Proposition 55K2560

Projet de loi concernant l'utilisation d'appareils fonctionnant automatiquement en l'absence d'un agent qualifié pour contrôler les infractions au signal d'interdiction C23.

General information ¶

Author

Vooruit Joris Vandenbroucke

Submission date

March 10, 2022

Official page

Visit

Status

Adopted

Requirement

Simple

Subjects

automation traffic signs commercial vehicle police checks road safety road traffic

Voting ¶

Voted to adopt

Groen CD&V Vooruit Ecolo PS | SP Open Vld MR

Voted to reject

LE LDD PVDA | PTB

Abstained from voting

DéFI VB

Party dissidents ¶

• Erik Gilissen (VB) voted to reject.
• Kurt Ravyts (VB) voted to reject.
• Hans Verreyt (VB) voted to reject.

Contact form ¶

Do you have a question or request regarding this proposition? Select the most appropriate option for your request and I will get back to you shortly.

Discussion ¶

July 13, 2022 | Plenary session (Chamber of representatives)

Full source

Le rapporteur est M. Parent qui s'en réfère à son rapport écrit.

Mevrouw de voorzitster, mijnheer Vandenbroucke, het is eindelijk tijd voor wat anders, want het sleept al zo lang aan.

Iedereen heeft al ondervonden dat vrachtwagens in stads- en dorpskernen een impact hebben op de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Dat zorgt immers voor ongevallen, soms met een hoge menselijke tol, en schade aan de weginfrastructuur. Het is dus een probleem voor veel lokale besturen.

De ambitie van de indiener om het tonnageverbod beter te kunnen handhaven, onderschrijft een nobele doelstelling. Nu moet een vrachtwagen nog steeds staande worden gehouden en gewogen alvorens een overtreding kan worden vastgesteld. Dat is omslachtig en allesbehalve efficiënt.

Ik zal niet letterlijk ingaan op de ingediende tekst, maar wij delen de analyse die is gemaakt, alsook het doel dat de indiener voor ogen heeft. Wij hebben die stelling vanaf de eerste dag in de commissie ingenomen en nemen die vandaag nog steeds in, maar tegelijkertijd hebben wij ons steeds vragen gesteld bij een mogelijk probleem met betrekking tot de bevoegdheidsoverschrijding.

De befaamde zesde staatshervorming heeft het er niet beter op gemaakt. Dit land is nu eenmaal georganiseerd zoals het is georganiseerd en dat is niet altijd even evident. Het is dus niet zo eenvoudig om regelgeving aan te passen, maar als we die willen aanpassen - en dat mag hier best gebeuren - is het noodzakelijk om te komen tot robuuste wetgeving die ook juridisch standhoudt.

Wij zijn daar vandaag niet voor 100 % van overtuigd. Ik verwijs naar het advies van het College van procureurs-generaal, dat wees op een mogelijke bevoegdheidsoverschrijding. Dat heeft geleid tot de schrapping van artikel 2 van de initiële tekst via amendering door de indieners. Dat artikel zou de legende van het verkeersbord C23, waarnaar de voorzitter verwees, vervangen.

Bij de amendering werd door de indiener van het amendement verwezen naar een ontwerp van KB van de minister van Mobiliteit, dat op dat moment voor advies bij de Raad van State lag. Wij hebben gevraagd om kennis te kunnen nemen van het advies van de Raad van State op het ontwerp-KB van de minister van Mobiliteit. Dat advies is voorhanden, maar er werd ons geen inzage in verschaft. Dat is jammer, maar het zal iets te maken hebben met de nieuwe politieke cultuur van de vivaldicoalitie. Gelet op het nobel doel dat het wetsvoorstel onderschrijft, hebben wij ons steeds constructief opgesteld in het debat. Dat is helaas niet wederzijds, want we hebben moeten vaststellen dat de vivaldimeerderheid niet bereid was om in te gaan op onze vraag om even te temporiseren tot het moment waarop duidelijk werd hoe het advies van de Raad van State zou luiden op het ontwerp-KB dat alvast door de minister was ingediend.

Het herschreven artikel 2, na amendering, gaat over de lijst van overtredingen die met automatisch werkende camera's kunnen worden vastgesteld. Daar is het zo dat er een bepaling wordt toegevoegd die de omschrijving van het bord C23 overneemt, zoals dat zou gelden in het KB van de minister van Mobiliteit, dat van kracht zou worden op basis van de ‑ wel degelijk federale bevoegdheid – maximaal toelaatbare massa.

Het probleem vandaag, en morgen bij de stemming wellicht evenzeer, is echter dat niemand ons op het moment van de stemming kan garanderen dat het vernieuwde KB en de met dit wetsvoorstel beoogde wet tegelijkertijd in het Belgisch Staatsblad worden gepubliceerd. Stel nu dat de publicatie van de wet eerder zou plaatsvinden dan die van het aangekondigde KB, dan ontstaat er mogelijk – ik herhaal: mogelijk – een juridisch vacuüm. Dat is dus niet 100 % zeker, maar wel mogelijk. Daarom lijkt het mij een legitieme vraag, als men de ambitie heeft om wetgeving af te leveren die juridisch standhoudt. Daarom is het onbegrijpelijk dat de vivaldimeerderheid niet inging op onze vraag om ook het herschreven artikel 2 aan de Raad van State voor advies voor te leggen. Daar hebben we geen steun voor gekregen, ondanks onze expliciete vraag.

Ik weet dat de indieners en de vivaldimeerderheid in dat verband graag verwijzen naar de minister van Mobiliteit, die adviseert om voort te gaan. Het is evenwel niet omdat de minister van Mobiliteit suggereert om voort te maken, dat er de facto geen bevoegdheidsprobleem zou kunnen zijn. Want waarom vraagt hij advies aan de Raad van State voor zijn eigen ontwerp-KB en zouden wij vanuit de commissie geen advies mogen vragen over geamendeerde of herschreven artikelen?

Ik geef toe dat dit voor een stuk een hypothetisch juridisch probleem is, dat zich natuurlijk enkel stelt indien de wet vóór het KB wordt gepubliceerd, én men ook al pv's zou opmaken voor de overtreding in kwestie, maar er zijn toch op z'n minst vragen te stellen bij een dergelijke legistieke aanpak. Het is toch een van de opdrachten van de commissie en van dit Parlement om te controleren, om ervoor te zorgen dat er proper en robuust wetgevend werk wordt afgeleverd? Maar nee, het moet blijkbaar snel gaan. Het idee dat het snel moet gaan, krijgt veel steun, maar de reden waarom het snel moet gaan, laat ik aan ieders interpretatie.

Tot slot, eigenlijk zijn wij het eens. De analyse is raak, het is een nobele doelstelling. Principieel gaan wij ook akkoord met wat het wetsvoorstel wil bereiken, maar ik heb natuurlijk geen enkel begrip voor de vivaldimeerderheid die onze vraag om te temporiseren en onze vraag om ons te vergewissen van adviezen van de Raad van State inzake conclusies over het een en ander, helemaal van tafel heeft geveegd. Wij hebben bij de stemming dus geen enkele garantie dat er zich geen bevoegdheidsprobleem stelt. Men kan dus spreken van slordig legistiek werk, vandaar zullen wij ons morgen bij de stemming onthouden.

Madame la présidente, chers collègues, nous nous sommes ralliés très rapidement aux objectifs poursuivis par la résolution. En effet, comme cela a été dit, le bilan humain des accidents impliquant des camions est élevé. Pour réduire le plus possible les risques, il convient donc de séparer, autant que faire se peut, le trafic des camions et celui des autres usagers, notamment les usagers faibles.

Vias a encore rappelé très récemment, à travers une étude publiée le 31 mai dernier, que plus un véhicule est lourd et puissant, plus il représente un risque pour les usagers faibles dont les piétons et les cyclistes. Si le poids d'un véhicule est augmenté d'une tonne, le risque est augmenté de 100 % pour les usagers vulnérables. Mais c'est aussi le cas pour des masses moins importantes. Le risque de blessures mortelles augmente déjà de 50 % lorsque le poids d'un véhicule augmente de 600 kg par rapport à un autre véhicule. Le débat est donc extrêmement important.

Pour ce qui concerne le calendrier de travail, nous avons assisté à deux cheminements parallèles du gouvernement et du Parlement sur la base, notamment, du constat qui a été fait suite aux avis qui ont été récoltés dont celui du ministre de la Mobilité. Mais les représentants des communes, Vias, Centrex, le Collège des procureurs généraux, l'Union des Villes et Communes de Wallonie ont également rendu un avis essentiellement positif, même si certaines remarques ont été faites. Nous en avons tenu compte. Ainsi, nous avons pris en considération le fait que les deux dispositions visées, à savoir celle relative à la masse du véhicule autorisée et celle relative à la détection par un système sans agent, suivent des trajectoires parallèles.

C'est en pleine conscience que nous avons choisi de travailler de cette manière, l'objectif étant de rendre ces dispositions effectives le plus rapidement possible sur le terrain. Nous parlons ici de sécurité routière et de la capacité, grâce à ce type de dispositif, de se préserver d'accidents potentiellement mortels. L'urgence est attendue dans certaines régions du pays comme à Theux ou à Pepinster, où ce dispositif permettant de contrôler sans agent ce type de camion est attendu de longue date en raison, notamment, d'accidents graves qui y ont eu lieu.

À un moment donné, il faut être pragmatique. On peut continuer à demander des avis sans fin. Le débat a eu lieu en commission et mes collègues Van den Bergh et Vandenbroucke ont été très clairs sur la répartition des compétences, citant notamment l'avis du gouvernement flamand par rapport au projet d'arrêté royal. Ici, nous sommes clairement dans le champ des compétences du fédéral et c'est à nous de prendre nos responsabilités et d'être pragmatiques plutôt que dogmatiques. En matière de sécurité routière, le dogmatisme est souvent le lit du conservatisme et nous empêche d'avancer.

Un débat a été soulevé en commission quant à l'utilisation des caméras ANPR (Automatic Number Plate Recognition). Pour le groupe écologiste, il y a un équilibre à trouver entre, d'une part, l'objectif poursuivi et, d'autre part, les questions de protection de la vie privée. Ici, le champ est très clairement limité à un usage particulier pour prévenir les risques que font peser les véhicules lourds sur nos routes. Par ailleurs, il est impossible de vérifier ce respect de la législation en matière de tonnage en plaçant partout sur le terrain des agents de quartier ou des policiers. L'objectif est d'avoir un champ qui soit le plus large possible sur le territoire afin de vérifier le respect de cette disposition le plus largement possible et d'agir le plus efficacement possible en matière de sécurité routière.

C'est une avancée supplémentaire et nécessaire pour la sécurité routière. Bien que limitée, elle s'inscrira dans un cadre plus large qui se concrétisera dans les mois à venir pour mieux protéger les modes actifs, décourager les distractions au volant, lutter contre la récidive et les profils à risques. Autant de débats qui nécessiteront du volontarisme et la remise au placard des tabous, afin d'effectivement réduire de 50 % le nombre de victimes sur la route d'ici à 2030.

Le groupe Ecolo-Groen votera sans réserve en faveur de cette proposition du collègue Joris Vandenbroucke.

Mevrouw de voorzitster, ik zal het heel kort houden en mijn uiteenzetting uit de commissie niet helemaal herhalen. Ze staat trouwens uitstekend vermeld in het verslag.

Ik zal drie punten kort aanhalen, die al vermeld zijn door de vorige spreker. Ook wij hebben, ten eerste, vragen bij een mogelijke bevoegdheidsoverschrijding en een mogelijk bevoegdheidsconflict.

Ten tweede, wij betreuren ook dat wij het advies van de Raad van State over het gelijklopende koninklijk besluit, dat in voorbereiding was bij de minister, niet hebben kunnen inkijken. Dat had nuttig kunnen zijn voor de discussie die wij in de commissie hebben gevoerd.

Ten derde, ook voor het Vlaams Belang is verkeersveiligheid uiteraard heel belangrijk. Het wetgevende initiatief dat hier door de indieners is genomen, is heel terecht. Iedereen weet dat een ongeval met een zware vrachtwagen of met een ander zwaar beladen voertuig een enorme impact kan hebben die vele malen hoger is dan hetzelfde ongeval met bijvoorbeeld een gewone wagen.

Ik rond af door nog kort te vermelden dat ook in voorliggend dossier het nut van het vragen van een juridisch-technische nota van de diensten van de Kamer alweer is bewezen.

Mevrouw de voorzitster, collega's, wij zijn koele minnaars van het voorstel. Ik heb dat in de commissie al aangegeven.

Laat ons duidelijk zijn, ook wij vinden verkeersveiligheid keibelangrijk en ook wij zijn van mening dat elk slachtoffer er één te veel is. Sta mij echter toe even onze opmerkingen bij het voorstel toe te lichten.

Ten eerste, men moet weten dat cameracontroles niet per se leiden tot een veiligere verkeerssituatie. Het aantal cameracontroles is de voorbije jaren fors toegenomen. Jammer genoeg zien wij dat het aantal verkeersslachtoffers ook nog altijd toeneemt. Het grote probleem wat betreft het zwaar verkeer is het feit dat het aantal vrachtwagens op onze wegen structureel blijft stijgen. Vandaag rijden er op onze Belgische wegen al 41,1 miljoen unieke vrachtwagens rond. Kan u zich dat voorstellen? Grote bestelwagens zijn daar nog niet eens bijgeteld. Wij weten dat ook hun aantal fors is toegenomen. Er zijn veel te veel zware vrachtwagens op onze wegen.

Dat feit, in combinatie met onze slecht ingerichte infrastructuur – denk maar aan het totale gebrek aan veilige fietspaden – maakt dat de Belgische wegen keigevaarlijk zijn, zeker in de meer stedelijke gebieden. Het Vlaams en Brussels Hoofdstedelijk Gewest vormen in feite één groot stedelijk gebied. Om de verkeersveiligheid te verbeteren, zie ik vooral repressieve maatregelen vanuit de politiek, zoals de kilometerheffing voor vrachtwagens, massale controles met camera's, hogere boetes en strengere straffen, maar wat met de verantwoordelijkheid van de overheid? Wat doen onze vier ministers van Mobiliteit? Zij promoten eigenlijk nog altijd het vrachtverkeer over de weg.

Het volume van de goederen vervoerd per spoor en via de binnenwateren moet echter worden verhoogd. Dat zou pas goed nieuws zijn voor het klimaat en voor de verkeersveiligheid, maar wij zien dat aandeel alleen maar afnemen. Er is geen plan voor die sectoren. Zo heeft de overheid net alle greep op de sector van het goederenvervoer per spoor in privéhanden gegeven. Lineas, dat het beter ging doen dan ABX Logistics, zit vandaag zelfs in slechte papieren. Het heeft al het gros van zijn materieel verkocht en misschien zal het wel komen tot een faillissement.

Ook onze ruimtelijke ordening is gewoon chaos. Kmo-zones staan tussen woonzones en scholen bevinden zich vlakbij industriezones, zonder verbinding met het openbaar vervoer. Dat zijn niet enkel kleine fouten uit het verleden. Het toenemende verkeer brengt zware economische kosten met zich mee door files, ongevallen en milieuvervuiling. Daarnaast zijn er maatschappelijke kosten, want de leefbaarheid van onze regio gaat erop achteruit en onze steden worden minder bereikbaar.

Dat lost men niet op met enkele extra camera's. Wij hebben dus een visie op lange termijn nodig. Investeer in een betere opleiding van de vrachtwagenchauffeurs, verhoog de controles, versterk de inspectiediensten in de sector en pas de wegeninfrastructuur aan. Eergisteren vernamen wij dat alcohol-, drugs- en snelheidscontroles uitgevoerd door de federale politie tijdens weekends en nachten niet meer kunnen worden uitgevoerd vanwege de besparingen. Dat is ook de verantwoordelijkheid van de overheid, ervoor zorgen dat er voldoende middelen zijn voor die controles. Wij kunnen de politie niet vervangen door camera's.

Als men dan toch nog camerasystemen wil invoeren, dan moeten we zoeken naar actieve camerasystemen voor op vrachtwagens, zoals actieve dodehoekcamerasystemen uitgerust met een alarm of intelligente routeprogramma's die de chauffeurs helpen om de veiligste route te kiezen in plaats van de vlotste.

Verder maken we ons heel wat zorgen over de bigbrothermaatschapij die stilaan meer en meer vorm krijgt. Automobilisten – en dus burgers – systematisch controleren via aan elkaar gelinkte camerasystemen in combinatie met een rijbewijs met punten brengt ons meteen naar een sociaal controlesysteem.

Vias zei enkele weken geleden in een hoorzitting over het rijbewijs met punten nog dat mensen met weinig punten op hun rijbewijs getagd en net extra gecontroleerd kunnen worden. Dergelijke uitspraken maken me toch ongerust. Dat wil namelijk zeggen dat wie reeds een verkeersovertreding heeft begaan, net extra zou worden gecontroleerd zodat die persoon een nog hogere kans heeft om opnieuw een boete te krijgen en zo zijn rijbewijs en inkomen te verliezen.

We zien ook dat rond cameracontrole het grotere geheel en maatschappelijke debat verloren gaan in de discussie. Deze meerderheid voert voorstel per voorstel de bigbrothermaatschappij in. Wij zullen ons dan ook onthouden bij de stemming over dit voorstel.

Mevrouw de voorzitster, een aantal voorgaande sprekers heeft al geschetst waar het over gaat. Het is geen goed idee om zachte weggebruikers, bijvoorbeeld fietsende kinderen of wandelaars, te mengen met zwaar vrachtverkeer.

Om die reden voeren lokale besturen venstertijden in op plaatsen waar men die categorieën niet altijd gescheiden kan houden omdat men er nu eenmaal vrachtwagens nodig heeft, bijvoorbeeld om aan de winkels in het centrum te leveren of om bouwwerven te bedienen. Op kritieke punten, bijvoorbeeld in dorps- of stadscentra maar ook in de omgeving van scholen, wordt dan gedurende bepaalde periodes van de dag het zware verkeer geweerd.

Ik hoor iedereen hier verklaren, inclusief de PVDA, voorstander te zijn van meer verkeersveiligheid. Zo'n doorgangsverbod voor zwaar vrachtverkeer is natuurlijk pas zinvol als het effectief wordt nageleefd. Om ervoor te zorgen dat het effectief wordt nageleefd, moet men er voldoende controle op kunnen uitoefenen. Dat kan vandaag niet. Vandaag kan men dat alleen maar controleren als men daar politieagenten laat postvatten die visueel vaststellen dat vrachtwagens het doorgangsverbod negeren. Dat is arbeidsintensief en zeer inefficiënt.

Daarom heb ik een wetsvoorstel ingediend dat het mogelijk maakt om ook met onbemande camera's een doorgangsverbod op bepaalde locaties te controleren. Dit zorgt ervoor dat de pakkans veel groter wordt. De bedoeling is natuurlijk dat het doorgangsverbod beter wordt gerespecteerd. Een beter respect voor het doorgangsverbod zal uiteraard de kans op zware ongevallen tussen zachte weggebruikers en zwaar verkeer fors verkleinen, bijvoorbeeld in de buurt van scholen, wat de verkeersveiligheid ten goede komt.

In combinatie met het koninklijk besluit dat minister Gilkinet opstelde en dat ervoor moet zorgen dat het verbodsbord C23 wordt geactualiseerd, kan dit wetsontwerp een stevige stap vooruit zijn op het vlak van verkeersveiligheid.

Ik wil ook even van de gelegenheid gebruikmaken om een korte reactie te geven op de collega's van de oppositie, die hebben aangegeven zich te onthouden of tegen te stemmen, zonder dat ik daarbij het volledige debat van de commissie herneem.

Mijnheer Raskin, ik zet door met dit wetsvoorstel omdat het over verkeersveiligheid gaat. Men moet altijd zo snel mogelijk maatregelen nemen om de verkeersveiligheid in dit land te verbeteren. De juridische argumenten die u in de commissie uitte, houden trouwens weinig steek. Ik verwijs ook nog maar eens naar het positieve advies van de Vlaamse regering, waarvan de N-VA deel uitmaakt, over het KB van minister Gilkinet. Collega Van den Bergh las het trouwens voor in de commissie. Wie zijn wij om dan toch nog de handrem aan te trekken?

Mevrouw Vindevoghel, ik heb er veel begrip voor dat men omzichtig met ombemande camera's moet omspringen. Daarom bestaat er ook strenge wetgeving over gegevensbescherming en over de bescherming van de privacy bij het gebruik van onbemande camera's. U vermeldt dat nooit, maar die wetgeving is er wel degelijk. Ik vrees dat u zich in het algemeen principieel verzet tegen elk gebruik van onbemande camera's. Met alle respect, maar dat is wel een bijzonder morbide houding. U ontkent gewoon de realiteit.

De feiten tonen aan dat het gebruik van ombemande camera's in het verkeer op heel wat plaatsen tot een spectaculaire verbetering van de verkeersveiligheid heeft geleid. De statistieken tonen immers aan dat het aantal verkeersdoden en zwaargewonden spectaculair is gedaald in het eerste jaar waarin werd gebruikgemaakt van ombemande camera's, bijvoorbeeld voor de uitvoering van snelheidscontroles. Op de autosnelwegen worden tegenwoordig trajectcontroles gebruikt, waardoor het aantal zwaargewonden is gehalveerd. Er zijn stroken waar het aantal dodelijke slachtoffers tot nul is herleid omdat de gemiddelde snelheid is gedaald.

U hebt daar geen alternatief voor. Dit wetsvoorstel gaat over de concrete situatie van wandelende of fietsende kinderen in schoolomgevingen, waar een doorgangsverbod voor zwaar vrachtverkeer van cruciaal belang is voor de verkeersveiligheid. Antwoord nu eens op de vraag die ik ook in de commissie heb gesteld. Wat is uw voorstel om ervoor te zorgen dat de tientallen zware tot dodelijke ongevallen waarbij kinderen betrokken zijn vermeden kunnen worden? Wat is uw concreet voorstel?

Men kan geen tijdelijk doorgangsverbod afdwingen door het aanpassen van de infrastructuur, omdat het een tijdelijke kwestie is. Men kan niet op elke hoek van de straat een politieagent laten postvatten. Trouwens, dan komen we pas in een politiestaat terecht. Wat is dan uw voorstel? Een aanpassing van de ruimtelijke ordening? Onze stadscentra zijn wat ze zijn, scholen liggen waar ze liggen. Meer gebruik maken van de binnenvaart? Met binnenvaartschepen kan men geen stadscentra beleveren, tenzij misschien in Gent. Dat doet men dan ook zoveel mogelijk, maar het kan zeker niet overal.

U heeft geen enkel alternatief en het valt mij op dat de Partij van de Arbeid tot op heden gestemd heeft tegen elk wetsvoorstel dat de verkeersveiligheid wil verbeteren, zonder dat u zelf ook maar één voorstel heeft ingediend. Als u zegt dat u verkeersveiligheid belangrijk vindt, dan zou u toch ook eens de daad bij het woord mogen voegen.

Madame la présidente, améliorer la sécurité routière dans notre pays est d'une absolue priorité. Je voudrais remercier les parlementaires de la commission de la Mobilité - M. Vandenbroucke et ceux qui ont contribué à amender son texte – pour l'initiative prise ici, qui offrira la possibilité de contrôler des infractions sur le plan de la sécurité routière, par caméra et en l'absence d'un policier, moyennant des conditions précises.

Je partage l'avis de M. Parent quant à l'urgence d'agir au moyen de ce texte et d'autres initiatives à prendre. On ne peut pas simultanément réclamer – comme le fait M. Raskin – de nouvelles mesures en matière de sécurité routière et essayer systématiquement de trouver des prétextes de nature institutionnelle pour ne pas avancer. Il s'agit, en l'espèce, de progresser de manière pragmatique, dans le respect des compétences respectives. C'est la raison pour laquelle je me réunis très régulièrement avec mes homologues régionaux en charge de la Mobilité et de la Sécurité routière.

Pour répondre à une question précise qui a été posée, je confirme qu'un arrêté royal complète ce texte. L'objectif est que l'arrêté royal entre en vigueur de façon coordonnée et au même moment que la proposition de loi votée par le Parlement. Il visera à préciser certaines notions et à créer la chaussée à voie centrale, qui constitue un autre outil de sécurité routière qu'il faudra organiser avec les Régions dans le respect des compétences de chacun. Selon moi, il nous faut plutôt unir nos forces en ce domaine que nous diviser. C'est, du reste, ce à quoi nous nous employons en appliquant le Plan interfédéral de sécurité routière, au travers de cette proposition du Parlement et des initiatives que je prends au travers de cet arrêté royal, qui entreront donc en vigueur conjointement.

U zegt dat ik altijd een voorwendsel vind om niet vooruit te moeten gaan. Dat is onzin. Ik kijk ook naar de collega's, over de partijgrenzen heen. We zijn in de commissie namelijk al een tijd bezig met wetgevend werk rond tal van thema's. Het is absoluut onwaar, en dus onzinnig om dit te zeggen, dat ik voorwendsels zoek om niet vooruit te moeten gaan.

Ik nodig de minister uit om de verslagen van onze commissie erop na te slaan en te bekijken wat wij – dikwijls kamerbreed – goedgekeurd hebben met het oog op de verkeersveiligheid.

Ik wil mij niet mengen in de discussie tussen Vooruit en de PVDA, want daar heb ik niets te zoeken. U mag echter niet de indruk wekken dat collega's of fracties die voorliggende wetsvoorstellen over verkeersveiligheid niet steunen niet met verkeersveiligheid zouden inzitten. Dat is absoluut onwaar. Het is immers heel duidelijk en men kan dit ook nagaan in de verslagen van de commissiezittingen: ook voor onze fractie is verkeersveiligheid prioritair. Ik heb ook begrip voor het parallelle parcours dat hier gereden is door de regering en het Parlement. We zijn namelijk altijd een partner als we tot goede wetgeving kunnen komen die de verkeersveiligheid ten goede komt.

Ik kan echter niet anders dan vaststellen dat er over het ontwerp-KB van de minister wel advies gevraagd mag worden bij de Raad van State. Dat advies is trouwens al op 14 juni gegeven, maar we krijgen er geen inzage in. Bij de amendering van de tekst is het dan weer niet nodig om advies te vragen aan de Raad van State, omdat het snel zou moeten gaan. Het mag snel gaan, maar de experts zitten bij de Raad van State. Het is geen schande om zich daartoe te wenden.

Iedereen interpreteert een en ander op zijn eigen manier. Het voorstel was om ons te richten tot de experts bij de Raad van State, maar dat is dus helaas niet gebeurd. Mijn punt is dat de verkeersveiligheid niet gediend is bij wetgeving die mogelijk juridisch geen stand houdt. Het had niet gigantisch veel verschil gemaakt om open en transparant te zijn over het al beschikbare advies over het ontwerp van koninklijk besluit en daarnaast ook even de tijd te nemen om advies te vragen over het geamendeerde artikel. Dan was het voorstel misschien wel kamerbreed, unaniem goedgekeurd, met een stem voor meer verkeersveiligheid.