Proposition 55K1935

Projet de loi modifiant le Code belge de la Navigation.

General information ¶

Submitted by

Vivaldi

Submission date

April 20, 2021

Official page

Visit

Status

Adopted

Requirement

Simple

Subjects

vessel transport and mobility pleasure craft maritime transport law of the sea maritime shipping

Voting ¶

Voted to adopt

Groen CD&V Vooruit Ecolo PS | SP DéFI Open Vld MR

Abstained from voting

LE N-VA LDD PVDA | PTB VB

Party dissidents ¶

• Nadia Moscufo (PVDA | PTB) voted to reject.

Contact form ¶

Do you have a question or request regarding this proposition? Select the most appropriate option for your request and I will get back to you shortly.

Discussion ¶

June 10, 2021 | Plenary session (Chamber of representatives)

Full source

De rapporteur is mevrouw Thibaut die verwijst naar haar schriftelijk verslag.

Mevrouw de voorzitster, collega's, het voorliggende wetsontwerp kreeg in de commissie brede steun. Ook ik was initieel positief over het wetsontwerp, want mea culpa, ik ben zo onverstandig geweest om mij te baseren op de toelichting van de minister in de commissie. Minister Van Quickenborne verklaarde in de commissie dat hij bij het wetsontwerp niet over één nacht ijs is gegaan. Hij lichtte toe dat het het resultaat is van breed overleg. En inderdaad, er is wel degelijk veel overleg gepleegd, maar alleen met de sector van de rederijen.

Sinds de stemming in de commissie is gebleken dat andere segmenten van de maritieme wereld vandaag in rep en roer staan over de geplande wetswijziging. Tot onze verbazing werden onder andere exporteurs, verzekeraars en logistieke partners niet betrokken bij de totstandkoming van het wetsontwerp. Zij hebben dan ook de voorbije weken hun nadrukkelijke verzet tegen de geplande wetswijziging kenbaar gemaakt. Ik overloop slechts enkele van de geformuleerde kritieken.

Ten eerste, voor ladingsvoorrechten en scheepsladingen maakt de wijziging het voor Belgische ondernemingen en goederenbelanghebbenden moeilijker om hun claims tegenover de zeevervoerders zeker te stellen. Reders met een zwakke solventie - en dat zijn vooral de buitenlandse - worden op die manier gestimuleerd om actief te worden in onze havens, waardoor de commerciële risico's toenemen.

Ten tweede, hebben de aanpassingen ook grote gevolgen voor de aansprakelijkheid van de zeevervoerders. Er wordt gesteld dat de scheepseigenaar niet langer in solidum aansprakelijk is voor verbintenissen aangegaan door de kapitein voor rekening van een andere partij. De toepasbaarheid van de Hague-Visby Rules op alle overeenkomsten van goederenzeevervoer, ingevoerd door het Zeevaartwetboek vorig jaar, worden teruggedraaid. Daardoor krijgen de vervoerders veel grotere bewegingsvrijheid om eigen vervoersvoorwaarden op te leggen aan exporteurs, die het vaak ontbreekt aan onderhandelingsmarge en daartegen weinig verhaal kunnen bieden. Daardoor riskeert de concurrentiepositie van onze exporterende ondernemingen in het gedrang te komen.

Ten derde, zijn er fundamentele aanpassingen aan de bevoegdheid van onze rechtbanken. Tot op heden geldt dat onze rechters bevoegd zijn voor betwistingen over cognossementen of vrachtbrieven voor vervoer van of naar onze havens. Ook dat dreigt afgeschaft te worden.

Dat zorgt voor rechtsonzekerheid in de procesvoering voor de komende jaren. Ladingbelanghebbenden en hun verzekeraars zullen verplicht worden procedures op te starten voor rechtbanken in heel de wereld. Dat zal bijna zeker het geval zijn buiten de Europese Unie, denk aan Londen, New York, Sjanghai, vanzelfsprekend onder plaatselijk recht, met alle risico's en kosten van dien. Ik heb het nog niet meegemaakt dat een minister die ook bevoegd is voor justitie, meer vertrouwen stelt in buitenlandse rechtbanken dan in de eigen rechterlijke macht.

Samengevat, de wijziging zet onze internationale concurrentiepositie onder druk. Vlaanderen is een kleine open economie. Wij moeten het hebben van onze internationale handel. Dat de minister als "liberaal," – maar wat blijft daar nog van over in de huidige regering? – stimuli geeft tegen de commerciële belangen van onze exporterende ondernemingen en kmo's, is geen verstandig beleid. Zeker nu de internationale handelsstromen door de coronacrisis ernstig verstoord worden, staat het in de sterren geschreven dat onderhavig wetsontwerp heel wat geschillen dreigt mee te brengen. De regering jaagt daardoor de Vlaamse bedrijven op kosten.

Niet enkel de inhoud is verkeerd, ook de manier waarop hier te werk gegaan werd. De scheepvaartwetgeving was in het afgelopen decennium eigenlijk nooit het onderwerp van een zwaar politiek debat. Dat verklaart ook waarom het dossier alsnog tussen de behandeling in de commissie en die in de plenaire vergadering een donderslag bij heldere hemel bleek.

Dat heeft veel te maken met de werkwijze die de afgelopen jaren volgehouden werd en vooral gefocust was op de totstandkoming van consensus. Er is vijftien jaar achter de schermen gewerkt aan de hervorming van het scheepvaartrecht. Dat was een zeer uitvoerige en grondige operatie van wetgevend werk, waarbij alle belang­hebbenden uitgebreid de gelegenheid kregen hun inbreng te geven. Iedereen werd nauw betrokken bij de totstandkoming. Alle lof daarvoor gaat eens te meer naar de academici en de experts die onder het voorzitterschap van professor Eric Van Hooydonk jarenlang voortrekkers waren voor een project dat trouwens onder een partijgenoot van de huidige minister, voormalig minister De Backer, afgerond werd.

Langer dan een decennium is er met engelengeduld gewerkt om aan die consensus te komen. Maar wat doet minister van Quickenborne? Amper acht maanden na zijn aantreden komt hij hier met een wetsontwerp waarbij hij nadrukkelijk de kaart trekt van één sector van de zeer brede maritieme wereld. Ik heb alle respect en waardering voor de rederijen, want ook die ondernemingen kampen met specifieke uitdagingen. Maar zo'n manier van werken lijkt nergens naar. De minister stormt hier als een olifant de maritieme porseleinwinkel binnen. De minutieus opgebouwde verstandhouding wordt in brokken op de grond gekletst, tot grote paniek van de sector.

Collega's, ik citeer de reactie van Unizo. Dat is misschien interessant voor de collega's van CD&V: "De veelheid van andere maritieme sectoren, nijverheid, handel, verzekeraars, banken, transport, tussenpersonen, goederen­behandelaars, logistieke dienstverleners enzovoort die allen een persoonlijk en legitiem belang bij de regelgeving hebben, werden in de voorgenomen wijziging niet gekend en worden buiten beschouwing gelaten."

Vanwege die commotie hebben wij met N-VA de afgelopen weken voorgesteld om die geuite bezwaren ook serieus te nemen en om dat wetsontwerp opnieuw onder de loep te nemen in de Kamercommissie voor Mobiliteit. De minister ging eerst akkoord. We kregen te horen dat de regering amendementen zou indienen, maar vervolgens werd die kar opnieuw gekeerd om dan alsnog de agendering in de commissie te weigeren. Op één week tijd is er gewisseld van agendering in de plenaire vergadering naar herbehandeling in de commissie tot opnieuw agendering in de plenaire vergadering. Eerst was er geen amendering, dan toch wel en dan weer niet. Daar werden geen bochten gemaakt, maar werd er een volledige pirouette gedraaid.

Kortom, aan dat wetgevend brokkenparcours wensen wij niet mee te werken. Aangezien de regering de belofte om amendementen in te dienen, ingetrokken heeft, hebben wij de moeite genomen om die dan maar zelf in te dienen. Het gaat om 16 amendementen, waarmee wij de meest controversiële aspecten uit het wetsontwerp lichten. Ik denk dat dat een goede zaak is voor iedereen: voor de oppositie, voor de meerderheid en zeker voor de sector, want het geeft de minister de gelegenheid om met alle betrokken partners – ik beklemtoon het woord alle - rond de tafel te gaan zitten, het gesprek aan te gaan en alsnog te pogen om tot een consensus te komen.

Mevrouw de voorzitster, mijnheer de minister, collega's, dit wetsontwerp is inderdaad zeer lijvig en technisch, maar het is ook de toelichting van minister Van Quickenborne die ervoor gezorgd heeft dat verschillende fracties dit in de commissie unaniem steunden.

Gelukkig is commissiewerk niet definitief, maar wat er vorige week gebeurde was vrij hallucinant. Het wetsontwerp werd van de agenda gehaald, terecht, omwille van de bezorgdheid van verschillende sectoren, subsectoren en gekende middenveldorganisaties, bij sommige fracties meer gekend dan bij andere.

De tekst verdiende dan ook extra aandacht. Het zou dan ook van constructiviteit en voortschrijdend inzicht hebben getuigd als men het ontwerp naar de commissie zou hebben teruggestuurd, wat ook beloofd werd. Dan konden we het ontwerp daar diepgaander behandelen. Dat is dus niet gebeurd. Het wetsontwerp staat hier vandaag gewoon op de agenda. Wij betreuren dit, maar het is wat het is.

Mijnheer de minister, voor alle duidelijkheid, er staan ook goede zaken in, maar er zijn toch wat onvolmaaktheden te noteren die door een aanzienlijk aantal collega's hier of op zijn minst in de wandelgangen worden gedeeld.

De opzet was de bescherming van de reders en zeevarenden, dat verdient zeker de steun van het Vlaams Belang, maar dit betekent ook dat andere spelers in de maritieme wereld met dit wetsontwerp uit de spreekwoordelijke boot dreigen te vallen.

Het belang van bedrijven uit het hinterland, producenten en klanten die rechtstreeks of rechtstreeks aan onze havens zijn gelinkt, worden met dit wetsontwerp onderschat.

Dit ontwerp wil de positie van de Vlaamse havens beschermen door de klemtoon te leggen op de bescherming van rederijen en haar zeevarenden. Dit is echter ietwat kort door de bocht, want zonder dat economisch competitief hinterland verliezen dezelfde havens ook hun economische slagkracht.

Het is net de vrees om aan competitiviteit in te boeten die de hele tekst een wat wrange nasmaak geeft, want, laten we wel wezen, het is in de eerste plaats de gunstige geografische ligging van onze Vlaamse havens, in combinatie met de daaraan gekoppelde logistieke knowhow en het beschikken over gekwalificeerde havenarbeiders, dat de uitgesproken meerwaarde van onze Vlaamse havens uitmaakt. Dat moet in de toekomst ook zo blijven.

Omdat de constructieve herbehandeling in de commissie niet werd toegepast en omdat, ondanks de goede bedoelingen ten aanzien van de reders en zeevarenden, het ruime nautische plaatje uit het oog wordt verloren, zal het Vlaams Belang zich onthouden.

Mevrouw de voorzitster, mijnheer de minister, ik kan mijn uiteenzetting kort houden want we kennen ondertussen allemaal de geschiedenis van dit wetsontwerp.

De heer Roggeman heeft een beetje karikaturaal de voorbije weken omschreven, maar er is wel iets van aan. Ik ben blij dat hij verwijst naar de adviezen van Unizo. Het is heel verstandig om die af en toe te bekijken. Het is ook opvallend dat de twee oppositiepartijen aangeven dat zij op basis van uw inleiding tot dit wetsontwerp in de commissie hebben ingestemd met dit wetsontwerp. Mocht het telkens zo gemakkelijk gaan, het zou ons zeer vooruithelpen, maar dit terzijde.

Sinds de goedkeuring in de commissie hebben we in elk geval heel wat opmerkingen gekregen. Mijnheer de minister, in hoeverre zult u daarmee nog rekening houden na de goedkeuring van het wetsontwerp zoals het nu voorligt?

Madame la présidente, monsieur le ministre, nous n'étions pas en commission. Nous n'avons donc pas participé à ce débat. Il est impossible de pouvoir suivre tous les débats de toutes les commissions, vu le nombre que nous sommes.

Ceci étant, puisque le vote interviendra aujourd'hui, je voudrais relayer ici plus particulièrement les inquiétudes des petites et moyennes entreprises. L'Écho titrait d'ailleurs ce matin: "Les importateurs belges livrés au bon vouloir des armateurs." C'est vrai que nous partageons ces inquiétudes. J'ai d'ailleurs eu l'occasion de dialoguer, ces dernières semaines, avec certains d'entre eux qui ont fortement attiré notre attention sur des modifications dans le texte qui vont radicalement affecter les responsabilités des acteurs dans la chaîne logistique et aussi d'entreprises importatrices.

Votre projet de loi prévoit de supprimer le caractère impératif du respect de règles internationales et d'empêcher les ayants droit aux marchandises qui ont subi un dommage d'effectuer une saisie sur un navire belge ou étranger. On voit là directement l'impact que cela peut représenter, singulièrement le fait que cela risque clairement de diminuer la protection des entreprises belges mais aussi européennes qui importent via le port d'Anvers.

Unizo disait aussi que "nos PME pourraient se retrouver dans une situation où, pour être indemnisées, elles devraient s'adresser à une juridiction du Panama, de Hong Kong ou d'un paradis fiscal.

Ces inquiétudes, nous les relayons mais nous les partageons également. Diminuer la protection du tissu économique belge et, plus particulièrement, des petites et moyennes entreprises, c'est évidemment diminuer la compétitivité de nos entreprises. C'est aussi fragiliser certaines entreprises et PME qui, pourtant, encore plus en cette période de pandémie, ont d'abord et avant tout besoin d'un soutien fort et d'une dynamique positive de relance plutôt que de facteurs qui, dans un tel projet de loi, pourraient effectivement les mener à mal dans un certain nombre de situations.

Pour ces raisons, monsieur le ministre, nous ne voterons pas votre projet de loi.

Je vous remercie, madame la présidente.

Mevrouw de voorzitster, dames en heren Kamerleden, meer dan twee jaar geleden werd in dit Parlement het wetsvoorstel tot invoering van het Belgisch scheepvaartwetboek goedgekeurd. Aan de redactie van dit omvangrijk wetboek, dat 1.200 pagina's telt, werd meer dan 12 jaar gewerkt. Er is veel overleg gepleegd, maar op een bepaald ogenblik moeten knopen worden doorgehakt. Dat is precies wat twee jaar geleden is gebeurd. Het overleg werd afgerond, België kreeg een modern en gecodificeerd wetboek en de concurrentiepositie van onze havens werd gevrijwaard.

Je vous soumets aujourd'hui la première modification majeure. Ce projet de loi a été précédé d'une analyse détaillée et les propositions qui en sont ressorties ont été examinées de manière approfondie par la DG Navigation. Ce projet de loi a reçu un avis positif du gouvernement flamand, Région où se trouve le port d'Anvers.

Dit wetsontwerp heeft het positief advies gekregen van de Vlaamse regering, waar de belangrijkste haven van ons land, de haven van Antwerpen, is gevestigd.

Ce projet de loi a été récemment approuvé à l'unanimité au sein de la commission de la Mobilité.

Ik heb de brieven ook gelezen waarnaar wordt verwezen. Waarover gaat de discussie?

Ze gaat, ten eerste, over de artikelen 81, 83 en 84 van het wetsontwerp.

De zogenaamde Hague-Visby Rules zijn internationale verdragsregels die het vervoer via zeeschepen regelen, waaronder de manier waarop aansprakelijkheden moeten worden geregeld. Door die regels van bijzonder dwingend recht te maken, worden de partijen verplicht elk geschil door een Belgische rechtbank te laten beslechten. Bevoegdheidsclausules in vervoerovereenkomsten worden daardoor buiten toepassing gebracht.

Geen enkel ander Europees land heeft een dergelijke bepaling. Daarom wordt het bijzonder dwingend karakter van de Hague-Visby Rules geschrapt.

Le projet de loi qui vous est proposé aujourd'hui supprime cette notion de loi de police. Je vais vous expliquer pourquoi cela est nécessaire à l'aide d'un exemple. Vous vous souvenez tous de l'incident impliquant le navire Ever Given qui a bloqué le canal de Suez pendant une semaine.

Op dit moment tracht de reder alle schadeclaims gezamenlijk te behandelen in één pakket, waardoor de gedupeerden een vergoeding kunnen krijgen. Indien op dit schip, dat meer dan 20.000 containers vervoerde, 200 containers voor ons land bestemd zijn, dient de reder voor die 200 containers 200 aparte rechtszaken te starten voor de Belgische rechtbank. U zal het met mij eens zijn dat de kleintjes er dan de dupe van zijn en zullen moeten procederen in plaats van te kunnen genieten van wat de reder aan de anderen aanbiedt. Het klopt dat rederijen vaak voor dezelfde rechtbanken kiezen, vaak in Londen of Marseille, omwille van eenheid van behandeling van hun schadeclaims. Ook zij zullen echter liever in der minne regelen dan lange geschillen te voeren.

Ten tweede, het ladingvoorrecht, artikel 16. Wanneer tijdens een zeereis de lading op het schip beschadigd wordt, heeft de eigenaar van deze lading een voorrecht op het hele schip. Concreet wil dit zeggen dat voor de vergoeding van die schade de eigenaar bewarend beslag kan leggen op het hele schip en het schip zelfs kan laten verkopen om zijn schadevergoeding te bekomen.

Ceci s'applique donc également à un navire contenant 20 000 conteneurs dont un seul est endommagé.

In de praktijk zal de reder bij schade snel een borg stellen bij een Belgische bank die bij een uitspraak voor de rechter kan dienen als vergoeding voor de geleden schade. De reder wenst immers geen verder oponthoud en mogelijk bijkomende claims wegens vertragingen op te lopen. Omdat deze bepaling ons land te boek deed staan als rederijonvriendelijk – sommige advocaten spreken zelfs van ship arrest paradise – veranderen we dus deze wet. Om schade vergoed te krijgen, kan nog steeds een bewarend beslag gelegd worden, het schip zelf kan echter niet meer worden verkocht. We stellen ons hiermee in de lijn van de gangbare regels die ook gelden bij onze voornaamste concurrerende havens, zoals de haven van Rotterdam.

Ik kom bij het vorderingsrecht, artikel 88. In de huidige regelgeving kan bij schade aan de lading tijdens de reis zowel de afzender als de bestemmeling een vordering instellen om de schade vergoed te krijgen. Enkel de afzender moet echter de schade bewijzen, de bestemmeling niet. Dat is totaal onlogisch en geldt in geen enkele andere sector. Het spreekt dan ook voor zich dat we deze regel aanpassen. Wie claimt schade te lijden, moet deze uiteraard kunnen bewijzen. Bovendien voegen we toe dat de houder van het vervoersdocument of de eigendomstitel ook een vordering kan indienen. Ik geef een voorbeeld. Een raffinaderij uit het Midden-Oosten verzendt bijvoorbeeld een tanker met aardolie naar een bedrijf in Antwerpen. Dat Antwerpse bedrijf leent hiervoor bij een bank die de eigendomstitel heeft tot wanneer het bedrijf de schulden afbetaalt. Bij schade aan de lading kunnen vanaf nu enkel de raffinaderij en de bank een vordering instellen. Het bedrijf zal dit ook kunnen, maar pas na betaling van de bank.

Het zijn niet enkel de Belgische, maar ook de buitenlandse zeevervoerders die dit ontwerp steunen, alsook de containerrederijen die instaan voor meer dan 65% van de containertransporten in de Antwerpse haven. Als we afwijken van de algemene regels worden onze havens minder aantrekkelijk. Er is 12 jaar gewerkt aan de hervorming van het scheepvaartrecht. Ook toen was er kritiek vanwege de goederenbehandelaars en transport­verzekeraars die geen wijzigingen wilden. Mijn diensten hebben intussen het overleg opgestart. Ik engageer mij om de dialoog hierover verder te zetten. Intussen vraag ik om het wetsontwerp goed te keuren. Anders handelen brengt schade toe aan de maritieme sector en vormt een bedreiging voor de aantrekkelijkheid van onze havens.