plenum van 2009-06-04 14:16:00+00:00 in Chamber of representatives

General information

Full name: plenum van 2009-06-04 14:16:00+00:00 in Chamber of representatives
Type: plenum
URL: https://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/52/ip101x.html
Parliament: Chamber of representatives

You are currently viewing the advanced reviewing page for this source file. You'll note that the layout of the website is less user-friendly than the rest of Demobel. This is on purpose, because it allows people to voluntarily review and correct the translations of the source files. Its goal is not to convey information, but to validate it. If that's not your goal, I'd recommend you to click on one of the propositions that you can find in the table below. But otherwise, feel free to roam around!

Propositions that were discussed

Code	Date	Adopted	Title
52K1845	02/03/2009	✔	Proposition de résolution relative aux soins pédiatriques à domicile.
52K0764	01/02/2008	✔	Proposition de résolution relative à l'utilisation de l'Ecoscore.
52K1708	06/01/2009	✔	Proposition de résolution relative aux médicaments destinés aux enfants.
52K1856	05/03/2009	✔	Projet de loi modifiant la loi relative à la police de la circulation routière, coordonnée le 16 mars 1968, en ce qui concerne le recours à l'éthylotest antidémarrage.

Discussions

You are currently viewing the English version of Demobel. This means that you will only be able to review and correct the English translations next to the official text. If you want to review translations in another language, then choose your preferred language in the footer.

Discussions statuses

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#10	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#62	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#63	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#64	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#65	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#66	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#67	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#68	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#69	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#70	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#71	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#72	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#73	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#74	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#75	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#76	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#77	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#78	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#79	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#80	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#81	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#82	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#83	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#84	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#85	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#86	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#87	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#88	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#89	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#90	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#91	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#92	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#93	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

#0

#1

#2

Official text

                    
                    Mevrouw de voorzitter, ik dank de rapporteur voor zijn uitgebreid en gedetailleerd verslag.

Het is eigenlijk een beetje moeilijk om over onderhavig onderwerp het woord te nemen. Wij hebben een voorstel gelanceerd voor de invoering van milieuzones, meer concreet om een bevoegdheid te geven aan steden en gemeenten om op hun grondgebied zones in te voeren waar enkel milieuvriendelijke wagens worden toegelaten. We willen dus helemaal niet vanuit het federaal niveau iets opleggen, maar alleen de mogelijkheid inschrijven dat steden en gemeenten dat zouden kunnen doen. Wij hebben ons daarvoor eigenlijk geïnspireerd op een zeer oud voorstel van de heer Ansoms van CD&V, toen nog CVP, die dat in tempore non suspecto al had ingediend. Ik vermoed dat de heer Ansoms dat voorstel heeft uitgewerkt op basis van succesvolle voorbeelden in het buitenland, met name in Zweden, dat al een grote ervaring heeft met dergelijke systemen, en dat hij daar de mosterd heeft gehaald om te pleiten voor een structureel beleid op het vlak van luchtkwaliteit. Ik had dus eigenlijk gedacht dat dat niet mis zou kunnen gaan. Als men zijn mosterd gaat halen bij een notoire persoonlijkheid op het vlak van verkeer en verkeersveiligheid, dan zal er toch wel enige kans van slagen zijn?

Dat was dus naïef van mij, want uiteindelijk is niemand bereid gevonden om het voorstel te steunen, ondanks het feit dat het instellen van milieuzones, lage-emissiezones of hoe men het ook wenst te noemen, ook een van de maatregelen was die naar voren is gekomen op de Lente van het Leefmilieu. U herinnert zich de grote vergadering van verschillende bevoegdheidsniveaus en stakeholders inzake leefmilieu. Een van de maatregelen die daar naar voren kwam, was om op lokaal gebied, in woonwijken, de emissies te beperken. Een mogelijk instrument daarvoor zou de invoering van lage-emissiezones of milieuzones zijn. Uiteindelijk is dat voorstel beland op de reservelijst van niet-aangehouden voorstellen, omdat het de mensen van de Lente van het Leefmilieu onduidelijk was of het hier ging om een federale dan wel een gewestelijke bevoegdheid.

Translated text

I would like to thank the rapporteur for his comprehensive and detailed report.

It is actually a little difficult to take the word on this topic. We have launched a proposal for the introduction of environmental zones, more specifically to give a power to cities and municipalities to introduce on their territory zones where only environmentally friendly cars are allowed. Therefore, we do not want to impose anything at the federal level at all, but only include the possibility that cities and municipalities could do so. We were actually inspired by a very old proposal from Mr. Ansoms of CD&V, then CVP, who had already submitted it in tempore non suspecto. I suspect that Mr Ansoms has drawn up that proposal on the basis of successful examples abroad, ⁇  in Sweden, which already has extensive experience with such systems, and that he has taken the mustard there to advocate for a structural policy in the field of air quality. So I actually thought that could not go wrong. If you get your mustard from a notorious personality in the field of traffic and road safety, then there will be some chance of success?

So that was naive of me, because ultimately no one was found willing to support the proposal, despite the fact that the establishment of environmental zones, low-emission zones, or whatever one wishes to call it, was also one of the measures that came out on the Spring of the Living Environment. You will remember the great meeting of different levels of competence and stakeholders on environmental matters. One of the measures that came out there was to reduce emissions in local areas, in residential neighborhoods. A possible instrument for this would be the introduction of low-emission zones or environmental zones. Ultimately, that proposal ended up on the reserve list of unarrested proposals, because it was unclear to the people of the Spring of the Living Environment whether this was a federal or a regional jurisdiction.

#3

Official text

                    
                    Inderdaad, veel van de discussies over de uitvoering van een dergelijke maatregel stranden op een bevoegdheidsdiscussie. Wie is er nu uiteindelijk bevoegd? Daarom hebben wij, toen wij ons voorstel hebben ingediend, bij de voorzitter – toen nog de heer Van Rompuy – erop aangedrongen om een advies van de Raad van State te vragen. Dat advies is er gekomen en de Raad van State heeft geoordeeld dat het wel degelijk gaat om een federale bevoegdheid. Eigenlijk hebben we de kans dus dubbel laten liggen.

Ten slotte, lieten we de kans een derde keer liggen. Twee weken geleden hadden wij een zeer interessante vergadering van de commissie voor de Volksgezondheid en het Leefmilieu, over een voorstel ingediend door de heer Cornil, die er momenteel niet is. Het ging over de publiciteit, de CO₂-reclame op auto’s. De teneur van het wetsvoorstel is dat reclame voor zeer sterk milieuvervuilende wagens verboden zou moeten worden. Er is toen in de commissie een zeer interessante uiteenzetting gehouden door mevrouw Muylle, die wel aanwezig is. Zij maakte een zeer terechte opmerking, namelijk dat het ten eerste niet alleen over CO₂ gaat. Een beleid dat gaat over mobiliteit en vervuiling mag zich niet alleen op CO2 richten, het moet ook alle andere emissies in aanmerking nemen, bijvoorbeeld fijn stof. Ze vroeg ook of het niet van een bepaald detailniveau was om een wetsvoorstel aan te nemen om reclame voor milieuvervuilende wagens te verbieden en of we niet een meer globaal, structureel beleid moesten bedenken inzake transport. Ze verwees onder andere naar de autofiscaliteit.

Mevrouw Muylle, als ik uw ideeën verkeerd weergeef zult u mij wel onderbreken.

Een ander voorstel, dat ook structureel is, is bijvoorbeeld het installeren van milieuzones. Waarom? Het is een structureel beleid op het vlak van luchtkwaliteit. Als we vandaag worden geconfronteerd met luchtvervuilingspieken moeten we allemaal op een bepaald moment, hic et nunc, trager gaan rijden. Dat helpt dan wel, ik hoop alleszins dat het werkt, maar het is in elk geval een beleid dat achter de vervuilingspieken aanloopt, maar geen beleid dat de vervuilingspieken voorkomt. Als het gaat over de luchtkwaliteit moeten we niet altijd een knipperlichtbeleid voeren met een drempel waarna we allemaal trager gaan rijden. We zouden iets op poten moeten zetten om de uitstoot structureel te verminderen.

Is milieuzones invoeren dan de ideale oplossing? Natuurlijk niet. De medewerkers van de staatssecretaris hebben er in de commissie ook op gewezen dat zij voorstander zijn van het gevoelig verlagen van de uitstootnormen van auto’s. Ik ben daar ook voor. We zien de Europese regelgeving echter slechts zeer stapsgewijs vorderen. Ik denk aan het gebedel dat er is geweest rond de regelgeving inzake CO2 en auto’s, met vermelding van het aantal grammen CO2 dat wordt uitgestoten. Op dat vlak hebben we nog een lange weg af te leggen.

Translated text

Indeed, many of the discussions on the implementation of such a measure rest on a competence debate. Who is ultimately competent? Therefore, when we submitted our proposal, we urged the President – then Mr Van Rompuy – to request an opinion from the State Council. That opinion came up and the State Council ruled that it is indeed a federal competence. In fact, we have doubled our chances.

Finally, we missed the chance a third time. Two weeks ago we had a very interesting meeting of the Committee on Public Health and the Environment, on a proposal submitted by Mr. Cornil, which is currently not there. It was about advertising, the CO2 advertising on cars. The content of the bill is that advertising for very highly polluting cars should be banned. There was then a very interesting presentation in the committee by Mrs. Muylle, who is present. She made a very justified observation, namely that, first of all, it is not just about CO2. A policy on mobility and pollution should not focus only on CO2, it should also take into account all other emissions, such as fine dust. She also asked whether it was not of a certain level of detail to adopt a bill to ban advertising for polluting cars and whether we should not think of a more global, structural policy on transport. She mentioned, among other things, the autofiscality.

Mrs. Muylle, if I misrepresent your ideas, you will interrupt me.

Another proposal, which is also structural, is, for example, the installation of environmental zones. Why Why ? It is a structural policy on air quality. If we are faced with air pollution peaks today, we all have to start driving slower at some point, hic et nunc. That helps, I hope it works, but it is in any case a policy that runs behind the pollution peaks, but not a policy that prevents the pollution peaks. When it comes to air quality, we should not always follow a flashlight policy with a threshold after which we all go slower. We should put something on our feet to reduce emissions structurally.

Is the introduction of environmental zones the ideal solution? Of course not. The staff of the Secretary of State also pointed out in the committee that they are in favor of the sensitive reduction of the emission standards of cars. I am also for that. However, we see the European regulation only progress very gradually. I think of the prayer that has been around the regulation on CO2 and cars, indicating the number of grams of CO2 emitted. In this regard, we still have a long way to go.

#4

Official text

                    
                    Ik weet ook dat de meeste politieke partijen in dit halfrond voorstander zijn van een slimme kilometerheffing. De autofiscaliteit zou beter vorm krijgen met een betaling per gereden kilometer, en liefst nog voor de vervuiling die men veroorzaakt. Ook dat is een voorstel dat niet morgen of overmorgen of over twee, drie jaar ingevoerd zal zijn. Integendeel, als men ziet hoe men het in Nederland probeert uit te werken, dan zal het ten vroegste in 2012 zijn. Bovendien is de berichtgeving die vanuit Nederland komt niet erg positief. Ik vrees dat men daar ook zal gaan naar een vertraging van de invoering van de regelgeving.

Het is mooi en goed – ik ben er 100 procent voor – om te kijken naar de structurele maatregelen, zoals de slimme kilometerheffing en verstrengde uitstootnormen, maar in de tussentijd zullen wij zeker instrumenten nodig hebben die zoveel mogelijk ingrijpen. Voorbeelden in het buitenland – in Nederland, Duitsland, Zweden –, tonen aan dat het invoeren van milieuzones een van de maatregelen kan zijn. Ik denk niet dat men per se direct overal een milieuzone moet invoeren. Men kan daarmee intelligent omgaan.

Ik verwijs naar het Gewest waar ik woon, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, waar er geregeld mobiliteitsingrepen gebeuren. Het hele metronet is bijvoorbeeld veranderd. De mensen die de metro gebruiken, zullen samen met mij vaststellen dat het vooral in de soep draait, maar het nieuwe metronetwerk is voor een deel opgebouwd rond het Weststation, in een buurt in Brussel waar belangrijke mobiliteitsingrepen gebeuren. Het is een typevoorbeeld van een plaats waar men tegelijkertijd een milieuzone zou kunnen invoeren. Het heeft een enorm goede impact op de lokale luchtkwaliteit in bepaalde wijken.

Als men kijkt naar de meest recente resultaten van professor Nemery, bijvoorbeeld over de gevolgen van fijn stof op de directe sterfte – vandaag verscheen er een studie over baby’s – dan kunnen wij alleen maar besluiten dat dergelijke maatregelen meer dan nodig zijn. Ik zal echter geduldig zijn. Ik hoor verschillende collega’s zeggen dat zij voor een structureel beleid zijn. Ik hoop dat het bewijsmateriaal zich verder zal opstapelen, dat wij binnen afzienbare tijd tot een compromis over dit onderwerp kunnen komen, dat wij in de toekomst dergelijke instrumenten zullen kunnen gebruiken en dat hiervoor gemakkelijker een meerderheid gevonden zal kunnen worden.

Translated text

I also know that most political parties in this hemisphere are in favor of a smart mileage tax. The autofiscality would get a better form with a payment per kilometer driven, and preferably even for the pollution that is caused. This is also a proposal that will not be implemented tomorrow or aftermorrow or in two, three years. On the contrary, if one sees how one tries to work out it in the Netherlands, it will be early in 2012. In addition, the news coming from the Netherlands is not very positive. I am afraid that there will also be a delay in the implementation of the regulation.

It is nice and good – I am 100 percent in favour – to look at the structural measures, such as the smart mileage tax and tightened emission standards, but in the meantime we will ⁇  need instruments that intervene as much as possible. Examples abroad – in the Netherlands, Germany, Sweden – show that the introduction of environmental zones can be one of the measures. There is no need to create an environmental zone everywhere. It can be handled intelligently.

I refer to the Region where I live, the Brussels Capital Region, where mobility interventions are regularly carried out. For example, the entire metronet has changed. The people who use the subway, together with me, will find that it mainly runs in the soup, but the new subway network is partially built around the West Station, in a neighborhood in Brussels where important mobility interventions take place. It is a typical example of a place where one could simultaneously introduce an environmental zone. It has an enormous good impact on local air quality in certain neighborhoods.

If one looks at the latest findings of Professor Nemery, for example on the effects of fine dust on immediate mortality – today a study on babies appeared – then we can only conclude that such measures are more than necessary. However, I will be patient. I hear several colleagues say they are for structural policy. I hope that the evidence will continue to build up, that we will be able to reach a compromise on this subject in the foreseeable time, that we will be able to use such instruments in the future and that it will be easier to find a majority to do so.

#5

Official text

                    
                    Madame la présidente, chers collègues, je suis heureuse de pouvoir présenter cette résolution "Écoscore" et de la voir aboutir. En effet, les débats n'ont pas été aisés en commission puisque nous avons dû regretter une certaine frilosité de la part de la majorité à cet égard.

En introduction, j'aimerais rappeler quelques chiffres. En 1970, on parcourait 29,4 milliards de kilomètres en voiture; en 2005, il s'agissait de 94 milliards de kilomètres, soit une augmentation de 220% en 35 ans. À l'heure actuelle, nous parcourons chaque jour l'équivalent de 6.400 fois le tour de la terre sur le réseau routier belge.

Le secteur des transports est à l'origine de 25% des émissions de gaz à effet de serre. Faut-il rappeler que c'est le secteur qui est le moins maîtrisé et dont les émissions sont toujours en augmentation?

Mais au-delà de la question du CO₂ et de ses effets sur le réchauffement climatique, l'Écoscore a pour objectif d'attirer notre attention sur les émissions de polluants. Notre débat vient d'ailleurs bien à point, puisque "Le Soir" d'aujourd'hui aborde, dans un de ses articles, la question des polluants, notamment les particules fines. Benoît Nemery, toxicologue à la KUL, rappelle que le problème n'est pas seulement de gérer les pics de pollution, mais qu'il faut également gérer la pollution de fond, qui est bien plus grave que les pics. Il compare nos exigences très élevées en matière de sécurité alimentaire – exigences que nous avons petit à petit remplies grâce à une série de mesures – et notre tolérance quant à la qualité de l'air que nous respirons. Si chaque année, 1.000 décès sont imputables aux pics de pollution, M. Nemery estime que la pollution de fond est responsable de 10.000 à 12.000 décès par an.

Il s'agit donc bien là d'un problème auquel nous devons être attentifs. Toutes nos mesures concernant la circulation automobile doivent tenir compte non seulement des émissions de CO₂ et du réchauffement climatique, mais également des polluants, sans oublier les nuisances sonores provoquées par le trafic routier.

L'Écoscore répond à ces préoccupations. Il s'agit d'un indicateur synthétique, validé par des institutions scientifiques. Il a été mis au point par le VITO, avec la collaboration de la VUB et de l'ULB.

Translated text

I am pleased to be able to present this “Ecoscore” resolution and to see it result. Indeed, the discussions in the committee were not easy since we had to regret some frilance from the majority in this regard.

In the introduction, I would like to mention a few figures. In 1970, 29.4 billion kilometers were traveled by car; in 2005, it was 94 billion kilometers, an increase of 220% in 35 years. Currently, we travel every day the equivalent of 6,400 times the round of the earth on the Belgian road network.

Transport is responsible for 25% of greenhouse gas emissions. Should we remember that it is the sector that is least controlled and whose emissions are always increasing?

But beyond the issue of CO2 and its effects on global warming, Ecoscore aims to draw our attention to pollutant emissions. Our debate comes to a good point, as today's "Le Soir" addresses, in one of its articles, the issue of pollutants, especially fine particles. Benoît Nemery, toxicologist at the KUL, recalls that the problem is not only to manage pollution peaks, but that it is also necessary to manage background pollution, which is far more serious than peaks. It compares our very high requirements for food safety – requirements that we have gradually met through a series of measures – and our tolerance for the quality of the air we breathe. If every year, 1,000 deaths are attributable to peak pollution, Mr. Nemery estimates that ground pollution is responsible for 10,000 to 12,000 deaths per year.

This is a problem that we need to pay attention to. All our measures regarding motor traffic must take into account not only CO2 emissions and global warming, but also pollutants, not to mention the noise damage caused by road traffic.

Scotland responds to these concerns. This is a synthetic indicator, validated by scientific institutions. It was developed by VITO, with the collaboration of VUB and ULB.

#6

Official text

                    
                    C'est un score qui se mesure de 0 à 100 et qui inclut des aspects d'émission de CO2 pour 50%, des aspects de pollution atmosphérique pour 40% et des aspects de nuisance sonore pour 10%. Avec l'Écoscore, on peut donc comparer des véhicules dont les technologies et les carburants diffèrent.

On ne peut pas dire que le diesel est pire que l'essence car ce n'est pas le cas. Il faut comparer véhicule par véhicule en combinant différents indicateurs.

L'Écoscore est déjà disponible dans des banques de données qui proviennent de la FEBIAC et du SPF Mobilité. Il ne s'agit donc pas d'une invention farfelue.

Pourquoi proposons-nous l'Écoscore? À quoi peut-il servir?

Il sert d'abord à informer et sensibiliser le consommateur. C'est un indicateur très synthétique et très facile à comprendre. Il peut rappeler les étiquettes qui se trouvent sur nos appareils électroménagers et sur lesquelles on signale la performance avec les lettres A, B et C. C'est très facile à comprendre et cela s'échelonne du vert au rouge. Cet indicateur intègre les différents aspects et performances d'un équipement – je considère les voitures comme étant un équipement – et est souhaitable pour le consommateur afin qu'il s'y retrouve dans la jungle des différentes données, notamment la publicité qui, à l'heure actuelle, est tout sauf claire. Par exemple, on vante parfois certaines voitures pour leur vitesse ou pour leur faible émission de CO₂ mais, au final, on ne sait laquelle choisir. Le consommateur doit être amené à pouvoir faire un choix en toute connaissance de cause.

En toute logique, si cet indicateur doit informer et sensibiliser le consommateur, il faut qu'il soit visible. À notre avis, il doit être repris dans les publicités, dans toute forme de promotion, dans les showrooms. Nous avons également proposé qu'il soit visible sur le véhicule mais cette disposition a été refusée.

L'Écoscore peut également être utile au niveau de la fiscalité. La Région flamande et la Région bruxelloise ont d'ailleurs fait le choix de modifier la fiscalité automobile en ne la basant plus sur la cylindrée mais bien sur les performances écologiques des véhicules, en particulier sur leur Écoscore.

Translated text

This is a score that measures from 0 to 100 and that includes CO2 emission aspects for 50%, air pollution aspects for 40% and noise disturbance aspects for 10%. With Ecoscore, you can therefore compare vehicles with different technologies and fuels.

It cannot be said that diesel is worse than gasoline because this is not the case. It is necessary to compare vehicle by vehicle by combining different indicators.

Ecoscore is already available in databases that come from FEBIAC and SPF Mobility. This is not a fake invention.

Why do we offer Scotland? What can it serve?

It serves first and foremost to inform and raise consumer awareness. This is a very synthetic indicator and very easy to understand. It can remember the labels that are on our household appliances and on which performance is indicated with the letters A, B and C. It is very easy to understand and it scales from green to red. This indicator incorporates the different aspects and performance of an equipment – I consider cars as an equipment – and is desirable for the consumer so that he finds himself in the jungle of different data, including advertising which, at the moment, is all but clear. For example, sometimes we boast some cars for their speed or for their low CO2 emissions but, in the end, we don’t know which one to choose. The consumer must be able to make an informed choice.

Logically, if this indicator is to inform and raise consumer awareness, it must be visible. In our opinion, it should be taken back in advertising, in any form of promotion, in showrooms. We also proposed that it be visible on the vehicle but this provision was rejected.

Scorecard can also be useful in terms of taxation. In addition, the Flemish Region and the Brussels Region have chosen to change the automobile taxation by basing it no longer on the cylinder, but on the ecological performance of vehicles, in particular on their Ecoscore.

#7

Official text

                    
                    Il est tout à fait envisageable que l'État fédéral puisse aussi se servir de cet indicateur pour des mesures fiscales qui sont encore de sa compétence.

La troisième utilité de cet indicateur concerne la gestion de la circulation, notamment en milieu urbain. Ma collègue vous a parlé de la proposition relative à l'instauration de zones écologiques qui, malheureusement, a été rejetée. On peut néanmoins envisager d'utiliser l'Écoscore pour agir en cas de pics de pollution ou pour protéger certaines zones particulièrement densément habitées et préserver les habitants de la pollution automobile.

Il faut que vous sachiez que quasi toutes les personnes auditionnées au sujet de l'Écoscore se sont déclarées favorables à cet indicateur, si ce n'est avec quelques nuances. Même la FEBIAC a reconnu son intérêt, tout en soulignant qu'il faudrait que cela soit établi au niveau européen. La Région flamande s'est prononcée de façon tout à fait favorable par rapport à l'Écoscore tandis que les deux autres Régions ne se sont pas prononcées. À noter que les trois organisations régionales de l'Union des villes et communes y ont également été favorables.

Monsieur le secrétaire d'État, vous avez effectivement soutenu l'Écoscore comme fondement d'une fiscalité automobile différenciée et vous avez pris l'engagement – et je vous en remercie – de lancer une concertation avec un certain nombre d'associations en ce qui concerne l'instauration de l'Écoscore.

Initialement, nous avions proposé de se référer à cet indicateur, de mettre un système d'étiquetage en place, d'imposer le placement visible d'une vignette sur le véhicule ainsi que la mention de l'Écoscore dans toute forme de publicité et de promotion.

Le placement visible d'une vignette sur le véhicule a été rejeté par nos partenaires politiques. "C'est non négociable!", m'a-t-on dit. Je ne comprends pas pourquoi tant de réticence à vouloir sensibiliser les usagers par rapport à leur véhicule. On me dit que c'est discriminatoire. Cela discriminerait surtout une classe de gens bien nantis qui circulent souvent en ville dans des véhicules tout à fait inadaptés, des véhicules polluants, entre autres les 4x4 pour ne pas les citer. Bien plus de personnes nanties subiraient effectivement cette "discrimination" qui est, selon moi, très sensée. Ne pas apposer la vignette de façon visible sur le véhicule signifie renoncer à l'utiliser comme mesure de gestion de la circulation.

J'en viens à l'obligation de mentionner l'Écoscore dans les promotions et publicités. Si l'on consulte aujourd'hui les publicités automobiles, on éprouve des difficultés à repérer les mentions sur les émissions de CO₂. La Belgique est d'ailleurs en infraction car elle n'applique pas les règlements européens par rapport à cette mention des émissions de CO2.

Translated text

It is quite possible that the federal state can also use this indicator for tax measures that are still within its competence.

The third utility of this indicator concerns traffic management, ⁇  in urban environments. My colleague spoke to you about the proposal for the establishment of ecological zones which, unfortunately, was rejected. However, it can be considered to use the Score to act in case of peak pollution or to protect certain ⁇  densely populated areas and protect residents from car pollution.

You should know that almost all people interviewed about the Scorecard have stated in favour of this indicator, if not with a few nuances. Even FEBIAC acknowledged its interest, while emphasizing that this should be established at European level. The Flemish Region voted quite favourably against Scotland, while the other two Regions did not. It should be noted that the three regional organizations of the Union of Cities and Municipalities were also in favour of this.

Mr. Secretary of State, you have actually supported Ecoscore as the foundation for differentiated car taxation and you have undertaken – and I thank you for this – to initiate a consultation with a number of associations regarding the establishment of Ecoscore.

Initially, we had proposed to refer to this indicator, to put in place a system of labelling, to impose the visible placement of a vignette on the vehicle as well as the mention of the Score in all forms of advertising and promotion.

The visible placement of a vignette on the vehicle has been rejected by our political partners. “It’s not negotiable!” they told me. I do not understand why there is so much reluctance to want to raise awareness about their vehicle. They say it is discriminatory. This would primarily discriminate against a class of well-designed people who often drive in the city in completely inappropriate vehicles, polluting vehicles, among others the 4x4 to not mention them. A lot more people would actually suffer this “discrimination” which is, in my opinion, very sensible. Not placing the vignette visibly on the vehicle means refusing to use it as a measure of traffic management.

I come to the obligation to mention the Scorecard in promotions and advertisements. If you look at automotive advertisements today, you find it difficult to spot the mentions on CO2 emissions. Belgium is also in breach because it does not apply European regulations with regard to this mention of CO2 emissions.

#8

Official text

                    
                    Elle est en infraction au point que mon collègue M. Cornil a dû déposer une proposition de loi demandant que cette mention occupe 20% de la surface publicitaire de manière à être conforme au règlement européen. Nous avons dénoncé ce fait plusieurs fois en commission. Ce n'est pas tout d'informer sur les émissions de CO2: il faut aussi informer sur les performances en matière de pollution atmosphérique – qui a un impact sur la santé. Il est donc logique et pertinent de demander que les Écoscores soient mentionnés dans toute forme de promotion et de publicité. Ce dernier point a été rejeté en commission. Je trouve la frilosité de nos partenaires politiques incompréhensible: certains partis se sont abstenus, d'autres ont voté contre et pour finir, il n'y a pas eu de majorité en faveur de ce point 3 qui constitue pourtant la suite logique du point 1 que vous allez voter tout à l'heure. Je réintroduis un amendement avec ma collègue Mme Van der Straeten pour que l'Écoscore soit imposé dans les publicités.

M. Cornil a également déposé une proposition de loi sur la limitation de la publicité des voitures. Lui aussi se réfère à l'indicateur CO₂. De nouveau, dans la mesure où nous allons voter aujourd'hui une proposition de résolution qui propose de se référer à l'indicateur Écoscore, il serait logique que toute mesure de limitation de la publicité se réfère à ce même indicateur. Notre amendement va dans ce sens. Je viens de le déposer et il va être distribué. Si cet amendement est rejeté, vous comprendrez certainement que pour notre groupe, cette résolution manquera de contenu. C'est pour cela que deux d'entre nous s'abstiendront pour manquer notre déception quant à ce manque de contenu. On s'y référera et nous essaierons de faire appliquer cette résolution mais, si après avoir dit oui on dit non et qu'on refuse les mesures pratiques d'application, cela justifie notre abstention malgré un soutien de la grande majorité de notre groupe.

Translated text

It is in violation to the extent that my colleague Mr. Cornil had to file a bill requiring that this mention occupy 20% of the advertising surface so that it complies with the European regulation. We have denounced this fact several times in the committee. It’s not all about reporting on CO2 emissions: it’s also about reporting on air pollution performance – which has health impacts. It is therefore logical and relevant to request that Scores be mentioned in any form of promotion and advertising. This was rejected in the committee. I find the frilance of our political partners incomprehensible: some parties abstained, others voted against and finally, there was no majority in favour of this point 3 which, however, constitutes the logical follow-up of point 1, which you are going to vote just now. I reintroduce an amendment with my colleague Mrs. Van der Straeten to impose the Scorecard on advertisements.

by Mr. Cornil also filed a bill on limiting car advertising. It also refers to the CO2 indicator. Again, since we are going to vote today on a resolution proposal that proposes to refer to the Ecoscore indicator, it would be logical that any measure to limit advertising refers to that same indicator. Our amendment goes in this direction. I just submitted it and it will be distributed. If this amendment is rejected, you will ⁇  understand that for our group, this resolution will lack content. That’s why two of us will abstain to miss our disappointment over this lack of content. We will refer to it and we will try to enforce this resolution, but if, after saying yes, we say no and we reject practical measures of enforcement, this justifies our abstention despite the support of the vast majority of our group.

#9

Official text

                    
                    Madame la présidente, chers collègues, la proposition de résolution relative à l'Écoscore que nous allons voter aujourd'hui ne doit être considérée que comme un premier pas dans la mise en œuvre d'un nouvel indicateur des pollutions produites par les véhicules.

Bien que mon groupe ne soit pas a priori favorable à l'utilisation de l'Écoscore comme seul indicateur, il est souhaitable néanmoins de réfléchir à uniformiser au niveau national la catégorisation des véhicules en fonction des rejets de polluants. Je tiens à rappeler que si l'Écoscore devenait une norme légale, il conviendrait alors de prendre des mesures d'accompagnement importantes: une description exacte de la norme, la création d'un organisme de contrôle indépendant, l'introduction d'une possibilité de recours pour les constructeurs qui ne souscrivent pas l'attribution d'un certain Écoscore à un véhicule ou à un autre.

Il faut rappeler également que l'Union européenne impose déjà aujourd'hui la mention des émissions de CO2 des véhicules. D'un point de vue théorique, l'Écoscore semble être un meilleur indicateur dès lors qu'il prend en compte des éléments pertinents. Cependant, on peut s'interroger, avec ce nouveau chiffre qui apparaîtra sur les véhicules, sur la lisibilité des informations pour le consommateur. Nous aurions à la fois les émissions de CO2 et l'Écoscore. Ce n'est pas particulièrement lisible notamment sur les voitures respectueuses de l'environnement qui affichent un niveau d'émissions de CO₂ très bas mais qui peuvent avoir parallèlement un Écoscore élevé. Les consommateurs risquent de rencontrer des difficultés pour comprendre ces deux mentions environnementales.

Il nous semble dès lors nécessaire d'élaborer une réglementation plus détaillée et surtout plus uniformisée que ce qui est précisé dans la résolution que nous sommes appelés à voter aujourd'hui. Il convient surtout de demander au gouvernement de plaider au niveau européen – c'est en effet à ce niveau qu'on discute avec les constructeurs – pour le remplacement de la mention des émissions de CO2 par un indicateur plus élaboré du type d'Écoscore.

Je pense que les parties autour de la table au sein de la commission ont consenti de gros efforts pour arriver à un texte commun. Je regrette qu'il ne sera pas voté par l'ensemble du groupe Ecolo-Groen!

Translated text

The proposal for a resolution on Ecoscore, which we are going to vote today, should only be considered as a first step in the implementation of a new indicator of vehicle pollution.

Although my group is not a priori in favor of the use of the Ecoscore as the only indicator, it is desirable nevertheless to consider uniformising the classification of vehicles according to pollutant emissions at national level. I would like to remind that if the Ecoscore became a legal standard, then important accompanying measures would be needed: an accurate description of the standard, the establishment of an independent audit body, the introduction of a remedy for manufacturers who do not subscribe to the assignment of a certain Ecoscore to a vehicle or another.

It should also be remembered that the European Union already now imposes the mention of the CO2 emissions of vehicles. From a theoretical point of view, the Ecoscore seems to be a better indicator when it takes into account relevant elements. However, with this new figure that will appear on vehicles, one can question the readability of the information for the consumer. We would have both CO2 emissions and Scorecard. This is not especially readable especially on environmentally friendly cars that display a very low level of CO2 emissions but that can have a high Score. Consumers may find it difficult to understand these two environmental claims.

We therefore find it necessary to develop a more detailed and, above all, more uniform regulation than what is specified in the resolution that we are called to vote today. It is especially worth asking the government to advocate at the European level – it is indeed at this level that we discuss with manufacturers – for the replacement of the mention of CO2 emissions by a more elaborate indicator of the type of Ecoscore.

I think the parties around the table within the committee have made great efforts to reach a common text. I regret that it will not be voted by the whole Ecolo-Groen group!

#10

#11

Official text

                    
                    Mevrouw de voorzitter, ik had mij ingeschreven bij de voorzitter om toch enige toelichting te geven in verband met de resolutie met betrekking tot geneesmiddelen voor kinderen.

Collega’s, het is niet evident om geneesmiddelen op de markt te brengen en het is dit nog veel minder als het geneesmiddelen betreft voor kinderen, omdat, zoals u wel kunt begrijpen, uiteraard de klinische proeven en de kwaliteitsvereisten die gepaard gaan met de ontwikkeling van geneesmiddelen niet zomaar overdraagbaar zijn op kinderen.

Recent heeft de Britse pers uitgehaald en heel duidelijk stelling ingenomen. De Britse overheid heeft stelling ingenomen en ouders afgeraden om aan kinderen geneesmiddelen toe te dienen met betrekking tot verkoudheden. Dit heeft te maken met de belangrijke neveneffecten die gewone geneesmiddelen kunnen hebben, omdat de dosering noch de gebruiksaanwijzing aangepast zijn aan het gebruik voor kinderen.

In de Verenigde Staten is het onderzoek ter zake veel verregaander. Ook Europa heeft zich echter uitgesproken. Op 27 december 2006 heeft het de verordening goedgekeurd. De doelstellingen van deze verordening zijn allesomvattend. Ze willen de ontwikkeling maar vooral de beschikbaarheid van geneesmiddelen voor kinderen vergemakkelijken. Verder wil ze uiteraard aandacht voor kwalitatief hoogwaardig en vooral ethisch verantwoord onderzoek naar medicijnen voor kinderen.

Het is evident dat kinderen niet zoals volwassenen hun informant consent kunnen geven. Kinderen kunnen niet worden aangesproken om te ondertekenen. Dit moeten de ouders doen in hun plaats. Het is toch wel goed gezien, gelet op een aantal praktijken, om dit te deporteren naar landen waar de ethische normen misschien minder sterk worden gecontroleerd. Er moet hier regelgevend worden opgetreden. Tegelijkertijd moeten het onderzoek en de beschikbaarheid van die geneesmiddelen verhogen.

Translated text

Mrs. Speaker, I had registered with the President to provide some explanation in connection with the resolution on medicinal products for children.

Colleagues, it is not obvious to market medicines, and it is much less so when it comes to medicines for children, because, as you can understand, of course the clinical trials and the quality requirements that accompany the development of medicines are not simply transferable to children.

Recently the British press has taken out and taken a very clear stance. The British government has taken the position and advised parents not to give children medications related to colds. This has to do with the important side effects that conventional medicines can have, as neither the dosage nor the instructions for use are adapted to use for children.

In the United States, the research on this subject is much more extensive. Europe has also expressed itself. On 27 December 2006 it adopted the Regulation. The objectives of this Regulation are comprehensive. They want to facilitate the development but above all the availability of medicines for children. Furthermore, she naturally wants attention to high-quality and above all ethically responsible research on medicines for children.

It is obvious that children cannot, like adults, give their informant consent. Children cannot be invited to sign. Parents should do this in their place. However, it is well seen, given some practices, to deport it to countries where ethical standards may be less severely controlled. Regulatory action must be taken here. At the same time, research and availability of these medicines should increase.

#12

Official text

                    
                    Het eerste element is: bij onze regering erop aandringen om dat dossier mede te bewaken met de Europese collega’s en om voldoende middelen te genereren voor het wetenschappelijk comité, het comité pediatrie dat werd opgericht in de schoot van het Europees Geneesmiddelenbureau EMEA.

Daarnaast is er een Europees project. Ik ben de leden van de commissie heel dankbaar dat zij zich daar mee achter hebben geschaard en ook dat de minister bereid is om toe te treden. Immers, ons land, ondanks het feit dat wij heel goede wetenschappers hebben die deelnemen aan het onderzoek, is gewoon niet toegetreden tot het ERA-netwerk. Het ERA-netwerk PRIOMEDCHILD is een netwerk specifiek voor priority medicines for children. Tot mijn verbazing was ons land daar geen lid van, zoals ik zeg, ondanks het feit dat verschillende hoogstaande wetenschappelijke teams daar wel aan het onderzoek deelnemen. Ons land is geen structurele partner.

In de voorliggende resolutie hebben wij gevraagd om ons land lid te maken van dat netwerk. De minister, of ten minste de vertegenwoordiger van de minister, heeft toegezegd om ook toe te treden tot het netwerk.

Tot daar gaat mijn uiteenzetting over de eerste resolutie, de resolutie met aandacht voor geneesmiddelen voor kinderen.

Translated text

The first element is: to urge our government to co-monitor this dossier with its European counterparts and to generate sufficient resources for the Scientific Committee, the Committee of Pediatrics established in the womb of the European Medicines Agency EMEA.

There is also a European project. I am very grateful to the members of the committee for their support and also that the minister is willing to join. After all, our country, despite the fact that we have very good scientists participating in the research, has simply not joined the ERA network. The ERA network PRIOMEDCHILD is a network specific to priority medicines for children. To my surprise, our country was not a member of it, as I say, despite the fact that several high-level scientific teams are involved in the study. Our country is not a structural partner.

In this resolution, we have called for our country to join that network. The Minister, or at least the representative of the Minister, has pledged to also join the network.

To this end, I am speaking about the first resolution, the resolution with a focus on medicines for children.

#13

Official text

                    
                    Mevrouw de voorzitter, ik wil even zeggen dat sp.a heel blij is met de die resolutie omdat het uiteindelijk belangrijk is dat de gezondheidszorg ook aandacht heeft voor kinderen.

Ik kan u zeggen dat ik jaren geleden echt fulltime in de apotheek heb gestaan. Wij moesten altijd bereidingen maken die aangepast waren aan de kinderen, omdat medicatie op maat van de kinderen gewoon niet bestond. Voor bepaalde aandoeningen hadden wij echt geen doseringen, aangepast aan kinderen. Ik vond dat frappant.

Ik ben dan ook heel blij dat dit initiatief in het Parlement is genomen.

Translated text

#14

Official text

                    
                    Mevrouw Avontroodt, ik had graag meer informatie gekregen over de toezegging van de minister om deel te nemen aan het Europese netwerk. Het Europese netwerk is volgens mij een van de twee instrumenten van de Europese Commissie om onderzoek te financieren in het Zevende Kaderprogramma. Een van die instrumenten is het integrated project. Het andere zijn integrated networks.

Beide instrumenten – hier gaat het over het integrated network – worden ingevuld door de onderzoekers zelf, op basis van een call waaraan zij deelnemen. Het is de coördinator van een dergelijk netwerk, die de partners kiest. Als een dergelijk voorstel wordt geselecteerd, vormt dat het netwerk. Als men tot het netwerk wil toetreden, moet men de toestemming van de coördinator krijgen. Dat is niet moeilijk. Meestal staat men heel open voor dergelijke toetredingen.

Natuurlijk zijn de budgetten al verdeeld op dat moment. Ik heb nog een vraag over de toezegging van de minister. Heeft de minister door te zeggen dat zij positief staat tegenover een dergelijke toetreding van Belgische onderzoekers tot het Europese netwerk, ook toegezegd dat zij voor een budget zou zorgen voor de Belgische onderzoekers om actief te participeren in dat onderzoeksnetwerk?

Translated text

Mrs Avontroodt, I would have liked to have more information about the Minister’s commitment to participate in the European Network. The European Network is one of the two instruments of the European Commission to finance research in the Seventh Framework Programme. One of these instruments is the integrated project. The other is integrated networks.

Both instruments – the integrated network – are completed by the researchers themselves, based on a call they participate in. It is the coordinator of such a network, who chooses the partners. If such a proposal is selected, it forms the network. If one wants to join the network, one must obtain the consent of the coordinator. That is not difficult. Usually, we are very open to such entries.

Of course, the budgets were already distributed at that time. I have a question about the Minister’s commitment. Has the Minister, by stating that it is positive about such an accession of Belgian researchers to the European network, also promised that it would provide a budget for Belgian researchers to actively participate in that research network?

#15

Official text

                    
                    Mevrouw Van Broeckhoven, ik kan u alleen verwijzen naar het verslag. Daarin staat dat de vertegenwoordiger van de minister heeft gezegd dat die contacten lopende zijn. Ik denk dat uw praktische vraag aan de minister en regering moet worden gericht.

Translated text

#16

#17

Official text

                    
                    Bij ons was dat mevrouw Onkelinx. Als de regering vertegenwoordigd is, zal daarop wel een antwoord worden gegeven. Ik weet alleen dat de vertegenwoordiger in de comissie heeft gezegd dat die contacten werden gelegd en dat België ook zal toetreden. Er waren slechts twee of drie Europese landen nog niet toegetreden, die dat nu zouden doen.

Mijnheer de minister, zal België een positief antwoord geven op de vraag van mevrouw Van Broeckhoven en in de nodige budgetten voorzien?

Mevrouw de voorzitter, mag ik voor dat antwoord eerst nog mijn uiteenzetting met betrekking tot de kinderthuiszorg houden?

Translated text

#18

#19

Official text

                    
                    Ik zal heel kort reageren. Ik heb ook het verslag gelezen en het verslag is niet bindend. De vertegenwoordiger van de minister heeft geen uitspraak gedaan over budgetten. Misschien zou het interessant zijn om de uitvoering van onderhavige resolutie en die vraag op te volgen in de commissie voor de Volksgezondheid met de zeer concrete vraag aan minister Onkelinx.

Translated text

#20

Official text

                    
                    Opvolging behoort tot ons normale parlementaire werk, collega Van Broeckhoven.

Ik wilde nog antwoorden aan mevrouw Detiège ook. U was blij dat het punt op de agenda kwam. Wel, ik was blij met uw steun en die van de andere collega’s.

Ik geef nu even het standpunt van onze partij met betrekking tot het volgende punt, de resolutie van mevrouw Reuter. Zij is hier niet, maar ik kan nu reeds die uiteenzetting houden, anders moet ik aanstonds nog terugkomen.

Translated text

#21

Official text

                    
                    De resolutie over de kinderthuiszorg verwoordt onzes inziens een terechte bezorgdheid, met name dat het kind in de geborgenheid van het thuismilieu zou kunnen worden behandeld.

Er werd een discussie gevoerd over het aantal liasonequipes – de palliatieve verzorging is een van de voorbeelden waar men werkt met liasonequipes – en over een emancipatorisch model, zodat de thuisverzorging de kennis en de expertise kan delen, die daardoor toeneemt. Dat is in het belang van de patiënt, en in dit geval van de zieke kinderen.

Het uitgangspunt was dat dat in veel gevallen een ziekenhuisopname overbodig maakt. Wij kunnen dat alleen maar onderschrijven.

Neen, ik ben nu in de toelichting van de volgende resolutie. Ik heb daarvoor de toelating gekregen, zodat ik niet meer hoef terug te komen.

Translated text

#22

Official text

                    
                    Soyons pratique! Il n'y a aucun problème! Mme Avontroodt désirant intervenir sur les deux propositions, je l'ai dispensée de revenir à la tribune pour intervenir sur la proposition suivante, à laquelle les intervenants viennent de s'inscrire.

Translated text

#23

Official text

                    
                    Het gaat gewoon snel en efficiënt. Oppositie vanuit onverwachte hoek.

Ik wil heel eventjes terugkomen op de gezondheidseconomische aspecten. Dit staat enigszins los van het belang van het kind, maar ook deze aspecten zijn verbonden aan een betere omkadering van de thuiszorg. Wij moeten toegeven dat de cultuur ter zake niet dezelfde is in alle regio's. De cultuur van thuiszorg wordt in Vlaanderen heel breed gedragen. Verschillende initiatieven en projecten om die thuiszorg te versterken worden dan ook gesteund.

Dat is het verhaal van de liaisonequipes en de versterking van de thuiszorg. Wij zullen dit ook volmondig steunen.

Wij hebben in de commissie een zaak aangehaald, met name de paragraaf waarin wordt verwezen naar het statuut van de mantelzorg. Dit is natuurlijk een doelstelling die wij onderschrijven en die deel uitmaakt van dit beleidsakkoord. Wij staan daar volledig achter. Als Open Vld willen wij toch wel de aandacht trekken op het feit dat er keuzes zullen moeten worden gemaakt in deze. Men moet het statuut van de mantelzorg prioritair ontwikkelen voor degenen voor wie de nood het hoogst is, namelijk de zwaarst zorgbehoevenden. Daarnaast hadden wij gevraagd om na te denken over de zelfstandige ouders die, in tegenstelling tot werknemers, in een eerste fase niet kunnen terugvallen op andere statuten.

Wij zouden graag zien dat de dienstencheques worden uitgebreid voor de ondersteuning van de mantelzorg van zwaar zorgbehoevende kinderen, in dit geval, en van zwaar zorgbehoevende mede-inwoners, in het andere geval. Daarnaast willen wij vooral ook aandacht vragen voor het systeem van de vliegende zelfstandige. Die zou in de plaats kunnen treden of ondersteunend kunnen zijn, indien de zelfstandige wordt getroffen door een zwaar ziek familielid. Wij hebben beide accenten aangehaald in de commissie en vragen aan de regering om dit systeem een kans te geven.

Daarnaast danken wij mevrouw Reuter voor haar vraag naar ondersteuning van de kinderthuiszorg. Wij zullen deze resolutie dan ook steunen.

Translated text

It just goes fast and efficiently. Opposition from an unexpected angle.

I would like to go back to the health economic aspects. This is somewhat independent of the child’s interest, but these aspects are also linked to a better frameworking of home care. We must admit that the culture in this area is not the same in all regions. The culture of home care is widespread in Flanders. Several initiatives and projects to strengthen this home care are therefore supported.

This is the story of the liaisonequipes and the strengthening of the home care. We will also fully support this.

We have cited a case in the committee, in particular the paragraph referring to the statute of the mantel care. This is, of course, an objective that we endorse and that is part of this policy agreement. We fully support this. As Open Vld, we would like to draw attention to the fact that there will have to be choices made in this. It is necessary to develop the statute of mantel care as a priority for those who are most in need, namely those who are most in need of care. In addition, we had asked to think about the self-employed parents who, unlike employees, cannot in the initial phase fall back on other statutes.

We would like to see the service checks expanded to support the mantel care of children in serious need of care, in this case, and of serious need of care fellow residents, in the other case. In addition, we would like to pay particular attention to the system of the flying self-employed. It could be replaced or supporting if the self-employed is affected by a seriously ill family member. We have cited both accents in the committee and ask the government to give this system a chance.

In addition, we would like to thank Mrs. Reuter for her request for support of the children’s home care. We will therefore support this resolution.

#24

#25

Official text

                    
                    Madame la présidente, chers collègues, je tenais vivement à souligner l'importance du texte concernant les soins pédiatriques à domicile, qui vous est soumis aujourd'hui et qui me tient particulièrement à cœur.

Il a comme point de départ l'article 1 de la Charte EACH relative aux soins des enfants hospitalisés adoptée par le Parlement européen. L'article dit ceci: "L'admission à l'hôpital d'un enfant ne doit être réalisée que si les soins nécessités par sa maladie ne peuvent être prodigués à la maison, en consultation externe ou en hôpital de jour".

Il est aujourd'hui nécessaire qu'en Belgique les jeunes patients et leurs parents aient le choix de rentrer chez eux lorsque le traitement qui leur est dispensé à l'hôpital pourrait l'être à domicile. Des initiatives existent déjà, des solutions locales aussi, mais il n'existe pas de solutions au niveau national. C'est ce manque que la proposition de résolution vise à pallier.

Non, il ne s'agit pas d'installer l'hôpital à la maison, mais bien d'offrir une alternative à l'hospitalisation, lorsque toutes les conditions sont réunies pour le confort des enfants malades. C'est une réponse au besoin des familles, mais ce n'est pas une contrainte. Il n'est pas question d'imposer les soins à domicile si les familles ne se sentent pas de taille à affronter un tel choix. L'objectif est de donner à tous, quels que soient l'hôpital et la région du pays, la possibilité de choisir les soins à domicile.

Aujourd'hui, les inégalités existent en fonction notamment du lieu de résidence. Les enfants qui pourraient recevoir des soins à domicile sont parfois contraints de rester à l'hôpital, ce qui constitue une épreuve supplémentaire à la maladie. Un retour à domicile bien préparé peut constituer, au contraire, un soulagement. Cela permet souvent d'éviter la rupture avec le milieu familial et cela participe au processus de guérison de l'enfant. C'est la raison pour laquelle un cadre légal est aujourd'hui nécessaire pour garantir aux patients des structures de soins à domicile adéquates, pour garantir aussi la qualité et la sécurité.

Pour que cela fonctionne, il est impératif d'établir des partenariats entre le monde hospitalier et extra hospitalier. Il est impératif qu'une équipe pluridisciplinaire spécifique pour les soins pédiatriques complexes soit mise en place. Il est impératif que les projets de soins pédiatriques s'appuient sur les structures existantes.

Mais au-delà de ces arguments et de l'argument humain des bienfaits pour les jeunes patients et leur famille, l'argument financier doit être pris en compte. Les soins à domicile pourraient permettre à l'INAMI de réaliser des économies. L'économie estimée est de quasiment la moitié pour une hospitalisation et pratiquement un tiers pour une hospitalisation en hôpital de jour. Et pourtant aujourd'hui, comme aucun cadre légal n'existe, le coût d'une hospitalisation à domicile supporté par les parents est beaucoup plus important que le coût de ces mêmes soins prodigués à l'hôpital.

Translated text

Mrs. Speaker, dear colleagues, I would like to emphasize the importance of the text on pediatric care at home, which is submitted to you today and which is ⁇  important to me.

It is based on Article 1 of the EACH Charter on the care of hospitalized children adopted by the European Parliament. The article says this: "Admission to the hospital of a child shall be carried out only if the care required by his illness cannot be provided at home, in external consultation or in the day hospital."

It is now necessary that in Belgium young patients and their parents have the choice to go home when the treatment that is given to them in the hospital could be at home. Initiatives already exist, local solutions as well, but there are no solutions at the national level. This is the lack that the resolution proposal aims to address.

No, it is not about installing the hospital at home, but rather to offer an alternative to hospitalization, when all conditions are met for the comfort of sick children. It is a response to the needs of families, but it is not a compulsion. There is no question of imposing home care if families do not feel large to face such a choice. The goal is to give everyone, regardless of the hospital and region of the country, the opportunity to choose home care.

Today, inequalities exist especially depending on the place of residence. Children who could receive home care are sometimes forced to stay in the hospital, which is an additional test for the disease. A well-prepared return home can, on the contrary, be a relief. This often avoids the rupture with the family environment and this participates in the child’s healing process. This is why a legal framework is now needed to guarantee patients adequate home care structures, as well as quality and safety.

In order for this to work, it is imperative to establish partnerships between the hospital and extra-hospital world. It is imperative that a specific multidisciplinary team for complex pediatric care be established. It is imperative that pediatric care projects rely on existing structures.

But beyond these arguments and the human argument of benefits for young patients and their families, the financial argument must be taken into account. Home care could allow INAMI to make savings. The estimated savings are almost half for hospitalization and almost a third for daily hospitalization. And yet today, as no legal framework exists, the cost of a home hospitalization supported by parents is much greater than the cost of the same care provided in the hospital.

#26

Official text

                    
                    Il est donc important de poser les bases d'un cadre qui a pour seul objectif le bien-être de l'enfant, tout en garantissant des soins aussi performants qu'à l'hôpital.

Ce texte est le résultat d'un travail de recherche en profondeur réalisé avec tous les acteurs de terrain concernés: les médecins, les pédiatres hospitaliers et non hospitaliers, les infirmières, mais aussi les familles d'enfants malades et les associations de soins à domicile.

Voilà pourquoi, chers collègues, je vous demande d'appuyer cette proposition de résolution en sachant que c'est le point de départ d'un long travail qui incombera au gouvernement. C'est une réponse à un véritable besoin. C'est la suite logique des mesures déjà mises en place pour humaniser l'hôpital. C'est aussi le résultat d'un travail d'équipe, entre parlementaires qui ont su dépasser leurs divergences politiques pour le bien-être des enfants. Il n'est pas inutile, je crois, de le souligner.

Translated text

#27

Official text

                    
                    Madame la présidente, chers collègues, je rappelle d'abord combien, pour le cdH, le soutien aux familles ainsi que l'accès aux soins de santé et le bien-être des patients sont toujours, et depuis longtemps, des priorités.

La maladie d'un enfant arrive toujours à l'improviste et constitue toujours un moment extrêmement difficile vécu par les familles, qui doivent être soutenues. Dans ce contexte, le cdH a déposé également une proposition de loi pour améliorer le congé pour assistance médicale.

Cette proposition de résolution, nous y avons travaillé depuis le début, nous l'avons soutenue. Elle participe à l'amélioration de la situation de l'enfant malade et de ses parents, ce qui est un des objectifs de notre groupe en matière de politique fédérale et en matière de santé.

À nos yeux, cette évolution passe par trois éléments fondamentaux: l'humanisation des soins, la conciliation de la prise en charge de la maladie par les parents avec la poursuite de la vie professionnelle et, enfin, l'importance d'assurer la prise en charge des coûts de soins donnés aux enfants souffrant de maladies graves ou de maladies chroniques.

C'est pourquoi il me paraissait important cet après-midi d'attirer tout particulièrement l'attention du gouvernement sur trois demandes formulées dans la proposition de résolution: mettre et maintenir les patients au centre des dispositifs de santé tant pour la qualité des soins que pour leur bien-être; prévoir un financement approprié pour la coordination, les équipements et les soins spécifiques complexes non actuellement prévus dans la nomenclature; enfin, avancer de manière importante sur le statut social et le statut fiscal de l'aidant, élément constitutif aujourd'hui d'une partie de l'accord fédéral.

Il est important pour le cdH de pouvoir travailler sur l'amélioration de ce statut fiscal et social pour l'aidant proche.

Translated text

First of all, I would like to remind you how, for the CDH, support for families as well as access to health care and the well-being of patients are always, and for a long time, priorities.

A child’s illness always comes unexpectedly and is always an extremely difficult time experienced by families, which need to be supported. In this context, the CDH also submitted a bill to improve medical care leave.

We have been working on this resolution since the beginning, we have supported it. It contributes to the improvement of the situation of the sick child and his parents, which is one of the objectives of our group in federal policy and health.

In our view, this evolution goes through three fundamental elements: the humanization of care, the conciliation of parental care of disease with the continuation of professional life and, finally, the importance of ensuring the coverage of the costs of care given to children suffering from serious or chronic diseases.

That’s why I thought it was important this afternoon to draw the government’s attention especially to three requests made in the proposed resolution: putting and ⁇ ining patients at the center of healthcare devices for both the quality of care and their well-being; providing adequate funding for coordination, complex equipment and specific care not currently provided in the nomenclature; and finally, making significant progress on the social and tax status of the assistant, which is now part of a part of the federal agreement.

It is important for the CDH to be able to work on improving this tax and social status for the close assistant.

#28

Official text

                    
                    Madame la présidente, je ne pouvais pas ne pas intervenir au sujet de cette proposition. Elle est le fruit d'un travail collectif de parlementaires de différentes familles politiques et d'acteurs de terrain. Si le groupe Ecolo-Groen! s'est investi dans ce travail et a soutenu cette proposition de résolution, c'est pour les raisons suivantes.

Tout d'abord, il est vrai que les soins à apporter aux enfants doivent intégrer de manière quasi générale l'obligation de limiter au minimum nécessaire leur hospitalisation car il est vital pour eux de garder une relation normale avec leur famille et leur environnement social.

Ensuite, un autre élément souligné par ce projet est la nécessité de coordonner et de développer une pratique de réseau entre les acteurs de soins de proximité et ceux des soins plus spécialisés en structure hospitalière. Le texte de la résolution a accepté et intégré le fait que cette organisation des services de soins pédiatriques à domicile devrait être réalisée au sein des structures de coordination existantes, par exemple les SISD pour ne citer que celles-là, qu'il faut valoriser car elles rassemblent tous les acteurs de la santé. Cela n'empêche pas d'étendre ces outils de coordination pour que tous les acteurs de la santé et de l'aide sociale puissent y être intégrés.

Enfin, cette pratique des soins pédiatriques complexes à domicile existe déjà et elle est le résultat de la mobilisation des infirmières, des pédiatres, des aides familiales et des généralistes. Il existe plusieurs formules actuellement: certains ont organisé ces soins à partir de pédiatres et des infirmières pédiatriques de l'hôpital, d'autres à partir du service de soins à domicile. Tous partagent des pratiques d'intervention autour de valeurs communes et d'un projet commun.

C'est cela que nous voulons souligner. Nous pensons qu'à travers cette résolution, la forme va découler concrètement de la pratique; nous insistons sur la nécessité de cette collaboration et de cette coordination entre les intervenants hospitaliers et de proximité. On le sait depuis longtemps et cela dépasse le cadre des soins pédiatriques: cela va nécessiter une révision de la nomenclature des soins et de la position des acteurs de la santé, spécialistes et généralistes – dans les structures hospitalières ou en dehors. S'intéresser à des patients attirant plus particulièrement notre attention, comme les enfants, va permettre d'ouvrir un chantier. C'est dans cette perspective que le groupe Ecolo-Groen! soutiendra cette résolution.

Translated text

I could not fail to comment on this proposal. It is the result of a collective work of parliamentarians from different political families and field actors. It is the Ecolo-Groen group. has invested in this work and supported this resolution proposal for the following reasons.

First of all, it is true that the care to be given to children must almost generally include the obligation to limit their hospitalization to the necessary minimum because it is vital for them to maintain a normal relationship with their family and their social environment.

Then, another element highlighted by this project is the need to coordinate and develop a networking practice between proximity care actors and those of more specialized care in hospital structure. The text of the resolution accepted and incorporated the fact that this organization of pediatric care services at home should be realized within the existing coordination structures, for example the SISDs to mention only those, which need to be valued as they bring together all health actors. This does not prevent the extension of these coordination tools so that all health and social assistance actors can be integrated.

Finally, this practice of complex pediatric care at home already exists and is the result of the mobilization of nurses, pediatricians, family support and generalists. There are several formulas currently: some have organized this care from pediatricians and pediatric nurses from the hospital, others from the home care service. They all share intervention practices around common values and a common project.

This is what we want to emphasize. We believe that through this resolution, the form will derive concretely from practice; we insist on the need for this collaboration and this coordination between hospital and nearby stakeholders. This has been known for a long time and goes beyond the scope of pediatric care: this will require a revision of the care nomenclature and the position of health actors, specialists and generalists – in hospital structures or outside. Interesting in patients that especially attract our attention, such as children, will allow to open a construction site. It is in this perspective that Ecolo-Groen Group! We will support this resolution.

#29

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, collega’s, de commissie voor de Infrastructuur heeft zich inderdaad over de problematiek van het alcoholslot gebogen tijdens twee zittingen in de maanden april en mei. Het gaat over de mogelijkheid tot strafbepaling, tot sanctie, door de rechter uitgesproken van de installatie van een alcoholslot in de wagen. Eigenlijk is dat de integratie van een stukje spitstechnologie, waarbij de bestuurder wordt onderworpen aan een test vooraleer hij het initiatief kan nemen om een wagen te besturen.

De voorzitter heeft de twee wetsvoorstellen geciteerd die hebben geleid tot de uiteindelijke tekst. Er was het voorstel van CD&V, cdH, MR, Open Vld en PS en het eerdere voorstel van de heer Arens van het cdH. Het eerste voorstel biedt de rechter de mogelijkheid om alcoholovertreders in het verkeer de installatie van een alcoholslot op te leggen als aanvullende of gedeeltelijke alternatieve straf. Het is ook op basis van het laatste wetsvoorstel dat de bespreking uiteindelijk werd gevoerd in de commissie. Belangrijk vergeleken bij het voorstel van de heer Arens is dat wij hier kunnen signaleren dat het hier gaat om bepalingen onder artikel 38 over het verval van het recht tot sturen, waar het in het andere voorstel ging over strafbepalingen ten gevolge van alcoholmisbruik.

Nog een verschil tussen beide voorstellen was het betalen van de kostprijs van het alcoholslot. In het weerhouden voorstel kan de kostprijs van de installatie worden afgetrokken van de geldboetes.

Ook een belangrijk issue waarover een amendement werd ingediend was dat men in het eerste voorstel het voertuig met het alcoholslot kon starten bij niet meer dan 0,22 milligram alcohol per liter uitgeademde lucht, in het weerhouden voorstel is dat 0,09 milligram, wat overeenkomt met 0,2 promille. Dat ligt trouwens volledig in het verlengde van de gehanteerde praktijken van alcoholsloten bij professioneel vervoer.

Het wetsvoorstel werd in de commissie zeer grondig besproken. Er was niet alleen advies van de Raad van State over de twee voorstellen, maar ook het advies en de opmerkingen en suggesties van de juridische dienst van de Kamer. Bij de uiteenzetting heeft mede-indiener Jef Van den Bergh van CD&V reeds gewezen op het uitgebreide gamma van sancties en boetes dat bestaat tot bestraffing en verval van recht van sturen. Deze bijkomende maatregel was zeker in het geval van recidive een belangrijke tool voor de rechter.

Het alcoholslot, te installeren in een voertuig, is een praktijk, een tactiek, een strategie door de rechter in de toekomst aan te wenden en wordt gesteund door de verschillende fracties.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Secretary of State, colleagues, the Infrastructure Committee has indeed discussed the problem of the alcohol lock during two sessions in the months of April and May. It is about the possibility of punishment, to sanction, by the judge issued of the installation of an alcohol lock in the car. In fact, it is the integration of a piece of cutting-edge technology, where the driver is subjected to a test before he can take the initiative to drive a car.

The President quoted the two bills that led to the final text. There was the proposal of CD&V, cdH, MR, Open Vld and PS and the previous proposal of Mr. Arens of the CDH. The first proposal gives the court the possibility to impose on alcohol offenders in traffic the installation of an alcohol lock as a supplementary or partial alternative punishment. It is also on the basis of the latest bill that the discussion was eventually held in the committee. Important compared with Mr. Arens’s proposal is that we can point out here that this is about provisions under Article 38 concerning the expiration of the right to send, whereas in the other proposal it was about punishment provisions resulting from alcohol abuse.

Another difference between the two proposals was the payment of the cost of the alcohol lock. In the withholding proposal, the cost of the installation can be deducted from the fines.

Also an important issue on which an amendment was submitted was that in the first proposal one could start the vehicle with the alcohol lock at no more than 0,22 milligrams of alcohol per liter of exhaled air, in the retention proposal is that 0,09 milligrams, which corresponds to 0,2 promile. This, by the way, is entirely in the extension of the practices of alcohol locks in professional transport.

The bill was discussed very thoroughly in the committee. There was not only the State Council’s opinion on the two proposals, but also the opinion and the comments and suggestions of the Chamber’s legal service. In the presentation, co-contributor Jef Van den Bergh of CD&V has already pointed out the extensive range of sanctions and fines that consists of punishment and expiration of the right of sending. This additional measure was ⁇  in the case of recidive an important tool for the judge.

The alcohol lock, to be installed in a vehicle, is a practice, a tactic, a strategy to be applied by the judge in the future and is supported by the various factions.

#30

Official text

                    
                    N-VA en sp.a hebben zich daarover heel positief uitgelaten. De Vlaams Belangfractie opperde dat dit gepaard moest gaan met de verscherpte politiecontrole. Bij Open Vld was er bezorgdheid omtrent het gelijkheidsbeginsel. Mensen bij wie een dergelijk slot wordt geïnstalleerd, worden immers aan een strengere alcoholtest onderworpen dan mensen die zich op een reguliere manier in het verkeer begeven.

Vanuit PS werden vragen gesteld over de proefprojecten die reeds werden uitgevoerd door de Europese Unie en door het BIVV. Vanuit MR werden vragen gesteld over mogelijke fraude met het alcoholslot. Blijkbaar is het systeem sluitend. Er zijn tussentijdse testen tijdens het rijden. Voor het feit dat iemand anders kan blazen in plaats van de persoon die het voertuig bestuurt, blijkt de technologie een oplossing te bieden.

Vanuit de groene fracties werden er ook opmerkingen geformuleerd over de controles en de omkadering van het gebruik van het alcoholslot. Men kan immers niet zomaar overgaan tot het opleggen van een alcoholslot zonder enige duiding, vorming en omkadering.

De staatssecretaris heeft toen verwezen naar het proefproject van het BIVV. Dat werd verder ontwikkeld in een uiteenzetting van collega Jef Van den Bergh. Belangrijk is dat het voorstel de rechter de mogelijkheid toekent om de kostprijs van het alcoholslot af te trekken van de opgelegde geldboete. Dit strookt volledig met de doelstelling van het voorstel om personen aan te moedigen tot meer verantwoord rijgedrag.

Mijnheer de voorzitter, dit waren de belangrijkste punten van de inleiding. Daarna kwam de punctuele discussie rond de 0,5 of 0,2 promille. De heer Van den Bergh heeft, als repliek op de uiteenzetting van mevrouw Somers, gesteld dat de norm van 0,2 zeker verantwoord is omdat die ook in veel gevallen in het buitenland nu reeds de norm is.

Wat de inwerkingtreding betreft, werd een amendement ingediend om die iets later te plannen, met name op 1 oktober 2010. Immers, indien het wetsvoorstel vandaag wordt goedgekeurd, vergt een aantal uitvoeringsmaatregelen toch wat tijd om dit een succes te maken binnen het hele mobiliteitsverhaal.

Het wetsvoorstel, zoals gewijzigd met het amendement, werd eenparig aangenomen en bijgevolg vervalt wetsvoorstel nr. 1339.

Translated text

N-VA and sp.a have been very positive about this. The Flemish Interest Group demanded that this should be accompanied by the tightened police control. At Open Vld there were concerns about the principle of equality. After all, people who install such a lock are subjected to a stricter alcohol test than people who go into traffic in a regular way.

From PS, questions were asked about the pilot projects already implemented by the European Union and by the BIVV. From MR, questions were asked about possible fraud with the alcohol lock. Apparently the system is closed. There are intermediate tests during driving. For the fact that someone else can blow instead of the person who drives the vehicle, the technology turns out to provide a solution.

From the green groups, comments were also made on the controls and the rearrangement of the use of the alcohol lock. After all, one cannot simply proceed to imposing an alcohol lock without any indication, formation and framing.

The State Secretary then referred to the pilot project of the BIVV. This was further developed in a presentation by colleague Jef Van den Bergh. It is important that the proposal gives the judge the possibility to deduct the cost of the alcohol lock from the fine imposed. This is fully in line with the objective of the proposal to encourage individuals to conduct more responsible driving.

These were the main points of the introduction. Then the punctual discussion came around 0.5 or 0.2 promile. Mr Van den Bergh has, in response to Mrs Somers’s explanation, stated that the norm of 0.2 is ⁇  justified because it is already the norm in many cases abroad.

As regards the entry into force, an amendment was submitted to plan it a little later, in particular on 1 October 2010. After all, if the bill is adopted today, a number of implementing measures will still take some time to make it a success across the entire mobility story.

The bill, as amended by the amendment, was adopted unanimously and consequently expires the bill no. by 1339.

#31

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, rijden onder invloed van alcohol is helaas nog steeds een belangrijke oorzaak van ernstige verkeersongevallen en moet bijgevolg streng worden gecontroleerd en gesanctioneerd. In aanvulling op het reeds bestaande straffenarsenaal met geldboetes, gevangenisstraffen, verval van recht tot sturen en verkeerstherapie krijgt de rechtbank dankzij dit wetsvoorstel voortaan de mogelijkheid om een alcoholslot te laten installeren in het voertuig van bestuurders die veroordeeld zijn voor het rijden onder invloed van alcohol.

Het is voor ons duidelijk dat deze maatregel vooral de hardleerse recidiverende bestuurders viseert die zich systematisch onder invloed in het verkeer begeven. Voor ons is het duidelijk dat deze toestellen absoluut fraudebestendig moeten zijn op het ogenblik waarop ze effectief in het voertuig worden geïnstalleerd.

Voor onze fractie is de inbouw van een alcoholslot bij uitstek een preventieve maatregel die voorkomt dat bestuurders na een veroordeling opnieuw onder invloed van alcohol achter het stuur kruipen, zonder dat dit gepaard gaat met een langdurig rijverbod dat een zware hypotheek kan leggen op de uitoefening van de professionele activiteiten of de kansen op de arbeidsmarkt.

Het is juist vanuit deze preventieve optiek dat wij weinig reden zien om de huidig wettelijk toegestane alcoholdrempel van 0,5 promille te verlagen tot 0,2 promille voor bestuurders die zich verplaatsen met een voertuig dat is uitgerust met een alcoholslot. De verlaging van de huidige alcohollimiet voor specifieke doelgroepen lijkt ons vooral een stigmatiserende maatregel te zijn waarover nog geen wetenschappelijke en politieke consensus bestaat. Ook dreigt in dit geval een onnodige sanctie te ontstaan voor bijvoorbeeld familieleden die eveneens van het voertuig gebruik wensen te maken. Om deze reden werd in de commissie een amendement ingediend om de 0,2 promille op te trekken tot 0,5 promille.

De Open Vld-fractie zal dan ook om deze reden het amendement hier ter stemming voorleggen tenzij dit onderwerp opnieuw ter discussie komt in de commissie, wat denk ik voor alle fracties het beste is.

We willen ten slotte beklemtonen dat het voor ons zeker niet de bedoeling mag zijn het alcoholslot in te voeren ter vervanging van politiecontroles. Wij blijven ervan overtuigd dat het de bestuurder is die zelf zoveel mogelijk eindverantwoordelijkheid moet dragen in het verkeer. We vragen dus om voorzichtig te blijven omspringen met technologische innovaties waarbij het voertuig denkt of beslist in zijn of haar plaats.

Translated text

Driving under the influence of alcohol is unfortunately still a major cause of serious road accidents and therefore should be strictly controlled and sanctioned. In addition to the already existing criminal arsenal of fines, imprisonment, termination of the right to drive and traffic therapy, the court will now have the possibility to install an alcohol lock in the vehicle of drivers convicted of driving under the influence of alcohol.

It is clear to us that this measure is primarily aimed at hard-learning recurring drivers who are systematically influenced in traffic. It is clear to us that these devices must be absolutely fraud-resistant at the moment they are effectively installed in the vehicle.

For our group, the installation of an alcohol lock is primarily a preventive measure that prevents drivers from reaching behind the wheel after a conviction under the influence of alcohol, without this being accompanied by a long-term driving ban that can impose a heavy mortgage on the exercise of professional activities or the opportunities on the labour market.

It is precisely from this preventive perspective that we see little reason to reduce the current legally permitted alcohol threshold from 0.5 promille to 0.2 promille for drivers who move in a vehicle that is equipped with an alcohol lock. The reduction of the current alcohol limit for specific target groups seems to us primarily to be a stigmatizing measure on which there is no scientific and political consensus yet. Also in this case there is a threat of unnecessary sanctions for, for example, family members who also wish to make use of the vehicle. For this reason, an amendment was submitted to the committee to raise the 0.2 promille to 0.5 promille.

The Open Vld Group will therefore, for this reason, submit the amendment here for voting unless this issue is again discussed in the committee, which I think is best for all the groups.

Finally, we would like to emphasize that we should ⁇  not intend to introduce the alcohol lock as a substitute for police checks. We remain convinced that it is the driver who must bear as much final responsibility as possible in traffic. We therefore ask that we continue to be careful with technological innovations in which the vehicle thinks or decides in its place.

#32

#33

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, los van mijn uiteenzetting wil ik uitdrukkelijk vragen om de voorstellen niet naar de commissie terug te sturen. Het voorstel van amendement, dat de reden voor de terugzending zou zijn, is reeds in de commissie ten gronde besproken. Er werd ook reeds over gestemd. Er is dus geen enkele reden om het punt naar de commissie terug te sturen.

Translated text

#34

#35

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik wil in mijn hoedanigheid van rapporteur nogmaals getuigenis geven van de rijke discussie die wij daaromtrent hebben gehad, onder meer ook over de argumentatie die is aangehaald.

Het gaat hier om een extra strafbepaling. Mensen kunnen niet zomaar aan een regime van 0,5 promille worden onderworpen, zoals dat voor iedereen in geval van een straf wegens recidive bestaat.

De discussie is volledig gevoerd geweest. Over het amendement is door de commissarissen niet alleen in eer en geweten maar ook met het volle besef van het belang ervan gestemd. Zoals ik daarnet ook tijdens mijn toelichting heb verklaard, was het amendement immers net het breekpunt. Het amendement was een belangrijk issue in de discussie.

Ik zie helemaal niet in waarom wij de discussie in kwestie zouden moeten herdoen, enkel omdat een fractie tijdens de stemming haar gelijk niet heeft gehaald.

Translated text

#36

#37

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, het is belangrijk om even mede te delen dat in de commissie twee aspecten door ons werden aangehaald. Dat was, enerzijds, het recidiverende karakter, waarover wij ons uiteindelijk bereid hebben betoond dat min of meer zo te laten.

Wij willen niettemin de nadruk leggen op het feit dat het verlagen van de alcoholgrens van 0,5 naar 0,2 promille heel bijzonder is. Het zal in dat verband uiteindelijk aan de wetgever zijn om een verantwoording te kunnen afleggen. Het grondwettelijke gelijkheidsbeginsel geldt immers voor elke bestuurder. Wij zullen er nu voor moeten zorgen dat de wetgever kan verantwoorden dat er op individuele basis een afwijking van voornoemd gelijkheidsbeginsel is.

Dat is voor mij de grootste motivatie om voorgaand punt nog even in de commissie ter discussie te brengen. Wij zullen dan wel zien wat de mening van de verschillende fracties over de kwestie is.

Het punt is echter heel essentieel. Wij gaan daarmee immers in tegen het grondwettelijk gelijkheidsbeginsel, wat toch wel fundamenteel is.

Translated text

#38

#39

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mevrouw Somers, ik hoor u over het gelijkheidsbeginsel spreken. Dat is een prachtig beginsel.

De heer De Croo zal ongetwijfeld weten – hij zal het aan zijn fractie ongetwijfeld ook kunnen toelichten – dat de alcoholgrens voor piloten 0,0 promille en voor een bestuurder bij de spoorwegen 0,2 promille is.

Indien het gelijkheidsbeginsel dus ergens moet prevaleren, moeten wij tussen 0,0 en 0,2 promille kiezen. Wij moeten in dat geval zeker niet naar de grens van 0,5 promille terugkeren.

Translated text

#40

Official text

                    
                    Ik wijs erop – mevrouw Somers heeft het klaar en duidelijk gezegd – dat het gaat over recidive en over een uitspraak van een rechter die het verplicht maakt, nadat men erop betrapt werd meermaals een voertuig te hebben bestuurd terwijl men boven zijn theewater was. Als men dan voorstelt om het toch maar op 0,5 te houden, vraag ik mij af waar de zorg voor de verkeersveiligheid blijft als mensen in dergelijke omstandigheden in het verkeer zijn.

Translated text

#41

Official text

                    
                    Mevrouw Somers, wij zullen hier de discussie niet voeren zoals in de commissie. Er is een voorstel voor verwijzing naar de commissie. Ik zal nog naar mevrouw Van der Straeten luisteren en dan doe ik zelf een voorstel om de werkzaamheden hier verder af te handelen.

Translated text

#42

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, het is een interessante discussie. Ik meen dat wij die ten dele hebben gevoerd in de commissie. Ik meen mij zelfs te herinneren dat ik toen aan mevrouw Somers heb gevraagd of zij nog een advies wenste van de Raad van State betreffende amendementen die waren ingediend, ook met betrekking tot dat aspect.

Mijnheer de voorzitter, vermits blijkt dat er tussen twee meerderheidspartijen toch nog een discussie bestaat, lijkt het mij het meest zinvolle om inderdaad terug te gaan naar de commissie en daar te bekijken hoe dit kan worden uitgeklaard.

Translated text

#43

#44

#45

Official text

                    
                    Er wordt dus nog een amendement ingediend in de plenaire vergadering.

Er zijn twee mogelijkheden: ofwel vraag ik aan de Kamer om zich onmiddellijk uit te spreken, bij zitten en opstaan, tenzij acht leden een hoofdelijke stemming vragen, ofwel stel ik voor om de algemene bespreking nu uit te putten en op het einde van de werkzaamheden te stemmen over het voorstel tot verzending. Als men daarmee kan leven, dan zouden wij tenminste de algemene discussie kunnen uitputten en dan kunnen wij achteraf stemmen over het voorstel tot verzending.

De heer De Croo heeft het woord.

Translated text

#46

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, als men nu een stemming vraagt, zal de Kamer niet in aantal zijn om geldig te stemmen. Ik suggereer dus dat u de stemming houdt op het ogenblik van de stemmingen. Dan kan iedereen beslissen of hij of zij de verzending wil of niet. Ik zie, mevrouw Somers, dat er een advies aan de Raad van State is gevraagd. Mijnheer de staatssecretaris, het amendement dat het voorzag in geval van recidive wordt niet meer ingediend. Het is alleen maar 0,5 en niet 0,2. Het gaat niet in geval van recidive. De rechter zou dit dus in die hypothese bij de eerste veroordeling als een bijkomende straf mogen uitspreken.

Translated text

#47

Official text

                    
                    Mijn voorstel was aan de Kamer te vragen of zij kan instemmen dat de algemene bespreking wordt uitgeput. Als mevrouw Somers haar vraag tot verzending naar de commissie echter staande houdt, dan stel ik voor dat de Kamer zich daarover op het einde uitspreekt.

De heer Verherstraeten heeft het woord.

Translated text

#48

#49

#50

#51

#52

#53

Official text

                    
                    Ik denk dat u daarin gelijk hebt. U vraagt de hoofdelijke stemming en als wij niet in aantal zijn, moeten wij onze werkzaamheden opschorten.

Ik denk dat ik een redelijk voorstel heb gedaan door de algemene bespreking uit te putten. Als mevrouw Somers op het einde van die algemene bespreking haar voorstel tot verzending naar de commissie staande houdt dan kan de Kamer zich daarover op het einde nog altijd uitspreken.

Als de heer Verherstraeten daarmee niet kan leven dan moeten wij een hoofdelijke stemming organiseren en dan zijn wij niet in aantal. Iedereen kan dit met mij vaststellen. Wij zullen dan de werkzaamheden moeten opschorten.

Translated text

#54

#55

#56

#57

#58

Official text

                    
                    Collega’s, voor de goede orde deel ik u mee dat wij bezig zijn met het wetsvoorstel van de heer Van den Bergh, Bellot en consorten, over de wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer.

Mevrouw Somers heeft in haar uiteenzetting gevraagd om het voorstel opnieuw naar de commissie te verzenden. De heer Dedecker heeft aangekondigd ter zake ook een amendement te zullen indienen, wat intussen is gebeurd.

Ik leg het voorstel tot verzending van mevrouw Somers ter stemming voor. Er is aangedrongen op een hoofdelijke stemming. (De oppositie verlaat de zaal)

Mijnheer Verherstraeten, u hebt aangedrongen op een hoofdelijke stemming. Doet u dat nog altijd?

Translated text

#59

#60

#61

#62

Official text

                    
                    Ik begrijp uw punt niet. Ik pas gewoon het Reglement toe.

Mevrouw Somers vraagt de verzending van het voorstel naar de commissie. U bent het daar niet mee eens.

Mijn vraag is of u aandringt op een hoofdelijke stemming. Er is namelijk een alternatief: we kunnen altijd stemmen bij zitten en opstaan. Blijft u aandringen op een hoofdelijke stemming?

Translated text

#63

#64

#65

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik begrijp zeer goed dat de oppositie de zaal verlaat. Dat is nog gebeurd. Dat wij op dit ogenblik niet in aantal blijken te zijn, dat is ook al gebeurd.

Het voorstel om te stemmen op het moment dat wij wel in aantal zijn, vond ik sympathieker en beter haalbaar voor de procedure.

Het is echter normaal dat als een fractieleider een hoofdelijke stemming vraagt, wij daartoe overgaan. In dat geval zal blijken dat wij niet in aantal zijn en zal de vergadering gedurende een uur moeten worden geschorst. We zijn goed bezig!

Translated text

#66

Official text

                    
                    Dat is de reden waarom ik daarnet voorstelde – daarmee wring ik toch niemands arm om? – om de algemene bespreking gewoon voort uit te putten en na te gaan of mevrouw Somers bleef aandringen, op het einde van die bespreking, op de verzending naar de commissie, en om ons dan daarover uit te spreken.

Als collega Verherstraeten daarmee niet kan leven, dan ga ik er nu mee akkoord dat wij hoofdelijk stemmen over het voorstel tot verzending naar de commissie. Ik kan niet anders.

Translated text

#67

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, voor de goede orde en om de historiek te schetsen, het volgende.

De hoofdelijke stemming is niet door mij gevraagd, maar door collega De Croo. U wou die stemming onmiddellijk laten doorgaan, wetend dat wij niet in aantal waren. U hebt daarna zeer rustig gewacht tot de oppositie buiten was. Dat, mijnheer de voorzitter, is de historiek van de vergadering van deze namiddag inzake deze problematiek. (Applaus)

Translated text

#68

#69

Official text

                    
                    Ik wil niet dat de Kamer op zulke momenten een of andere moeilijkheid heeft.

Ik stel het volgende voor. Wij trekken de vraag van verzending naar de commissie in en het amendement wordt hier ingediend. Dan kan het hier verder worden besproken.

Translated text

#70

#71

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, collega’s, vanmorgen nog werd aan het Parlement een nieuwe verkeersveiligheidactie voorgesteld. De nieuwe actie van Levenslijn, met de figuurtjes Zeppe en Zikki, vraagt respect voor kinderen in het verkeer. Zij vraagt respect voor jezelf en respect voor de andere verkeersdeelnemers, om niemand in gevaar te brengen.

Wanneer men onder de invloed van alcohol rijdt, is het duidelijk dat men anderen maar ook zichzelf in gevaar brengt. De slogan die Levenslijn vanmorgen heeft gepresenteerd is hier dus ook van toepassing. Rijden onder invloed van alcohol blijft een van de meest voorkomende kwalen inzake onze verkeersveiligheidproblematiek. In 2006 bleek 14 procent van de geteste bestuurders die betrokken waren bij een ongeval met gewonden, onder invloed te zijn van alcohol. Als u weet dat bij een ongeval in 50 procent van de gevallen geen alcoholcontrole gebeurt, is die 14 procent wellicht een grove onderschatting. Daardoor is het erg moeilijk een precies cijfer te kleven op het aantal alcoholgerelateerde doden en zwaargewonden in het verkeer. Volgens de studie van het BIVV zou bij een op vier ongevallen met doden of zwaargewonden alcohol in het spel zijn. Het gaat dus om ruim een kwart van de dodelijke ongevallen.

Ook het Europees Observatorium voor de Verkeersveiligheid, het ERSO, stelt dat ongeveer 25 procent van alle verkeersdoden in Europa te wijten is aan alcoholgebruik, terwijl slechts 1 procent van de voertuigkilometers wordt afgelegd onder invloed.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Secretary of State, colleagues, this morning a new road safety action was proposed to Parliament. The new action of Life Line, with the figures Zeppe and Zikki, calls for respect for children in the traffic. She demands respect for herself and respect for the other road users, so that no one is in danger.

When you drive under the influence of alcohol, it is clear that you are putting others in danger, as well as yourself. The slogan presented this morning is therefore also applicable here. Driving under the influence of alcohol remains one of the most common disorders concerning our road safety issues. In 2006, 14 percent of the tested drivers involved in an accident involving injured were under the influence of alcohol. If you know that in an accident in 50 percent of cases no alcohol control takes place, that 14 percent may be a gross underestimation. As a result, it is very difficult to fix an exact figure on the number of alcohol-related deaths and serious injuries in traffic. According to the study of the BIVV, one in four accidents involving deaths or serious injuries would be involved in alcohol. This accounts for more than a quarter of all fatal accidents.

The European Traffic Safety Observatory (ERSO) also states that about 25 percent of all road deaths in Europe are due to alcohol use, while only 1 percent of vehicle kilometers are travelled under influence.

#72

#73

#74

Official text

                    
                    De negatieve effecten van alcohol op het rijgedrag zijn bekend. Zelfs met kleine hoeveelheden alcohol wordt de rijvaardigheid aangetast: men reageert trager, de concentratie vermindert, het zicht neemt af, het inschattingsvermogen verslechtert, er ontstaat een overmoedige stemming waardoor meer risico’s worden genomen en agressiever wordt gereden.

Dankzij de BOB-campagnes is er de laatste jaren gelukkig al een echte mentaliteitswijziging opgetreden: de combinatie van drinken en rijden wordt niet langer aanvaard. Dit effect blijkt bovendien het grootste te zijn bij de risicogroep van de jonge bestuurders. We moeten het toegeven: vijfendertigplussers blijken zich er iets minder van aan te trekken. Er worden jaarlijks dan ook nog heel wat chauffeurs betrapt met te veel promille alcohol in het bloed. Voldoende controles zijn in dit opzicht essentieel: gerichte controles naar doelgroepen op bepaalde locaties op bepaalde uren, maar ook aselecte controles spelen een belangrijke rol om bij de bevolking het idee te verspreiden dat een alcoholcontrole altijd en overal kan. Hoe hoger immers de objectieve en subjectieve pakkans, hoe minder mensen nog dronken achter het stuur zullen kruipen.

De aanbevelingen van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid 2007, overigens ondertekend door zowat alle partijen in dit halfrond, passen in deze logica. Volgens deze aanbevelingen zou een op de drie bestuurders jaarlijks aan een ademtest onderworpen moeten worden. Daar zijn we helaas nog niet, maar we zijn wel op de goede weg. Tijdens de jongste BOB-campagne werden er bijvoorbeeld 10 procent meer controles uitgevoerd dan de vorige keer, maar nog steeds bleek dat bijna 5 procent van de gecontroleerden positief blies.

Dan komen we tot de sancties. Er wordt in onze wetgeving al in heel wat sancties voorzien voor alcoholmisbruik achter het stuur. Dat gaat van geldboetes over het verval van het recht tot sturen tot gevangenisstraffen en allerlei opleidingen waar collega Somers reeds naar verwees. Ondanks heel dit gamma van zware straffen en begeleidende maatregelen en de toegenomen controles, blijft er een harde kern van probleemdrinkers drinken en rijden combineren.

Ons wetsvoorstel mikt precies op deze doelgroep. Zij worden niet afgeschrikt door controles en lopen herhaaldelijk tegen de lamp. Goede statistieken zijn hiervoor in België helaas nog niet terug te vinden, maar in Nederland werd vastgesteld dat liefst een op de drie veroordeelden binnen de drie jaar opnieuw voor de rechtbank moet verschijnen voor dezelfde feiten. Ik ben er ook van overtuigd dat dit in ons land van ongeveer dezelfde grootte-orde zal zijn.

Alcoholrecidivisten brengen door hun onverantwoord rijgedrag het leven van zichzelf en van anderen in gevaar. Bijkomende veiligheidsmaatregelen zijn dan ook op hun plaats. Sinds een aantal jaren bestaat er een middel om te voorkomen dat deze bestuurders nog langer dronken achter het stuur kruipen, met name het instrument dat hier vandaag wordt voorgesteld: het alcoholslot.

Translated text

The negative effects of alcohol on driving behavior are well known. Even with small amounts of alcohol, the ability to drive is impaired: one reacts slower, the concentration decreases, the vision decreases, the judgment ability deteriorates, an excessive mood arises, resulting in more risks and more aggressive driving.

Fortunately, thanks to the BOB campaigns, a real mentality change has already occurred in recent years: the combination of drinking and driving is no longer accepted. This effect also appears to be the greatest among the risk group of young drivers. We must admit it: Thirty-five-year-olds appear to be slightly less attracted to it. Every year, many drivers are caught with too much alcohol in their blood. Adequate controls are essential in this regard: targeted controls to target audiences at specific locations at certain hours, but also asselect controls play an important role in spreading among the population the idea that alcohol control can be done at any time and everywhere. After all, the higher the objective and subjective probability, the fewer people will crash behind the wheel still drunk.

The recommendations of the States-General of Traffic Safety 2007, otherwise signed by almost all parties in this hemisphere, fit into this logic. According to these recommendations, one in three drivers should be subjected to a breath test annually. Unfortunately, we are not there yet, but we are on the right path. For example, during the most recent BOB campaign, 10 percent more checks were performed than the previous time, but still found that almost 5 percent of the controlled positively blasted.

Then we come to the sanctions. There are already many sanctions in our legislation for alcohol abuse behind the wheel. This includes fines for the expiration of the right to send to prison sentences and all kinds of training that colleague Somers has already referred to. Despite this whole range of heavy penalties and accompanying measures and the increased controls, there remains a hard core of problem drinkers combining drinking and driving.

Our legislation is aimed at this target group. They are not discouraged by controls and repeatedly run against the lamp. Unfortunately, good statistics for this are not yet to be found in Belgium, but in the Netherlands it was established that as many as one in three convicts within three years must appear before the court again for the same facts. I am also convinced that this will be in our country of approximately the same size order.

Alcohol recidivists, through their irresponsible driving behavior, endanger the lives of themselves and others. Additional safety measures are therefore in place. For a number of years, there has been a way to prevent these drivers from crawling behind the wheel drunk for even longer, in particular the instrument that is proposed here today: the alcohol lock.

#75

Official text

                    
                    Het alcoholslot is een ademanalysetoestel waarin de bestuurder moet blazen vooraleer hij kan vertrekken. Wanneer hij of zij te veel gedronken heeft, verhindert het alcoholslot dat het voertuig nog kan starten.

In een aantal landen wordt dit alcoholslot reeds veel en reeds verschillende jaren gebruikt in wagens van alcoholovertreders. Ervaringen in de Verenigde Staten en in Canada hebben uitgewezen dat het alcoholgebruik van recidivisten zelfs met 95 procent daalt als hun wagen wordt uitgerust met een alcoholslot. Ook in Zweden, Finland en Australië heeft de introductie van dergelijke toestellen tot erg positieve resultaten geleid. In Nederland is men na een proefperiode begin dit jaar ook gestart met het alcoholslot als mogelijke sanctie om probleemdrinkers te weren uit het verkeer.

Ook in ons land liep er een aantal jaren geleden een succesvol proefproject in het raam van een Europees onderzoek. De resultaten ervan moeten ons ertoe aanzetten om deze maatregel ook in ons land een wettelijk kader te geven. Dat proefproject liep trouwens met een norm van 0,2 promille voor de goede verstaander.

Met dit wetsvoorstel creëren wij dus in België ook een wettelijk kader voor rechters om de installatie van het alcoholslot op te leggen aan alcoholovertreders in het verkeer. Dit is in eerste instantie een sanctie- en preventiemiddel voor alcoholrecidivisten. Het is echter ook een mogelijke straf, een mogelijk middel om bestuurders ingeval van eenmalige zware alcoholovertredingen, zoals bij ongevallen met zwaargewonde of dodelijke slachtoffers, te kunnen straffen en te verhinderen dat dergelijke feiten zich nog kunnen herhalen.

Voor de goede orde, de mogelijke verplichting om een alcoholslot op te leggen komt niet in de plaats van de bestaande sancties zoals de boetes, de gevangenisstraffen en dergelijke meer, het wordt aan de rechter overgelaten om in de concrete situatie te bepalen wat de meest aangewezen sanctie is of sancties zijn.

Het toestel kost vandaag 1200 à 1300 euro. Als dat wordt uitgesproken in een rechtbank, betekent dat natuurlijk een behoorlijke sanctie voor de veroordeelde. Het voorstel geeft de rechter de mogelijkheid, indien daartoe bepaalde redenen of overwegingen kunnen leiden, om de kosten van het alcoholslot en het begeleidend omkaderingsprogramma in mindering te brengen van de geldboete.

In tegenstelling tot wat velen denken is het toestel niet gevoelig voor fraude. Het is bijna onmogelijk en zinloos dat een andere persoon die niet heeft gedronken, zou blazen in de plaats van de bestuurder of om te proberen de wagen toch zonder test van de bestuurder zelf op gang te krijgen. De resultaten van alle projecten en onderzoeken in het buitenland hebben dat herhaaldelijk aangetoond. Er blijkt een frauderesistentie te bestaan tot 99 procent.

Translated text

The alcohol lock is a breath analysis device in which the driver must blow before he can leave. If he or she has drunk too much, the alcohol lock prevents the vehicle from starting.

In a number of countries, this alcohol lock has been used in cars of alcohol offenders for many years. Experiences in the United States and Canada have shown that alcohol consumption of recidivists decreases by even 95 percent if their car is equipped with an alcohol lock. Also in Sweden, Finland and Australia, the introduction of such devices has led to very positive results. In the Netherlands, after a trial period at the beginning of this year, the alcohol lock has also been launched as a possible sanction to prevent problem drinkers from driving.

A few years ago, a successful pilot project was conducted in the framework of a European study. Its results should encourage us to provide a legal framework for this measure also in our country. That pilot project, by the way, ran with a standard of 0.2 promile for the good understanding.

With this bill, we also create a legal framework in Belgium for judges to impose the installation of the alcohol lock on alcohol offenders in the traffic. This is primarily a sanction and prevention measure for alcohol recidivists. However, it is also a possible punishment, a possible means of punishing drivers in case of one-off serious alcohol offences, such as accidents involving seriously injured or fatal victims, and preventing such acts from happening again.

For good order, the possible obligation to impose an alcohol lock does not replace existing sanctions such as fines, imprisonment penalties and such more, it is left to the judge to determine in the concrete situation what the most appropriate sanction is or sanctions are.

The aircraft costs between 1200 and 1300 euros. If this is pronounced in a court, it means, of course, a decent penalty for the convicted. The proposal gives the court the possibility, if certain reasons or considerations can lead to this, to deduct the cost of the alcohol lock and the accompanying framework program from the fine.

Contrary to what many people think, the device is not susceptible to fraud. It is almost impossible and meaningless for another person who has not drunk to blow in the driver’s place or to try to get the car running anyway without the driver’s own test. The results of all projects and studies abroad have repeatedly demonstrated this. There is a fraud resistance of up to 99 percent.

#76

#77

Official text

                    
                    Dat is een vraag naar de praktische toepassing van deze instrumenten. De alcoholsloten zijn zodanig uitgerust dat men dat bijvoorbeeld niet met verzamelde lucht uit ballonnen kan doen. Allerlei verhalen duiken op. Men kan daarin dus geen lucht uit een ballon laten komen. Dat moet men met een bepaalde blaastechniek doen. Ballonnen zijn dus al uitgesloten.

Als men iemand anders wil laten blazen, betekent dat dat die persoon medeplichtig wordt. Bovendien zet het aan tot gevaarlijk rijden. Een alcoholslot kan voorts zodanig worden ingesteld dat men bijvoorbeeld om het kwartier opnieuw moet blazen, ook als men aan het rijden is. Ofwel zit er dan een nuchtere persoon naast de bestuurder die dan beter achter het stuur kan zitten. Ofwel zal men dan stilvallen op het moment dat men de wagen aan de kant zet.

Translated text

#78

#79

Official text

                    
                    De ervaringen met het toestel in alle Europese landen, de VS, Canada, Australië en waarmee wij in ons land nog niet vertrouwd zijn, tonen aan dat dit geen gevaar creëert. Men gaat ook niet onmiddellijk stilvallen als men onderweg positief blaast. Dat zal pas gebeuren vanaf het moment dat de auto stilstaat en men terug wil starten.

Het creëert dus geen gevaar, wees gerust. Het is de bedoeling om iets te doen voor de verkeersveiligheid en geen verkeersonveiligheid te gaan creëren.

Tot daar de werking en de frauderesistentie van dit alcoholslot.

Uiteraard werkt het alcoholslot in eerste instantie preventief, zowel voor de bestuurder als voor ons allemaal, onschuldige en minder onschuldige verkeersdeelnemers. Dronken bestuurders krijgen immers niet meer de kans om zich in het verkeer te begeven. Wanneer een bestuurder 0,2 promille of meer in het bloed heeft, zal het voertuig immers niet starten.

Dit is niet alleen een preventieve maatregel. Het is ook een van de mogelijke sancties die een rechter ter beschikking krijgt om een herhaaldelijk dronken bestuurder te straffen.

De maatregel moet ook leiden tot een echte gedragswijziging van de alcoholovertreders. Mensen met een alcoholprobleem gewoon straffen en hen verder niet begeleiden, leidt meestal immers niet tot resultaten. Zodra de bestuurder terug achter het stuur mag na verval van het verbod tot sturen of na de demontage van het alcoholslot, stelt men vast dat de bestuurder vaak hervalt in zijn oude gewoonte.

Daarom is het ook zo belangrijk om bijkomende maatregelen op te leggen waardoor de persoon in kwestie ook een begeleidingsprogramma zal moeten volgen om van een eventueel alcoholprobleem af te raken. Op die manier kunnen wij ook structurele alcoholproblemen aanpakken en kunnen wij vermijden dat dergelijke mensen in de toekomst terug in het verkeer komen.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, collega's, in 2008 vielen er 922 verkeersdoden op onze wegen te betreuren. Het was op zich een goed cijfer, want het beste in 59 jaar. De verkeersstatistieken worden bijgehouden sinds 1950. Toen waren er 1.051 verkeersdoden. In 2008 zijn we daar voor het eerst onder gegaan. Ik wil daarbij ook opmerken dat er toen 550.000 voertuigen reden en nu 6,5 miljoen.

Translated text

Experiences with the device in all European countries, the US, Canada, Australia, and which we are not familiar with in our country, show that this does not create any danger. You will also not stop immediately if you blow positive on the road. This will only happen from the moment the car stops and you want to start back.

There is no danger, so be calm. It is intended to do something for road safety and not to create road safety.

Until then, the operation and fraud resistance of this alcohol lock.

Of course, the alcohol lock in the first instance works preventively, both for the driver and for all of us, innocent and less innocent road users. Drunk drivers are no longer allowed to enter traffic. After all, if a driver has 0.2 promile or more in the blood, the vehicle will not start.

This is not just a preventive measure. It is also one of the possible sanctions a judge gets available to punish a repeatedly drunk driver.

The measure must also lead to a real change in the behavior of the alcohol offenders. After all, simply punishing people with an alcohol problem and not accompanying them further, usually does not lead to results. Once the driver is allowed to drive back behind the wheel after the expiration of the prohibition or after the dismantling of the alcohol lock, it is observed that the driver often returns to his old habit.

Therefore, it is also so important to impose additional measures which will require the person in question to follow an accompanying program in order to get rid of a possible alcohol problem. In this way, we can also address structural alcohol problems and prevent such people from returning to traffic in the future.

Mr. Speaker, Mr. Secretary of State, colleagues, in 2008 there were 922 deaths on our roads to regret. It was in itself a good figure, as the best in 59 years. Traffic statistics have been kept since 1950. At that time, there were 1,051 road deaths. In 2008 we went there for the first time. I would also like to note that there were 550,000 vehicles around then and now 6.5 million.

#80

Official text

                    
                    Op zich dus een historisch dieptepunt en een hoopvol cijfer. Het zou echter totaal ongepast zijn om daarmee tevreden te zijn. Achter elk slachtoffer in de verkeersstatistieken gaat immers diep menselijk leed schuil. Het is daarom onze plicht om alle mogelijke inspanningen te leveren om dit cijfer verder terug te dringen.

Als we de doelstellingen van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid willen realiseren – het aantal verkeersdoden tegen 2010 terugdringen tot maximum 750 en tot maximum 500 in 2015 –, moet het een van de prioriteiten zijn in de strijd tegen het rijden onder invloed van alcohol, maar ook van drugs. Daarover wordt momenteel een wetsontwerp besproken.

Het alcoholslot past perfect in deze strijd. Het is een ideaal instrument om het alcoholgebruik in het verkeer terug te dringen en op die manier een bijdrage te leveren aan het verhogen van de verkeersveiligheid, enerzijds, als strafsanctie voor bepaalde mensen, strafsanctie die meteen een preventief karakter heeft, en, anderzijds, door de installatie van een alcoholslot op vrijwillige basis, waar een aantal maanden geleden een opening is gemaakt zodat dit ook op vrijwillige basis kan worden geïnstalleerd in bedrijfswagenparken.

Ik ben vandaag dan ook ontzettend tevreden, tenminste als het doorgaat, dat dit voorstel eindelijk goedgekeurd geraakt. Ik heb dit voorstel gelanceerd in december 2005 en er bestond daarvoor destijds nog niet al te veel interesse. Het voorstel heeft in de commissie achter de idee een unanieme meerderheid gekregen.

Er bestond wel discussie over het amendement over de limiet van 0,5 en 0,2 promille, dat collega Somers hier opnieuw heeft ingediend. Ik wil daarop terugkomen. Ik vind het onzinnig om iets waarover de discussie al in de commissie werd gevoerd, terug naar de commissie te sturen. Ik kan nog aannemen dat de stemming opnieuw gebeurt in de plenaire vergadering, maar dit terugsturen naar de commissie vind ik onzinnig. Dat is echter reeds van de baan.

Er zijn enkele elementen die pleiten voor de installatie van de 0,2 promillegrens. Als we zeggen dat de doelgroep van het alcoholslot vooral chauffeurs zijn die een probleem hebben met alcoholgebruik of -misbruik, dan zou het niet verstandig zijn om hen een kleine marge te geven om toch nog enkele glazen alcohol te drinken. Als men hun dat toelaat, vervallen hun limieten en men bewijst hen daarmee geen dienst.

Het gelijkheidsbeginsel speelt hier niet. Het gaat om veroordeelden. Ik denk niet dat men veroordeelden – gestraften op basis van overtredingen van een wet – dezelfde regels moet opleggen als iemand die de wet en de regels naleeft. Dat lijkt mij een absurde redenering.

De grens van 0,2 promille wordt in alle proefprojecten gehanteerd en in de andere Europese landen. Als we stilaan willen komen tot een nivellering van limieten en grenzen tussen de verschillende Europese landen, dan moet België volgens mij niet weer een uitzondering maken ten opzichte van alle andere landen die het alcoholslot al hebben ingevoerd.

De limiet van 0,2 promille wordt ook gehanteerd bij de vrijwillige installatie van alcoholsloten. Er zijn bedrijven - taximaatschappijen, transportbedrijven – die een alcoholslot installeren op hun voertuigenpark. Zij doen dit ook aan 0,2 promille. De transportsector is trouwens vragende partij om naar 0,0 promille te gaan, maar wij menen dat een kleine foutmarge noodzakelijk is om foutieve metingen uit te sluiten.

Translated text

So in itself a historical low point and a hopeful figure. However, it would be completely inappropriate to be satisfied with it. Behind every victim in the traffic statistics lies deep human suffering. It is therefore our duty to make every possible effort to further reduce this figure.

If we want to ⁇  the goals of the General States on Traffic Safety – to reduce the number of road deaths by 2010 to a maximum of 750 and to a maximum of 500 in 2015 – it must be one of the priorities in the fight against driving under the influence of alcohol, but also of drugs. A draft law is currently being discussed.

The alcohol lock fits perfectly in this battle. It is an ideal tool for reducing alcohol use in traffic and thus contributing to increasing road safety, on the one hand, as a criminal sanction for certain people, a criminal sanction that immediately has a preventive character, and, on the other hand, by installing an alcohol lock on a voluntary basis, where a few months ago an opening was made so that it can also be installed on a voluntary basis in commercial car parks.

I am very pleased today, at least if it continues, that this proposal has finally been approved. I launched this proposal in December 2005 and there was not much interest in it at the time. The proposal received a unanimous majority in the committee.

However, there was discussion about the amendment on the limit of 0.5 and 0.2 promile, which colleague Somers presented here again. I want to return to that. I find it absurd to send something that has already been discussed in the committee back to the committee. I can still assume that the vote will be repeated in the plenary session, but I find it absurd to send this back to the committee. However, this is already from the job.

There are some elements that advocate the installation of the 0.2 promile limit. If we say that the target audience of the alcohol lock is primarily drivers who have a problem with alcohol use or abuse, then it would not be wise to give them a small margin to still drink a few glasses of alcohol. If they are allowed to do so, their limits disappear and there is no service to them.

The principle of equality does not apply here. It is about convicted persons. I don’t think condemned – punished on the basis of breaches of a law – should impose the same rules as someone who follows the law and the rules. That seems to be an absurd reasoning.

The limit of 0.2 promile is used in all pilot projects and in other European countries. If we want to come slowly to a leveling of limits and borders between the different European countries, then Belgium, in my opinion, should not again make an exception against all other countries that have already introduced the alcohol lock.

The limit of 0.2 promile is also used in the voluntary installation of alcohol locks. There are companies – taxi companies, transport companies – that install an alcohol lock on their fleet. They also do this at 0.2 promile. The transport sector, by the way, is asking the party to go to 0,0 promile, but we believe that a small error margin is necessary to exclude erroneous measurements.

#81

Official text

                    
                    Op zich is dit eigenlijk al een constructieve straf voor de gestraften. Dikwijls heeft men de keuze tussen een verval van het rijbewijs, van het recht op sturen of een alcoholslot. Wij denken dat wij met een alcoholslot en het begeleidende programma een veel constructievere straf geven, maar het moet wel een straf blijven. Als men dit op dezelfde limiet legt als voor alle andere burgers, die niet zijn gestraft, dan kunnen wij niet meer spreken van een straf.

Translated text

#82

Official text

                    
                    Ik ben net zo bewogen voor de verkeersveiligheid als u. Collega Schouppe weet dat ik mij op Europees vlak daarmee inlaat.

Evenwel, als men iets goedkeurt, moet het ook praktisch kunnen worden uitgevoerd. Ik geef een voorbeeld, maar daarbij laat ik de discussie over 0,5 of 0,2 buiten beschouwing. De rechter geeft een bijkomende straf aan iemand die onder invloed stuurde. Hij legt hem, na een tijdelijke inhouding van zijn rijbewijs, een alcoholslot op in een bepaalde wagen. Als die persoon een andere wagen neemt zonder alcoholslot zal hij worden gecontroleerd. In voorkomend geval zal zijn rijbewijs de voorwaarde bevatten van het sturen van een voertuig met alcoholslot. Dit is natuurlijk de enige methode om een controle te kunnen uitvoeren. Men maakt het alcoholslot dus niet eigen aan de wagen, maar wel aan de bestuurder. Is dat juist?

Translated text

#83

Official text

                    
                    In het wetsvoorstel wordt het rijbewijs beperkt tot voertuigen die zijn uitgerust met een alcoholslot. Zo wordt het geformuleerd en op die manier wordt volgens mij aan uw vraag beantwoord.

Goed dat u wijst op de organisatie waarvan u de voorzitter bent, namelijk de European Transport Safety Council. De ETSC is precies een organisatie die het invoeren van het alcoholslot erg stimuleert in alle Europese landen. Bovendien pleit de organisatie voor de 0,2 promille als limiet. Ik denk dat wij op die manier de suggesties van de organisatie waarvan de heer De Croo voorzitter is, kunnen opvolgen.

Translated text

#84

#85

#86

Official text

                    
                    Bedankt voor de duidelijke toelichting. In de commissie hebben wij het voorstel gesteund, maar ik zou hier in de plenaire toch nog willen opmerken dat het heel belangrijk is om tot een globaal alcoholplan te komen. Dit is ook in de commissie gezegd en ik denk dat wij binnen een aantal weken hierover opnieuw rond de tafel zullen zitten.

U had het herhaaldelijk over het recidief gedrag van mensen die te veel hebben gedronken als zij zich in het verkeer begeven. Men kan dit aanpakken met een alcoholslot en de mensen op die manier straffen. Anderzijds lijkt het mij heel belangrijk dat iemand met een alcoholprobleem wordt begeleid. Dit was trouwens ook de opmerking van de dame van de VAD. Ik denk dat wij daaraan heel veel aandacht moeten besteden. In dat geval moet men die mensen van de drank afhelpen want als een vrachtwagenchauffeur te veel drinkt dan heeft hij een probleem.

Translated text

#87

Official text

                    
                    Mevrouw Detiège, dat kan ik alleen maar bevestigen. In het wetsvoorstel is er ook in voorzien dat het niet louter om het installeren van het alcoholslot gaat, maar dat het gekoppeld is aan een verplicht omkaderingsprogramma. Dat begeleidingsprogramma moet wel nog verder worden uitgewerkt in de regering.

De datum van inwerkingtreding van het wetsvoorstel is 1 oktober 2010. Dat is op aangeven van de administratie bepaald, omdat zij gezegd heeft nog zoveel tijd nodig te hebben om een goed begeleidingsprogramma uit te werken. We zullen nauwgezet volgen dat er daadwerkelijk een goed begeleidingsprogramma is. Enkel het toestel installeren zonder begeleiding van probleemdrinkers heeft uiteraard geen zin.

Het voorstel is trouwens een element dat ook in het alcoholplan van minister Onkelinx werd aangehaald. In die zin hebben we hier een goed voorstel en hoop ik dat het straks unaniem zal worden gesteund, zoals in de commissie is gebeurd.

Translated text

#88

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, l'année dernière, la route belge a tué plus de 800 personnes dans des circonstances qui, en tout cas, pourraient être évitées. Des statistiques en matière de sécurité routière rappellent le nombre élevé d'accidents aux conséquences dramatiques.

Bien entendu, les chiffres montrent aussi une amélioration très nette ces derniers temps, mais il reste encore beaucoup trop de victimes. Parmi ces blessés ou ces tués, les personnes souvent jeunes qui conduisent sous influence d'alcool sont sur-représentées. L'alcool est la première cause de décès sur nos routes. Il importe donc de poursuivre et d'accentuer nos efforts tant en matière de prévention que de répression lorsqu'elle s'avère nécessaire.

Ce projet que nous avons rebaptisé "Éthylotest antidémarrage" s'inscrit dans cette volonté européenne de diminuer encore le nombre de victimes sur la route. C'est ainsi que le MR a cosigné cette proposition et soutenu ce projet.

Je souhaiterais simplement rappeler brièvement quatre points.

- Le dispositif d'éthylotest antidémarrage, tel qu'il ressort des projets et études pilotes, est particulièrement efficace et encourageant, puisqu'il y a fort peu de récidive.

- L'alcolock est à la fois un instrument de répression, puisqu'il pourra être imposé à ceux qui ont été contrôlés positifs à un test de dépistage de la conduite sous influence d'alcool, mais c'est surtout un instrument de prévention, qui doit aider à la prise de conscience et à l'amélioration du comportement.

- La participation active et la responsabilisation des contrevenants est un élément essentiel de la réussite du dispositif. Comme dans toute mesure de prévention, l'alcolock ne sera efficace que s'il est correctement accompagné. Le choix par le juge d'opter pour cette mesure alternative à la peine et le suivi des personnes qui devront l'utiliser sera primordial.

Je souhaiterais rappeler la remarque soulevée en commission par son président, François Bellot, à savoir le problème des fraudes. Il faudra veiller à empêcher d'éventuels fraudeurs de contourner l'interdiction de consommer de l'alcool avant de conduire en faisant souffler une autre personne ou en utilisant un spray destiné à neutraliser l'appareil. De même, toute stigmatisation de l'utilisateur aura un effet contre-productif.

- N'oublions pas qu'en tant qu'alternative à la déchéance totale du droit de conduire, ce dispositif permet aux travailleurs et aux demandeurs d'emploi de conserver le permis de conduire!

Les technologies nouvelles nous permettent de mettre en place les instruments de prévention et d'autocontrôle. Il est donc de notre devoir de mettre en place les réglementations adaptées au service de la sécurité routière.

Je souhaiterais, en guise de conclusion, rappeler une phrase célèbre: "Boire ou conduire, il faut choisir!".

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Secretary of State, last year, the Belgian road killed more than 800 people in circumstances that, in any case, could be avoided. Statistics on road safety remind the high number of accidents to dramatic consequences.

Of course, the figures also show a very sharp improvement lately, but there are still a lot too many victims. Among those injured or killed, often young people who drive under the influence of alcohol are over-represented. Alcohol is the leading cause of death on our roads. It is therefore important to continue and intensify our efforts in both prevention and repression where necessary.

This project, which we renamed “Ethylotest anti-start” is part of the European commitment to further reduce the number of road deaths. That is why the MR co-signed this proposal and supported this project.

I would like to summarize four points briefly.

- The anti-start ethylotest device, as shown by pilot projects and studies, is ⁇  effective and encouraging, as there is very little recurrence.

- Alcolock is both a tool of repression, since it can be imposed on those who have been controlled positive to a screening test of alcohol-influenced driving, but it is above all a tool of prevention, which should help awareness and behavior improvement.

Active participation and accountability of offenders is an essential element of the success of the device. As with any preventive measure, Alcolock will only be effective if it is properly accompanied. The choice by the judge to opt for this alternative measure to the punishment and the follow-up of those who will have to use it will be primary.

I would like to recall the comment raised in commission by its chairman, François Bellot, namely the problem of fraud. Measures should be taken to prevent potential fraudsters from bypassing the prohibition to consume alcohol before driving by blowing another person or using a spray designed to neutralize the device. Similarly, any stigmatization of the user will have a counterproductive effect.

- Let’s not forget that as an alternative to the complete withdrawal of the right to drive, this device allows workers and job seekers to retain the driving license!

New technologies allow us to put in place the tools of prevention and self-control. Therefore, it is our duty to establish regulations suitable for the service of road safety.

I would like, as a conclusion, to recall a famous phrase: "Drink or drive, you have to choose!".

#89

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, à plusieurs reprises, en tant que bourgmestre d'une commune, j'ai dû annoncer à des parents l'accident tragique de leur fils ou de leur fille après une soirée, probablement arrosée. Aujourd'hui, dans nos communes de la province de Luxembourg, je me rends compte que des marchands d'alcool s'installent à côté des lieux où se déroulent des soirées dansantes. Comme bourgmestre, j'interdis immédiatement de tels projets et, ici, c'est de la vodka, donc de l'alcool pur. Nous devons nous rendre compte à quel point l'alcool peut être dramatiquement dangereux chez les jeunes.

Monsieur le président, monsieur le ministre, notre pays s'est engagé à réduire de moitié le nombre de victimes d'accidents de la route d'ici à 2010. Même s'il est assez difficile d'évaluer avec exactitude le rôle joué par l'alcool dans les accidents survenus en Belgique, des études approfondies révèlent que l'alcool au volant figure parmi les trois principales causes d'accident. On estime qu'un quart des accidents graves auraient pu être évités si tous ces conducteurs s'étaient abstenus de boire avant de prendre le volant.

Ainsi, selon l'Institut belge de sécurité routière (IBSR), 14% des automobilistes contrôlés, impliqués dans un accident de la route, roulaient sous l'influence de l'alcool en 2005 et en 2006. Je précise bien que ce chiffre ne tient compte que des conducteurs qui ont effectivement subi des tests.

Aussi, pour atteindre l'objectif que nous nous sommes fixé, nous devons compter également sur les avancées technologiques, appelées à jouer un rôle de plus en plus important. Parmi ces innovations figurent des systèmes antidémarrage de véhicule en cas d'alcoolémie excessive, dits alcolocks. C'est ainsi que, dès mars 2008, notre groupe a déposé une proposition de loi en ce sens.

À la suite d'un projet pilote européen, le gouvernement avait suggéré en 2007 d'obliger les conducteurs récidivistes à placer un alcolock dans leur véhicule. En 2007 également, les états généraux de la sécurité routière ont recommandé la généralisation de ce mode de surveillance. L'IBSR a mené de 2004 à 2006 une expérience pilote concluante.

Signalons également que la déclaration conjointe du 17 juin 2008 des ministres qui ont la santé publique dans leurs attributions sur la politique future en matière d'alcool prévoit des mesures concrètes, notamment celle qui consiste à étudier la possibilité de recourir à l'alcolock dans le cadre de la prévention et de la répression.

Par conséquent, je me réjouis, comme l'entièreté de mon groupe, que la Belgique, à l'instar de pays comme le Canada ou la Suède, se dote d'un arsenal répressif plus étendu en donnant désormais la possibilité au juge de contraindre les conducteurs qui ont enfreint la loi à placer un éthylotest antidémarreur dans leur véhicule, ce qui permettra dorénavant d'interdire à ces personnes la conduite de leur véhicule sous l'influence de l'alcool. Il s'agit là pour nous d'une véritable avancée législative. Notre groupe soutiendra cette proposition.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, dear colleagues, I have repeatedly, as the mayor of a municipality, had to announce to parents the tragic accident of their son or daughter after a evening, probably watered. Today, in our communes in the province of Luxembourg, I realize that alcohol merchants settle next to the places where dance evenings take place. As a mayor, I immediately prohibit such projects and here it is vodka, therefore pure alcohol. We need to realize how dramatically dangerous alcohol can be among young people.

Our country has committed to halving the number of road accident victims by 2010. Although it is quite difficult to accurately assess the role played by alcohol in accidents occurring in Belgium, extensive studies reveal that alcohol driving is among the three main causes of accidents. It is estimated that a quarter of serious accidents could have been avoided if all these drivers had refrained from drinking before taking the wheel.

According to the Belgian Institute of Road Safety (IBSR), 14% of controlled motorists involved in a road accident were driving under the influence of alcohol in 2005 and 2006. I would like to point out that this figure only takes into account drivers who have actually undergone tests.

Also, in order to ⁇  the goal we set ourselves, we must also rely on technological advances, called to play an increasingly important role. These innovations include anti-boot systems in case of excessive alcoholemia, called alcoholocks. As of March 2008, our group has submitted a bill in this direction.

Following a European pilot project, the government had suggested in 2007 to compel recidivist drivers to put an alcohol-lock in their vehicles. Also in 2007, the General Stats of Road Safety recommended the generalization of this mode of surveillance. The IBSR conducted from 2004 to 2006 a conclusive pilot experiment.

It should also be noted that the Joint Declaration of 17 June 2008 of the Ministers of Public Health in their responsibilities on the future alcohol policy provides for concrete measures, including the study of the possibility of using alcohol in the context of prevention and repression.

Therefore, I am pleased, as the whole of my group, that Belgium, like countries such as Canada or Sweden, is equipped with a broader repressive arsenal by now giving the judge the opportunity to force drivers who have breached the law to place an anti-start ethylotest in their vehicles, which will now allow those people to prohibit driving their vehicles under the influence of alcohol. For us this is a real legislative advance. Our group will support this proposal.

#90

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik wil er geen lang debat van maken.

De verbodsbepaling voor wie onder invloed rijdt, is 0,5 promille. Mijnheer Schouppe, ik begrijp dat voor piloten de grens op 0,0 promille ligt. Echt logisch is de grens van 0,2 promille echter ook niet. Ofwel wordt de grens op 0,0 promille vastgelegd, ofwel wordt de grens bepaald met de algemene regel die wij nu gebruiken.

Ik ben het ermee eens dat het besturen van een wagen na alcoholgebruik moet worden vermeden, maar men moet ervoor zorgen dat de remedie die men wil toepassen haalbaar is.

Men moet systematisch tewerk gaan. Ik heb de periode gekend van de 1,5 promillenorm en ook nog van de 0,8 promillenorm. Wij staan nu op 0,5 promille. Dat houdt ook een mentaliteitsverandering in. Wij moeten dus op voormelde weg voortgaan. Ik zie echter niet in waarom wij voor de huidige etappe de grens niet op 0,5 promille kunnen leggen. Wij zullen straks zien hoe de Kamer zich over het amendement in kwestie uitspreekt.

Translated text

#91

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, de meeste argumenten zijn al aangehaald. Ik begrijp echter niet dat voor het opleggen van een sanctie dezelfde limiet moet worden opgelegd voor wie niet is gesanctioneerd.

Er zou kunnen worden opgeworpen dat het alcoholslot op zich al een vorm van sanctie is. Dat is echter kort door de bocht.

Ten tweede, de mensen worden verplicht om niet meer te drinken, indien zij achter het stuur willen zitten. Accidenten moeten echter worden vermeden. Indien iemand bijvoorbeeld een biefstuk met Duvel- of portosaus eet, zou hij of zij niet meer de wagen kunnen starten, omdat de limiet op 0,0 promille ligt. Mijnheer De Croo, u sprak immers eerst over 0,0 promille.

Om voornoemde, kleine, minimummarge te houden, is de grens 0,2 promille in plaats van 0,0 promille. De boodschap moet echter duidelijk zijn dat iemand niet meer achter het stuur plaats mag nemen, wanneer hij of zij heeft gedronken. Indien de grens op 0,5 promille wordt vastgelegd, is dat niet langer de boodschap. Het is net die boodschap die wij de veroordeelden moeten meegeven.

Translated text

#92

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik wil twee elementen aan het debat toevoegen.

Ten eerste, ofwel is de grens van 0,5 promille een veilige grens om te rijden, ofwel is ze dat niet. Als het veilig is, dan is er geen enkele reden om voor een veroordeelde de zaak nog veiliger dan veilig te maken. Ik zie de logica daarvan niet in. Is de grens van 0,5 promille niet veilig, dan moet deze worden verlaagd. Ik pleit er dus voor om die twee zaken gelijk te trekken.

Ten tweede, het sanctioneren zit toch niet in het opleggen van het alcoholslot met een lager promille. Indien een bestuurder te snel rijdt, bijvoorbeeld 150 km per uur op een autostrade, en wordt beboet, zal de rechter daarna ook niet bepalen dat de veroordeelde op diezelfde autostrade niet langer 120 km per uur maar slechts 100 km per uur mag rijden. Er zal een geldboete worden opgelegd en voor het overige heeft de bestuurder zich aan de verkeersregels te houden.

De redenering die hier wordt ontwikkeld om de grens op 0,5 promille te houden, is een volledig logische redenering.

Translated text

#93

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik kan mij volledig aansluiten bij de vorige spreker. Het is niet correct te zeggen dat het geen straf zou betekenen als de norm van 0,5 promille wordt toegepast, want de rechter is in staat om geldboetes op te leggen en verplicht verkeerstherapie te laten volgen. Er zijn dus middelen genoeg om, aanvullend bij het alcoholslot, ervoor te zorgen dat dit aanvoelt als een echte straf. Daarom moeten wij niet naar 0,2 promille gaan.

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#10	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#62	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#63	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#64	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#65	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#66	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#67	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#68	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#69	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#70	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#71	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#72	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#73	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#74	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#75	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#76	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#77	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#78	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#79	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#80	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#81	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#82	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#83	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#84	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#85	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#86	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#87	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#88	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#89	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#90	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#91	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#92	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#93	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#10	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#62	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#63	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#64	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#65	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#66	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#67	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#68	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#69	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#70	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#71	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#72	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#73	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#74	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#75	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#76	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#77	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#78	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#79	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#80	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#81	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#82	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#83	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#84	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#85	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#86	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#87	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#88	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#89	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#90	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#91	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#92	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#93	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#10	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#62	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#63	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#64	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#65	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#66	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#67	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#68	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#69	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#70	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#71	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#72	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#73	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#74	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#75	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#76	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#77	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#78	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#79	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#80	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#81	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#82	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#83	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#84	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#85	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#86	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#87	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#88	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#89	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#90	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#91	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#92	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#93	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★