Proposition 55K3424

Projet de loi portant aide au transport ferroviaire de marchandises par wagons isolés.

General information ¶

Submitted by

Vivaldi

Submission date

June 12, 2023

Official page

Visit

Status

Adopted

Requirement

Simple

Subjects

economic support carriage of goods transport and mobility rail transport vehicle on rails

Voting ¶

Voted to adopt

Groen CD&V Vooruit Ecolo LE PS | SP DéFI Open Vld N-VA LDD MR VB

Abstained from voting

PVDA | PTB

Contact form ¶

Do you have a question or request regarding this proposition? Select the most appropriate option for your request and I will get back to you shortly.

Discussion ¶

June 29, 2023 | Plenary session (Chamber of representatives)

Full source

Mme Laurence Zanchetta, rapporteur, renvoie au rapport écrit.

Monsieur le ministre, chers collègues, en réalité, monsieur le ministre, ce projet de loi trouve son origine à la fois dans l'accord de gouvernement et dans la Vision Rail 2040 que vous défendez depuis votre entrée en fonction et, selon moi, déjà même avant votre entrée en fonction.

Un des éléments phares de cette Vision Rail 2040 est le doublement du fret d'ici 2030. Pourquoi cette volonté de doubler le fret d'ici 2030? Cette action poursuit trois objectifs. Le premier consiste à répondre à l'impact environnemental et climatique du transport; le second, à soutenir le décongestionnement des villes et des ports belges – autrement dit tenter de diminuer le trafic routier qui bloque nos villes et nos ports –; le troisième, à permettre le développement continu des échanges économiques internationaux. Pour rappel, un euro investi dans le rail équivaut à 2,80 euros réinjectés dans l'économie. Tels sont les chiffres avancés par le Bureau fédéral du Plan en 2020.

Le projet de loi présenté aujourd'hui est une mesure concrète en faveur du développement du fret ferroviaire et donc la mise en œuvre concrète du plan Rail 2040. De quoi s'agit-il en l'espèce? En réalité, il s'agit d'un projet de loi quelque peu technique et, heureusement, nous avons pu bénéficier en commission d'une très belle vidéo didactique nous expliquant ses enjeux.

Ces enjeux sont les suivants: 20 % du trafic ferroviaire de marchandises constituent un trafic diffus, autrement dit un trafic composé de wagons de transport isolés, qui s'insèrent dans les convois pour arriver à bon port. Le système est efficace, car il permet à des transports isolés d'un, deux ou trois wagons de s'insérer dans des convois et des sillons qui sont déjà créés.

Par contre, ce trafic diffus nécessite un tri manuel des wagons qui a un défaut: son coût. C'est un coût tel qu'il en devient presque non rentable, voire déficitaire. Or, il existe à Anvers ce qu'on appelle une bosse de triage, qui permet une répartition automatique par voie de gravité. Le projet de loi tel que vous nous l'avez présenté et tel qu'il a été travaillé en commission est un mécanisme de soutien qui permet d'offrir un accès à ce tri automatisé et centralisé pour les opérateurs économiques. Ainsi donc, si le tri peut devenir automatique grâce aux aides qui sont apportées aux opérateurs économiques, le tri deviendra rentable et le trafic diffus et le fret ferroviaire pourront être accentués.

Le système d'aide est prévu pour une période d'un an renouvelable en fonction des budgets qui seront alloués, c'est-à-dire 15 millions d'euros en 2023. On verra ce qu'il en sera pour les années suivantes. Cette aide a, comme je l'ai dit, pour objet de participer à la compétitivité du rail par rapport aux autres modes de transport. Cette aide est essentielle pour de nombreux acteurs économiques belges car les activités de consolidation et de déconsolidation des convois sont un problème qui n'existe pas pour les autres modes de transport. Il y a un problème de compétitivité entre le rail et les autres modes de transport, qui sera ainsi amoindri.

C'est en réalité un système vertueux puisque stimuler l'augmentation de l'utilisation du fret, qui est aujourd'hui à 30 % de sa capacité, c'est réduire la congestion dans les installations voisines et moins de coûts égale une meilleure concurrence par rapport aux autres modes. Trier de façon automatique, c'est trois à six fois moins de temps qu'un triage conventionnel.

Bref, c’est une mesure d’aide qui est apportée à tout notre système économique de transport ferroviaire de marchandises et ce sont autant de bonnes raisons de soutenir ce projet de loi, ce que nous ferons bien entendu dans quelques minutes. Je vous remercie.

Mevrouw de voorzitster, mijnheer de minister, wij hebben in de commissie reeds een “serieuze” discussie gehad. Op heel veel vragen heb ik geen antwoord gekregen. U hebt mij eigenlijk verweten dat ik pessimistisch ben. Eerlijk gezegd, wij zijn niet pessimistisch, wij zijn materialistisch en vertrekken vanuit de realiteit. Die realiteit wil ik toch nog even met u delen.

Ten eerste, het aantal vervoerde goederen per spoor is in 2022 met 7,5 % gedaald ten opzichte van 2021. Met net geen 58,3 miljoen ton belandde het vrachtvervoer hiermee op het laagste peil in zes jaar. In 2008 vervoerden wij in België nog meer dan 73 miljoen ton goederen over het spoor.

Mijnheer de minister, dat gaat niet over pessimisme, dat gaat over feiten en cijfers. U geeft de schuld hiervoor aan corona, de oorlog in Oekraïne en de energiecrisis maar u zegt niets over de liberalisering van de sector. Dat lijkt hier een taboe te zijn. Er was reeds de coronasteun. Er was de steun voor de nieuwe remblokjes. En nu is er opnieuw een subsidie voor het rangeren in de haven van Antwerpen.

De realiteit is dat de vorige subsidies aan de private markt niet geholpen hebben. Ik zei het vorige week reeds, in 2006, voor de liberalisering van de sector, vervoerde de NMBS, onder de noemer van B-Cargo, op zijn eentje maar liefst 62,5 miljoen ton goederen. Dat is 4,2 ton meer dan tientallen private bedrijven vandaag samen. Dat was dan nog zonder die rangeerheuvel.

Mijnheer de minister, wij zijn wel voor die rangeerheuvel. Wij vinden dat een goede zaak. Het is een staaltje van ingenieurswerk dat ervoor zorgt dat op een snellere manier goederen getransporteerd kunnen worden.

Waarom wordt die rangeerheuvel enkel en alleen door Lineas gebruikt? Dat is de vraag. Misschien omdat Lineas ook de uitbater van de rangeerheuvel is. De bedrijven in de Antwerpse haven klagen vooral over de vele infrastructuurwerken en de pannes. Zo komen 45 % van de goederentreinen met vertraging aan op hun bestemming. Dat is enorm. De bedrijven kunnen dus niet genoeg rekenen op de spoorwegen. Die vertragingen zijn natuurlijk het gevolg van een jarenlang gebrek aan investeringen en van de liberalisering.

Dit wetsontwerp, dat in urgentie door het Parlement werd gejaagd, is een constructie die opgezet is om de rangeerkosten in Antwerpen-Noord terug te betalen. De vraag is echter van wie die heuvel nu precies is. Infrabel, dus de overheid, is eigenaar van de trieerinstallatie Antwerpen-Noord en is exploitant van de dienstverlening. Infrabel is de enige partij die toegang kan verlenen tot de trieerinstallatie Antwerpen-Noord. Infrabel beheert de installatie, de reminstallatie en de bediening van de wissels. Infrabel is verantwoordelijk voor de operationele beschikbaarheid en het onderhoud van de infrastructuur van de heuvel, maar toch mag Lineas als exploitant en gebruiker de heuveldiensten aanbieden, uitvoeren en factureren. Dat begrijpen wij niet. Waarom blijft dat niet in handen van Infrabel?

Ik lees in het wetsontwerp dat de uitbater van de trieerheuvel een neutrale partner is. Ik vraag mij af wat de definitie van neutrale partner is, want Lineas is geen neutrale partner. Het is een privébedrijf dat in financiële moeilijkheden zit. Laat dat heel duidelijk zijn. In het wetsontwerp lezen we verder dat enkel bedrijven die een verklaring op eer indienen dat ze niet in moeilijkheden verkeren een beroep kunnen doen op subsidies.

Terwijl Lineas al jaren in de rode cijfers zit, ook weer in 2022, en nu op zoek is naar een kapitaalinjectie van 100 miljoen euro komt u met subsidies aandraven die op maat van dat bedrijf zijn geschreven. Het VBO en VOKA applaudisseren voor u. Lineas, dat de cargoafdeling van de NMBS voor een appel en een ei mocht overnemen, sleept vandaag nog een stevige schuldenlast mee. De schulden liepen op van 217 naar 303 miljoen euro vorig jaar, ondanks dat het bedrijf bij de overname het gros van zijn rollend materiaal verkocht en koos voor een verlieslatende sale-and-lease-backconstructie om de aflopende lening terug te kunnen betalen. Het bedrijf moest zijn wagons verkopen of het ging failliet.

De PVDA is voor investeringen in het goederenvervoer per spoor, maar niet als dat uitmondt in een transfer van de overheid naar de zakken van enkele managers bij Lineas. Het wetsontwerp lijkt ons vooral een reddingsoperatie voor Lineas in plaats van een ondersteuning voor het goederenvervoer per spoor. Lineas zal mogen factureren aan Lineas en die facturen mogen binnenbrengen bii de overheid, die ze terugbetaalt, goed voor 15 miljoen euro. Er is vandaag maar een firma, die de rangeerheuvel gebruikt – ik heb het nagevraagd – en dat is Lineas. De concurrenten willen hun materiaal niet laten behandelen door hun grootste concurrent en maken dus geen gebruik van die heuvel.

Wat zal er gebeuren met de tarieven, mijnheer de minister? U hebt vorige week op heel veel van mijn vragen niet willen antwoorden. Iets zegt mii dat die tarieven de komende maanden fors zullen stijgen. Vorige week citeerde ik in commissie uit de algemene voorwaarden van Lineas voor het rangeren. Welnu, een uur na de commissievergadering waren de documenten in verband met het rangeren – ik heb ze uitgeprint en heb ze hier bij mij – van het net gehaald. Dat was geen toeval. Het leek wel of de CEO in de vergadering aanwezig was. Gelukkig hebben we de voorwaarden op papier.

Mijnheer de minister, wij staan dus heel kritisch tegenover de tekst, dat niets meer of niets minder een reddingsplan is voor Lineas, ook al vinden ook wij dat er een duurzame oplossing moet komen voor het goederenvervoer per spoor. Dat is belangrijk voor het klimaat en superbelangrijk voor de duizenden mensen die in de sector werken en die recht hebben op een duurzame, vaste job in de sector. Wij vrezen dat hiermee die doelstellingen niet waar worden gemaakt en zullen ons dan ook bij de stemming onthouden.

Mevrouw de voorzitster, collega’s, het dossier van de subsidiëring van het goederenvervoer per geïsoleerde of losse wagon is een belangrijk punt. Het Vlaams Belang zal dit ontwerp uiteraard steunen. Wij betreuren het dat er geen unanimiteit was in de commissie. Die zal er hier ook niet zijn. De PVDA zal hier immers een ander geluid laten horen. Ik betreur dat. Ik heb vaak contact met spoorarbeiders, ook van niet-staatsbedrijven, mevrouw Vindevoghel, en zij zullen u op zijn zachtst gezegd niet dankbaar zijn.

Waarom zal het Vlaams Belang dit wetsontwerp wel steunen? Omdat de ontsluiting van onze havens prioritair is, ook per spoor. Het biedt ook nogmaals de gelegenheid om onze bezorgdheid en de daaraan gekoppelde ambities uit te spreken. Dit wetsontwerp geniet al langer onze interesse. Het zou een eerste stap naar een veel verregaandere manier van werken kunnen zijn. Als een steunmaatregel nodig is, duidt dat in wezen op dieperliggende problemen. Anders zou die steunmaatregel immers niet nodig zijn. Wij hebben verschillende crisissen gehad waarmee de hele maatschappij, maar ook het goederenvervoer per spoor, werd geconfronteerd. Ons daarachter verstoppen alsof dit de enige problemen zijn, getuigt van weinig moed en ambitie maar ook van weinig verantwoordelijkheidszin.

Ik herhaal nog eens wat volgens het Vlaams Belang de moedigste beslissingen in dezen zouden zijn. Ten eerste, doordachte en gebudgetteerde steun op langere termijn. Dit ontwerp neigt immers een beetje naar panieksteun. Ten tweede, een realistisch gebruik van ons momenteel te zwaar belast spoorwegnet. Het opdrijven van de densiteit voor andere doelen, bijvoorbeeld de voorstadtreinen rond voornamelijk het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de Luikse agglomeratie, wegen zwaar door voor het hele net. Onderhoudswerken zijn daardoor meer dan ooit nodig, maar de tijdblokken waarin die onderhoudswerken door de spoorarbeiders kunnen worden uitgevoerd, worden kleiner.

Dat is nu eenmaal de realiteit, hoewel het voor niemand prettig is.

Ten derde sprak de minister mij tijdens de commissie een beetje tegen. Ik denk dat hij mij al dan niet bewust verkeerd begrepen had. Voor Vlaams Belang is de regionalisering van het spoor, zeker van het goederenspoor, zeer belangrijk, vooral de ontsluiting van de havens. De minister verwees naar de as Athus–Luxemburg, maar ik had het in eerste instantie over de ontsluiting van de havens. Daar zit immers de kennis op het terrein, net zoals het snel schakelen, letterlijk en figuurlijk, bij de grote bedrijven binnen het havenbedrijf.

Verlos Infrabel dus van deze taak en maak havenautoriteiten samen met het gewest waartoe ze behoren verantwoordelijk voor de ontsluiting, ook per spoor.

Madame la présidente, M. Vajda m'épargne de devoir faire la présentation de ce texte. Mais je voudrais quand même rappeler l'objectif qui est de doubler le volume de marchandises transportées par rail. On avance pas par pas dans cette direction avec un dispositif que la Chambre va voter dans quelques minutes et qui est une petite révolution dans le secteur. C'est une première européenne, comme la Belgique a été la première à apporter un subside spécifique aux trains de nuit.

Il s'agit ici de faire en sorte que la bosse de triage du port d'Anvers soit gérée de façon neutre et que l'action de triage fasse l'objet d'une subvention. L'objectif est d'attirer davantage d'entreprises ferroviaires qui transportent des marchandises vers cet outil qui est aujourd'hui sous-exploité – il tourne aujourd'hui à 30 % de son potentiel – et de trier les wagons de façon beaucoup plus efficace, de constituer les convois de façon beaucoup plus rapide et donc moins coûteuse, de recréer au profit du rail un niveau de concurrence beaucoup plus équitable avec d'autres moyens de transport.

Ik verheug mij om de steun die deze tekst heeft gekregen in de commissie. Mevrouw Vindevoghel was weliswaar minder optimistisch dan de andere leden van de commissie. Ik kan zelfs zeggen dat zij zeer pessimistisch was. Ik ben echter een voluntaristische minister, die oplossingen zoekt en vindt.

Dit is zeker geen reddingsoperatie voor een bepaald bedrijf. Het is een mijlpaal in het streven meer goederen op het spoor te krijgen.

J'espère qu'avec le vote de ce texte, avec la prolongation de ce système au-delà de cette première année, nous pourrons effectivement convaincre les entreprises de choisir le rail et les aider à le faire. En effet, davantage de marchandises transportées par train, c'est moins de pollution et moins d'embouteillages – les environs du port d'Anvers en souffrent énormément –, et c'est aussi moins de dégradations de nos routes. Un train de marchandises équivaut à 50 camions sur nos routes.

Mevrouw Vindevoghel, een privébedrijf is geen slecht woord voor mij. Een privébedrijf zorgt immers voor tewerkstelling en kan ook goederen per spoor vervoeren. Privébedrijven zijn dus onze partners. We werken met hen samen om onze economie te steunen en te vergroenen. Dat is de doelstelling van de teksten.

Ik heb geen lessen van u te krijgen over de werknemers, mijnheer De Spiegeleer. Als er een partij is die de werknemers verdedigt, zal dat de PVDA wel zijn. U hoeft mij daar zeker geen lessen over te spellen.

Mijnheer de minister, u negeert de problemen die er vandaag zijn in de sector. U negeert de daling van het aantal goederentreinen en het aantal vervoerde goederen en u denkt dat op te lossen met uw rangeerheuvel, waarvan vandaag een bedrijf gebruik maakt en dat bedrijf zal de subsidies krijgen. Dat is de realiteit. Daar gaat het over.

Wij vragen dat het goederenvervoer weer in overheidshanden komt en dat wij de switch naar meer goederentreinen maken, want dat is nodig voor ons milieu en om het aantal vrachtwagens op de weg te beperken. Dat zal echter niet opgelost raken met het systeem dat u nu voorstelt. Daar geloven wij niet in.

Mevrouw Vindevoghel, ik heb alleen maar aangehaald - en ik herhaal dit nog eens omdat u er zo nadrukkelijk naar vraagt - dat u arbeiders in twee categorieën opsplitst. Voor de PVDA zijn er staatsarbeiders en andere arbeiders. Ik stel vast dat uw partij zich niet bekommert om de werknemers van de private spooroperatoren en dat is voor ons niet het geval.