Proposition 55K3221

Projet de loi portant soutien au transport de voyageurs par train de nuit.

General information ¶

Submitted by

Vivaldi

Submission date

March 13, 2023

Official page

Visit

Status

Adopted

Requirement

Simple

Subjects

transport and mobility carriage of passengers rail transport

Voting ¶

Voted to adopt

Groen CD&V Vooruit Ecolo LE PS | SP DéFI Open Vld MR

Voted to reject

N-VA LDD

Abstained from voting

PVDA | PTB VB

Party dissidents ¶

• Yngvild Ingels (N-VA) abstained from voting.
• Wim Van der Donckt (N-VA) abstained from voting.

Contact form ¶

Do you have a question or request regarding this proposition? Select the most appropriate option for your request and I will get back to you shortly.

Discussion ¶

May 25, 2023 | Plenary session (Chamber of representatives)

Full source

De heer Jef Van den Bergh, rapporteur, verwijst naar het schriftelijk verslag.

Mevrouw de voorzitster, collega’s, de bespreking van de teksten over nachttreinen roept bij mij een sfeer op van het interbellum, van de jaren 20 van de vorige eeuw met de Orient Express, de treinen tussen Parijs en Istanbul, van de Transsiberische Spoorlijn naar Vladivostok, de boeken van Agatha Christie, uit de tijd dat transnationaal spoorvervoer gereserveerd werd voor de elite, mensen in driedelige maatpakken en in lange jurken. De nachttrein is bijna een romantisch idee.

Dat die nachttrein zulke associaties oproept, heeft ook een zeer goede reden. Een transcontinentale luxetrein met nachtcoupés betreft een transportaanbod dat eigen is aan het midden van de 20ˢᵗᵉ eeuw en dat sinds de uitvinding van de commerciële luchtvaart compleet weggeconcurreerd is, compleet van de kaart geveegd is.

Men kan dat spijtig vinden om redenen van ecologie, zoals de indieners van dit voorstel, omdat luchtvaart inderdaad een grotere uitstoot heeft, en dat is een vervelende bijkomstigheid. Maar waarom werd die trein weggeconcurreerd? De reden is heel simpel. Treinverkeer over afstanden van meer dan 500 kilometer is over het algemeen slecht georganiseerd en werkt een pak trager.

Ik blijf bij het sprekende voorbeeld van de Orient Express. Ik heb het eens opgezocht. In 1885 deed die trein over een rit van Parijs naar Istanbul 3,5 dagen. Vandaag, 150 jaar later, is de snelste verbinding over hetzelfde traject 4 dagen. Die trein doet langer over dezelfde afstand dan 150 jaar geleden, ondanks alle evolutie in technologie en maatschappij.

Daarenboven hebben wij natuurlijk de luchtvaart gekregen. Een vliegtuig doet over diezelfde afstand geen 3,5 dagen over maar 3,5 uur, aan een kostprijs die slechts een fractie is van hetgeen men voor een internationale trein betaalt. 3,5 uur vanuit Brussel, inclusief de vliegtaksen die deze regering heeft ingevoerd.

Als dat concept van die nachttrein associaties met het verleden oproept, is dat omdat het bovenal ook een concept uit het verleden is. Welke normale werkende mens kiest ervoor om dagen onderweg te zijn als er een alternatief bestaat dat hem in enkele uren op bestemming brengt, en dat tegen een fractie van de kostprijs? Niemand natuurlijk.

Tekenend is toch wel dat ik, die toch een behoorlijk netwerk heb binnen de spoorwereld, niemand ken die sinds de invoering van de nachttrein naar Wenen door de ÖBB, deze verbinding al genomen heeft, met uitzondering van enkele parlementsleden van Groen en Ecolo die deze trein vooral genomen hebben bij wijze van politiek statement, als stunt na de invoering. Het mag wel gezegd worden dat hun feedback ook niet zo unisono positief was.

Daar zou dan 2 miljoen belastinggeld naartoe moeten gaan?

Collega Wouter Raskin heeft in de commissie al gevraagd in hoeverre het subjectieve aanvoelen van het huidige vervoersaanbod binnen Europa tegengesproken wordt door objectieve waarnemingen, door studies, die bewijzen dat er effectief een klandizie staat te springen voor een dergelijke treinverbinding. Het antwoord was behoorlijk eenvoudig: een dergelijk tegenbewijs bestaat niet. Er zijn geen markstudies verricht die bewijzen dat er effectief mensen bereid zouden zijn vier of vijf dagen te kamperen op die trein als alternatief voor een snellere internationale verbinding. Een dergelijk onderzoek heeft niet plaatsgevonden.

Volgens het voorstel geeft men dus 2 miljoen uit aan een treinaanbod waarvan alle indicaties uitwijzen dat het nooit kostendekkend kan worden. Men is met andere woorden aan het experimenteren met belastinggeld. Men is in het wilde weg geld aan het uitdelen. De regering speelt vogelpik met subsidies, tegen beter weten in.

Het spreekt voor zich, collega’s, dat wij aan zo’n systeem liever niet meewerken. Bewijs ons dat er een vervoersvraag bestaat. Bewijs ons dat er effectief een klandizie is voor een dergelijk aanbod. Bewijs ons dat het in de toekomst opnieuw kan werken zoals het 150 jaar geleden deed. Dan zullen wij ons standpunt opnieuw in overweging nemen. Maar dit blind subsidiëren, terwijl elke indicatie aangeeft dat er structureel niets verandert, daaraan werken wij niet mee.

Monsieur le Vice-Premier ministre, quelques mots pour vous remercier pour ce projet de loi, puisque votre credo depuis le début de votre mandat est de créer un shift modal, une autre façon de se déplacer en Belgique et, en l'occurrence, en Europe. Le projet de loi de ce jour va assurément et de façon très concrète contribuer à ce shift modal en constituant une solution de substitution à la mobilité aérienne pour les déplacements de courte et moyenne distances en Europe.

Le transport ferroviaire de nuit représente le futur de la mobilité internationale en Europe, nous en sommes convaincus. Donner aux voyageurs européens la possibilité de se déplacer d’un bout à l’autre de l’Europe en réduisant autant que possible leur empreinte carbone à un prix démocratique doit être la priorité de l’Europe et, partant, de la Belgique. Notre groupe a la volonté de faire du train la colonne vertébrale de notre pays et de l'Europe et nous sommes convaincus que le présent projet de loi représente un pas important dans cette direction. La Belgique ne doit pas attendre l’Union européenne mais doit agir pour pousser les autres États membres à faire de même.

Concrètement, avec ce projet de loi qui a pour objectif très concret de subventionner les trains de nuit, la Belgique se pose en précurseur européen. Ce projet propose aux voyageurs une véritable solution alternative à un prix réduit, ce qui mènera à une demande de plus en plus forte pour ce type de transport. La demande est déjà très forte, comme en témoignent le train de nuit vers Vienne et l’offre qui se renforce petit à petit avec l'apparition d'autres liaisons.

Hasard du calendrier? Demain, un train de nuit reliera, pour la première fois depuis longtemps, Bruxelles à Berlin. Avis aux amateurs! European Sleeper, une compagnie belgo-néerlandaise, ne veut pas s’arrêter là et prévoit d’étendre son offre, ces prochaines années, à Prague ou encore Barcelone. Vous avez raison, monsieur le ministre, nous avons raison de vouloir soutenir ce type d'initiative.

Le train de nuit existe et doit devenir – ou plutôt redevenir – une véritable solution de substitution aux actuels moyens de transport plus polluants. Nous sommes convaincus que votre projet de loi, monsieur le ministre, va dans ce sens et nous le soutenons, tout en insistant sur le chemin qu’il reste à parcourir afin de créer un véritable écosystème ferroviaire européen.

Madame la présidente, monsieur le ministre, chers collègues, avant toute chose, nous sommes heureux de pouvoir discuter aujourd'hui de ce projet de loi visant à soutenir le déploiement du train de nuit dans notre pays. Il s'agit là d'un sujet sur lequel notre groupe a beaucoup travaillé ces dernières années, comme en attestent nos travaux en commission, lesquels ont abouti à l'adoption d'une proposition devant cette même assemblée en juin 2020.

Nous le savons, les enjeux climatiques nous imposent plus que jamais de renforcer les formes de déplacement les plus durables. Le train fait clairement partie de la solution pour toute une série de trajets – à plus forte raison lorsqu'il s'agit de voyages internationaux.

En Europe, le train est associé à des émissions de carbone bien moindres que l'avion: au moins dix fois moins d'émissions pour les trains comme Bruxelles-Madrid, Bruxelles-Prague ou encore Bruxelles-Paris. En somme, le train est indéniablement en tête pour les transports longue distance. Il reste cependant à rendre le train plus attractif et plus pratique pour tout un chacun. Enjeu primordial pour répondre à ce défi, le train de nuit présente de nombreux atouts.

Voyager en train de nuit, c'est non seulement émettre moins d'émissions mais également ne pas perdre un temps considérable dans les aéroports et les avions, sur le trajet de l'aéroport vers l'hôtel ou tout autre lieu de destination. Voyager en train de nuit, c'est pouvoir dormir lors de son trajet, épargner une nuit d'hôtel, arriver au cœur de la ville de destination et ne pas avoir à recourir à un taxi ou un bus pour y parvenir.

Nous constatons actuellement que ce mode de transport est exploité par de nombreux opérateurs à travers l'Europe, particulièrement depuis l'Autriche et les pays scandinaves. Si une liaison de nuit a récemment été ouverte entre Bruxelles et Vienne, il est pour nous important que la Belgique participe pleinement à l'élan initié par ces pays. C'est pourquoi – je l'ai dit – nous avons défendu une proposition de résolution au sein de la commission visant à soutenir le retour du train de nuit dans notre pays.

Aujourd'hui, un système nous est proposé. Il s'agit d'un mécanisme de soutien aux exploitants des trains de nuit par le biais duquel l'État prend en charge la redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et les coûts de l'énergie de traction. Un budget de deux millions a été libéré à cette fin. Ceci constitue certainement un premier pas dans la bonne direction qui devrait entraîner la mise en place de nouvelles liaisons avec nos pays voisins mais également avec des villes européennes plus éloignées.

Si nous soutenons pleinement le déploiement du train de nuit au départ de la Belgique, il est aussi très important pour nous que ce mode de transport soit accessible financièrement pour nos concitoyens et devienne structurellement plus pratique et avantageux que l'avion pour bon nombre de voyages internationaux.

Ce texte constitue donc un premier pas que nous soutiendrons évidemment, un premier pas qui devra être suivi par d'autres pour, à l'avenir, faire concrètement du train une option de plus en plus attrayante, pratique et accessible pour toute une série de déplacements, sans perdre de vue sa mission de service public.

Voorzitter, collega’s, we hebben het over dit wetsontwerp al uitgebreid gehad in de commissie. Ik benadruk dat mijn partij, het Vlaams Belang, absoluut niet zomaar tegen een nachttrein is. Een nachttrein is op zich een keuze. Zoals men kan kiezen voor de auto, kan men ook kiezen voor het vliegtuig, dus waarom ook niet voor de nachttrein. Iedereen kan die keuze maken naar eigen overtuiging. Volgens de groene fracties doen tegenwoordig heel veel mensen dat puur omwille van ecologische motieven. Ik durf dat wel wat betwijfelen. Misschien zijn er ook mensen met vliegangst die daarom liever de nachttrein nemen. Natuurlijk zijn er ook mensen die de omgekeerde keuze maken en liever het vliegtuig nemen, omdat het sneller gaat, omdat ze een aantal uren extra ter bestemming hebben, omdat ze een comfortabel hotelbed verkiezen boven een wiebelende couchette op de nachttrein. Iedereen maakt daar eigen keuzes in.

Essentieel is wel dat als er een nachttrein komt, we ons moet afvragen of dit levensvatbaar en realistisch is. In het verleden kenden we reeds nachttreinen en die zijn niet zomaar verdwenen, daar zijn verschillende redenen voor. Dat gaat van concurrentie over comfort tot snelheid en prijsniveau. Dat is een veelheid van redenen, maar ze zijn wel verdwenen. Zijn de omstandigheden vandaag anders? Worden ze nu wel een succes? Ik betwijfel dat ten zeerste, ondanks alle hoeraberichten die we kregen toen de meest groene regering ooit aantrad. De vivaldiregering bracht van bij het begin het verhaal dat de nachttrein terug was en dat er grote vraag naar was. Ik ben daar niet van overtuigd en sluit me aan bij één van de vorige sprekers hierover. We zijn absoluut niet de enigen, men kan hier heel lang over discussiëren. Er zijn ook transporteconomen die er voor waarschuwen, de voorbije week zelfs nog, dat men met de neus tegen de muur zal lopen. De levensvatbaarheid is de eerste vraag die ik mij stel, ik betwijfel of dit gaat lukken.

Met dit wetsontwerp deelt men eigenlijk bijna een cadeau uit. Een jaar geleden heeft men in de begroting in twee keer een miljoen voorzien, op verschillende posten, om de nachttrein te ondersteunen. Van bij het begin van deze regering werden zware politieke verklaringen afgelegd dat de nachttrein terug was en men dat terug in gang zou zetten. Men heeft daar geld voor gereserveerd, maar het verhaal lijkt niet zo vlot te lopen als wel zou moeten. Weliswaar was er de coronacrisis, maar er zijn best wel wat nachttreinen die niet vlot van de grond geraken. We kijken daarbij ook naar Zweden waar men twee keer een oproep heeft gedaan, maar het project niet lukt.

Men moet zich afvragen of er wel degelijk vraag is naar nachttreinen. Die 2 miljoen euro is er nu wel. Men heeft dan besloten om dat geld dan maar aan exploitanten van nachttreinen te geven op basis van minimale voorwaarden. Die nachttrein moet namelijk maar één couchettewagon hebben, waardoor er dus bijzonder weinig slaapgelegenheid is. Verder moet de trein ’s nachts rijden en in minimaal één Belgisch station halt houden. Meer voorwaarden zijn er niet. Als men daaraan voldoet, kan men aanspraak maken op de miljoenen die minister Gilkinet uitdeelt om de infrastructuurkosten deels te recupereren. Dat gaat dan om retributiekosten voor de infrastructuur en de kosten van de tractiestromen voor zowel het transport als de distributie.

Dat is wel erg gemakkelijk. Hadden daar niet meer voorwaarden aan verbonden moeten worden? Als we dat dan toch doen, is het dan niet de bedoeling dat we een bepaalde richting uitgaan? Kunnen we bijvoorbeeld naar een zelfbedruipend systeem evolueren? Kunnen we evaluatiecriteria inbouwen waaraan men binnen een vastgelegde termijn moet voldoen, zoals voldoende slaapwagons, een voldoende bezettingsgraad, een prijszetting in het voordeel van de treinreiziger in ruil voor de steun of het aantal gereden kilometers? Daar is nu namelijk totaal geen sprake van. U geeft nu eigenlijk een blanco cheque. Doe maar! U wilt een nachttrein? Dat is fijn: rijd ’s nachts, stop eens in een station en dan krijgt u het geld. Dat is immers wat er nu gebeurt.

Maar wat gebeurt er na die steunperiode? Mijnheer de minister, u was daarover zeer duidelijk in de commissie, toen ik u daarover ondervroeg. U stak niet onder stoelen en banken dat steunsysteem verder te willen zetten. De vraag is hoever men komt met die 2 miljoen euro. Dat geld is misschien al op, maar men zal sowieso verder doen. Dat is nogal voluntaristisch. We zullen ons tegen dan immers al in een volgende legislatuur bevinden met een andere politieke samenstelling, een waarschijnlijk nog krappere financiële situatie en er zullen misschien andere keuzes worden gemaakt. Om dan nu al een voorafname te doen en te beslissen ermee verder te gaan, ongeacht hoe het loopt, dat is politieke onzin.

Om het extreem te stellen, draai ik de situatie eens om. Stel dat het inderdaad een ongelofelijk groot succes wordt en dat de buitenlandse operatoren de treinen constant gevuld zien en daaraan heel veel geld verdienen, gaan wij dan gewoon blijven zeggen: alstublieft, u krijgt dat geld zonder voorwaarden en laat de winst maar allemaal in uw buitenlandse zakken verdwijnen?

Ik vind dat dit verhaal op geen enkele manier goed is afgelijnd. Bovendien is de hele structuur die is opgezet, met de kosten die zij maken om met hun nachttreinen op het Belgische netwerk te rijden, zeer moeilijk controleerbaar. Dat is ook nog iets wat met haken en ogen aan elkaar hangt.

Ik maak mij ook nog de volgende bedenking. Wij zitten in ons nationaal spoornet al met zo veel problemen. Ik ga ze niet opsommen, want we hebben het daarover al zo veel gehad in het Halfrond. Zouden we dat geld niet beter aan ons eigen spoornet besteden in plaats van dat aan buitenlandse operatoren te gaan uitdelen?

Ik denk dat mevrouw Dutordoir van de NMBS toch eens heeft moeten slikken. De partijen van de meerderheid doen dit af als slechts 2 miljoen euro. Neen, het gaat over 2 miljoen euro die beter was besteed aan de noden van de dagelijkse treinreizigers die worden geconfronteerd met een gebrekkige stiptheid en afgeschafte treinen. Dit is dus een totaal foute keuze.

Ik heb tot slot nog een vormtechnisch punt. Dit wetsontwerp kon goed worden voorbereid. In de commissie werd een tweede lezing gevraagd, waarop de juridische dienst van de Kamer 16 opmerkingen heeft gemaakt, en dat voor een wetsontwerp dat een kabinet heeft kunnen voorbereiden. Daar staan 8 artikelen in, waarvan het eerste en het laatste standaard zijn. Over 6 artikelen heeft men dus 16 opmerkingen gemaakt. Tijdens de vergadering van de tweede lezing heeft men dan nog amendementen moeten indienen. Misschien moeten er nog meer mensen naar het kabinet van minister Gilkinet worden gedetacheerd om dat vlotter te laten verlopen.

Het Vlaams Belang is niet tegen nachttreinen, maar wij zullen ons onthouden op dit wetsontwerp.

Mevrouw de voorzitster, uitgerekend vandaag vertrekt, met meer dan een jaar vertraging, de eerste nachttrein van de Nederlandse start-up European Sleeper van Berlijn via Amsterdam naar Brussel en vrijdagavond rijdt hij voor het eerst de omgekeerde route. De trein stopt ook in enkele tussenliggende steden.

De initiatiefnemers wilden eigenlijk in april 2022 al de eerste trein laten rijden. De grootste uitdagingen zijn het vinden van geschikte rijtuigen en het regelen van een plek in de dienstregeling. Het dossier staat symbool voor de moeizame ontwikkeling van het grensoverschrijdend treinverkeer in het geliberaliseerde Europa. De lancering van de nachttreinen loopt jaren vertraging op door de schaarste aan geschikt treinmateriaal. De grote spoorwegmaatschappijen in West-Europa hebben het product nachttrein de afgelopen 30 jaar genegeerd en afgebouwd. Ook onze NMBS is ermee gestopt onder het toezicht van rode en groene ministers van Mobiliteit in 2003. Er is nooit geïnvesteerd in rollend materieel. De vraag herstelt zich nu mondjesmaat en zo maakt Siemens nu een splinternieuwe nachttrein voor de Oostenrijkse ÖBB en de Nederlandse NS. Dat zijn niet toevallig twee openbare treinmaatschappijen. De bouw van nieuwe rijtuigen neemt echter zes à zeven jaar in beslag. Een langetermijnplanning is dus nodig.

Een plek vinden in de internationale dienstregeling is ook een moeilijke kwestie. In theorie is eigenlijk alles geregeld in Europa. Er is een open toegang tot het spoornet. Volgens de internationale regels hoeft men slechts een aanvraag voor een treinroute te doen in een land en daarna regelen de spoorbeheerders, zoals ProRail in Nederland en Infrabel in België, dat men een internationaal treinpad toegewezen kan krijgen. In de praktijk valt dat echter serieus tegen. Spoorbeheerders zijn vooral binnenlandsgericht en zij plannen tot de binnenlandse grens en niet verder. Er worden ook heel veel spoorwerken ’s nachts uitgevoerd, zonder rekening te houden met de nachttreinen.

De liberalisering van het Europees spoor werpt dus heel veel barrières op voor de nachttrein. Een noemenswaardige ontwikkeling van het netwerk van nachttreinen kan dan ook niet zonder het Europese liberale kader ter discussie te stellen. Gezien de noodzakelijke investeringen in infrastructuur en rollend materieel en de lange tijd waarover zij moeten worden afgeschreven, zijn de spoorwegen vanuit een kapitalistisch oogpunt geen winstgevende onderneming.

De overheidsmonopolies in de spoorwegen waren na de Tweede Wereldoorlog in Europa dus een antwoord op de structurele verliezen. Wij zeggen dan ook dat het zonder overheid nooit zal lukken met de nachttreinen. Het is duidelijk dat het probleem van de verdwijnende internationale treinen op EU-niveau aangepakt moet worden. Globaal gezien staat bij alle goedwerkende spoorwegen een sterke overheid in voor de organisatie ervan. Overal waar men de spoorwegen aan de markt overliet, is het aanbod in duigen gevallen. Op vlak van infrastructuur en technologie zijn de Europese spoorwegen nog altijd van topkwaliteit, maar wat ontbreekt, is een overkoepelende organisatie, een overzicht en vooral een visie die breekt met het dogma van de vrije markt. Na dertig jaar spoorwegneoliberalisme is het niet moeilijk de ermee gepaard gaande drama’s vast te stellen. Ik verwijs naar de treinramp in Griekenland.

Het wetsontwerp voorziet in een erg kleine subsidie van 2 miljoen voor drie jaar voor eender welke operator die een nachttrein in België doet stoppen of vertrekken. Waarom zorgen we er niet voor dat de NMBS zelf de nachttreinen uitbaat? De subsidiepot is trouwens klein en beperkt in tijd tot 2024. Wie een nachttreinverbinding wil opstarten, heeft op zijn minst een horizon van tien jaar nodig. Wij vrezen dus dat het ontwerp geen langetermijnvisie omvat. Het is bovendien niet concreet en brengt evenmin nachttreinen op de rails; Daarom zullen wij ons bij de stemming onthouden.

Collega’s, ik dank u voor de tussenkomsten. Iedereen heeft mooie herinneringen aan de nachttrein. Die trein is echter ook een deel van de toekomst van onze mobiliteit. Het betreft echt de economische Europese mobiliteit.

Le train de nuit est une manière de voyager différemment, à un autre rythme, de façon beaucoup plus écologique que d'autres moyens de transport, en ayant la possibilité de découvrir le paysage en début de soirée ou au petit matin et de se reposer entre les deux tout en économisant une nuit d'hôtel, ce qui rend le modèle assez concurrentiel pour certaines destinations.

C'est aussi un véritable succès. Les trains autrichiens de la compagnie nationale ÖBB Nightjet sont complets bien à l'avance et roulent trois fois par semaine entre Bruxelles et Vienne, et bientôt davantage. Vendredi, un premier train de nuit reliera Bruxelles à Berlin, ce qui contribue à faire de notre capitale un hub ferroviaire international.

D'autres projets sont en cours de discussion et seront aidés grâce au texte de loi que nous sommes sur le point de voter. Nous serons les premiers en Europe à adopter un tel cadre qui aidera les compagnies ferroviaires qui veulent opérer des trains de nuit au départ ou à l'arrivée de la Belgique, condition fondamentale pour obtenir une aide sous la forme d'un remboursement des frais de sillons et des frais énergétiques.

Je ne serai pas plus long mais j'insisterai sur l'importance dans la construction européenne de ce type de moyen de transport. Je ne suis pas étonné d'entendre certains députés et certains groupes dire préférer de l'investissement dans le réseau national et ne pas trouver important ce type de moyen de transport. Je dis souvent à la Commission européenne, lors des réunions européennes des ministres de la Mobilité, que c'est sans doute une des plus belles manières de construire l'Europe que de permettre aux citoyens de la traverser en train, de découvrir les différents paysages, les différentes cultures et de se donner les moyens de construire l'Europe, ce que nous ferons au premier semestre 2024.

Nous pourrons le faire avec ce cadre innovant qui, j'espère, inspirera d'autres États pour permettre aux compagnies ferroviaires opérant des trains de nuit de le faire dans de meilleures conditions et de créer ce que l'on appelle un level playing field un peu plus favorable, c'est-à-dire des conditions de concurrence plus favorables par rapport à d'autres moyens de transport beaucoup plus polluants qui sont trop fortement soutenus par des conditions fiscales très favorables.

Je pense vraiment, à petite échelle évidemment, que le train de nuit a toute sa place dans la mobilité du futur au plan européen et je suis très satisfait que ce texte puisse être soutenu par notre Parlement.