaos, monsieur Hedebouw, mais la continuité du service. De la sorte, la SNCB et Infrabel pourront faire rouler les trains.

Madame Grovonius, je vous explique qu'une procédure va être mise en place, fixant des règles et des délais connus de tous.

Mise en place par qui?

Mais par les citoyens, par les travailleurs du rail, par le management du rail. Madame Grovonius, le mécanisme proposé ici permet une telle organisation. Nous verrons comment cela fonctionnera. Pour ma part, je suis confiant dans la mesure où des règles vont être établies en vue de faire en sorte que ce service garanti devienne réalité. Cela fonctionne dans d'autres pays européens. Je ne vois pas pourquoi ce ne serait pas le cas ici. Je suis confiant.

Je suis désolé, mais c'est aujourd'hui que le chaos sévit, quand on veut prendre le train pendant des grèves qui ne sont pas encadrées, contrairement à ce que vous dites. Les grèves sauvages le sont, vous avez raison, mais le service garanti n'est pas une réalité pour le moment. L'usager qui souhaite prendre le train ne peut pas être certain qu'une offre lui sera proposée. Demain, en cas de grève, tous les trains ne rouleront pas, puisque le plan de transport sera établi en fonction des effectifs qui ne participeront pas à la grève. Bien évidemment, différents scénarios seront en présence. Aujourd'hui, je suis incapable de vous dire quels voyageurs, et combien d'entre eux, pourront prendre le train. C'est aussi simple que cela!

Je ne sais vraiment pas par où commencer devant tant d'absurdités et de contre-vérités. Vous parlez franchement de tout et n'importe quoi et vous mélangez tout!

Vous dites que cela existe dans d'autres pays. Très bien! Les réseaux ferroviaires y sont-ils organisés de la même manière? Pas du tout! Entend-on la même chose quand on parle du service minimum en France et qu'on évoque celui qui nous est présenté ce soir? Pas du tout!

Mais le service minimum, c'est un service garanti.

Arrêtez de comparer des pommes et des poires. Cela n'a absolument rien à voir! Et cela ne peut surtout pas servir comme argument aux fins de motiver ce projet de loi qui ne ressemble à rien.

Motiver comment?

Autre élément, monsieur Foret. Vous continuez sur la même voie.

On vous a posé une question très simple, à savoir comment cela sera organisé. Vous ne semblez pas vous en préoccuper.

Excusez-nous, monsieur Foret, mais en ce qui nous concerne, on préfère ne pas acheter un chat dans un sac.  Si vous préférez attendre demain pour voir comment les règles vont fonctionner, etc., ce n'est pas notre cas. Pour ce qui nous concerne, nous voulons un projet de loi clair et savoir ce sur quoi on vote.

Monsieur le président, monsieur le ministre, en fait, on ne reçoit pas de réponse. En effet, vous dites qu'on n'a jamais essayé et que ce faisant, on ne sait pas ce que cela va donner. Rien n'est prévu. Mais soyons très concrets et imaginons que 25 % des trains puissent rouler à partir de Liège-Guillemins. On est généreux, car avec toutes les mesures que vous prenez, la colère est terrible. Que va-t-on décider au sujet des quatre trains du matin? Que c'est celui de 7 h 30 qui roule? Dans ce cas, on va donner rendez-vous, via le site internet de la SNCB, à tous les Liégeois à 7 h 30. Donc, tous les navetteurs qui prenaient habituellement le train de 7 h 00, de 7 h 30, de 8 h 00, de 8 h 30 vont se retrouver sur le même quai, à la même heure. Comment va-t-on faire? En effet, très nombreux seront ceux qui se retrouveront sur le quai, car tous les employeurs vont inviter leurs employés qui ne viennent pas en voiture à prendre le train. Comment va-t-on faire sur le quai de la gare de Liège-Guillemins à 7 h 30 ? Réponse de M. Foret dans deux minutes!

Monsieur Hedebouw, puisque vous me demandez absolument d'être précis, je vais reprendre le projet de loi. On va reprendre les discussions que nous avons déjà eues en commission et je vais vous réexpliquer le principe du fonctionnement. Il n'y a aucun souci.

Monsieur le président, je voudrais poser une petite question à mes collègues de la gauche qui s'interrogent et apporter quelques éclaircissements en la matière.

Chers collègues, une entreprise publique reçoit des instructions conformément aux lois qui sont votées et au contrat de gestion afin que soient respectées les obligations qui sont les siennes. Il appartiendra évidemment à la SNCB, comme cela a toujours été le cas – vous donnez l'impression de le découvrir, mais peut-être n'avez-vous pas encore bien saisi la différence entre une entreprise publique et une entreprise privée – de remplir ses obligations conformément au contrat auquel elle est liée et qui assure un service garanti.

Merci, madame Jadin, d'évoquer ce point. Je l'ai dit dans mon intervention, il faudrait se focaliser sur les vraies priorités. Mais venez nous présenter ce contrat de gestion! Il est périmé depuis des années. Venez nous présenter ce plan pluriannuel d'investissement! Nous serions très heureux de pouvoir en discuter.

Je voudrais qu'il soit acté dans les annales parlementaires l'absence de réponse concrète de la part du MR. Les navetteurs peuvent savoir que le MR n'a pas de réponse. Les gens qui liront verront que vous patinez dans la semoule. Rendez-vous à 7 h 30 sur les quais de Liège-Guillemins pour essayer de trouver une place dans le train! On l'aura compris!

Ce qui me frappe aussi, pour répondre à mes collègues du MR, c'est à quel point on est convaincu que le service va continuer. Vous partez du principe que les gens n'oseront plus faire grève. C'est frappant! Le titre lui-même ne permet déjà plus ce choix de faire grève. On part du principe qu'il y aura continuité. Vous ne le savez pas encore. Cela dépend des débats démocratiques que les travailleurs auront entre eux. C'est évidemment une arme très importante contre le droit de grève et contre le rapport de force que les travailleurs mettent en place. C'est le but idéologique de ce gouvernement.

Je suis surpris de la réaction de M. Hedebouw. En effet, le ministre nous a donné les chiffres sur les derniers mouvements de grève ayant eu lieu à la SNCB. Ils montrent que 85 % du personnel n'étaient pas en grève. Quand il dit qu'à peine 20 ou 25 % du personnel serait au travail, il ne connaît pas la réalité des choses.

Mme Grovonius a dit à propos du plan qu'il n'était toujours pas préparé. Je rappelle que le ministre en fonction en 2009, qui était de son parti, aurait dû commencer à préparer ce projet qui n'était toujours pas mis en œuvre en 2014. Merci aux ministres socialistes successifs!

Le précédent ministre n'était pas un socialiste. Elle était très Galant.

Mon collègue du PTB pense détenir la vérité à lui tout seul et j'en resterai à ces mots. En outre, je pense qu'il faut faire confiance au management pour les décisions que nous prenons. Nous sommes convaincus qu'elles sont bonnes pour l'ensemble de notre société.  Au Mouvement réformateur, nous souhaitons les mettre en oeuvre rapidement et de manière conséquente.

Merci, chers collègues, pour vos différentes questions. Monsieur Hedebouw, vous avez raison. C'est un projet que nous voulons équilibré, dans le respect du droit de grève, en effet. Mais nous voulons aussi faire en sorte que la liberté de circuler et de se rendre sur son lieu de travail ou d'apprentissage soit une réalité également. Ce projet doit respecter les usagers. Il est très important de garantir cette continuité du service dans des conditions de grève, avec des préavis et des déclarations préalables. Le mécanisme qui sera mis en place sera élaboré par le management avec les travailleurs du rail. Nous voulons que ce service soit le plus efficace possible, mais nous nous rendons compte, évidemment, qu'il sera rendu dans des conditions particulières. Nous espérons que les grèves ne seront pas trop fréquentes dans notre pays.

Tout à l'heure, quelqu'un a salué le fait qu'il n'y avait pas eu de grèves pendant quinze mois. C'est grâce aussi au dialogue social fort qui a lieu au sein de la SNCB, grâce au management et aux travailleurs qui savent que la SNCB et le rail sont des outils stratégiques pour tous ceux qui se rendent sur leur lieu de travail ou d'apprentissage. Par ce service garanti, grâce à une série de mécanismes mis en place, nous ferons en sorte que le rail fonctionne même en cas de grève, tout en respectant le droit des citoyens et des travailleurs à faire grève et tout en mettant dans la balance la liberté de circulation. Il est important que cette liberté de circulation soit garantie pour nos concitoyens.

Mesdames et messieurs, mes chers collègues, monsieur le président, monsieur le ministre, ce débat a évidemment suscité beaucoup d'émotions. Ce débat n'a pas seulement lieu sur les bancs du Parlement fédéral. Il a aussi lieu dans les autres assemblées. Je pense qu'il faut être serein. Il faut pouvoir accepter que notre pays doive aller de l'avant et permettre une mobilité efficace et effective. Ce service garanti n'est évidemment pas une fin en soi. Il faut évidemment continuer à investir toute notre énergie afin que la mobilité, monsieur le ministre, soit une mobilité intégrée, une mobilité connectée, une mobilité efficace.

J'entendais que ce service garanti était un écran de fumée. Non, madame Grovonius, c'est un outil supplémentaire qui vient permettre l'efficacité du transport en commun, du transport public dans notre pays. J'espère que tout à l'heure, mais je n'en doute pas, nous aurons l'occasion de voter ce projet de service garanti pour faire en sorte que demain, quand le management et les travailleurs se seront évidemment entendus sur les modalités de fonctionnement pratique au sein de la SNCB et au sein d'Infrabel, ils permettront au rail de continuer à rouler et ce, même dans des circonstances de grèves que nous espérons les moins fréquentes parce que, je le répète, le dialogue social est bien présent à la SNCB. Il importe de le maintenir parce que la SNCB, ce sont les femmes et les hommes qui la font, ce sont les travailleurs qui sont à la barre et qui nous permettent de faire fonctionner les trains.

Je vous remercie encore. Je suis désolé d'avoir été un peu long. Ce débat est ainsi. Il est émotionnel.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, ik had gehoopt dat wij op dit uur een beetje rustiger konden debatteren, maar kijk, het verloopt anders.

Vanmorgen werd er in het verkeersnieuws opgeroepen om in plaats van de E40 op te rijden, te parkeren aan een station en een trein te nemen. Het is eigenlijk nog maar een recent gegeven dat in de verkeersberichten wordt opgeroepen om in de plaats van een alternatieve route, een alternatief vervoermiddel te kiezen. Het is een beetje pijnlijk dat er zich net op dat moment een incident voordoet in de Brusselse noord-zuidverbinding, waardoor ook het treinverkeer verstoord geraakte, maar het toont wel aan dat wij moeten kunnen rekenen op ons spoorwegnet, dat wij moeten kunnen rekenen op de NMBS om ons mobiel te houden. Daartoe hebben wij nood aan een performant spoorbedrijf, permanente bediening op het spoornet en een constructief sociaal klimaat.

Helaas hebben wij reeds al te dikwijls moeten meemaken dat de trein geen alternatief was voor de wagen om naar Brussel of elders te gaan, maar dat treingebruikers in de auto werden geduwd. Stakingen bij het spoor leidden steevast tot een verlies aan klanten voor de NMBS en nog meer gebruikers van de wagen voor het woon-werkverkeer. Het is dan ook logisch dat wij als beleidsmakers, als overheid, die jaarlijks miljarden spenderen aan de spoorwegen, niet van stakingen gediend zijn. Wij zijn verontwaardigd dat soms om onbegrijpelijke redenen of om redenen die niets met het spoorpersoneel te maken hebben, het spoorwegnet wordt platgelegd. Die, meestal terechte, verontwaardiging heeft geleid tot het wetsontwerp dat wij vandaag zullen goedkeuren.

Collega's, eigenlijk hopen we dat wij deze wet nooit of toch liefst zo weinig mogelijk zullen moeten toepassen. Dat is niet omdat de voorgestelde werkwijze geen goede, redelijke wettelijke regeling omvat, maar wel omdat het prioritair streefdoel de maximale dienstverlening moet zijn. Dat vraagt om een constructief sociaal klimaat met welwillendheid langs de kant van de werknemers, de cheminots, en ook langs de kant van de bedrijfsleiding, van Infrabel en de NMBS, en uiteraard ook vanuit de overheid. Tussen haakjes, ik heb er wel vertrouwen in dat de nieuwe NMBS-ceo, mevrouw Dutordoir, hard werkt aan dat constructief sociaal klimaat, en dat kunnen wij alleen maar toejuichen.

Het betekent ook dat onaangekondigde, wilde acties, en zeker acties die andere collega's het werk verhinderen, krachtig worden aangepakt. De basis daarvoor werd al bijna tien jaar geleden gelegd, op initiatief van toenmalig minister Vervotte, met het protocol tussen overheid, werkgevers en spoorbonden. Tijdens de eerste periode van dat protocol daalde het aantal wilde stakingen sterk. Vervolgens doken die weer steeds meer op. De reden daarvoor was dat het sluitstuk van het protocol veel te weinig werd toegepast, met name het gebruik van de voorziene sancties voor personeelsleden die het protocol aan hun laars lapten. Sinds ongeveer 2014 wordt het protocol gelukkig wel opnieuw consequent toegepast, met significant minder onaangekondigde acties tot gevolg. Het is opvallend hoe die protocolakkoorden tussen de verschillende partners, in een constructief sociaal overleg, tot effectieve resultaten hebben geleid, ook vandaag nog, tien jaar na het afsluiten van die protocollen. Die vaststelling, collega's, moet ons allen doen beseffen dat in het belang van de reizigers ook voor een succesvolle toepassing van de voorliggende wet op de continuïteit van de dienstverlening een samenwerking tussen alle partners noodzakelijk is. Begrijp dat dan ook vooral als een oproep, ook aan de spoorbonden, om constructief met het wetsontwerp om te gaan.

Collega's, zoals wij de voorbije jaren, maar ook daarnet, al hebben kunnen vaststellen, heeft het onderwerp minimale dienstverlening, gegarandeerde dienstverlening of de continuïteit van de dienstverlening al tot verschillende vrij scherpe ideologische stellingnames geleid. Voor de enen betekent het een onaanvaardbare schending van het stakingsrecht en een regelrechte stap richting chaos op de perrons. Anderen stellen het voor alsof het stakingsleed voor de reizigers daarmee helemaal de wereld uit geholpen zal worden en dat de vakbonden buitenspel worden gezet. Beide voorstellingen zijn uiteraard eenzijdig en niet correct.

Wat voorligt, is een evenwichtig voorstel dat, enerzijds, het stakingsrecht niet aantast en, anderzijds, voor de reizigers duidelijkheid moet creëren zodat zij weten op welke treinen zij op een stakingsdag al dan niet zullen kunnen rekenen. Er is namelijk altijd een grote groep, dikwijls een meerderheid, van het personeel die wel wil werken, ook op stakingsdagen. Ik verwijs bijvoorbeeld naar de jongste staking van de socialistische vakbond op 10 oktober jongstleden, toen bleek dat heel veel treinen toch zijn uitgereden. Helaas waren er heel veel treinen met lege zitjes, met relatief weinig reizigers aan boord, door de onduidelijkheid vooraf over welke trein wel en welke trein niet zou rijden en door de onzeker­heid of er 's avonds ook nog een trein zou rijden om terug thuis te raken.

Daarom is het goed dat door de bepalingen in het wetsontwerp de NMBS en Infrabel tijdig op de hoogte zullen zijn van het aantal beschikbare personeelsleden. Op basis daarvan kan dan een aangepaste dienstregeling worden uitgewerkt, inclusief een duidelijke communicatie aan de reizigers. In die duidelijke communicatie zal de sleutel liggen voor het succes, een duidelijke communicatie over welke treinen wel en niet zullen rijden. Met die duidelijke communicatie kan ook de zogenaamde aangekondigde chaos worden vermeden.

Collega's, wij zullen dit wetsontwerp steunen omdat het een evenwichtig voorstel is om een aanbod dat vooraf bekend wordt te organiseren in geval van een staking, maar we blijven hopen dat deze wet, deze werkwijze, zo weinig mogelijk zal moeten worden toegepast.

Ook voor Infrabel en de NMBS zal het trouwens een huzarenstukje worden om deze werkwijze op een paar dagen tijd concreet gestalte te geven. Laat dat een extra stimulans zijn voor een constructief sociaal overleg. Het wetsontwerp voorziet in een overlegprocedure om ook na een stakingsaanzegging alsnog tot een overeenkomst en dus niet tot een staking te komen. Daarop echt inzetten is inzetten op de maximale dienst­verlening. Laat dat de uitdaging zijn.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, in 2007, tien jaar geleden, heeft Open Vld het wetsvoorstel inzake gegarandeerde dienstverlening voor het eerst op tafel gelegd. We zijn tien jaar verder.

Het wetgevend werk is een lang parcours geweest, dat gelukt is dankzij de kapstok in het regeerakkoord van 2014. Daarin staat immers: "De regering zal beide bedrijven opdragen om na overleg met de sociale partners een voorstel uit te werken dat in geval van staking toch in een gegarandeerde dienst voorziet".

Het parcours is gelukt, ook dankzij het goede werk dat is uitgevoerd in de technische werkgroep, die in 2015 werd opgericht in de NMBS en Infrabel, met als opdracht te onderzoeken welke treinen kunnen rijden in geval van staking.

In de commissie voor de Infrastructuur werden in de maand mei 2016 de resultaten van die werkgroep toegelicht. Er werden ons op een heel duidelijke en gedetailleerde manier vier scenario's toegelicht. Ik moet vaststellen dat na de reacties van vandaag sommige collega's dat blijkbaar zijn vergeten. De vier scenario's vermelden duidelijk dat, afhankelijk van het aantal beschikbare personeelsleden van de NMBS en Infrabel, een aangepast vervoersplan 1, 2, 3 of 4 kan worden uitgevoerd. Er wordt daarbij ook melding gemaakt van het aantal zitplaatsen, treinkilometers, treinen en treinreizigers die een heen- en terugreis kunnen maken. Er is dus heel veel voorbereidend werk gebeurd, met een heel duidelijk en goed resultaat.

In de commissie heeft de minister bij aanvang van zijn uiteenzetting gezegd dat hij hoopt dat de gegarandeerde dienstverlening nooit in de praktijk moet worden gebracht omdat dit wijst op het mislukken van het sociaal overleg. Wij delen die mening. De minister heeft bovendien gezegd, en ik wil dit hier toch even onderstrepen, dat het uitgangspunt voor dit wetsontwerp het feit is dat een openbare dienst continue, regelmatig en zonder onderbreking moet worden gewaarborgd. Vandaag is dit niet het geval met onze treinen.

Voor Open Vld bevat dit dossier vier belangrijke krachtlijnen.

Met dit ontwerp wordt in de eerste plaats een einde gemaakt aan het onevenwicht tussen het recht op staken, enerzijds, en het recht op werken, anderzijds.

Het gaat niet over een minimale dienstverlening. Sommigen blijven dat woord, ten onrechte, gebruiken. Nee, het gaat over een zo maximaal mogelijk aanbod, met het werkwillige personeel.

De reizigers, die 's morgens met de trein naar het werk rijden, moeten ook weten dat zij 's avonds terug naar huis kunnen. In het ontwerp is duidelijk bepaald dat ten laatste 24 uur vóór het begin van de staking via alle kanalen informatie zal worden verspreid over het vervoersplan, dat per lijn zal worden opgesteld. De reizigers zullen bijgevolg minstens 24 uur op voorhand weten op welke lijnen gereden wordt, dus welke trein zij kunnen nemen of welke trein toch niet rijdt.

Een vierde belangrijke krachtlijn voor ons is dat er met dit ontwerp een grote verantwoordelijkheid blijft voor de directies van de NMBS en van Infrabel om het werkwillige personeel zo optimaal mogelijk in te zetten. Het maximaal gebruik van het treinmaterieel met hoge capaciteit, bijvoor­beeld dubbeldekkers, zal aan de orde zijn.

Wij hebben hier vandaag, net als in de commissie, de tegenstanders van dit ontwerp gehoord, die herhalen dat er met de gegarandeerde dienstverlening chaos zal zijn, dat de gewone werkmens in de luren zal worden gelegd, dat dit een schijnvertoning is, een symbooldossier. Welnu, mijn antwoord hierop is heel kort. Zij zien blijkbaar het probleem niet in. Zij zien de chaos niet die een treinstaking tegenwoordig met zich meebrengt; zij zien de frustratie van de vele treinreizigers niet, zoals collega Van den Bergh heeft gezegd. Zij willen dus niet dat wij zoeken naar een oplossing. Nogmaals, het is belangrijk dat het recht op staken wordt gewaarborgd maar ook het recht op werken, dat in dit land al te vaak met voeten werd getreden. Het is belangrijk dat het evenwicht tussen het recht op staken en het recht op werken wordt hersteld.

Tot slot, dank ik alle werkers en volhouders in dit dossier, in het bijzonder de minister voor zijn vastberadenheid om dit dossier tot een goed einde te brengen.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, ik zou kunnen zeggen dat ik het op dit gevorderde uur kort zal houden, maar dat kan ik niet garanderen want, eerlijk gezegd, op dit uur voel ik mij op mijn best.

Ik heb al gezegd dat dit een politiek debat is, een inhoudelijk debat, en ik heb eraan toegevoegd dat het eigenlijk een schijndebat is. Waarom zeg ik dat? Omdat u de reizigers eigenlijk iets wijsmaakt. Het is een schijndebat omdat de mensen in de luren worden gelegd. De fracties van de N-VA en de Open Vld debatteren soms om de strafste te zijn, pour bomber le torse, maar in deze commissiebesprekingen was het volgens mij voornamelijk om de sterkste te zijn in het verkopen van gebakken lucht. Iedereen heeft daar natuurlijk het recht toe.

Ik heb gezegd dat dit een dossier is om in de vitrinekast te zetten. Minister Bellot heeft een beker gekregen. Waarom zeg ik dat? Toen ik een jaar of zes, zeven was en ging voetballen, was ik na een tornooi altijd zo fier als een gieter dat ik met medailles thuiskwam. Ik hing die op in mijn kamer. Toen ik later besefte dat ik eigenlijk geen voetbaltalent had, verloren die medailles hun waarde. Alzo wil ik illustreren, mijnheer de minister, dat achteraf zal blijken dat de beker, het symbooldossier dat u hebt gekregen, slechts diende om in een vitrinekast te plaatsen, maar dat er op het terrein niets zal veranderen. De reiziger die nu met uw trofee denkt geholpen te zijn, wordt achteraf dubbel en dik in de luren gelegd.

In de commissie heb ik ook gezegd dat er wel een akkoord is, maar dat wij nog altijd geen beheers­overeenkomst hebben gezien. Bij de bespreking van de beleidsnota zei u wel dat ze op komst is, maar eigenlijk is die essentiëler voor het functioneren van uw bedrijf dan dit schijndossier.

Ik heb ook nog altijd ernstige vragen bij de bocht van CD&V in dit dossier. Ik dacht dat CD&V ter zake enige kennis had uit het verleden. De heer Van den Bergh heeft daar ook naar verwezen. Minister Vervotte heeft altijd gezegd dat minimale dienstverlening er niet zou komen omdat dat niets uithaalt; zij was ertegen. Wellicht zult u nu niet zeggen dat minister Vervotte tien jaar geleden op een dwaalspoor zat. U verdedigde haar idee toen trouwens ook en wij werkten samen het protocol uit, dat vandaag plots van tafel wordt geveegd.

Net zoals in de commissie wil ik ook tijdens deze plenaire vergadering de heer Bovy citeren – u kent hem wel, ik vermoed dat u hem beschouwt als een capabele man die toch wel een en ander van het spoor kent. U zult dus ongetwijfeld akkoord gaan met het volgende citaat van de heer Bovy: "Als de minimale dienstverlening er komt zal men die hooguit een keer toepassen en daarna nooit meer. Dit is geen gegarandeerde dienstverlening maar gegarandeerde chaos". Collega Foret, het was geen slip of the tongue toen u het had over gegarandeerde chaos. Zelfs spoorkenners die actief waren in het bedrijf hebben dit deze zomer nog herhaald. Hij vervolgt met de vraag waarvoor 50 onthaalmedewerkers goed zijn als men geen machinist heeft. En dan komt het belangrijkste: "Reizigers zullen niet weten of het goed zal verlopen, niet weten hoeveel mensen op de trein kunnen en wie dan eerst op de trein mag. Ik vrees dat men dit een keer zal toepassen en daarna nooit meer. Bovendien zal de regeling een averechts effect hebben". Hij verwijst dan naar Frankrijk waar er door de invoering hiervan eigenlijk meer stakingsdagen zijn. Ik neem aan dat u de heer Bovy toch nog altijd een zeer intelligent man vindt en dat dit wijze woorden zijn. Vandaar dat ik absoluut niet kan begrijpen dat de CD&V-fractie in deze een bocht gemaakt heeft.

In de commissie en ook tijdens deze bespreking hamerde iedereen op het belang van het openbaar vervoer. Ik stel echter alweer vast dat de rechterzijde openbaar vervoer blijkbaar alleen belangrijk vindt op het moment waarop er een staking is. Men zegt hier dat wij de link niet mogen maken met besparingen — ik heb dat in de commissie wel gedaan — maar uiteindelijk heeft deze regering beslist om 2,1 miljard te besparen, niet op basis van wetenschappelijke cijfers maar gewoon omdat er na de regeringsonderhande­lingen nog een gat van 2,1 miljard bleek te zijn Men heeft dan gezegd dat men dat bij de NMBS zou gaan halen. De toen bevoegde minister wist eigenlijk niets van die cijfers en heeft zich daar meermaals in vergist. Zelfs minister Bellot zal vandaag wellicht moeten erkennen dat dit cijfer van 2,1 miljard niet realistisch is. Hij heeft deze zomer aangekondigd dat er een bijkomend miljard, een virtueel miljard, bijkomende schuld mag worden gemaakt bij de spoorwegonder­nemingen zelf omdat de opgelegde besparing van 2,1 miljard niet realistisch is. Anders zou men immers niet zelf een bijkomende lening van 1 miljard moeten aangaan om die dienstverlening zelf te doen.

Steeds wordt het argument aangevoerd dat een staking een massa geld kost aan de economie. Ik heb nog eens gegrasduind. Wel, volgens het VBO kost een stakingsdag 40 miljoen euro. Laat mij even de redenering omdraaien. Als een stakingsdag 40 miljoen euro kost, dan moeten wij de intellectuele eerlijkheid hebben om ons af te vragen wat het openbaar vervoer opbrengt. Dat is dezelfde redenering. Als men zegt dat de economische schade voor één dag 40 miljoen euro is, wil dat zeggen dat de andere dagen die 40 miljoen euro een input is in de economie. Als men dat dan berekent op 365 dagen, dan komt men uit op ongeveer 15 miljard. Dus, het openbaar vervoer heeft een meerwaarde voor het economisch leven in dit land van 15 miljard. Collega Foret, u zei dat de investering van de belastingbetaler in het openbaar vervoer, in de spoorwegen 2,7 miljard bedraagt. Wel, dat is dan een rendabele investering in de economie. En het is toch de kerntaak van de overheid om de economie zo te stimuleren.

Ik kom terug op het absolute recht op mobiliteit.

Wederom, waarom haalt de meerderheid dat alleen aan bij stakingen? Tijdens de plenaire vergadering van vorige week werd aan de hand van stiptheidscijfers aangetoond dat het openbaar vervoer van Gent naar Brussel in de spits slechts in 50 % van de gevallen op tijd was. Vanuit Hasselt was het nog erger. Toen heeft niemand van de meerderheid dat benadrukt. Als u spreekt over een recht op mobiliteit, dan geldt dat voor mij voor alle dagen van het jaar. Het is jammer dan men u dan niet hoort. Ik vind het een beetje paradoxaal. Er wordt onvoldoende aandacht besteed aan een maximale dienstverlening, niet alleen voor de reizigers maar ook in het kader van het economisch bestel, om de stilstand te vermijden. Vorige week hebben wij het debat gevoerd: vandaag gebeurt 8 % van de verplaatsingen met het openbaar vervoer. U hebt de ambitie om tot 15 % te stijgen, mijnheer de minister. Dat betekent dat men moet investeren, niet besparen.

Ik kom terug op de staking zelf.

Ik ben het volmondig met u eens, mijnheer Van den Bergh, dat een staking absoluut dient te worden vermeden door sociaal overleg, want elke staking wil zeggen dat het sociaal overleg is mislukt, wat wij betreuren. In het verleden hebben wij ook zeer duidelijk gesteld dat wilde stakingen voor ons niet kunnen. Wij hebben daaromtrent naar het protocol verwezen. U hebt de evaluatie van het protocol al vermeld.

Het voorliggend ontwerp is volgens ons echter absoluut niet goed omdat het een aantasting van het stakingsrecht inhoudt, of men dat nu graag hoort of niet, of ik daarvoor naar de lijstjes bij Infrabel moet verwijzen of niet. Kijk gewoon naar de adviezen van de IAO en van het subcomité Committee on Freedom of Association die stellen dat de manier waarop stakingen worden beperkt, een inperking van het stakingsrecht inhouden.

Voor de N-VA had het veel verder moeten gaan, zegt u, mevrouw De Coninck. Dan zegt u eigenlijk dat men bij de NMBS en Infrabel eigenlijk tout court niet meer mag staken. Dat is een legitiem standpunt, maar dan moet u dat wel klaar en duidelijk zeggen zodat iedereen die bij die maatschappijen werkt, weet wat uw visie op hun functioneren is.

Mijnheer Geerts, u kent ons voorstel over de inperking van het stakings­recht voldoende. Wij schepten daarin inderdaad een kader om het stakingsrecht enigszins in te perken. Het Sociaal Handvest en de IAO leren ons dat men dat kan doen. Men kan dat als wetgever doen mits motivatie, omdat men het als kritische infrastructuur beschouwt of omdat men het recht op verplaatsing belangrijk vindt. In ons voorstel schepten wij een kader dat aan de bedrijven de mogelijkheid gaf om werknemers op te vorderen. Dat is dus duidelijk een inperking van het stakingsrecht, maar het voorliggend wetsontwerp houdt geen inperking van het stakingsrecht in.

Nogmaals, aan geen enkele werknemer van de categorieën die zich moeten melden, wordt het recht op staken ontzegd. Ik zou graag hebben dat u mij aantoont wie geen recht op deelname aan een staking zal hebben.

Mijnheer de voorzitter, mevrouw De Coninck, ik kan alleen verwijzen naar de adviezen van de IAO over de globale, anders georganiseerde minimumdienstverlening in andere landen die de adviezen hebben gevraagd. Ze zijn consulteerbaar.

Over de voorliggende wetgeving heb ik er duidelijk op gewezen dat het oproepen op zich – ik neem het voorbeeld van Infrabel, waar de lijsten ook bij vorige acties zijn gemaakt – een impact heeft op de verdere loopbaan van de betrokkene. Wanneer een 20-jarige of 25-jarige het bedrijf binnenkomt en aan een syndicale actie deelneemt die verdere gevolgen voor de hele loopbaan heeft, kan u niet ontkennen dat die gevolgen een morele druk op het individuele personeelslid betekenen.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer Geerts, ik daag u uit daarvan de bewijzen op tafel te leggen. Het is behoorlijk oneerlijk dat u het bedrijf van dergelijke praktijken beschuldigt.

Collega, in het hele debat stoort mij enigszins de kritiek van de linkerzijde die altijd pretendeert met de reiziger begaan te zijn. Ik heb hun oplossing voor de reiziger op een stakingsdag nog niet gehoord. Mijnheer Geerts, ik vraag aan u of u dan ook de mening deelt van uw Franstalige zusterpartij, namelijk dat voor de reiziger geen enkele trein nog duidelijker is dan misschien één trein op twee treinen?

Wat is uw antwoord op het volgende? Wij lezen vandaag in Het Laatste Nieuws dat de Brusselse loket­bedienden bij de NMBS met een staking dreigen omdat erop zal worden toegekeken dat zij stipt het werk beginnen.

Mijnheer de voorzitter, mevrouw De Coninck, hebt u mij in het verleden al ooit dergelijke zaken horen verdedigen? Dat heb ik de voorbije 14 jaar hier in het Parlement niet gedaan.

Ons alternatief is het volgende. Het debat gaat al langer mee. Destijds heb ik nog met de toen­malige minister aan de hand van de verschillende wetsvoorstellen over het thema gediscussieerd. Ik heb gesteld dat de toepassing van het protocol dat toen is onderhandeld alsook het effectief sanctioneren van wilde stakingen – u mag al mijn uiteenzettingen daarover nagaan – dit mogelijk moeten maken. Indien blijkt – dat brengt me tot een tweede element – dat men niet tot een akkoord kan komen, dan moet het protocol ingeroepen worden en dan moet een procedure met een staking mogelijk zijn.

Echter, mijn tweede punt van kritiek is dat wij altijd gepleit hebben voor bijvoorbeeld een sociaal bemiddelaar om na te gaan waarover er precies gediscussieerd en gestaakt wordt.

Mevrouw De Coninck, als er in Catalonië gestaakt wordt, dan applaudisseert uw partij daarvoor, terwijl het volgens mij toch om een politieke staking gaat. U reageert echter anders als er in ons land gestaakt wordt, zo blijkt uit voorbeelden uit het verleden. Er kan dan nog gediscussieerd worden over de vraag of de staking al dan niet terecht is, bijvoorbeeld bij discussies over premies of over het niet-doorvoeren van loonakkoorden. In een privaatbedrijf is er ook een vorm van sociaal overleg en dan moet dat dus wel kunnen.

Monsieur Geerts, puis-je vous suggérer de demander à votre collègue, Mme De Coninck, si elle considère que le Conseil d'État est un bureau d'études ou une succursale des partis de gauche. Je voudrais attirer son attention sur le fait que c'est bien le Conseil d'État qui indique qu'il s'agit, dans le cadre de ce projet, d'une atteinte disproportionnée au droit de grève et à l'action collective. Je vous suggère de lui poser la question.

Ik wil dat gerust vragen, maar eigenlijk had ik dat voor op het einde van mijn toespraak gepland. Vindt u het niet erg dat ik zodadelijk besluit met een juridische beschouwing?

We zullen doen alsof het nog niet gezegd is.

Ook de heer Devin heeft het woord gevraagd.

Monsieur Geerts, vous êtes à la tribune et c'est vous que j'interpelle.

J'entends la collègue Inez De Coninck parler de ces cheminots en grève qui n'ont de cesse d'empêcher certains d'aller au travail. Je ne sais pas si vous connaissez les chiffres en la matière. Je vous prends à brûle-pourpoint: combien y a-t-il eu de jours de grève depuis an à la SNCB?

De laatste 14 maanden is er een werkonderbreking geweest.

Mevrouw De Coninck?

Mijnheer Geerts, u verwees naar het protocolakkoord dat de vakbonden zelf mee hebben onderhandeld en ondertekend, maar dat ze jammer genoeg niet naleven. Dat protocolakkoord is voor wilde stakingen.

Hoe zou u dan een aangekondigde staking organiseren ten overstaan van de reizigers? Ik heb daarop nog altijd geen antwoord gekregen. Gaat u gewoon aan de reiziger zeggen: chaos?

Neen.

Wat is er gebeurd met het protocol? U moet ook weten tussen wie het protocolakkoord is afgesloten. Het was de bedoeling om met de werkgever, de bedrijven, en de erkende vakbonden tot een regeling inzake het sociaal overleg te komen. Het was de bedoeling om met de erkende vakbonden, het sturingscomité, de nationale en regionale paritaire comités waarin het protocol gold, rond de tafel te gaan zitten en te onderhandelen. Wat is er op een bepaald moment gebeurd? U hebt met die mensen misschien meer contact dan ik. De corporatistische vakbonden voelden zich op een bepaald moment niet betrokken bij de manier waarop het overleg werd gestructureerd, met erkende vakbonden of organisaties, vertegenwoordigd in de NAR. Uiteindelijk is het protocolakkoord daar misgelopen omdat het ASTB, de OVS enzovoort zich niet wilden associëren. U hebt het altijd over de traditionele vakbonden.

Zullen wij eens kijken welke wilde stakingen van welke vakbonden komen? Hebt u die analyse al gemaakt? Dat is precies mijn redenering over hoe men tot een schijnoplossing komt. Met de vakbonden bedoelt u sowieso de socialistische vakbonden. Daarin moet u eerlijk zijn. Ik heb nauwe contacten met ACOD, maar ik zie ook mensen van Transcom. Ik zie de Nederlandstalige vleugels, in dit dossier misschien zelfs meer dan de heer Van den Bergh, want met hem was er geen overeenstemming. Wanneer ik zie hoe die organisaties zich dagelijks inspannen om ook aan kleinere conflicten een onderhandelde oplossing te geven, en bewijzen dat het gaat om mensen van goede wil, kan ik niet anders dan concluderen dat u met de tekst de verkeerden viseert. Dat is de reden waarom ik u vroeg of u ervan op de hoogte was dat het de corporatistische vakbonden zoals OVS en ASTB zijn, die verantwoordelijk waren voor de wilde stakingen.

Sta mij toe mijn volgende redenering toe te lichten, nog steeds in verband met het sociaal overleg.

Ik vrees dat het sociaal overleg door een wetgeving als dewelke hier wordt voorgesteld, wordt getorpedeerd. Een stakingsaanzegging moet acht dagen op voorhand worden ingediend en de werkgever heeft dan drie dagen de tijd om een ultiem overleg op te starten. De werknemers hebben drie dagen de tijd om hun stakings­bereidheid kenbaar te maken. Wat stellen wij in werkelijkheid vast, zo ook bij de meest recente staking? Ook al zijn er overlegmomenten mogelijk, zoals nu ook in de nieuwe wetgeving is opgenomen, Infrabel – waartegen ik niets heb – is niet eens naar de onderhandelingstafel gekomen, maar heeft onmiddellijk een eenzijdig verzoek­schrift bij de rechter neergelegd. Ik zuig dat niet uit mijn duim. Welnu, de wetgever beslist een nieuw overlegmoment in te voeren, maar de werkgever komt daar niet naartoe en stapt voor een eenzijdig verzoekschrift naar de rechtbank.

Mijn vrees is dat wij nu meer stakingen zullen noteren dan in het oud systeem, omdat de overlegmodules worden uitgehold. Dat is spijtig. Ik zie dat er amendementen zijn betreffende sociale bemiddelaars. Het is juist dat er in een reguliere procedure conform een protocol bemiddelaars moeten worden ingezet. Maar herinnert u zich nog dat de regering twee jaar geleden rond de kerstperiode minister Kris Peeters – u was nog geen minister – had opgeroepen om te bemiddelen? Waar is de logica van heel dat systeem? Men moet een beetje consequent zijn.

Mijn derde opmerking is dus dat werknemers op de werkvloer tegen mekaar worden opgezet met de vraag wie wel en wie niet zal staken.

Bovendien betekent de nieuwe tekst geen oplossing voor de reiziger. Ofwel zal de regeling niet werken en dan zal het leiden tot chaos en onveilige situaties. Ofwel zal het werken zoals in Frankrijk en daar rijden dan bijvoorbeeld alleen treinen om de twee uur tussen Bordeaux en Parijs, maar niet in het urbane gebied. Als men de densiteit van ons treinnetwerk bekijkt, stelt men vast dat de radars helemaal anders zijn. Het zal dan misschien wel werken, maar er komen meer stakingen.

Wie is de dupe van dat windowdressing? Dat zijn de 900 000 pendelaars die dagelijks de trein nemen. Gaat u maar uitleggen aan de werkgever hoe een en ander zal worden georganiseerd, net zoals aan de 32 000 mensen die vandaag bij het spoor werken. Ik heb in de commissie een aantal praktische bedenkingen gemaakt. Andere collega's hebben zich ook al afgevraagd welke treinen wel en welke treinen niet zullen rijden. Er wordt geschermd met bereidwilligheid en het feit dat een lijnmanager wordt aangesteld. In de werkelijkheid zullen de grote assen worden bediend. Men zal vanuit Antwerpen in Brussel geraken, als men geluk heeft, maar vanuit Heist-op-den-Berg zal men waarschijnlijk niet in Antwerpen of Brussel geraken. Ik vind dat een zeer grote vorm van ongelijkheid. Bewoners van rurale gebieden zullen hier niet mee gediend zijn.

Ik kom dan tot de verantwoordelijkheid van de treinbestuurder.

Vandaag bepaalt de spoorcodex dat een trein­bestuurder te allen tijde uit zijn stuurpost moet geraken. Op een aparte locomotief zal dat lukken. Als een motorstel echter volgepropt zit, worden die veiligheidsvoorschriften vandaag al niet gehaald, want die bestuurder raakt daar niet uit. Herinnert u zich het incident in Deinze van afgelopen zomer? Er zat toen zoveel volk op de trein dat er reizigers flauwvielen. Ik heb toen naar de capaciteit gevraagd. Het antwoord was dat de treinbegeleider dat moet beoordelen.

Een individuele treinbegeleider op het terrein, niet de bazen, die in Brussel zitten, zal moeten beslissen hoeveel reizigers er op de trein mogen. We gaan ervan uit dat er dan minder treinen zullen rijden. Mensen menen dat er toch treinen rijden en zullen zich naar het perron begeven, maar er is minder capaciteit. Zelfs vandaag, als een trein bijvoorbeeld in een verkorte samenstelling aankomt, is er miserie. Zelfs in Leuven waar er verscheidene treinen zijn, raakt een reiziger niet op de trein. De verantwoordelijkheid ter zake wordt nu in de schoenen geschoven van een individuele treinbegeleider. Het gevolg zal misschien zijn dat die man of vrouw zegt dat hij of zij dat een keer zal doen maar absoluut geen tweede keer. Overvolle perrons, bewijst men daar de reiziger een dienst mee? En wat met de veiligheid van de verant­woordelijke? Verwacht u niet – ik hoop absoluut het tegendeel – meer agressie tegen wie dan werkt, wanneer het perron vol staat en reizigers niet op de trein mogen?

Mevrouw Grovonius verwees naar de juridische argumenten. Ik kan alleen de adviezen van de Raad van State lezen. Die adviezen zijn bij iedereen die in de commissie aanwezig was, bekend. Ze zijn besproken en aan een deel ervan is in het uiteindelijke ontwerp tegemoetgekomen, aan een ander deel echter niet. Zo heeft de Raad van State geoordeeld – ik zeg dit niet – dat er een probleem is door een verschil in definiëring van personeelscategorieën naar gelang men al of niet op de lijst staat, en door een verschil in duurtijd voor bedenkingen dat men werkwillig is of al dan niet toch staakt. Ja, dat zijn de bemerkingen van de Raad van State.

Een ander juridisch element is de spoorcodex, die wij in het Parlement goedkeurden, of de wet van 30 augustus 2013 betreffende de vereisten qua reizigersvervoer naar de lijnkennis van trein­bestuurders en treinbegeleiders en qua veiligheidsbeheersysteem. Ik vind het jammer dat het veiligheidsaspect hier onvoldoende belicht is. Ten gevolge van de omzetting van de Europese richtlijn 402/2013 moet elke wijziging van het treinaanbod voorafgegaan worden door een risicoanalyse. Wij hebben wel de vier scenario's gehad, maar niemand weet welke trein zou kunnen rijden. Eigenlijk zou ik nu de heer Ducarme moeten opvorderen en vragen of hij als bevoegd staatssecretaris zich bewust is van de taken die DVIS in het kader van een veilig­heidsbeheersysteem verrichten. Ik zal dat niet doen, ik zal de vraag schriftelijk stellen, zodat hij zich kan voorbereiden. Dat is echter wel de essentie. Men is dus verplicht om een risico­analyse uit te voeren. Zal men de risicoanalyse uitvoeren? Heeft de meerderheid er zicht op hoe dat zal gebeuren? Kortom, wie zal de verant­woordelijkheid op zich nemen bij calamiteiten en incidenten?

Dit is wat mij betreft effectief een schijnwetgeving. U bewijst er de reizigers geen dienst mee. U bewijst er het personeel geen dienst meer. U hebt enkel gedacht aan uw eigen trofee.

Monsieur le président, chers collègues, notre pays enregistre chaque jour qui passe de nouveaux records en termes d'embouteillage, d'engorgement. Et tout cela au moment des discussions de la COP 23 sur le réchauffement climatique. C'est dire si le débat que nous avons aujourd'hui sur le rail, qui est un enjeu fondamental en matière de mobilité, est une question politique majeure. Il est symptomatique de voir que le premier texte depuis cette législature, depuis trois ans, le premier texte important qui concerne la SNCB n'est pas son contrat de gestion, ni son plan d'investissement pluriannuel, ce ne sont pas non plus des mesures d'investissements publics, comme en réclame notre premier ministre, mais c'est ce texte sur le service continu de la SNCB. Il est assez remarquable de voir que cela suscite de l'intérêt, parce que la SNCB nécessite un débat politique qui n'a jamais lieu. Et ce débat politique, la majorité a choisi de le faire sur ceci.

Mme Inez De Coninck a anticipé mon intervention. J'avais en tête l'idée d'un trophée, qu'il fallait arracher. Certains dans d'autres pays utilisent d'autres trophées. Ici, c'est un trophée de papier. Qu'allez-vous en faire? Le mettre dans une vitrine à côté du drapeau catalan? Mais qu'est-ce que cela va donner pour la mobilité? Ce texte, chers amis de la majorité, c'est un prétexte. Il s'agit de montrer, de manière idéologique, que vous avez réglé la question. Que va-t-il se passer demain? Ce n'est pas uniquement l'opposition qui s'interroge. Vous-même, si vous êtes sincère, êtes-vous certain que cela va marcher? Je suis sûr que vous n'allez pas bien dormir. Mais les questions que vous allez vous poser ne vous importent pas aujourd'hui. Vous voulez votre trophée, vous allez le montrer, le diffuser, peut-être dormir avec lui. Est-ce que cela va sauver la mobilité? Est-ce que cela va régler les problèmes au niveau des embouteillages? Est-ce que cela va régler la question politique, que vous n'avez pas résolue, de la mobilité dans notre pays, des investissements à faire? Vous allez rentrer chez vous et vous dire que vous avez fait le boulot: vous avez enfin ce texte fondamental pour la SNCB.

Je vous félicite. Ce travail n'a pas été très conséquent. Cela a manifestement demandé du travail à la ministre qui vous a précédé, puisque nous sommes quand même trois ans plus tard.

Demain, comment ce service appelé et présenté non pas comme minimum mais comme garanti et dont on ne sait confirmer aujourd'hui l'efficacité, verra-t-il sa mise en œuvre concrète? Je résume ainsi la pensée de M. Hedebouw qui est un peu sophistiquée aujourd'hui; les caméras sont parties donc il devient plus subtil. Ce n'est pas méchant, jamais! Juste une saine analyse.

On sait bien que les problèmes se poseront au moment de sa mise en œuvre concrète par HR Rail. Au-delà de votre texte, monsieur le ministre, ils vont s'amuser! Il est vrai, d'autres collègues l'ont dit, que dans certaines catégories de personnel à la SNCB, comme pour les cabines de signalisation, on a besoin de 65% de personnel. En dessous, ça ne marche pas. Écoutez bien, madame Fonck, ce sont les cabines de signalisation! Mme Vervotte avait dit en 2008, si je ne me trompe pas - c'est loin les ministres CD&V, c'est fou comme ça passe vite! – qu'il fallait 65 % de personnel pour assurer un minimum de services. Elle n'avait pas précisé service minimum.

Toute une série de questions vont se poser. La sécurité sera-t-elle nécessairement garantie par rapport à un afflux de voyageurs à qui l'on va dire que tout est prêt, que le gouvernement veille et pense à eux en leur garantissant un train? Comment cela se passera-t-il à la gare des Guillemins ou dans d'autres gares? N'aura-t-on pas un "effet Deinze"? Parce qu'il y aura eu une journée fantastique à la mer du Nord et qu'un afflux de voyageurs aura engendré un chaos avéré à cette occasion? Vous ne pouvez pas garantir cela! Ce sont donc des problèmes de sécurité, des problèmes de confort, des problèmes de garantie que l'on peut aller au travail en prenant le train. Mais est-ce qu'il y aura un train pour le retour? Est-ce que c'est prévu ou pas? Quantité de questions de cet ordre se posent.

Ces questions me font dire que vous voulez être sympathique aux yeux des voyageurs en leur annonçant une bonne nouvelle. Mais personnellement, c'est une fausse bonne nouvelle pour les voyageurs. Les problèmes qui risquent de se poser seront innombrables. Derrière cela, ce que vous entachez également, c'est un véritable dialogue social à la SNCB, laquelle en a vraiment besoin. Les cheminots et tout le personnel doivent savoir qu'ils sont inclus dans un projet collectif visant à assurer la mobilité et à régler des questions politiquement fondamentales pour tous dans ce pays.

C'est cela le véritable défi et c'est cela que vous mettez en cause. Un vrai dialogue social est le meilleur antidote à la grève. C'est comme cela qu'on peut assurer une permanence et une durée de qualité dans le travail fourni. Ce travail a alors un sens, il est orienté. C'est un sens qui peut être compris par l'ensemble du personnel.

C'est d'ailleurs ce que Mme Dutordoir nous a déclaré. Elle a fait une magnifique intervention en commission. Grande ambition: le client, le voyageur au cœur de la vision de la SNCB. C'est neuf, c'est tout à fait neuf. Mais y a-t-il les moyens? Ceci constitue-t-il un des moyens? Je pense que non.

Au-delà, le rôle de la conciliation sociale à la SNCB, on en a beaucoup parlé en commission. Mme Fonck a déposé l'un ou l'autre amendement sur la question mais on ne l'a pas encore réglée. Aujourd'hui, dans les formes précisées par la loi, il y a un préavis de grève. Le conciliateur social peut agir, il dépend de M. Kris Peeters. Quand un des partenaires refuse de venir à la table, il n'y a pas de conciliation sociale. C'est assez extraordinaire. Nous avons été quelques-uns à intervenir en commission pour dire que c'est la première chose à faire.

Deuxième élément, vous n'allez pas régler les grèves spontanées ou sauvages. Ceci ne va rien régler. Or on sait que c'est souvent une des manières de réagir, c'est intuitif. Par ailleurs, pour assurer de manière un peu plus pérenne la capacité d'avoir d'autres modes d'action, nous avons déposé un amendement en commission que nous allons redéposer ici. C'est la possibilité de faire une autre forme de grève: la grève du paiement. On ne pénalise pas les voyageurs et les travailleurs peuvent choisir. On maintient dans notre projet la capacité de grève traditionnelle mais il y a aussi cette grève du paiement avec la garantie de protéger – en matière d'assurances – tous ceux qui se rendent au travail, surtout ceux qui utilisent le train – et qui devraient être en nombre plus important encore.

Ce texte est un prétexte. Vous avez voulu un trophée, vous n'avez pas voulu régler la question de la mobilité dans ce pays. Nous allons voter positivement au moins une fois, sur notre amendement. Pour le reste, nous allons refuser votre texte parce qu'il est un prétexte qui ne garantit rien. En dehors de la solidarité gouvernementale qui, peut-être, est garantie avec ce texte, il ne va absolument pas garantir l'objectif essentiel d'une mobilité durable dans ce pays.

Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, dans ce dossier, mon ton sera différent de celui employé par les autres intervenants de l'opposition – même si je ne rejoindrai pas pleinement l'avis de la majorité.

Comme vous le savez, puisque ce n'est pas la première fois que nous en parlons, nous sommes favorables à l'instauration d'un service minimum, mais pas comme une remise en question du droit de grève. Il ne s'agit pas de n'importe quel secteur. En outre, les balises présentées ici sont expressément et clairement prévues par des références internationales. Il est exact que le droit de grève est fondamental, que ce soit à travers la Charte sociale européenne ou la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne ou encore dans la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales. Toutefois, chers collègues de l'opposition, si je dis que je ne partage pas votre point de vue, c'est parce que vous affirmez en ce moment que le service minimum remet clairement en question le droit de grève. Or celui-ci n'est pas un droit absolu. Non! Et ce n'est pas moi qui le dis;  encore une fois, je ne suis pas dans la majorité. Qui donc? Il s'agit de l'Organisation internationale du Travail. Au demeurant, cette considération transparaît aussi dans la Charte sociale européenne.

Nous avons parlé de pays étrangers, mais la réalité est que ce service minimum existe chez nous dans douze secteurs – et ce n'est pas récent. Ce fut tout d'abord en 1949, et l'application de ce principe dans les branches concernées, à la différence de votre projet gouvernemental, a chaque fois fait l'objet d'un accord entre partenaires sociaux. De même, il fut chaque fois coulé dans des textes réglementaires. Je voudrais saluer ici le sens des responsabilités des syndicats, puisque ce service minimum en vigueur dans douze secteurs fonctionne bien. Je le connais à titre personnel dans le monde hospitalier. En l'espèce, il faut reconnaître combien le sens des responsabilités et la conscience professionnelle des acteurs concernés permettent véritablement d'atteindre un équilibre entre ce droit de grève, qui n'est pas absolu, et d'autres droits tout aussi fondamentaux: par exemple, celui d'être soigné et d'avoir la garantie de la continuité des soins. Pour revenir à la mobilité, il convient d'équilibrer le droit de grève et le droit de se rendre à son travail, celui pour les élèves d'aller à l'école et, plus généralement, de se déplacer.

Comme vous le savez, j'ai déposé une proposition de loi, jointe à l'examen de ce projet du gouvernement. Cette proposition respecte toutes les balises de la Charte sociale européenne et de l'Organisation internationale du Travail et vise à garantir certaines prestations d'intérêt public en cas de grève dans le secteur public.

Monsieur le président, je vais aujourd'hui disjoindre ma proposition. Elle ne sera pas votée, mais comme elle vise un secteur plus large que celui de la mobilité, je ne désespère pas que l'on puisse encore avancer.

Si je rejoins le gouvernement dans sa volonté de mettre en place un service minimum, je ne peux cependant pas soutenir ce projet. Trois raisons principales justifient ma position. La première d'entre elles est fondamentale: la meilleure grève est une grève évitée. Il faut s'en donner tous les moyens. Cet aspect des choses n'est pas abordé par votre projet de loi, monsieur le ministre. Pourquoi ne pas avoir profité de l'occasion pour se donner une chance supplémentaire d'éviter la grève? J'ai proposé de couler dans la loi une procédure obligatoire prévoyant, dès le dépôt d'un préavis de grève, l'intervention d'un conciliateur social. Les interventions de conciliateurs sociaux sont régulières en Belgique. Leur taux de réussite est de 70 %. C'est énorme. Il est quand même particulier qu'au niveau du secteur public on néglige de faire appel à eux alors qu'on le fait fréquemment dans le secteur privé. Il aurait été indispensable de le prévoir. C'est une occasion manquée. Á chaque fois qu'un conciliateur social peut empêcher une grève, c'est dans l'intérêt des navetteurs. Ce que veulent ces derniers, c'est avant tout éviter la grève et non qu'un service minimum soit assuré.

Monsieur le ministre, en commission, vous avez tenté d'expliquer pourquoi vous n'en vouliez pas. Vous ne m'avez pas convaincue, d'autant que j'ai procédé à de nouvelles vérifications. Il s'avère en effet qu'il n'est pas juste de dire, comme vous le faites, que le conciliateur social peut toujours intervenir. Les faits démontrent que n'importe quelle partie peut refuser l'intervention du conciliateur social. Si on ne coule pas dans la loi cette possibilité supplémentaire en en faisant un levier à disposition des navetteurs, on n'a aucune chance, ou à tout le moins beaucoup moins de chance, une fois le préavis déposé, que la grève soit évitée. C'est regrettable.

C'est le principal grief que j'ai à exprimer sur votre projet de loi.

Le deuxième élément qui me pose problème, c'est qu'en commission, vous avez été dans l'incapacité de nous donner des garanties sur l'efficacité, pour les navetteurs, du système que vous avez retenu. Monsieur le ministre, nous ne vous avons guère entendu sur la question. La SNCB est venue nous montrer ses quatre scénarii.

Je suis quand même curieuse de voir, monsieur le ministre, qui va décider en pratique de qui, parmi les navetteurs, pourra monter ou pas dans le train. En heure de pointe, la majorité des grandes lignes sont desservies par au moins trois trains par heure. Avec un peu de chance, vous arriverez à en mettre un en place avec le service minimum. Ce serait déjà bien.

Mais en pratique, les navetteurs, qui auront été avertis qu'il y aura des trains, risquent d'être largement en surnombre. Rappelons d'ailleurs qu'il existe des masses limites à ne pas dépasser dans les trains pour des raisons de sécurité. Vous le savez parfaitement bien. On ne pourra pas, même en les pressant tous comme des sardines, les faire rentrer. D'abord, il n'y aura pas la place; mais en outre, la masse maximale sera dépassée. De nombreux navetteurs risquent de rester sur le quai.

Monsieur le ministre, c'est évidemment votre responsabilité. Ce n'est pas le législateur qui va prévoir l'opérationnalisation d'un service minimum. C'est votre responsabilité ministérielle. Là-dessus, nous ne vous avons pas entendu. Je suis d'autant plus interpellée que la SNCB et Infrabel répondent à cette question "qu'on verra le jour où il y aura grève". Ces entreprises ignorent comment cela se passera. C'est quand même édifiant. C'est votre responsabilité pleine et entière. Nous verrons de quelle manière les choses seront opérationnalisées si une grève survient et si vous mettez en place un service dit "minimum et garanti".

Enfin, la troisième raison pour laquelle je ne vous rejoins pas dans votre projet, c'est qu'il prévoit certaines sanctions particulièrement aberrantes. Le meilleur exemple, c'est celui d'un travailleur qui s'est déclaré en grève trois jours à l'avance, comme la procédure le demande. Finalement, il se présente au travail le jour de grève. Il est sanctionné sur le plan de sa rémunération. Je peux l'entendre, puisqu'on n'a pas pu évidemment prévoir qu'il serait présent et qu'on ne va pas pouvoir le faire travailler en dernière minute. Il n'est pas payé. Je peux suivre la logique. Par contre, je trouve qu'il est aberrant de prévoir un doublement de la sanction financière par une sanction disciplinaire, alors qu'après avoir pesé le pour et le contre, il vient quand même travailler. Cette sanction n'a aucun sens.

C'est un exemple. Il y en a d'autres. Mais sur ce point, nous ne vous avons pas suivi.

Chers collègues, en commission, nous nous sommes abstenus sur ce projet de loi. Nous avons redéposé les amendements dont celui qui, à mes yeux, est le plus important, et qui vise à couler dans la loi l'intervention obligatoire du conciliateur social une fois le préavis déposé. Pour le reste, en l'absence d'avancées en la matière, nous ne pourrons pas soutenir le projet de loi à l'examen. Nous nous abstiendrons donc.

Pour terminer, monsieur le président, je voudrais, à l'instar d'autres collègues, déplorer l'oubli du quotidien des navetteurs lors de nos débats. Pourtant trop nombreux sont les navetteurs qui sont malmenés, singulièrement durant les heures de pointe; je pense ici aux retards, aux trains supprimés.

Le pire dans cette histoire, c'est qu'on nous a déjà fait de multiples promesses. On nous a dit que la situation allait s'améliorer grâce aux managers de ligne. On nous a promis que des bonds en avant seraient faits en matière de ponctualité, en particulier pendant les heures de pointe, qu'on allait supprimer moins de trains, que les infrastructures allaient suivre pour être en mesure d'assumer l'offre prévue pour les navetteurs. Mais ces promesses n'ont pas été respectées. Au quotidien, de trop nombreux navetteurs sont en grande difficulté.

Le gouvernement a fait le choix d'économies particulièrement importantes avec des plans de transport qui n'ont pas amené la plus-value qui avait été promise, qui sont même parfois à l'origine de reculs non négligeables notamment au niveau du transport à partir des régions vers Bruxelles.

Chers collègues, nous aurions dû, à l'occasion de nos discussions, consacrer toute notre énergie à faire avancer le quotidien des navetteurs. Or, c'est ce quotidien qui est le grand oublié des débats de ce soir. Vous comprendrez donc que nous nous abstiendrons lors du vote de ce projet de loi.

Monsieur le président, je ne voudrais pas intervenir trop longuement dans un débat qui a été tout à fait passionnant. Voilà plus d'une heure que je cherche à comprendre l'objet précis du projet de loi. À entendre plusieurs intervenants de la majorité, il y a un accord. Ce n'est pas un service minimum. Ce n'est pas un service garanti. Certainement pas au sens où l'entend l'Organisation internationale du Travail.

L'intitulé du projet de loi, c'est "projet de loi relatif à la continuité du service du transport ferroviaire des personnes en cas de grève". Continuité du service! Je reprends les développements du projet de loi à la page 11. Que dit le rédacteur des développements? Croyez-vous qu'il y a la continuité du service? Que nenni! "Le projet de loi ne vise pas non plus à garantir la continuité. Mais la continuité constitue plutôt le principe qui le sous-tend". C'est l'entrée dans le tunnel. "En effet, même si la mise en place d'un service minimum et le système prévu par le projet de loi poursuivent tous deux un même objectif général et abstrait, à savoir la continuité du service public, une distinction importante doit être établie." C'est une chose de garantir la continuité par l'imposition d'un service minimum. C'eût été viril! C'en est une autre d'organiser la continuité en s'informant des effectifs disponibles en cas de grève, sans qu'aucune garantie de service ne soit fournie. Pas de service minimum! Pas de service garanti! Pas de continuité de service! Pas de garantie de service! Que reste-t-il en définitive? C'est un sketch que vous nous livrez, monsieur le ministre! Ce n'est pas un projet de loi.

Pour celui qui n'aurait toujours pas compris, je reprends un autre passage de votre développement qui est magnifique, s'il subsistait un doute: "L'assimilation avec un système de service minimum reviendrait également à appliquer au système sui generis mis en place des normes tirées d'un régime qui lui est étranger, sans avoir égard aux spécificités de ce système sui generis – J'ose espérer que vous suivez, monsieur le ministre – qui, s'il ne vise pas à assurer un service minimum – on commence à le comprendre – ne vise pas non plus à restreindre le droit de grève au-delà d'une simple déclaration d'intention". C'est merveilleux! Je crois que Richard Miller doit nous faire une exégèse séance tenante de ce texte d'une grande littérature.

Moi qui lis les écrits de notre ami, Richard Miller, Existe-t-il encore une littérature européenne?, excellent livre que je vous recommande, je viens de vous donner un extrait de ce qui n'est pas un train mais de ce qui est peut-être une littérature à l'essai. Trève de plaisanterie mais franchement dit, quand on cherche à cerner l'objet qui nous est soumis, il y a de quoi s'y perdre.

Monsieur le ministre, plus sérieusement maintenant, vous savez, ce projet de loi me fait penser à ce qui avait été annoncé par la majorité: la lutte contre le chômage. Scandaleux! Les visites domiciliaires. On a fait ici un débat de principe. Je m'en souviens. On allait voir ce qu'on allait voir. Enfin, on allait se donner les moyens de lutter contre la vraie fraude sociale. Chaque année, je pose une question parlementaire écrite pour connaître le résultat. Schnoll quasiment, si vous me permettez l'expression un peu directe et vulgaire parce que c'était purement de la théorie. C'était de la pure musculation. Ceci, c'est la même chose.

Vous êtes occupés à faire croire à des citoyens honnêtes qui le voudraient en effet, qu'il y aura un service minimum garanti. Moi, je suis prêt à en parler mais soyons clairs, il n'y a de service minimum garanti que s'il y a un accord entre partenaires sociaux. Vous pouvez tenter toutes les autres expériences, il n'y aura jamais de résultats concluants.

Quand Mme Fonck dit qu'il y a des services minimum garantis dans un certain nombre de services publics, il y a deux voies. C'est simple: soit c'est l'accord entre partenaires, soit c'est la réquisition. Tout le reste, vous oubliez. Il faut parler franchement. Il ne faut pas essayer de tromper les gens mais dire ici que vous allez assurer la continuité d'un service – enfin, on a vu tous les enchevêtrements de services – pour tout simplement constater que finalement, il n'y aura peut-être pas les effectifs suffisants.

Et on ne parle pas de ce qui a été dit, à savoir que n'importe quel conducteur de train ne peut pas être mis sur n'importe quelle ligne parce qu'il a une agréation propre à des lignes pour lesquelles il a suivi sa formation et ainsi de suite. Autrement dit, avant de trouver des effectifs pour assumer le service, bonne chance! Même chose pour certaines catégories d'accompagnateurs qui ne peuvent pas toujours changer de région linguistique, etc. Vous êtes donc en train de faire croire à une illusion, à un mirage! Vous êtes en train de tromper l'opinion publique avec une mesure de l'ordre du faux symbole, même pas du symbole honorable, du faux symbole!

Il reste à espérer, monsieur le ministre, qu'à tout le moins, les jours de grève, les trains soient à l'entretien, de sorte que les jours où ils doivent être en fonctionnement, ils puissent rouler sans incident et qu'un véritable service soit rendu aux citoyens et aux usagers.

Mijnheer de voorzitter, onze fractie is voorstander van een minimale dienstverlening voor het spoor. Zoals de vorige spreker de betrokken passages als een ware stand-upcomedian heeft voorgelezen, zorgt dit wetsontwerp helemaal niet voor een verzekerde minimale dienstverlening. Voor ons zou dit verder mogen gaan. Treinvervoer is belangrijk, is zelfs van openbare orde. Daar zouden opvorderingen om de minimale dienstverlening te garanderen, zeker mogen. Dat stond trouwens in het oorspronkelijke N-VA-voorstel, maar is helaas niet terug te vinden in het wetsontwerp. Hiervoor hangt u volledig af van de vrijwillige opkomst van de mensen die geen zin hebben om te staken. Of dat in de praktijk zal werken, valt nog af te wachten. Positief is dat de reizigers beter zullen worden geïnformeerd.

Ik heb nog wel een bedenking die vandaag nog niet aan bod is gekomen in de gesprekken. In de commissie gebeurde dat wel. Ik heb het commissieverslag er nauwgezet op na gelezen. Verscheidene sprekers hebben daar melding gemaakt van het feit dat de stakingsbereidheid in het zuiden van het land net iets groter is dan aan Vlaamse kant. Daarvan hebben wij al genoeg voorbeelden gezien in het verleden. In de praktijk komt het er op neer dat vandaag, in de huidige situatie, de mensen die wel willen werken worden ingezet op de lijnen waarop zij gewoonlijk rijden. Het aanbod voor de Vlaamse reizigers bij dergelijke stakingen is groter dan het aanbod in Wallonië, waar bij stakingen het treinvervoer zo goed als volledig plat ligt. Terecht heeft een aantal commissieleden opgemerkt dat het belangrijk is om het aanbod te baseren op het aantal werkwilligen per lijn of per Gewest en dat het belangrijk is om de zaak niet in een nationaal perspectief te beschouwen.

Het kan toch niet de bedoeling zijn dat voor de Vlaamse reizigers de situatie slechter wordt door er met dit wetsontwerp voor te zorgen dat de vrijwilligers die komen opdagen, moeten worden ingezet om een minimale dienstverlening te verzekeren over het hele land en dus dat de Vlaamse werkwilligen het Waalse treinaanbod moeten garanderen? De kans is immers groot dat het in de praktijk daarop zal neerkomen.

Om aan deze bekommernis tegemoet te komen, die zowel door mevrouw De Coninck, de heer Geerts als mevrouw Lahaye-Battheu in de commissie werd aangehaald, hebben wij een amendement in die zin opgesteld, dat daaraan volledig tegemoetkomt. Als u geen rekening houdt met die scheeftrekking, blijft dit wetsontwerp immers zeer communautair geladen. Ik dacht dat er een communautaire stilstand was en dat het niet de bedoeling is om nog een extra commu­nautaire scheeftrekking in te voeren.

Met ons amendement hebben wij tot doel om de perverse gevolgen die het wetsontwerp kan hebben ten nadele van de Vlaamse pendelaars ongedaan te maken door in de wet in te schrijven dat het treinaanbod bij stakingen door de NMBS per Gewest moet worden afgestemd in verhouding tot het aantal werkwilligen per taalgroep en per Gewest. Ik deel de bekommernissen die door verscheidene partijen werden geuit tijdens de commissie­besprekingen en ik reken uiteraard op hun steun voor dit amendement.

Monsieur le ministre, vous ne serez pas étonné d'apprendre que nous ne sommes pas enthousiastes du tout à l'idée de voter la loi qui nous est proposée aujourd'hui. Nous ne savons toujours pas comment l'interpréter. Durant les travaux de la commission, vous avez tenté de nous faire comprendre une seule chose: il ne s'agit pas d'un service minimum. Vous mettiez cette phrase à toutes les sauces. Et lors du State of the Union, le premier ministre n'a cessé de mentionner fièrement l'instauration d'un service minimum aux chemins de fer. C'est d'ailleurs le seul moment où il a été applaudi sur les bancs de l'opposition. Nous nous sommes réveillés lors du discours du premier ministre. Qu'il s'agisse ou non d'un service minimum n'est pas clair pour moi, mais ce qui est clair, c'est que la plupart des cheminots veulent un service maximum. Ils le vivent tous les jours. Le service minimum, c'est vous qui l'organisez en supprimant trois milliards de dotation, 700 km de chemin de fer, de petites gares et en réduisant de plus en plus les heures d'ouverture des guichets.

Je m'adresse à ceux qui ont souligné le cas de fermeture de lignes de chemins de fer: citez-moi une seule ligne que nous avons supprimée! Nous avons supprimé 100 mètres de lignes au cours de cette législature. Citez-moi une seule ligne!

Quant aux trois milliards, des erreurs d'interprétation d'arithmétique ont eu lieu dans le passé et ont été contagieuses chez de nombreuses personnes. Vous citez toujours ce chiffre de trois milliards. Apportez-moi aussi la preuve! Je n'ai cessé de répéter que l'effort à fournir sur cette législature se chiffrait à 1,2 milliard sur l'investissement et l'exploitation. L'État décide d'emprunter un milliard pour le mettre à disposition du groupe SNCB pour investir. Faites le calcul! Si vous n'y arrivez pas, je vous renverrai à des livres d'arithmétique de deuxième primaire.

Monsieur le ministre, je propose qu'en matière d'arithmétique, le MR ne la joue pas trop haut, car il a des mois à rattraper. Si on s'est trompé dans les chiffres, ce n'est pas notre parti…

Les lignes supprimées portent sur 18 ans et cela continue. Monsieur Miller, vous étiez au gouvernement, non?

(…)

Et deuxièmement, pour les trois milliards, c'est facile: vous supprimez des milliards et puis, vous empruntez un milliard en plus. Niez-vous que la dotation diminue?

La dotation a diminué d'1,2 milliard et on ajoute un milliard d'investissement. Mais la dotation d'1,2 milliard est répartie en dotation d'investissement et en dotation d'exploitation. Et je vais même couper la patte à un autre canard: celui des gares. On n'arrête pas d'entendre dire qu'on ferme des gares. Combien de gares a-t-on ouvertes depuis 2014, monsieur Hedebouw?

La question, ici, c'est que vous diminuez le pognon de la SNCB. OK? Des fermetures de gares, on en vit dans le Hainaut, on en vit à Liège. Ce sont des fermetures de guichets. Pas de points d'arrêt.

Là, je suis d'accord! Mais, monsieur Hedebouw, est-il raisonnable de maintenir ouvert un guichet l'après-midi dans des gares où le guichetier vend deux billets?

On est au cœur du débat ici sur la question de quel service public on veut. La différence entre vous et moi, monsieur le ministre, c'est que tous ces navetteurs vivent au jour le jour le fait que le service ne leur est pas garanti, tous ces gens se retrouvent avec cette ponctualité qui n'est pas au point… Les voyez-vous ces tableaux remplis de rouge, quand vous arrivez le matin: 23 minutes, 22 minutes, 15 minutes, 16 minutes? Et cela, c'est parce qu'il n'y a pas assez d'investissements.

C'est le débat de fond.

Je vous invite à lire les rapports établis par Infrabel et la SNCB sur les raisons pour lesquelles les trains ne sont pas ponctuels. Il y a des responsabilités internes et je pense que la commission de l'Infrastructure a invité les deux CEO à venir s'expliquer parce que, malgré la désignation des managers de lignes, la situation ne s'améliore pas. Dans les contrats de gestion, la rémunération variable de ces gens sera liée directement à la ponctualité.

Au mois de septembre, les faits externes représentaient plus de 50 % des atteintes à la ponctualité. Vous avez vu l'incident d'aujourd'hui, il y en a eu deux majeurs. Des incidents majeurs, il y en a tous les deux jours. C'est peut-être un problème qui est à traiter à un autre niveau.

Dans les faits internes à la SNCB et à Infrabel, comment accepter que 20 % des premiers trains du matin partent en retard? Vous acceptez cela? Vous trouvez cela normal que le premier train parte en retard? Dans cette entreprise, il faut faire évoluer la culture de l'entreprise orientée vers le voyageur. Mais cela ne se fera pas en un jour! Si la ponctualité est telle aujourd'hui, cela résulte d'une série de choses. Je veux mettre en place les socles d'une politique orientée vers le client et plus vers le reste. Il faut se débarrasser des filiales dont le métier est très éloigné de la SNCB. Il faut recentrer l'entreprise sur le cœur de son métier, c'est-à-dire uniquement le voyageur, avec les trois valeurs: la sécurité, la ponctualité et la communication. Tout le reste doit rester sur le côté.

Je rencontre des travailleurs qui travaillent encore aujourd'hui selon des principes de circulaires de charges établies dans les années 60! C'est comme si vous travailliez aujourd'hui avec une machine à écrire alors que tout le monde travaille avec un ordinateur.

Il faut faire évoluer cette entreprise. Les représentants des organisations syndicales que je rencontre sont très souvent conscients de la nécessité de la faire évoluer. C'est dans cette logique que nous nous inscrivons. J'entends que l'on dit qu'il n'y a pas de contrat de gestion, ni de plan d'investissement ni de transport! Je soulignerai qu'il en existe un en 2017, qu'il y a plus 5,1 % de trains, que le contrat de gestion et le plan d'investissement vous seront présentés bientôt. Vous les consulterez. Il m'a été demandé de me concerter avec les Régions. Cette concertation m'amène à ajouter quatre mois au dépôt des projets d'investissement. (Brouhaha!)

Lorsque vous consulterez le plan de gestion et le plan d'investissement, vous constaterez que je n'ai pas fait de "copier-coller"! J'ai produit des documents qui serviront de base pour assurer qu'en 2023, la SNCB sera l'entreprise qui, par simple protocole, poursuivra sa mission de service public alors que vous savez toutes les tentations qui s'imposent partout en Europe! C'est ce gouvernement qui a demandé avec le Grand-Duché de Luxembourg, les Pays-Bas et l'Autriche de donner la faculté à des compagnies historiques de conserver l'exécution de leur mission de service public mais avec des entreprises modernisées. C'est dans ce schéma que je me suis inscrit, cela prendra du temps mais c'est fondamental. Ce sont des documents qui refondront la politique de la SNCB pour la préparer à l'échéance de 2023 et s'assurer ainsi que, pendant les dix prochaines années, cette entreprise publique, qui doit se moderniser, restera toujours publique sous cette forme et pas sous une autre.

Encore un instant, monsieur Hedebouw, Mme Grovonius souhaite intervenir.

Monsieur le président, puisque M. le ministre nous invite à consulter les chiffres relatifs à la ponctualité et aux causes des retards, je lui répondrai que c'est ce que je fais. Et que vois-je à la page 18 du rapport d'Infrabel de juillet dernier? Il y est indiqué que la cause principale des retards n'est pas ce que vous avez évoqué à l'instant, monsieur le ministre - par exemple, un accident de personne. Non, non! C'est le matériel SNCB qui est désigné: 28,6 % des causes de retard. Je vais m'arrêter là, car nous aurons l'occasion d'en reparler lors de la discussion de la note de politique générale, mais cela devait être rappelé. Puisque vous nous invitez à consulter les données chiffrées, je vous les donne.

Monsieur le ministre, ce qui m'a vraiment frappé, c'est que vous avez parlé pendant onze ou douze minutes de vos projets relatifs à l'avenir de la SNCB. Or, à aucun moment, vous n'avez mentionné les cheminots. Vous avez parlé de directive et de modernisation, mais jamais - en douze minutes de réponse - de tous ces gens qui font fonctionner le service public. C'est significatif, car la question qui nous anime, c'est … (Brouhaha)

On est nerveux au MR … Et plus qu'on ne le pense.

La question du service minimum qui nous occupe aujourd'hui témoigne d'une attaque contre un droit collectif. Selon moi, l'essence même de la loi qui nous est présentée aujourd'hui consiste en une individualisation du droit de grève. Or l'acquis de son caractère collectif est d'ordre historique pour les mouvements de grève, puisqu'il établit un déséquilibre dans la société, dans les entreprises. Des individus se retrouvent face à une hiérarchie - qu'elle soit privée ou publique -, mais n'ont pas les mêmes droits que celle-ci. Prenons un exemple. Quand le pouvoir politique décide de faire travailler les agents du service public jusqu'à l'âge de 67 ans, quels sont leurs droits et leurs moyens d'action pour faire entendre leur désaccord?

Aucun d'entre vous n'a été élu avec un programme qui prolonge le travail jusqu'à 67 ans. Personne n'a voté pour vous afin d'appliquer cette loi. Aucun cheminot n'a voté pour vous pour que les pensions anticipées soient supprimées. La légitimité démocratique de cette réforme des pensions est nulle. Comment une partie de la population peut-elle exprimer, par une autre voie que les urnes, sa résistance vis-à-vis de ces mesures? Le monde du travail le fait par l'action collective. Pas individuelle. Ce serait retourner cent ans en arrière. C'est l'acquis du collectif de pouvoir entrer en résistance.

Je crois qu'il existe un danger important quand on parle de service minimum parce que le service public des chemins de fer est important, comme celui des hôpitaux. Il est évident que le monde du travail a le sens des responsabilités. Certains domaines doivent évidemment avoir un service garanti. Les hôpitaux, c'est clair. Même dans le privé, un haut-fourneau va toujours tourner. Les sidérurgistes savent très bien que si un haut-fourneau n'est pas entretenu pendant une grève, il se détruit. Mais si on accepte que le transport entre dans cette logique, où cela va-t-il s'arrêter? Quelle est la prochaine étape? Les guichets des services publics? On a un vrai problème, chers collègues, car on veut étendre l'attaque à d'autres secteurs. C'est inquiétant.

Concrètement, la question de l'organisation pratique de ce service minimum pose la question de savoir qui pourra prendre le train.

Men gaat op voorhand aankondigen welke treinen zullen rijden. Bijvoorbeeld, van de zes treinen tijdens het spitsuur in Antwerpen-Centraal zal worden besloten welke twee zullen rijden, en dus gaan alle Antwerpenaren die naar Brussel willen gaan op die twee treinen springen. Hoe gaat men dan beslissen wie die trein mag nemen? Zijn het de sterksten of de kleinsten, wie mag er op die trein? Dat is een heel praktische vraag waarop wij geen antwoord hebben gekregen, behalve als men al uitgaat van de logica dat er niet meer zal worden gestaakt – maar dat kan toch ook niet. In die zin is er dus toch een praktische tegenstelling die ons met grote veiligheidsproblemen zal opzadelen.

Il nous paraît aussi important de dire que dans le cadre de la commission, on n'a eu droit à aucune audition. Certaines associations, même de navetteurs, ne se réjouissent pas de ce type de mesure-là. Mais on a préféré ne pas leur permettre de venir s'exprimer au parlement. C'est vraiment dommage! Ce projet aurait mérité des auditions et pas uniquement avec les organisations syndicales. En tout cas, on aurait pu les élargir.

Le ministre a posé la question: menace-t-on le droit de grève de quelqu'un? Je pense que oui. Le cheminot qui doit annoncer trois jours avant la grève s'il est disponible ou pas, quel est son droit deux jours avant la grève? Quel est son droit un jour avant la grève? Quel est son droit une heure avant la grève de quand même faire la grève? Zéro! C'est bien cela le problème!

Que se passe-t-il dans un conflit social? Les organisations syndicales vont déposer un préavis de grève pour, par exemple, le lundi. À partir de vendredi, un débat politique commence. Les travailleurs vont indiquer vendredi qu'ils ne veulent peut-être pas faire grève. Ils s'inscrivent pour travailler le lundi. J'élabore un scénario fiction. Le samedi, le débat politique au sujet de cette grève commence. Le samedi, un ministre libéral dirait: "Je m'en fous complètement des revendications des travailleurs. Je fonce. Je n'écoute pas!" Un peu de fiction mais pas tellement, cela arrive de plus en plus. "Je n'écoute pas. Tous ces travailleurs vont travailler deux ans de plus". Ce même travailleur, monsieur le ministre, le samedi, ne pourra plus décider de faire grève. Oui, c'est une atteinte au droit de grève. C'est bien cela le problème. C'est qu'aujourd'hui, on est en train de mettre la pression sur l'ensemble de ces travailleurs. On est en train de mettre de la pression individuelle et on ne permet plus cette expression du droit de grève collectif.

Vous abordez aussi la question des piquets de grève.

Ik wil daar heel duidelijk over zijn: er is een arrest uit 2011 van het Europees Comité voor Sociale Rechten dat stelt dat men alleen stakingspiketten mag verbieden in geval van geweld. Op alle andere momenten moeten zij worden toegestaan. Het voorliggend ontwerp biedt die garantie niet. Dat is het probleem, want stakingspiketten worden gegarandeerd door dat arrest en het is totaal niet wettig om daar tegenin te gaan en de stakings­piketten aan te vallen.

Vous aurez donc compris, monsieur le ministre, qu'à l'instar des travailleurs, mon groupe n'est pas favorable à la mise en place de cette attaque contre le droit de grève.

C'est de bonne guerre. Vous n'êtes pas le premier ministre libéral à le faire. À une certaine époque, en Angleterre, Mme Thatcher avait également attaqué les organisations syndicales particulièrement du service public parce que, dans notre société qui se désindustrialise, les chemins de fer sont encore un des secteurs forts du mouvement syndical, un secteur où les travailleurs ne sont pas individualisés, un secteur où les travailleurs n'ont pas peur d'être directement licenciés comme c'est le cas, par exemple, dans les PME. J'ai des centaines de témoignages de gens qui n'osent pas se mettre en grève alors qu'ils ne sont pas contents. Mais ils ont peur d'avoir un problème avec leur patron, de n'être plus embauché, de ne pas pouvoir poursuivre leur carrière dans l'entreprise qui les emploie s'ils font grève.

On peut donc constater qu'aujourd'hui, il n'y a pas de démocratie dans les entreprises. Les droits de l'homme s'arrêtent là-bas. Des dizaines de travailleurs ont été sanctionnés pour des faits de grève. Je ne parle même pas de l'argent que l'on perd quand on fait grève. On ne fait donc pas grève pour le plaisir.

Mais dans les grandes entreprises, il existe encore un rapport de forces qui permet le droit démocratique de dire qu'on n'est pas d'accord avec le ministre et qu'on décide d'arrêter de travailler. À travers le projet de loi à l'examen, c'est ce rapport que vous voulez individualiser en mettant la pression et en atomisant le corps social qui est celui des cheminots.

Ce n'est pas la bonne manière de travailler, monsieur le ministre. Vous auriez beaucoup mieux fait d'organiser un réel dialogue. Un tel dialogue n'a pas eu lieu ni au sein de l'entreprise, ni à la Chambre puisqu'on n'a même pas eu le droit de procéder à des auditions. Vous laissez énormément de détails qui relèvent de la seule décision de la direction des chemins de fer. Qui va devoir travailler? Comment? Et vous prenez le parti de rouler uniquement pour l'employeur en oubliant les employés.

Monsieur le ministre, pour bien faire tourner une entreprise comme celle des chemins de fer, il faut avoir la confiance de tous les employés qui ont des horaires incroyables. Ils commencent à travailler à 2 h, 2 h 30, 3 h. Ils peuvent finir à 22 h. Ils doivent faire preuve d'une grande flexibilité.

Selon moi, monsieur le ministre, ce projet de loi n'est pas une bonne chose. J'espère réellement que, dans les années à venir, le rapport de forces social se remettra en place, comme cela a été le cas au cours de ce dernier siècle, pour aller rechercher les lois antisociales et vous faire reculer.

Peut-être pas dans une heure, dans une semaine ou dans  un mois, mais je peux vous garantir, chers collègues de la droite, que le mouvement des travailleurs ne se laissera pas faire, et qu'il récupérera les droits de grève démocratiques que vous lui avez pris aujourd'hui.

Chers collègues, je voudrais que cette loi puisse ne jamais servir. J'ai entendu ici plusieurs groupes, particulièrement à la gauche de l'hémicycle, parler des travailleurs et de leurs droits légitimes. Le droit de grève est un droit individuel et rien n'empêchera une organisation syndicale reconnue de déposer un préavis de grève en leur nom collectif. Mais je pense aussi aux autres travailleurs et aux étudiants. À ces 850 000 personnes qui prennent le train au quotidien pour aller au travail ou à l'école et en revenir. Ces personnes ne peuvent parfois pas prendre le train en raison d'une grève. Par ailleurs, le taux de participation aux grèves, si je m'en réfère à mai et juin 2016, variait de 0,5 à 20 %. Cela représente donc un nombre de personnes situé entre 0,5 % des 32 000 travailleurs et 20 % de ceux-ci, c'est-à-dire 6 000 travailleurs, prenant en otage 850 000 autres personnes sur la journée. Ceux qui veulent défendre le droit des travailleurs de se rendre à leur travail et des étudiants de se rendre à l'école sont-ils conscients qu'en n'acceptant pas le principe d'un service continu, ils prennent en otage 850 000 personnes sur la journée? Je tiens à attirer l'attention sur ce point.

Deuxièmement, des sondages ont été réalisés par la presse, c'est-à-dire pas par nous. Ils comportent parfois 10 ou 12 000 participants. Ceux-ci démontrent que le souhait de la continuité du service dans le service public ferroviaire varie entre 62 et 72 %. Vous pouvez le lire dans tous les quotidiens qui ont mené ce genre de sondages.

La proposition part du principe qu'un service public doit être assuré de manière continue, régulière et sans interruption. Ce principe doit rester de mise en cas de grève tout en respectant le droit de grève, qui est un droit individuel. Ce droit de grève doit rester libre et sans encombre, sans pression de quelque nature que ce soit. C'est ce principe qui est coulé ici.

M. Hedebouw évoquait le plaidoyer pour la continuité du service. Quel est le principe que nous défendons dans ce projet de loi? Ce n'est pas de faire obstruction à la grève mais c'est de recenser celles et ceux qui sont disponibles les jours de grève et d'organiser un service de transport compte tenu du personnel disponible en ne dérogeant en rien au Code ferroviaire qui assure les principes de sécurité de transport ferroviaire.

Ce projet de loi ne dérogera en rien aux règles de sécurité habituelles. Ce projet de loi permettra à la SNCB et Infrabel de prévoir un plan de transport en fonction des travailleurs disponibles. Si je prends la grève du 10 octobre dernier ou celle de mai 2016, il y avait des trains qui circulaient mais sans que cela n'ait été annoncé aux gens. On savait déjà la veille quels étaient les trains qui pouvaient circuler mais sans que cela puisse être structuré. Les gens sont donc dans l'incertitude: ils peuvent partir avec un train le matin mais ils n'ont pas la certitude qu'ils pourront rentrer. Il s'agit ici d'adapter un plan de transport compte tenu du volume du personnel qui sera disponible, ni plus ni moins.

Bien entendu, on s'écarte du principe du service minimum repris dans les secteurs dits sensibles et reconnu par l'OIT. Pourquoi? Dans ces secteurs, le service minimum prévoit la réquisition et nous ne voulons absolument pas recourir à la réquisition. Le projet ne le prévoit en rien.

Vous aurez remarqué que le dialogue social ne fonctionne pas si mal, puisque, entre mai-juin 2016 et octobre 2017, il n'y a pas eu un demi-jour de grève à la SNCB. Selon un quotidien, cela faisait cinquante ans que ce n'était plus arrivé. Et j'applaudis le fait qu'il n'y ait pas eu de grève pendant quinze mois, parce que la SNCB joue un rôle vital dans notre pays. On ne peut pas se permettre le luxe d'avoir des jours de grève, des grèves de longue durée ou même une grève d'un jour dans notre pays.

Concernant les avis du Conseil d'État, ils ont été traités. Nous en avons discuté en commission, je n'y reviendrai pas.

M. Cheron affirme que c'est le premier acte qui est posé. Mais le premier acte qui a été posé était de valider au Conseil des ministres le plan de transport 2017. L'opposition ne cesse de me parler de restrictions, d'économies, etc. Cela n'empêche que ce plan de transport de la SNCB ajoute 5,1 % d'offre ferroviaire. Cela n'avait pas été fait depuis vingt ans.

Cela ne nous a pas empêché de mettre 78 trains supplémentaires, qu'Infrabel et la SNCB recrutent au cours de cette année près de 2 000 nouveaux travailleurs ni de faire évoluer cette entreprise vers une qualité de service public plus importante. Nous avons acheté du matériel fin 2015 pour 1,3 milliard. Mais il est vrai qu'aujourd'hui, certains fondements mêmes de la qualité du transport laissent à désirer et qu'il faut y travailler.

Vous incitez à la grève du payement. Je vous ai expliqué que, légalement, celui qui n'est pas titulaire d'un titre de transport n'est pas couvert par l'assurance en cas d'incident. Vous me rétorquez que la loi  peut régler ces choses-là. Non, la loi ne le peut pas!

J'ignore pourquoi on fait des travaux en commission. Dans l'amendement même, on prévoit ce que vous êtes en train d'expliquer, c'est-à-dire l'assurance, etc. Je vous ai réexpliqué cela en commission. Certains ici présents peuvent en témoigner. Je ne vais pas les faire venir à la barre car il est trop tard. Monsieur le ministre, je ne comprends pas pourquoi vous refaites à nouveau un procès par rapport à un sujet dont on a débattu. Je sais que vous pouvez être de bonne foi. Si vous n'aimez pas la proposition, dites dans ce cas que vous n'êtes pas d'accord. Mais venir avec de mauvais arguments auxquels on a déjà répondu est assez insupportable. Je le dis calmement.

Monsieur Cheron, dans l'état actuel du droit, vous ne pouvez pas déroger au paiement d'un titre de….

C'est pourquoi on propose de changer la loi, monsieur le ministre, et de faire un amendement. C'est pour cela qu'on est au parlement.

Madame Fonck, en ce qui concerne l'intervention du conciliateur, notre pays compte, en gros, trois systèmes: le système des services publics hors SNCB; le système des conciliateurs du secteur privé et, en ce qui concerne la SNCB, c'est l'article 136 de la loi de 1926 qui règle la chose. Mais, qu'il s'agisse des services publics ou du secteur privé, l'intervention d'un conciliateur n'est pas obligatoire.

Par contre, à la différence des services publics, à la SNCB, le conciliateur peut être appelé à la demande d'un des intervenants à la conciliation, c'est-à-dire HR Rail, la SNCB, le ministre, le comité de coordination des ressources humaines et le président ou son mandataire d'une organisation syndicale. À la différence des services publics, il ne faut pas l'unanimité pour le faire.

Je vous ai indiqué en commission qu'il y a eu, en 2015, l'intervention d'un conciliateur social et que les différents acteurs que je viens de citer ne souhaitent plus d'intervention du conciliateur social. Cela figure au rapport.

Monsieur le ministre, c'est gentil de rappeler les procédures de conciliation sociale, mais je les connais! Vous répétez le même argument, ce qui démontre que vous ne m'avez pas écoutée. Car depuis lors, j'ai refait un peu le tour. Ce que vous ne voulez pas reconnaître, c'est que dans les faits, des parties peuvent ne pas accepter l'intervention du conciliateur social sauf si c'est inscrit dans la loi. La grosse différence avec le secteur privé - on l'oublie toujours - c'est que dans le privé, le conciliateur social préside toujours la commission paritaire.

Enfin, il y a eu une seule intervention du conciliateur social à la SNCB. Mais le politique s'en est mêlé plein pot. Cela n'a évidemment pas fonctionné! Je peux comprendre qu'aujourd'hui, on n'ait pas envie de se remettre dans de telles conditions. Et pour parer à cette éventualité, que cela soit écrit dans la loi sans intervention du politique en se donnant cette chance, car vous oubliez l'essentiel in fine en ce qui concerne l'intervention du conciliateur social: éviter la grève!

Je pense que le contenu de l'article 136 offre tellement de possibilités et de facultés d'intervention d'un conciliateur que les parties à la conciliation et à la concertation peuvent faire appel. J'ai bien compris que ni l'un ni l'autre ne souhaitent encore faire appel à un conciliateur.

Nous reviendrons sur le plan de transport à un autre moment, car ce n'est pas l'objet de la discussion de ce jour.

Monsieur Maingain, en ce qui concerne le service minimum, je pense que votre groupe l'a assuré dans la commission pour examiner ce projet de loi. Je pense que vous ne l'avez pas encore compris. J'en suis désolé. Je vous ai connu plus habile et plus brillant dans d'autres secteurs. En l'occurrence, il me semble que vous n'avez pas compris la portée du projet. Il n'y a pas de réquisition. Lorsque vous dites que le matériel roulant pourrait être entretenu les jours de grève, remarquez que les ateliers font eux aussi grève. S'il y a grève, c'est pour toute la SNCB. J'ai observé que la grève partait souvent des ateliers.

Enfin, je pense que l'heure tardive ne se prête pas à des conversations beaucoup plus longues. J'aime bien les chiffres et la précision. Je vous prends tous à témoins. Mme Grovonius, vous me citez des chiffres sur la ponctualité. J'ai le rapport devant moi. Si vous le voulez, je vous passe mon ordinateur. En septembre, 42,3 % des retards et 50,5 % des trains supprimés du réseau intérieur SNCB ont des causes externes.

Il reste encore 50 % de causes internes, sur lesquelles nous devons absolument travailler. Je dois bien vous dire que la désignation des managers de ligne ne suffit pas. J'attends des deux entreprises ferroviaires qu'elles prennent des dispositions fortes, suffisantes pour améliorer la ponctualité par rapport à la situation actuelle.

Monsieur le ministre, nous n'allons pas faire une guerre des chiffres. Mais citer un chiffre sur un mois précis peut légèrement fausser les résultats. Je viens avec des chiffres relatifs à une période d'un an. Sur cette période d'un an, il est très clair que les raisons considérées comme tierces ont diminué. J'insiste sur le fait que ce sont les problèmes de matériel qui sont la cause principale du manque de ponctualité, liés aux manques d'investissements pour l'entretien de ce matériel.

Enfin, monsieur le ministre, j'ai l'impression que vous n'avez absolument rien écouté de nos interventions. Bien sûr, nous avons défendu les cheminots. Nous avons défendu le droit de grève et l'action collective. Mais nous avons aussi défendu les usagers du rail.

En effet, on vous l'a dit et répété, ce qu'on veut, c'est un service maximum pour ces usagers tout au long de l'année et pas un service minimum ou soi-disant minimum pour le jour de grève qui pourrait intervenir. Lorsque vous nous dites que votre préoccupation majeure, ce sont ces étudiants, ces travailleurs qui veulent se rendre au travail, j'espère que vous en tiendrez compte quand vous viendrez nous présenter les potentielles augmentations de tarifs pour ces usagers du rail. Si c'est votre priorité, nous aurons des débats dans ce cadre. Je pense, toutefois, que vous tiendrez un discours différent quand vous augmenterez les tarifs des tickets.