Proposition 55K1161

Projet de loi visant à prendre des mesures de lutte contre la propagation du coronavirus SARS-CoV-2 en matière ferroviaire (I).

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Authors

CD&V Jef Van den Bergh
MR Emmanuel Burton, Vincent Scourneau
Open Vld Marianne Verhaert

Submission date

April 15, 2020

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Status

Adopted

Requirement

Simple

Subjects

health policy infectious disease transport and mobility public service rail transport public health disease prevention

Voting ¶

Voted to adopt

Groen CD&V Vooruit Ecolo LE PS | SP Open Vld N-VA LDD MR

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Discussion ¶

April 30, 2020 | Plenary session (Chamber of representatives)

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Mevrouw Cécile Thibaut, rapporteur, verwijst naar haar schriftelijk verslag.

Mijnheer de voorzitter, wij kunnen ons uiteraard grotendeels vinden in de geest van het voorliggend wetsvoorstel. Maandag aanstaande is een belangrijke dag voor het reizigersvervoer en staan wij alweer voor belangrijke uitdagingen. Bij het reizigersvervoer zal het maandag vooral de pendelaar zijn, die een stap in het onbekende zet, onder andere omdat de vraag rijst – die is vandaag al ter sprake gekomen – of er wel voldoende mondmaskers, die verplicht zijn, ter beschikking zijn.

De maatregelen in het voorstel hebben uiteraard ook betrekking op het vrachtvervoer per spoor. De noden in dat segment van het spoorvervoer zijn al langer groot tot heel groot. Dat was al voor de coronacrisis zo, maar bij de aanvang van de crisis zijn die noden uiteraard nog verder versterkt. Meer zelfs, de knelpunten van voor de crisis werden en worden geaccentueerd tijdens en door de crisis.

De slordigheid en de laattijdigheid waarmee het voorliggende wetsvoorstel op tafel kwam, zijn opmerkelijk te noemen. De laattijdigheid ervan doet onder andere vermoeden dat u, mijnheer de minister, en uw kabinet niet of veel te weinig bezig waren met de noden van de sector vóór de coronacrisis. Dat is opmerkelijk en roept vragen op. Wij vernemen dat ook van op het terrein: in de ons omliggende landen werden veel sneller stappen in de problematiek ondernomen. Het Groothertogdom Luxemburg, Nederland, Duitsland en Frankrijk voerden reeds maatregelen in, toen wij nog in slaapmodus waren.

Andere opmerkelijke slordigheden hadden dan weer te maken met het inwinnen van adviezen van de Gewesten en het communiceren daarvan. Zo is men ook niet ingegaan op een aantal vragen van de Raad van State, bijvoorbeeld om te specificeren over welke procedures het in artikel 2 precies gaat. De Raad van State vindt de wettekst, net zoals wij, zeer vaag en slordig opgesteld en daarom wenst onze fractie zich te onthouden.

De geest van het wetsvoorstel is positief, maar de tekst op zich is zeer slordig. Dat werd ook gezegd door de Raad van State, maar dat advies heeft men naast zich neergelegd.

Monsieur le président, chers collègues, le secteur ferroviaire a dû s'adapter face à cette pandémie et la continuité des activités de transport ferroviaire est vitale pour faire face à la crise. Nous devons assurer le transport dans les meilleures conditions des personnes dont l'activité est essentielle pour combattre cette pandémie. Cela vaut aussi pour le transport et l'approvisionnement de fret, tant en matériel de soins qu'en denrées alimentaires, qui sont absolument cruciaux et constituent l'un des maillons les plus importants d'approvisionnement du pays et des pays voisins.

La SNCB et Infrabel ont mis en place un service d'intérêt national tandis que les entreprises privées de fret continuent de fonctionner au bénéfice des grands secteurs encore en activité. Cependant, ces entreprises font face à des difficultés opérationnelles grandissantes. Elles doivent assumer des coûts fixes élevés alors que l'activité de transport est ralentie.

Nous devons prendre nos responsabilités et permettre au secteur ferroviaire de continuer à opérer ses missions indispensables dans la crise que nous traversons. Nous devons agir vite mais dans le respect du principe de proportionnalité et des valeurs essentielles que nous avons à cœur de préserver.

La première urgence est de s'assurer du maintien de la validité des licences et autorisations du personnel de sécurité (principalement les conducteurs et accompagnateurs de trains) qui viendraient à échéance et qui ne peuvent actuellement pas être renouvelées vu les suspensions des formations ou des examens. Sans action rapide, ce sont plus d'une centaine de conducteurs de trains par mois qui perdraient leur licence. L'ensemble du rail belge se retrouverait alors à l'arrêt très rapidement. Cela nécessite d'adopter des dérogations temporaires à la réglementation afin d'assurer le maintien de la validité des licences et des autorisations du personnel de sécurité.

La seconde urgence est de garantir la fluidité des opérations de transport de fret avec nos pays voisins qui, eux aussi, sont soumis à des perturbations. Ainsi, le transport de fret pourra recevoir la priorité sur les autres trafics afin de garantir une circulation fluide aux frontières, et au-delà pour le transport international. Ces dispositions sont vitales afin de conserver nos capacités d'approvisionnement et, comme vous l'avez constaté, des garde-fous sont prévus pour préserver les droits de circulation des trains de voyageurs.

Dans cette optique et au vu des difficultés de déplacements internationaux, nous devons également prendre des mesures pour le personnel de conduite. La faculté sera donc prévue pour les entreprises et les représentants des travailleurs de conclure un accord social permettant le découchage deux jours de suite, au lieu d'un seul actuellement. Cette mesure temporaire, autorisée par le droit européen, est appliquée en Allemagne et aux Pays-Bas mais n'est pas encore permise en Belgique. Elle doit être fermement liée au principe de la concertation sociale préalable.

Il est également important de souligner que les règles limitant la durée du temps de travail, la durée du temps de conduite et les moments de prise de périodes de repos restent évidemment applicables.

En outre, au vu de l'importance de faire respecter les mesures sanitaires, une dérogation temporaire à la loi sur l'emploi des langues est prévue. Cette mesure temporaire est limitée à la durée de la crise et vise à permettre à la SNCB de communiquer dans les trois langues nationales mais également en anglais afin d'assurer une communication efficiente dans l'intérêt de tous.

Au regard de ces différents éléments, nous vous proposons cette proposition de loi, rédigée en étroite collaboration avec le ministre de la Mobilité et le SPF Mobilité et Transports, pour laquelle nous avons demandé l'urgence au vu des circonstances exceptionnelles.

Je ne doute pas un instant que vous serez nombreux à soutenir cette proposition. Je vous remercie.

Ik zie dat mevrouw Thibaut ondertussen is aangekomen. U moest eigenlijk nog een verslag uitbrengen, maar ik heb verwezen naar uw schriftelijk verslag. Dat kan echter niet, want u zult een mondeling verslag uitbrengen. Als mevrouw Vindevoghel daarmee kan leven, gaan we eerst luisteren naar mevrouw Thibaut als rapporteur.

Monsieur le président, je suis désolée pour mon retard. J'étais dans la maison mais j'ai mal évalué les temps de parole. Je vais essayer d'être rapide même si c'est un rapport oral.

Avant de faire un rapport de nos travaux en commission, je vous rappelle que la proposition de loi déposée par M. Burton et M. Scourneau qui est présentement à l'ordre du jour a obtenu l'urgence en séance plénière du 16 avril 2020. Vu les circonstances exceptionnelles et l'importance du problème à gérer, il en va en effet de la continuité des activités du transport ferroviaire qui est vital pour faire face aux défis posés par la crise sanitaire causée par le SARS-CoV-2.

Le président de la Chambre, soutenu par les groupes, a alors immédiatement décidé d'inviter la section de législation du Conseil d'État à donner un avis motivé sur le texte soumis à l'examen de la séance plénière d'aujourd'hui, dans un délai de cinq jours ouvrables. La communication de l'avis du Conseil d'État à la Chambre était une condition nécessaire afin de pouvoir procéder au vote final du texte en commission. L'examen de la proposition de loi initialement mise à l'agenda de la réunion du mercredi 22 avril 2020 a été reporté au 28 avril 2020, soit avant-hier, à la demande des auteurs. En effet, l'avis du Conseil d'État a été transmis aux membres le 22 avril dans les délais demandés. Je reviendrai sur le contenu de cet avis dans quelques instants.

M. Burton, comme il l'a fait maintenant, a présenté son texte, rédigé en étroite collaboration avec le ministre de la Mobilité et le SPF Mobilité et Transports. La pandémie qui sévit impose au secteur ferroviaire de notre pays de s'adapter. Notre collègue a souligné l'importance d'assurer le transport des personnes dont l'activité sur le terrain est essentielle pour résister à la zoonose, dans les meilleures conditions. Le membre a précisé que cela valait aussi pour le transport et l'approvisionnement du fret, tant en matériel de soins qu'en denrées alimentaires, les deux étant absolument cruciaux et constituent l'un des maillons le plus importants de l'approvisionnement du pays et des pays voisins.

La SNCB et Infrabel ont mis en place un service d'intérêt national tandis que les entreprises orientées privées de fret continuent de fonctionner au bénéfice des grands secteurs encore en activité. Cependant, ces entreprises font face à des difficultés opérationnelles grandissantes. Elles doivent assumer des coûts fixes élevés alors que l'activité de transport ralentit. M. Burton nous a appelés à prendre nos responsabilités et à permettre au secteur ferroviaire de continuer à opérer ses missions indispensables dans la crise actuelle du coronavirus.

Il y a deux urgences mises en évidence. La première consiste à s'assurer du maintien de la validité des licences et des autorisations du personnel de sécurité (les conducteurs et accompagnateurs de trains notamment) qui viendront à échéance et qui ne peuvent pas être renouvelées, vu la suspension des formations et des examens. Sans action rapide, un nombre important de conducteurs perdraient leur licence chaque mois. L'ensemble du rail belge se retrouverait alors à l'arrêt très rapidement. C'est pourquoi, il conviendrait d'adopter des dérogations temporaires à la réglementation afin de maintenir la validité des licences et des autorisations du personnel de sécurité.

La seconde urgence est de garantir la fluidité du transport de fret avec les pays voisins, soumis eux aussi à des perturbations. Ainsi, le transport de fret pourra recevoir la priorité sur les autres trafics afin de veiller à la circulation fluide aux frontières et au-delà, pour le transport international. Ces dispositions sont considérées comme vitales par l'auteur de la proposition, afin de conserver nos capacités d'approvisionnement. Il affirme que des garde-fous sont prévus pour préserver les droits de la circulation des trains de voyageurs.

Dans cette optique et vu les difficultés des déplacements internationaux, nous devrions également prendre des mesures pour le personnel de conduite. La faculté sera prévue pour les entreprises et les représentants des travailleurs de conclure un accord social permettant le découchage deux jours de suite au lieu d'un seul actuellement.

M. Burton a élaboré le texte et la portée de cette mesure temporaire. Autorisée par le droit européen et appliquée en Allemagne et aux Pays-Bas, cette mesure n'est pas encore permise en Belgique. Elle doit être fermement liée au principe de la concertation sociale préalable. Le député a tenu à souligner que les règles limitant la durée du temps de travail, la durée du temps de conduite et les périodes de repos resteront applicables.

En outre, au vu de l'importance de faire respecter les mesures sanitaires, une dérogation temporaire à la loi sur l'emploi des langues est prévue. Limitée à la durée de la crise, elle vise à permettre à la SNCB de communiquer dans les trois langues nationales, mais également en anglais afin d'assurer une communication efficiente dans l'intérêt de tous.

Enfin et non des moindres, le secteur du transport et du fret ferroviaire risque d'être durablement impacté. Il subit déjà des pertes importantes à la suite de l'arrêt des différentes industries. Le secteur risque en plus de se voir privé des subsides dont il bénéficiait. Or, il est décrit comme essentiel au redémarrage des activités et donc de l'emploi dans nos ports maritimes et dans nos grands secteurs industriels nationaux.

Le système d'aide est présenté comme vital par l'auteur du texte. Or, le système en cours se termine à la fin de cette année et vu la mobilisation de l'administration dans la mise en place des mesures de lutte contre le COVID-19, le risque est grand que le nouveau système ne puisse être mis en place dans les temps. M. Burton propose dès lors de prolonger d'un an le mécanisme actuel. Cette proposition donnerait au secteur des garanties de stabilité et une visibilité sur ses retours financiers à moyen terme. En effet, le secteur doit être capable de négocier rapidement avec les bailleurs de fonds, avec les aides comme garanties.

Cependant, chacun devrait garder à l'esprit que la mise en œuvre de cette prolongation dépendra d'une décision préalable des services de la concurrence de la Commission européenne.

Compte tenu du fonctionnement au ralenti, y compris des institutions publiques européennes, il est primordial que nous prenions, sans tarder, une décision, au risque de dépasser l'échéance du 31 décembre sans nouveau régime.

Après l'exposé introductif de l'auteur principal de la proposition de loi, le ministre Bellot a lourdement insisté sur la nécessité de voter la proposition de loi dans les délais les plus brefs, à défaut de quoi de grandes difficultés s'annonceraient dans quelques jours déjà.

Le président, M. Delizée, a, ensuite, ouvert la discussion générale caractérisée par de nombreuses interventions témoignant à la fois d'une grande diversité des points de vue et de la volonté de chacun d'examiner le texte en profondeur.

Vu l'urgence, d'une part, et les contraintes matérielles liées au rapport oral à produire dans un délai ultra-bref, d'autre part, il serait excessif d'entrer dans le détail. Les membres pourront prendre la parole, s'ils le souhaitent.

Pour ce qui est du travail en commission, je résumerai notre réunion en constatant que les membres ont demandé une série d'éclaircissements au ministre et à l'auteur principal, notamment sur la question de l'absentéisme. Les réponses dont on pourra lire le détail dans le rapport, une fois qu'il aura été publié, ont été fournies.

Un débat important sur une question juridique relativement complexe, de nature essentielle, procédurale a eu lieu, avant que ne soit entamée la discussion des articles.

L'avis du Conseil d'État a rappelé l'existence d'une formalité préalable dont les membres de la commission de la Mobilité sont bien conscients: la proposition de loi doit être soumise à la procédure d'association des gouvernements des Régions puisqu'elle relève de la compétence de l'autorité fédérale en matière de réglementation relative aux transports.

Pour ce qui concerne la spécificité technique de cette procédure, je vous renvoie à l'article 6, § 8 de la loi spéciale du 8 août 1980 précitée ainsi qu'à l'article 97 du Règlement de la Chambre qui consacre la coopération obligatoire de la Chambre avec les entités fédérées, une technique de concertation propre à notre État fédéral que la commission de la Mobilité invoque scrupuleusement, chaque fois qu'elle consacre une séance aux propositions de loi.

Nous avons assisté à l'affrontement de deux courants distincts quant à l'exécution des prescrits légal et réglementaire, quoique unis sur un principe; en effet, la commission souhaitait disposer des observations des Régions avant de passer au vote sur l'ensemble, compte tenu du fait que ce vote ne pouvait intervenir en l'absence d'avis.

Si d'un côté, on pouvait discerner les partisans d'une thèse que je qualifierai peut-être d'indulgente ou de compréhensive, je pense avoir identifié, de l'autre côté, des opposants faisant preuve d'une attitude plus réglementaire, dans la mesure où elle exigeait un respect davantage littéral du Règlement. Néanmoins, je pense pouvoir affirmer correctement que nous étions tous d'accord sur le fait que le délai de 30 jours ne devait pas nécessairement s'appliquer dans le contexte actuel.

Plus concrètement, certains membres, dont moi-même, pouvaient se satisfaire des explications fournies par le ministre qui a déclaré, pour ainsi dire, solennellement devant la commission, que le contenu du texte présenté à la commission disposait du soutien des Régions consultées préalablement à nos travaux. Le ministre a d'ailleurs communiqué à la commission le point de vue écrit du gouvernement flamand qui marque son accord avec un arrêté royal garantissant la continuité du service ferroviaire pendant la pandémie. Le transport ferroviaire est un service public nécessaire.

En revanche, la commission ne disposait d'aucun écrit émanant des Régions bruxelloise et wallonne. C'est pourquoi d'autres groupes, dont la N-VA, ont estimé que la proposition de loi ne pouvait être votée. Le ministre a dès lors rappelé que les circonstances de pandémie, auxquelles les organes de l'État sont confrontés, posent des obstacles insurmontables car, si le Règlement de la Chambre devait être appliqué à la lettre, en dépit de la situation d'urgence tout à fait exceptionnelle, la loi arriverait trop tard, ce que les personnes touchées par l'absence de mesures ne parviendraient pas à comprendre.

Le président de la commission a proposé une solution qui permettrait de sortir de l'impasse. Il a demandé aux membres présents physiquement ou virtuellement s'ils étaient d'accord de soumettre la proposition de loi au vote, dès lors que le ministre s'engageait à fournir un effort afin d'obtenir de la part des ministres régionaux, ayant la Mobilité dans leurs attributions, un avis qu'ils transmettraient au président de la Chambre dans les meilleurs délais. C'est chose faite puisque les avis manquants nous sont parvenus.

Le consensus ayant été trouvé, la proposition de loi a pu être soumise au vote. M. Roggeman a déposé une série d'amendements visant à modifier certains articles et à en supprimer d'autres dont la commission a jugé qu'ils échappaient à l'avis de la Région flamande citée plus haut. Ils ont tous été approuvés de sorte que les articles 11 à 17 de la proposition, qui en comptait 18 dans sa mouture de base, ont été extraits du texte. Ces articles 11 à 17 peuvent faire l'objet d'une proposition de loi distincte dont on peut considérer que l'urgence est acquise, compte tenu du fait que la proposition de loi dont ils sont scindés avait obtenu l'urgence.

Le reliquat, quant à lui, si je peux m'exprimer ainsi, c'est-à-dire les 12 articles subsistants, à savoir les articles 1 à 11 et 18, a été adopté par 14 voix (N-VA, Ecolo-Groen, PS, MR, CD&V, Open Vld) et 3 abstentions du VB et du PTB.

Je terminerai, monsieur le président, par une observation d'ordre légistique et linguistique quant à l'intitulé de la proposition de loi qui a subi une modification d'ordre technique lors de la confection du texte adopté, dans la mesure où il convient de faire la distinction entre la maladie COVID-19 et le virus SARS-CoV-2. C'est pourquoi les mots "propagation du coronavirus COVID-19" ont été remplacés par les mots "propagation du coronavirus SARS-CoV-2". On aurait pu écrire "propagation du coronavirus causant le COVID-19" mais il s'agit de désigner le virus par son nom. Il est plus judicieux de se référer au SARS-CoV-2. Cette modification ne requiert pas d'amendement.

Voilà, monsieur le président, chers collègues, pour le rapport oral de nos travaux. Je vous remercie.

Dank u voor dit verslag, collega Thibaut. In de normale orde van de werkzaamheden had dat eigenlijk eerst moeten komen. Om geen tijd te verliezen heeft al een aantal sprekers gesproken in de algemene bespreking.

Ik wil nog een element meegeven aan de plenaire vergadering. Wij hebben gisteren in de Conferentie van voorzitters beslist dat wij dit voorstel zouden agenderen op voorwaarde dat het advies van de drie Gewesten ons zou bereiken voor het begin van onze vergadering.

Wij hadden reeds het positief advies van de Vlaamse regering. Gisteren kregen wij in de Conferentie van voorzitters ook het advies van de Waalse regering en vanmorgen is ook het positief advies van de Brusselse regering toegekomen. Wij kunnen dus perfect vandaag over deze zaak beslissen. Het is een aangelegenheid waarvan ik begrepen heb dat zij dringend is.

Mijnheer de voorzitter, wij zullen ons onthouden. Er zijn inderdaad een aantal goede elementen, maar er zijn ook een aantal zaken niet goed.

Wij gaan ermee akkoord dat er een verlenging komt voor de licenties en de brevetten, zodat de treinconducteurs hun werk verder kunnen doen.

Zoals ik al in de commissie heb opgemerkt, was er vóór de coronacrisis al een vertraging opgelopen bij het uitreiken van de nodige licenties door een structureel tekort aan personeel bij de bevoegde diensten. Daarom vragen wij ook dat er genoeg personeel zou zijn om ervoor te zorgen dat de licenties op termijn in orde komen.

Wij hebben vooral problemen met twee grote punten.

Artikel 9 bepaalt het voorrang geven aan het goederenvervoer tegenover het personenvervoer. Er is voor het goederenvervoer al heel veel geregeld in samenspraak met de sociale partners en het bedrijfsleven. Wij weten niet hoe dat zal lopen, welke prioriteiten zullen worden gegeven en welke problemen een en ander zal teweegbrengen, zowel ten opzichte van het personeel als van het personenvervoer. Hoe zal dat lopen en wie zal prioriteit krijgen? Dat is het probleem bij artikel 9.

Artikel 10 grijpt dan weer rechtstreeks in het sociaal overleg in. Wij zullen geen wetsvoorstellen steunen die de sociale partners opleggen wat zij moeten aanvaarden. Het verbaast mij ten zeerste dat ook hier zelfs de socialistische partijen dat hebben geaccepteerd.

In de oorspronkelijke tekst van de MR stond vermeld dat er mogelijks een probleem qua absenteïsme bij de treinconducteurs zou zijn. Nu bleek uit de eigen cijfers van de heer Bellot dat er allesbehalve een probleem van absenteïsme was.

Welk probleem tracht men met dat artikel op te lossen? Het gaat hier effectief over een wijziging in de rusttijden. Als ervaren syndicaliste kan ik u verzekeren dat het wijzigen van uurroosters en rusttijden voor werknemers een van de meest gevoelige materies is. Zij grijpen immers rechtstreeks in op het privéleven van de mensen, privéleven dat momenteel al helemaal overhoop ligt.

Ik heb zelf nooit een wijziging van uurroosters getekend zonder dat aan het personeel voor te leggen. Wij weten allemaal dat de arbeidsrooster van treinbestuurders nu al een hele puzzel is, zeker om die te combineren met het sociale leven van de treinbestuurders.

Artikel 10 zal er enkel en alleen voor zorgen dat er minder treinbestuurders op de internationale trajecten zullen worden tewerkgesteld en dat er dus meer op technische werkloosheid zullen worden gezet. Ik heb het nagevraagd. Nu al is er bij bepaalde goederentransportbedrijven technische werkloosheid.

Het betreft hier opnieuw een georganiseerde transfer vanwege de MR vanuit de samenleving naar het privégoederenvervoer.

Dat op de vooravond van 1 mei socialistische partijen dat accepteren, begrijp ik niet goed. Door de achterban zal het niet worden aanvaard. Het is aan de vakbonden om het sociaal overleg te doen. Het is niet met een wetsvoorstel dat dit moet worden goedgekeurd.

Monsieur le président, je voudrais dire deux choses. La première, par rapport à cet article 10 dont nous avons discuté, j'ai bien reprécisé dans quel cadre c'était. D'abord, c'est pour les conducteurs du trafic international. Ensuite, c'est pour ouvrir la concertation. Enfin, c'est parce que des conducteurs de train à certaines frontières rencontrent des difficultés pour rentrer dans leur pays, en ce compris la Belgique, en voiture.

À leur demande, pour leur éviter d'être piégés, nous avons prévu la possibilité de couchages de deux nuits plutôt que d'une nuit. Je précise bien que ce sera sur base volontaire et que c'est l'ouverture d'une concertation. Nous en avons longuement discuté. Je pense que le créneau est relativement étroit.

La deuxième chose, monsieur le président, je tiens à vous remercier, ainsi que les services de la Chambre et tous mes collègues qui ont perçu l'importance de l'urgence dans ce dossier. Nous voulons rétablir le service public le plus rapidement possible à 100 % en mobilité ferroviaire. C'est capital, c'est vital pour le pays.

Je sais combien, à titre personnel, monsieur le président, vous avez insisté auprès de vos collègues des Régions pour obtenir l'avis. D'autres sont aussi intervenus. Entre-temps, nous avons reçu les avis des Régions. Deux Régions sur les trois ont d'ailleurs remis un avis positif, non seulement sur les articles 1 à 11, mais aussi 12 à 17.

Prochainement, nous viendrons avec la deuxième partie de cette proposition de loi. Il y a des éléments techniques. Mais je peux rassurer les membres: les choses sont bien avancées. Je tiens à vous remercier pour l'écoute et l'attention que vous avez pour cette urgence évidente.

May 14, 2020 | Plenary session (Chamber of representatives)

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Le rapporteur est Mme Cécile Thibaut.

Monsieur le président, la commission a examiné les propositions de loi suivantes: la proposition de loi modifiant la loi du 5 mai 2017 concernant le soutien au trafic diffus pour la période 2017-2020 et portant prolongement du soutien au transport combiné pour la période 2017-2020, en ce qui concerne la durabilisation du trafic diffus et du transport combiné (n° 1149) et la proposition de loi visant à prendre des mesures de lutte contre la propagation du coronavirus COVID-19 en matière ferroviaire (n° 1161).

La commission a examiné la proposition de loi n° 1161 lors de sa réunion du 28 avril 2020. La commission a ensuite examiné la proposition de loi précitée ainsi que la proposition de loi n° 1149 de M. Roggeman lors de sa réunion du 12 mai 2020. La commission a décidé de choisir la proposition de loi n° 1161 comme texte de base. La proposition n° 1149 de M. Roggeman est devenue sans objet.

Dans la procédure, il est renvoyé à un premier rapport présenté le 30 avril 2020 complété par le présent rapport. Le texte de base concerne les articles 1 et 12 à 18 de la proposition de loi n° 1161 qui est devenue le texte de base lors de la nouvelle discussion générale. Ces articles ont pu être soumis au vote vu que la commission a pu obtenir les observations écrites souhaitées de la part des Régions dans le cadre de la procédure de coopération prévue par l'article 97 du Règlement de la Chambre.

Concernant les exposés introductifs, pour le texte n° 1149, M. Roggeman a renvoyé au développement de sa proposition de loi, son initiative visant à prolonger l'attribution du subside pendant cinq ans, ceci jusqu'en 2025. Pour le texte n° 1161, M. Burton a renvoyé au développement de sa proposition de loi et à la discussion générale du 28 avril 2020. Il plaide pour un cadre stable qui offre des perspectives.

Dans la discussion générale, M. De Spiegeleer se rallie à l'intention d'accorder un soutien pour cinq ans vu les conséquences à long terme de la crise sanitaire. Mme Buyst, quant à elle, approuve le prolongement du soutien mais demande une analyse approfondie sur l'avenir du transport ferroviaire combiné.

M. Jef Van den Bergh partage ce point de vue.

Mme Vindevoghel plaide en faveur d'une étude. Elle s'oppose au subside accordé inconditionnellement aux entreprises privées. Elle a déposé un amendement afin de lier l'octroi du subside au respect de l'emploi.

Mme Verhaert préfère attendre les résultats de l'étude en cours avant d'envisager le prolongement du régime de subsides.

M. Roggeman considère qu'il est important de prévoir un cadre stable.

Le ministre de la Mobilité, François Bellot, constate que la commission est favorable au prolongement du soutien au trafic diffus et au trafic combiné.

Mme Hanus a, quant à elle, déposé un amendement visant à protéger l'emploi au sein des entreprises bénéficiaires de soutiens.

L'article 1 a été adopté à l'unanimité. Les articles 2 à 7 ont été adoptés successivement par 16 voix et 1 abstention. L'amendement n° 1 à l'article 8 de Mme Vindevoghel a été rejeté par 7 voix contre 1 et 9 abstentions. L'amendement n° 2 de Mme Hanus et consorts a été adopté par 8 voix contre 6 et 3 abstentions. L'article 9 (ancien article 18) dispose que la présente loi entrera en vigueur le 1ᵉʳ janvier 2021. Il a été adopté à l'unanimité.

L'ensemble de la proposition de loi telle qu'elle a été modifiée a été adopté par vote nominatif à l'unanimité.

Mijnheer de voorzitter, ik dank in eerste instantie mevrouw Thibaut voor het verslag.

Er lagen eigenlijk twee vragen voor in het debat.

Ten eerste, gaan wij op dit moment de subsidieregeling verlengen? Is het een geschikt moment om ze in het kader van de coronanoodmaatregelen te verlengen? Er was een behoorlijk grote consensus om dat te doen. Ik denk ook dat dit belangrijk is: het goederenvervoer per spoor heeft geen grote marges en heeft nood aan een voldoende breed tijdsperspectief, dus de verlenging op dit moment is zeker op haar plaats.

Ten tweede, er was de discussie over de lengte van de periode: voor één jaar of ineens voor vijf jaar? Er was een vrij grote consensus om het voor een beperkte periode te doen omdat er momenteel een evaluatie gebeurt van de bestaande subsidieregelingen die wij vandaag verlengen. Wij kijken uit naar die grondige evaluatie in de komende maanden, dus voor de lange termijn – meer dan één tot anderhalf jaar – moeten wij de evaluatie afwachten om te bekijken hoe wij het goederenvervoer per spoor verder kunnen ondersteunen. Op zich moeten wij immers de transitie van vervoer via de weg naar vervoer via het spoor zeker verder ondersteunen en een duw in de rug geven.

Sommige partijen twijfelen eraan of dat via de huidige bedrijven zal lukken. De cijfers tonen aan dat er een groei is van het vervoer per spoor in de voorbije jaren, tot voor de coronacrisis in elk geval, en dat het aandeel van het goederenvervoer per spoor ten opzichte van de andere modi stilaan weer groeit na de klap bij de economische crisis in 2008-2010. Die groei kunnen wij enkel maar toejuichen en wij kunnen die broze groei met de maatregelen van vandaag alleen maar verder verduurzamen.

Mijnheer de voorzitter, zoals al aangegeven, hadden wij hieromtrent ook een amendement ingediend. Wij vinden het eigenlijk jammer dat er in het kader van de discussie over de subsidies geen grondig debat is gevoerd, met een serieuze impactstudie en waarbij men uitzoekt wat de reeds toegekende subsidies hebben teweeggebracht. Wij zien in de praktijk immers toch dat het aandeel vrachtvervoer over het spoor sinds de privatisering in 2007 is gedaald. Er is dus eigenlijk geen toename, terwijl men toch altijd is blijven subsidiëren. Wij komen van 13,8 procent en zijn gedaald naar 11,7 procent, wat lager ligt dan het Europees gemiddelde.

Wij moeten ons ervoor hoeden subsidies te blijven geven aan privébedrijven als daar geen continuïteit voor is.

Onze fractie vindt dat er veel meer moet nagedacht worden op lange termijn, dat er investeringen moeten komen in het spoornet, in een serieus onderzoek en ontwikkeling en dat wetgeving afdwingt dat het vrachttrafiek per spoor verloopt door bijvoorbeeld containers, opleggers of volledige vrachtwagens op de trein te zetten. Dat gebeurt nu al in Zwitserland.

Als wij die omslag écht willen, zal dit veel serieuzer dan tot op heden moeten worden aangepakt. De PVDA-PTB-fractie is zeker ook voorstander van een uitbreiding van het vrachtvervoer via het spoor omdat dit vanuit ecologisch oogpunt een heel goede zaak is. Dat moet een keuze van de samenleving zijn.

Onze fractie diende een amendement in dat ertoe strekt het toekennen van subsidies te koppelen aan garanties op en behoud van de tewerkstelling. De PS-fractie diende een gelijkaardig amendement in. Dankzij dit amendement werd de voorwaarde van behoud van tewerkstelling in de stemming goedgekeurd. De PVDA-PTB-fractie is tevreden met de voorwaarde die eraan verbonden is.