Proposition 55K2548

Projet de loi portant aide au post-équipement des wagons pour réduire les nuisances sonores du transport ferroviaire de marchandise.

General information ¶

Submitted by

Vivaldi

Submission date

March 9, 2022

Official page

Visit

Status

Adopted

Requirement

Simple

Subjects

carriage of goods nuisance noise transport and mobility transport infrastructure rail transport vehicle on rails

Voting ¶

Voted to adopt

Groen CD&V Vooruit Ecolo LE PS | SP DéFI Open Vld N-VA LDD MR

Abstained from voting

PVDA | PTB VB

Contact form ¶

Do you have a question or request regarding this proposition? Select the most appropriate option for your request and I will get back to you shortly.

Discussion ¶

May 11, 2022 | Plenary session (Chamber of representatives)

Full source

De algemene bespreking is geopend

Le rapporteur est M. Van den Bergh. Il se réfère au rapport écrit.

Mevrouw de voorzitster, ik weet dat de commissievergadering op dit moment wordt afgerond en dat de minister daarna naar hier komt. Ik kan mijn uiteenzetting nu al houden, maar ik weet dat de vragensessie nu afgerond wordt.

Collega's, het Vlaams Belang is van oordeel dat men omzichtig te werk moet gaan bij het toekennen van subsidies aan ondernemingen. Indien op overheidsniveau regelgeving wordt opgelegd aan een sector die verregaande operationele en financiële gevolgen kan hebben en misschien wel de leefbaarheid van sommige ondernemingen in die sector kan bedreigen, is het voorzien in steunmaatregelen wel te rechtvaardigen. Zo ook hier.

Voortspruitend uit de Europese regelgeving dienen goederenoperatoren van spoorvervoer vanaf 8 december 2024 gebruik te maken van stille wagons. Concreet zullen zij een hele operatie moeten uitvoeren waarbij de gietijzeren remmen van hun wagons door veel stillere composietremmen zullen moeten worden vervangen.

Als u weet dat de kosten voor het aanpassen van één wagon kunnen variëren van 500 tot 1.500 euro, dan is het duidelijk dat de opgelegde verplichting een flinke investering voor de goederenoperatoren voor het spoorvervoer betekent, afhankelijk van het type van de wagon, het tijdstip en de plaats van aanpassing en degene die het uitvoert.

Die goederensector heeft, net als veel andere sectoren, moeilijke jaren gekend als gevolg van de COVID-19-pandemie. Sommige operatoren staat het water spreekwoordelijk aan de lippen, terwijl diezelfde operatoren toch een belangrijke rol zullen moeten spelen in het verwezenlijken van de ambities van deze regering om het goederentransport per spoor tegen 2030 te verdubbelen.

Daarom vindt het Vlaams Belang het steunmechanisme dat middels dit wetsontwerp mogelijk wordt gemaakt een goede zaak, maar we hebben toch een paar opmerkingen. Het steunmechanisme loopt van 1 november 2019 tot eind 2022. Het verplichte gebruik van de stille wagons gaat in op 8 december 2024. Die operatoren die nog wagons willen aanpassen aan de nieuw opgelegde verplichtingen na 2022, maar die tijdig klaar zullen zijn tegen 2024, zullen geen subsidie meer kunnen ontvangen. Nochtans moeten sommige operatoren voor het aanpassen van hun wagons een weldoordachte en strikte planning naleven, om intussen de dienstverlening van hun zaak niet in gevaar te brengen.

Een andere zaak zijn goederenoperatoren die voor de aanvang van het steunmechanisme, voor 1 november 2019, al wagons lieten aanpassen, aangezien de Europese verordening reeds dateert van 2014. Ook zij zullen geen subsidie kunnen krijgen voor de wagons die ze al lieten aanpassen. Het is daarom jammer dat dit wetsontwerp zo laat komt. Het voorzag in eerste instantie een retroactieve invoering van het steunmechanisme tegen 2019, maar de minister werd hierin teruggefloten door de Raad van State. Voor sommige operatoren betekent dit verlies aan retroactiviteit een verlies van 30 % à 40 %.

Als men weet dat de steunverlening maximaal 50 % kan bedragen, door een combinatie van België met het buitenland indien men ook in het buitenland rijdt, begrijpt u dat de nieuwe regelgeving, de schrapping van de retroactiviteit en het ontbreken van het steunmechanisme na eind 2022 heel erg diep in het vel van de goederenoperatoren zal snijden.

In België zal het gebruik van de stille wagons betrekking hebben op de lijn van Antwerpen richting Luik, de Montzenroute. De extra kosten voor de goederenoperatoren zullen echter niet kunnen worden doorgerekend aan de eindklanten, mogelijks zelfs de Antwerpse eindklanten, aangezien de marges al vrij laag zijn en gezien de grote concurrentie van het vrachtverkeer over de weg. De kosten vallen dus wel degelijk ten laste van de goederenoperatoren.

Ook moet een en ander verder worden uitgeklaard met betrekking tot de levensduur of de slijtvastheid van de nieuwe composietremmen in vergelijking met de gietijzeren remmen die tot nu toe werden gebruikt. Eerste indicaties geven echter al aan dat de levensduur van de composietremmen flink lager zal zijn dan de gietijzeren remmen. Ook dat brengt wellicht meerkosten voor de operatoren met zich mee.

Onder het mom van beter laat dan nooit en beter weinig dan niets steunt het Vlaams Belang het invoeren van een steunmechanisme op zich, maar wat betreft de vorm had het gerust beter en meer mogen zijn.

Madame la présidente, cette manière de procéder ne va pas. Vous lancez les débats sur ce texte de loi mais le ministre n'est pas là, tout comme ma collègue Vindevoghel, parce qu'ils sont en commission de la Mobilité pour une séance de questions orales. Il faut postposer l'examen de ce texte.

J'ai demandé à ce que la commission suspende ses travaux de sorte que le ministre et les membres qui y sont présents puissent nous rejoindre.

La séance est suspendue à 18 h 16.

La séance est reprise à 18 h 19.

Chers collègues, nous poursuivons la discussion relative au projet de loi concernant l'aide au post-équipement des wagons pour réduire les nuisances sonores du transport ferroviaire de marchandises. Je cède la parole à M. Parent.

Madame la présidente, monsieur le ministre, le rail doit aussi être l'avenir du transport de marchandises. La Vision Rail 2040 du ministre Gilkinet confirme cette ambition avec une volonté d'augmenter la part modale du transport de marchandises par rail de 12 à 20 %. Dès lors, ce développement doit être encadré car le transport de marchandises comporte des spécificités autres que celles du transport de personnes, par rapport au raccordement, mais aussi par rapport aux moments où il est utilisé, à savoir notamment pendant la nuit. Il faut pouvoir réduire les nuisances sonores au maximum pour les riverains.

En commission de la Mobilité, nous avons accueilli favorablement ce projet qui concilie à la fois nos ambitions en matière de mobilité ferroviaire des marchandises, mais aussi celles de protection du bien-être des citoyens. Il prévoit d'équiper les wagons de dispositifs permettant de diminuer les nuisances sonores de 50 %.

Il était important que le gouvernement fédéral puisse soutenir les entreprises ferroviaires actives dans ce type de transport. Elles ont, elles aussi, connu leurs difficultés durant la crise sanitaire et attendaient ce signal dans le chef des autorités fédérales. Il existe des obligations et un calendrier européens auxquels les amendements visent d'ailleurs à répondre en partie. Mais ce projet répond aussi à l'urgence de pouvoir équiper ces wagons le plus rapidement possible.

Un calendrier est communiqué pour que les entreprises fassent appel le plus rapidement possible au dispositif afin que le bien-être des riverains soit respecté. C'est la raison pour laquelle notre groupe soutiendra ce projet, madame la présidente.

Madame la présidente, chers collègues, c'est avec plaisir que nous voyons aboutir ce projet de loi concernant la réduction des nuisances sonores occasionnées par le transport ferroviaire. Ce sujet, lancé d'ailleurs sous le ministre Bellot, tenait particulièrement à cœur au Mouvement Réformateur, tant il révélait plusieurs éléments importants pour nous.

Ce projet de loi montre que la mobilité par rail évolue vers un mieux, en diminuant les nuisances sonores occasionnées par les wagons de marchandises pour le grand bien de la santé des personnes qui résident à proximité des voies de chemins de fer.

De plus, ce projet de loi montre que la qualité de vie peut rimer avec efficacité car cela n'entravera en rien les capacités des wagons à circuler et à transporter des marchandises. Il permet la prise en considération de l'interdiction européenne des wagons bruyants sur certaines sections, tout en évitant une perte de compétitivité du transport ferroviaire comparé à d'autres modes de transport. Dès lors, les transporteurs pourront se mettre en ordre afin de bénéficier des aides et des mesures prises pour réduire les gênes occasionnées par le bruit des wagons. Cette mesure est la plus économique pour l'ensemble du secteur et la plus bénéfique pour les citoyens en termes de qualité de vie, vu la diminution sonore causée par ces wagons qu'on estime à environ 50 %.

Nous remercions encore nos partenaires pour leur soutien et nous saluons en tout cas l'action de l'ancien ministre Bellot qui est à l'initiative de ce projet de loi qui réduira ces nuisances sonores et environnementales à destination de la population.

Mevrouw de voorzitster, geluidshinder is een belangrijk maatschappelijk probleem. De bestrijding van geluidshinder is in principe een gewestelijke bevoegdheid. Toch spelen ook hier verschillende beleidsniveaus een belangrijke rol. De federale overheid is bijvoorbeeld bevoegd voor productnormen en dus ook voor de geluidsnorm voor producten. We bespreken nu producten, meer bepaald goederentreinen, die lawaai maken. Die goederentreinen verplaatsen zich doorheen alle Gewesten en over alle taalgrenzen heen. Daarmee wil ik gewoon de absurditeit van de bevoegdheidsverdeling in verband met geluidshinder aangeven. We zien bijvoorbeeld ook tot welke miserie dat leidt op de luchthaven van Zaventem.

Geluidshinder is een belangrijk maatschappelijk probleem, want het kan heel wat chronische gezondheidsklachten teweegbrengen. Daaraan moeten we iets doen. Een beperking van het treinverkeer is een mogelijkheid. De vraag is dan wel op welke manier en onder welke voorwaarden. Dat brengt ons bij de essentie van de nu voorliggende tekst.

Dit wetsontwerp stelt voor dat de Belgische Staat de privésector subsidieert, zodat de privébedrijven hun oude gietijzeren remblokken op de goederenwagons vervangen door nieuwe composietremblokken. Door een politieke beslissing uit het verleden is onze eigen goederenafdeling per spoor geprivatiseerd. Dat hebben de politieke partijen doorgevoerd onder het argument dat de private sector veel efficiënter werkt. De realiteit toont aan dat de privatisering van die sector op een ramp is uitgedraaid. Lineas, de marktleider in België, torst meer schulden dan ooit. Lineas heeft zelf een groot deel van zijn vloot moeten verkopen om te kunnen overleven. Toch kiest de regering ervoor om dat bedrijf opnieuw te subsidiëren. We gaven al coronasteun, die vervolgens verlengd werd, en nu zullen wij ook nog eens nieuwe remblokken financieren, zodat het bedrijf kan blijven functioneren.

Onderhavige tekst gaat nog verder, want ze kent subsidies toe met terugwerkende kracht. Daardoor kan Lineas bijvoorbeeld subsidies ontvangen voor remblokken op goederenwagons die het bedrijf reeds maanden geleden heeft verkocht aan buitenlandse bedrijven. Wie weet waar die wagons zich vandaag bevinden en of ze überhaupt nog in gebruik zijn.

De PVDA is voorstander van investeringen in het spoor, maar aan een constante stroom van subsidies naar de privémarkt doen wij niet mee. Wanneer zal die subsidiestroom stoppen? Als de sector alleen maar kan overleven dankzij staatssteun, waarom nemen wij die dan niet gewoon weer over als overheidsbedrijf? Op die manier kunnen we zelf het goederenvervoer terug in de markt plaatsen, wat de beste hefboom zal zijn voor onze klimaatdoelstellingen.

Wij zullen ons bij de stemming dan ook onthouden.

Madame la présidente, je tiens à remercier les membres de la commission de la Mobilité pour leur accueil favorable de ce texte qui est la continuité d'un texte déposé par mon prédécesseur, François Bellot. Ce texte peut contribuer à rendre le transport de marchandises par rail encore plus acceptable pour les riverains des chemins de fer puisqu'il s'agit d'octroyer un subside pour un montant total de 2,2 millions d'euros qui permettra de moderniser à peu près 2 000 wagons de sociétés qui réalisent du transport de marchandises et de rendre leur système de freinage moins bruyant. Ceux qui, comme moi, habitent le long d'une voie de chemin de fer connaissent ce bruit strident.

Ce texte est important. Il participe de la volonté du gouvernement fédéral d'augmenter le volume de marchandises transportées par rail et de le doubler d'ici 2030. Un convoi de marchandises, ce sont 50 camions qui ne seront pas sur nos routes, c'est moins de pollution, moins d'insécurité routière, mais aussi plus de soutien à notre économie.

Deux questions ont été posées dans le cadre des discussions en séance plénière. La première a trait au caractère rétroactif de la mesure. Un amendement a été déposé par la majorité, en séance plénière, pour définir ce caractère rétroactif, en accord avec la Commission européenne qui devait valider ce système d'aide. Tous les wagons qui auront été rétrofités – pour utiliser l'expression adéquate, même si elle n'est pas très française – depuis 2019, pourront faire l'objet d'un subside.

La deuxième question a été posée par Mme Vindevoghel. Elle porte sur un soutien public à des acteurs privés. Selon moi, en matière de transport de marchandises par rail, vu l'importance écologique et économique de ce secteur, ce soutien est tout à fait justifié. Il sera proportionnel au nombre de kilomètres parcourus sur notre réseau. Ce subside pourra être versé très rapidement, grâce au travail du SPF Mobilité qui a brillamment suivi ce dossier depuis le début et qui en a assuré la bonne continuité.