plenum van 2003-02-19 14:18:00+00:00 in Chamber of representatives

General information

Full name: plenum van 2003-02-19 14:18:00+00:00 in Chamber of representatives
Type: plenum
URL: https://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/50/ip0330.html
Parliament: Chamber of representatives

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Propositions that were discussed

Code	Date	Adopted	Title
50K2233	20/01/2003	✔	Projet de loi instituant le Conseil fédéral de lutte contre le travail illégal et la fraude sociale, le Comité fédéral de coordination et les Cellules d'arrondissement.
50K2226	15/01/2003	✔	Projet de loi modifiant la loi du 8 août 1983 organisant un Registre national des personnes physiques et la loi du 19 juillet 1991 relative aux registres de la population et aux cartes d'identité et modifiant la loi du 8 août 1983 organisant un Registre national des personnes physiques.
50K1880	25/06/2002	✔	Projet de loi modifiant la loi du 3 mai 1999 relative au transport de choses par route et la loi du 14 juillet 1991 sur les pratiques du commerce et sur l'information et la protection du consommateur.
50K2177	06/12/2002	✔	Projet de loi portant assentiment au Protocole financier du 4 octobre 2002 à l'Accord de coopération du 05 avril 1995 entre l'Etat fédéral, la Région flamande, la Région wallonne et la Région de Bruxelles-capitale relatif à la politique internationale de l'environnement.
50K2176	06/12/2002	✔	Projet de loi modifiant l'arrêté royal du 22 février 2001 organisant les contrôles effectués par l'Agence fédérale pour la Sécurité de la Chaîne alimentaire et modifiant diverses dispositions légales.

Discussions

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Discussions statuses

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Official text

                    
                    Monsieur le président, chers collègues, je vais me permettre de présenter un rapport assez complet des travaux de la commission en ce qui concerne ce projet de loi.

Il faut tout d'abord rappeler d'où il vient. La loi du 3 mai 1999 avait déjà amélioré la régulation du secteur, notamment en restructurant la législation, en l'adaptant à la réglementation européenne, en assurant un meilleur contrôle de l'accès à la profession, une simplification des systèmes de licences et en jetant les bases de la co-responsabilité du donneur d'ordres, du chargeur, de l'auxiliaire et enfin, en créant une commission consultative dans le secteur.

Suite à la grève des transporteurs qui nous a tous impressionnés en septembre 2000, et afin de remédier aux problèmes qu'elle avait mis en évidence, un accord a été conclu entre la ministre de la Mobilité et des Transports, les ministres des Affaires sociales, des Finances et de l'Economie et les partenaires sociaux du secteur pour donner de nouvelles perspectives au secteur du transport.

Le groupe de travail qui a été institué après la grève et après cet accord, a donc adopté un rapport qui contient diverses mesures.

Ce plan d'action du 20 novembre 2001 visait en fait la collaboration entre les différents services de contrôle pour une meilleure coordination des contrôles dans le domaine des transports par route des personnes et des choses. Il contenait également un ensemble de mesures pour favoriser la concurrence équitable. Ce plan prévoyait aussi un échange d'informations, une cellule fédérale et des cellules provinciales de coordination, un organigramme, des vade-mecum et surtout la création d'une banque de données.

Enfin, ce rapport d'évaluation juge indispensable d'améliorer les dispositions relatives à la co-responsabilité et souhaitait un rôle accru pour la commission consultative pour le transport en tant qu'organe de régulation du secteur. Il visait également à mettre au point un système destiné à combattre les prix abusivement bas qui apparaissaient dans l'ensemble d'une problématique propre au secteur. Le projet de loi soumis à notre examen tend à atteindre ces objectifs.

Il vise d'une part à clarifier le système de formation, d'accès à la formation, à accroître l'efficacité des contrôles et des poursuites qui y font suite, à introduire une véritable co-responsabilité, seul moyen de lutter contre la concurrence déloyale et ses effets pervers.

Il vise aussi — et c'est tout l'esprit du gouvernement "arc-en-ciel" — à introduire une certaine simplification administrative et à attribuer un rôle plus dynamique à la commission consultative.

Dans le cadre des discussions générales, tous les membres de la commission présents ont soulevé l'intérêt que ce projet avait pour le secteur et le fait qu'il avait fait l'objet d'un accord avec les différents acteurs de ce secteur de transport.

Mme Brepoels a émis quelques réserves, à la fois sur les conditions d'agréation des centres de formation, sur la formation des fonctionnaires chargés de cette formation, sur l'indemnisation de ces fonctionnaires et sur quelques problèmes liés aux lettres de voiture.

A cela, la ministre a répondu qu'en fait, le secteur avait déjà fait de très grands efforts, aussi bien au niveau de la formation que de la sécurité routière et qu'elle-même essayait, dans le cadre de l'Europe, d'arriver à une meilleure coordination.

Elle a également annoncé un arrêté royal qui précisait les critères de sélection des différents centres de formation à la conduite.

M. Schalck a mis en évidence la question de la co-responsabilité et du fait que la concurrence devait rester loyale dans un secteur ouvert très largement à la concurrence. Il a également mis l'accent sur la sécurité routière que ce projet de loi pouvait apporter comme un des points positifs de ce projet. Mme De Cock trouvait que le projet était favorable. Elle soulignait également la question de la sécurité routière, ainsi que la question de la grande adhésion du secteur professionnel et l'attente que ce projet soulevait. M. Bellot a soulevé le problème de l'Europe. Il est d'accord pour une meilleure prise en considération de la responsabilité et pour lutter contre la concurrence déloyale mais la Belgique est enclavée dans un contexte européen, on est très vite de frontière à frontière. Il faut donc aussi avancer sur le plan européen parce que c'est là une condition sine qua non pour que cette loi devienne efficace. Il trouve lui aussi positives les avancées que le projet mettait en évidence mais s'interrogeait sur sa concrétisation, sur la difficulté de son application. Il soulevait l'aspect sécurité routière et protection des différents usagers de la route et il soulevait la question de la répression de la concurrence déloyale en demandant davantage de précisions. M. Depreter posait également la question de la régulation, du contrôle et d'une meilleure information pour l'ensemble du secteur. 

La ministre a répondu dans le cadre du débat général en abordant la question de la formation des chauffeurs, en abordant aussi la question des efforts que le secteur faisait déjà pour plus de sécurité routière. Elle soulevait également le fait que le secteur professionnel du transport avait marqué son accord. Des réticences avaient évidemment été émises dans le chef de la FEB, liées à la coresponsabilité et à la définition de cette co-responsabilité. Ce point fera l'objet de débats importants au moment de la discussion des articles. 

L'objectif du projet est clairement d'assainir le secteur et de limiter la concurrence déloyale. Il fallait donc des processus pour la mettre en évidence et la réduire. Il fallait expliquer que cette co-responsabilité qui semblait poser problème à certains n'était pas uniquement une espèce de chasse aux sorcières mais qu'il fallait respecter un juste équilibre et ne pas charger une partie plutôt que l'autre. Il fallait lutter contre la politique des prix abusivement bas quand celle-ci est manifeste et répétée. Il fallait éviter la fraude à grande échelle. De toute façon, la fraude devait être prouvée. 

À l'examen des articles, il n'y a quasiment pas eu, pour les premiers d'entre eux, d'échange de vues si ce n'est sur le problème de la charge administrative et de la charge de la preuve et de cette coresponsabilité. Il s'agissait en fait de simplifier sur le plan administratif et de fournir de meilleurs outils aux différents donneurs d'ordres et transporteurs pour que cette co-responsabilité soit partagée de manière juste et équitable. Les articles vont dans ce sens. Les articles 2 à 10 n'ont soulevé aucun problème ni aucun commentaire. Ils portaient sur la formation professionnelle, sur les licences, sur le retrait de licence, sur la police judiciaire, sur la recherche et la constatation des infractions, sur les tribunaux compétents et sur une série de dispositions dont la transgression est punissable.

L'article 12 a fait l'objet d'un débat passionné et passionnant. Alors que nous en étions déjà à l'examen de l'article 15, M. Ansoms qui s'était fait excuser et M. Somers nous ont rejoint et nous ont demandé de pouvoir rouvrir l'examen des articles 12 et suivants. Le président de la commission a marqué son accord à ce sujet et je l'en remercie. 

M. Bellot s'interrogeait sur la question de la co-responsabilité et sur l'utilisation d'un même véhicule par différents clients. Il se posait aussi la question de savoir si, en cas de co-responsabilité, nous ne serions pas confrontés à une possible délocalisation. Il a répété que la Belgique est enclavée en Europe. Enfin, en matière de coresponsabilité, il plaidait à nouveau pour une législation plus européenne et pour un équilibre entre les différents acteurs. 

Quant à M. Depreter, insistant sur le fait que la Belgique est traversée par des transporteurs étrangers, il se demandait s'il ne serait pas difficile d'exercer un contrôle sur ces sociétés étrangères s'installant sur notre marché.

M. Somers a déposé une série d'amendements qui visaient notamment à mieux préciser cette co-responsabilité. Selon lui, il fallait que le critère "non intentionnel" soit retenu; il fallait essayer de prouver que c'était non intentionnel, que c'était par défaut de prévoyance et de précaution. Il posait la question de savoir comment une petite et moyenne entreprise pourrait disposer de tous les éléments lui permettant de vérifier que les documents soient en ordre et que les licences soient octroyées pour le transport effectué à sa demande ou à la demande d'un tiers. 

Personnellement, j'ai n'ai pas beaucoup de connaissance en ce qui concerne le secteur du transport. Ceci me permet de dire que nous avons eu un échange assez instructif quant à la méthodologie du secteur, à ses habitudes qui sont relativement connues par l'ensemble des protagonistes et aux pratiques en vigueur entre donneur d'ordre, client et transporteur. 

M. Somers a insisté sur cet équilibre entre transporteur et donneur d'ordre. Il voulait aussi éviter la chasse aux sorcières. Il ne fallait pas que les juges "cherchent la petite bête" et toutes les possibilités pour pénaliser des sociétés de transport et des clients n'étant pas nécessairement outillés pour vérifier l'ensemble des documents nécessaires. Il fallait aussi garantir à la PME un accès à la bonne information. 

La ministre a répondu à toutes ces observations de manière complète et circonstanciée. Elle a indiqué que la loi ne modifiait pas le champ d'application de la loi de 1999, qu'il ne s'agissait pas de déplacer les responsabilités du transporteur vers le commanditaire. Elle a ajouté qu'il fallait faire la part des choses entre les partenaires et que le donneur d'ordre avait essentiellement une obligation de moyens. Elle a aussi précisé que, consciente des problèmes qui pouvaient se poser, l'administration avait mis au point un service informatisé très performant, actif à partir du 1 er février 2003. Ce système doit permettre la vérification des octrois de licences; c'est ainsi que n'importe quel donneur d'ordre pourra vérifier in situ et sur le moment même si l'entreprise à laquelle il souhaite recourir a accès à la licence et répond aux critères requis. 

Ce site serait régulièrement remis à jour et constitue la version la plus élaborée de ces critères. C'est en quelque sorte une responsabilisation que l'Etat instaure car il s'agit de renforcer cette coresponsabilité. L'Etat se devait aussi d'apporter un outil performant pour répondre à ces inquiétudes tout à fait légitimes de M. Somers.

Il y a encore eu divers échanges d'informations. Les amendements n'ont pas été acceptés dans le sens où ils visaient plutôt à alourdir les charges administratives et les procédures, alors que nous étions dans une phase inverse qui était une simplification administrative et la mise au point d'un outil informatique. Il valait mieux utiliser au mieux et donner une bonne information sur le nouvel outil que le ministère met à la disposition du secteur.

Un deuxième grand problème, également intéressant car c'est une question de fond, a été la question des prix abusivement bas. Comment peut-on évaluer, disait M. Bellot, un prix bas? M. Somers répliquait que si on a un effet d'aubaine, si par exemple on peut bénéficier d'un retour à vide, si on a une circonstance favorable, si l'entreprise, exceptionnellement, fait une fleur à une autre entreprise, n'est-ce pas abusif? N'est-ce pas exagéré de pouvoir déposer plainte sur la base d'un seul constat de prix abusivement bas? La ministre a répondu à plusieurs niveaux. Je tiens à signaler ici que le président de la commission qui fait partie du secteur des assurances et des transports nous a aussi éclairés sur les pratiques du secteur. Il est vrai que les prix du marché sont connus dans le secteur, ils sont régulièrement revus. Il y a donc une norme de référence. On sait bien si l'on bénéficie d'une aubaine, d'un prix exceptionnel ou si, au contraire, on fait appel à une société de transport qui, systématiquement, pratique des prix bas. Le problème de l'esprit de la loi a été rappelé à plusieurs reprises dans le cadre de la discussion. Il ne s'agit pas de freiner une possibilité d'aubaine ou une exception, pour autant qu'elle puisse exister dans ce secteur. Il s'agit de lutter avec les moyens juridiques et donc de pouvoir déposer plainte contre une pratique que l'on constate dans le secteur, qui a été dénoncée à de multiples reprises et qui a fait l'objet de ce plan d'action dont j'ai parlé en début de rapport. Cette pratique vise finalement à casser la concurrence loyale et à pratiquer des prix qui entraînent une concurrence déloyale. C'est bien contre cette concurrence déloyale qu'il s'agit de lutter, et pas contre une entreprise qui, à un moment donné, peut bénéficier d'un effet d'aubaine. Je crois que l'esprit de la loi est très clair.

Nous avons eu une discussion sur ce que nous pouvions admettre comme amendements. Ne devons-nous pas accepter le pluriel quand on constate à plusieurs reprises une offre de prix bas? Un singulier n'est-il pas trop exigeant? Du côté néerlandophone, la langue étant assez ouverte, M. Ansoms a trouvé la solution en disant que c'est un neutre: "vervoer", c'est neutre. Donc, on sait bien que l'esprit de la loi sera que l'on vise les entreprises qui font oeuvre de déloyauté et de prix systématiquement bas. Du côté du français, c'est M. Depreter qui nous a sauvés en disant simplement que "un", "une", "du", "des" sont des articles indéfinis. Donc, ils sous-tendent aussi l'esprit du pluriel.

Lors du constat de prix anormalement ou exceptionnellement bas, une plainte peut être déposée. Il reviendra au juge de vérifier s'il s'agit d'une norme, d'une pratique régulière et donc illégale ou, d'un effet exceptionnel, d'une aubaine.

A mes yeux, on ne peut pas parler d'une chasse aux sorcières. Il s'agit de mettre à la disposition d'un secteur un outil lui permettant de se fixer des règles. Dès lors, il ne s'agit pas de déposer plainte n'importe où, n'importe comment. Mme la ministre a rappelé l'exemple de la France où une seule plainte a été déposée consécutivement à des observations. Il y a eu des cafouillages au niveau de l'analyse sémantique du texte. Ainsi, par sagesse et en raison de la difficulté de vérifier la portée exacte de la modification, les amendements ayant été déposés en dernière minute, M. Ansoms nous a proposé de voter sur le texte original.

Il était difficile de modifier un texte sans en connaître la portée et sans savoir si l'amendement réduirait la portée du texte. En effet, comme il s'agissait d'un pluriel, il aurait fallu faire plusieurs constats de prix illégaux de la même entreprise pour pouvoir déposer plainte. Nous avons dû trancher, ce qui fut difficile.

Pour éviter toute improvisation et un déficit de portée, ce texte ayant fait l'objet d'un accord entre toutes les parties concernées et d'un accord au sein du gouvernement, nous avons opté pour le texte original. Le texte a donc été adopté sans cet amendement. En revanche, nous avons adopté un amendement portant sur l'entrée en vigueur du projet, de même qu'un amendement relatif à l'article 2. Le projet a été adopté par 8 voix pour et une abstention.

Translated text

Mr. Speaker, I will allow myself to present a fairly comprehensive report of the committee’s work with regard to this bill.

First of all, we must remember where it comes from. The law of 3 May 1999 had already improved the regulation of the sector, in particular by restructuring the legislation, adapting it to the European regulation, ensuring better control of access to the profession, simplifying the licensing systems and laying the foundation for the co-responsibility of the order-giver, the loader, the auxiliary and finally, by creating an advisory committee in the sector.

Following the carrier strike that impressed us all in September 2000, and in order to address the problems it highlighted, an agreement was reached between the Minister of Mobility and Transport, the Ministers of Social Affairs, Finance and Economy and the social partners of the sector to give new perspectives to the transport sector.

The working group, which was set up after the strike and after this agreement, has therefore adopted a report containing various measures.

This Action Plan of 20 November 2001 was in fact aimed at the collaboration between the various control services in order to better coordinate the controls in the field of road transport of persons and goods. It also contained a set of measures to promote fair competition. The plan also envisaged an exchange of information, a federal cell and provincial coordination cells, an organigram, vade-mecum and, above all, the creation of a database.

Finally, this evaluation report considers it essential to improve the provisions on co-responsibility and wished an increased role for the Transport Advisory Committee as the regulatory body of the sector. It also aimed to develop a system aimed at combating the abusively low prices that appeared in the whole of a sector-specific problem. The draft law submitted to our review tends to ⁇  these objectives.

It aims, on the one hand, to clarify the system of training, access to training, to increase the effectiveness of the controls and prosecutions that follow, to introduce a true co-responsibility, the only way to fight against unfair competition and its pernicious effects.

It also aims — and this is the whole spirit of the “rainbow” government — to introduce some administrative simplification and to assign a more dynamic role to the advisory committee.

During the general discussions, all members of the committee present highlighted the interest that this project had for the sector and the fact that it had been the subject of an agreement with the various actors in this transport sector.

Mrs Brepoels made some reservations, both on the conditions for the approval of training centres, on the training of officials in charge of this training, on the compensation of these officials and on some issues related to car letters.

To this, the minister replied that in fact, the sector had already made very large efforts, both at the level of training and road safety, and that it itself was trying, within the framework of Europe, to reach a better coordination.

She also announced a royal decree that specified the selection criteria for the different driving training centers.

by Mr. Schalck highlighted the issue of co-responsibility and the fact that competition must remain fair in a sector that is widely open to competition. He also emphasized the road safety that this bill could bring as one of the positive points of this project. Ms. De Cock felt that the project was favorable. She also highlighted the issue of road safety, as well as the issue of the large membership of the professional sector and the expectation that this project raised. by Mr. Bellot raised the problem of Europe. He agrees for a better consideration of responsibility and to fight against unfair competition but Belgium is enclaved in a European context, we are very quickly from border to border. Therefore, we must also move forward on the European level because this is a sine qua non condition for this law to become effective. He also found positive the advances that the project highlighted but questioned its realisation, the difficulty of its implementation. It raised the aspect of road safety and protection of the different road users and raised the question of the suppression of unfair competition by calling for more precision. by Mr. Depreter also raised the issue of regulation, control and better information for the entire sector. by

The Minister responded in the framework of the general debate by addressing the issue of driver training, also addressing the question of the efforts already made by the sector for greater road safety. She also highlighted the fact that the professional transport sector had signed its agreement. Obviously, there had been reluctance in the head of the FEB, related to co-responsibility and the definition of this co-responsibility. This point will be the subject of important discussions during the discussion of the articles. by

The project clearly aims to sanitize the sector and limit unfair competition. Therefore, processes were needed to highlight and reduce it. It was necessary to explain that this co-responsibility, which seemed to pose problems to some, was not only a kind of witch hunt, but that it was necessary to respect a just balance and not to burden one part rather than the other. It was necessary to fight against an abusively low-price policy when it is manifest and repeated. A large-scale fraud should be avoided. The fraud has to be proven. by

At the examination of the articles, there was almost no exchange of views for the first of them except on the problem of the administrative burden and the burden of proof and this co-responsibility. It was actually about simplifying the administrative level and providing better tools for the different order-givers and carriers so that this co-responsibility is shared in a fair and equitable way. The articles go in that direction. Articles 2 to 10 did not raise any problems or comments. They covered vocational training, licenses, withdrawal of licenses, judicial police, investigation and detection of offences, competent courts and a series of provisions whose transgression is punishable.

Article 12 was the subject of a passionate and exciting debate. While we were already in the examination of Article 15, Mr. Anonymous who had apologized and Mr. Somers joined us and asked us to be able to reopen the examination of Articles 12 and following. The Chairman of the Commission has expressed his agreement on this issue and I thank him for this. by

by Mr. Bellot questioned the issue of co-responsibility and the use of the same vehicle by different customers. It also raised the question of whether, in case of co-responsibility, we would not face a possible relocation. He repeated that Belgium is enclaved in Europe. Finally, in terms of co-responsibility, he once again called for a more European legislation and for a balance between the different actors. by

As for mr. Depreter, insisting on the fact that Belgium is crossed by foreign carriers, wondered if it would not be difficult to exercise control over these foreign companies settling on our market.

by Mr. Somers submitted a series of amendments aimed in particular to clarify this co-responsibility. According to him, it was necessary that the "non-intentional" criterion be retained; it was necessary to try to prove that it was not intentional, that it was due to a lack of precaution and precaution. He asked how a small and medium-sized enterprise could have all the elements to verify that the documents are in order and that licenses are granted for the transport carried out at its request or at the request of a third party. by

Personally, I do not have much knowledge regarding the transport sector. This allows me to say that we have had a fairly instructive exchange on the methodology of the sector, its habits that are relatively known to all the protagonists and the practices in force between the orderer, customer and carrier. by

by Mr. Somers insisted on this balance between the carrier and the orderer. He also wanted to avoid witch hunting. It was not necessary that the judges "seek the little beast" and all the possibilities to penalize transport companies and customers are not necessarily equipped to verify all the necessary documents. Small and medium-sized enterprises should also have access to the right information. by

The Minister responded to all these observations in a comprehensive and circumstantiated manner. It indicated that the law did not change the scope of the 1999 Act, and that it did not relocate the responsibilities of the carrier to the sponsor. She added that it was necessary to share things between partners and that the ordering authority essentially had an obligation of means. She also specified that, aware of the problems that could arise, the administration had developed a highly performing computerized service, active from 1 February 2003. This system must enable the verification of licensing patents; thus, any orderer will be able to verify in situ and at the same time whether the undertaking to which it wishes to resort has access to the license and meets the required criteria. by

This site will be updated regularly and constitutes the most elaborate version of these criteria. This is in some way a responsibility that the State establishes because it is about strengthening this co-responsibility. The State also had to provide a effective tool to respond to these fully legitimate concerns of Mr. and Somers.

There were various exchanges of information. The amendments were not accepted in the sense that they aimed rather to increase the administrative burden and procedures, while we were in a reverse phase that was an administrative simplification and the development of an IT tool. It was better to use the best and give good information on the new tool that the ministry makes available to the sector.

A second big problem, also interesting because it is a matter of substance, was the issue of abusively low prices. How can we evaluate it, Mr. Well, a low price? by Mr. Somers replied that if one has an effect of aubaine, if for example one can benefit from an empty return, if one has a favorable circumstance, if the company, exceptionally, gives a flower to another company, is it not abusive? Is it not exaggerated to be able to file a complaint on the basis of a single finding of an abusively low price? The Minister responded at several levels. I would like to point out here that the Chairman of the Commission, who is part of the insurance and transport sector, also informed us about the practices of the sector. It is true that market prices are known in the industry, they are regularly reviewed. There is a reference standard. It is well known if one benefits from a low price, an exceptional price, or if, on the contrary, one uses a transport company that, systematically, practices low prices. The problem of the spirit of the law was repeatedly recalled in the context of the discussion. It is not a question of limiting a possibility of abuse or an exception, as long as it may exist in this sector. It is about fighting with legal means and therefore being able to file a complaint against a practice that is seen in the sector, which has been repeatedly denounced and which was the subject of this action plan of which I talked at the beginning of the report. This practice ultimately aims to disrupt fair competition and to practice pricing that leads to unfair competition. It is against this unfair competition that it is about to fight, and not against a company that, at a given moment, can benefit from an abuse effect. I think the spirit of the law is very clear.

We had a discussion about what we could accept as amendments. Shouldn’t we accept the plural when we repeatedly see a low-price offer? Isn’t a single one too demanding? On the Dutch-speaking side, the language being quite open, Mr. Ansoms found the solution by saying that it is a neutral: "vervoer", it is neutral. So, it is well known that the spirit of the law will be that it will target companies that do work of disloyalty and systematically low prices. On the French side, Mr. Borrow who saved us by simply saying that “one”, “one”, “of”, “of” are indefinite items. Therefore, they also underpin the spirit of the plural.

In the event of an abnormally or exceptionally low price, a complaint may be filed. It will be up to the judge to verify whether it is a norm, a regular practice and therefore illegal or, of an exceptional effect, an abuse.

In my view, one cannot speak of a witch hunt. It is about putting at the disposal of a sector a tool that allows it to set itself rules. Therefore, it is not about filing a complaint anywhere, any way. The Minister recalled the example of France where a single complaint was filed in succession to observations. There are some differences in the semantic analysis of the text. Thus, by wisdom and due to the difficulty of verifying the exact scope of the amendment, the amendments having been submitted at the last minute, Mr. Ansoms suggested that we vote on the original text.

It was difficult to modify a text without knowing its scope and without knowing whether the amendment would reduce the scope of the text. Indeed, since it was a plural, it would have had to make several illegal price findings of the same company in order to be able to file a complaint. We had to decide, which was difficult.

In order to avoid improvisation and a deficit of scope, this text having been the subject of an agreement between all stakeholders and an agreement within the government, we have opted for the original text. The text was adopted without this amendment. On the other hand, we adopted an amendment concerning the entry into force of the draft, as well as an amendment concerning Article 2. The bill was adopted by 8 votes in favor and one abstention.

#1

#2

Official text

                    
                    Monsieur le président, depuis l'année 2000, ce projet a fait l'objet, à mes yeux, de discussions importantes. Il est attendu par le secteur professionnel; il améliore les conditions de travail des chauffeurs, la clarté du secteur et de la concurrence qui existe dans ce secteur très ouvert à la concurrence internationale; il régule ce secteur et il garantit davantage de sécurité routière, une meilleure prise en considération de la sécurité de tous. Cette problématique a été dénoncée lors d'une grève des camionneurs.

Malgré le cafouillage de la fin du débat, j'aspire à ce que tous ceux qui ont communiqué leur intérêt à l'égard de ce projet, tant de la majorité que de l'opposition, se rallient à ce projet tel qu'il a été voté en commission. Je crois que le secteur professionnel en sera reconnaissant.

Je répète qu'il ne s'agit pas de retarder ce projet de loi. Comme l'urgence n'avait pas été demandée en commission, nous l'avons examiné le temps venu. Ce projet est bicaméral, à savoir, il doit encore passer au Sénat. Selon moi, il y va de notre responsabilité politique de faire avancer les choses là où nous sommes en mesure de le faire.

Translated text

Since the year 2000, this project has been the subject of important discussions. It is expected by the professional sector; it improves the working conditions of drivers, the clarity of the sector and the competition that exists in this sector very open to international competition; it regulates this sector and guarantees more road safety, better consideration of the safety of all. This problem was denounced during a truck drivers strike.

Despite the clutter of the end of the debate, I aspire that all those who have communicated their interest in this project, both the majority and the opposition, join this project as it was voted in the committee. I think the professional sector will be grateful.

I repeat that it is not about delaying this bill. Since the urgency had not been requested in the committee, we examined it at the time. This project is bicameral, i.e. it must still pass to the Senate. In my view, it is our political responsibility to move things forward where we are able to do it.

#3

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, beste collega's, dit wordt een kort betoog om te zeggen dat de CD&V-fractie het wetsontwerp vol overtuiging zal steunen. Dat is niet altijd het geval bij voorstellen die van mevrouw Durant komen maar als het goed is, zeggen wij ook dat het goed is. Wij zullen dat dan ook aantonen met een stem voor het ontwerp.

Dit wetsontwerp regelt een hele reeks technische problemen in verband met het goederenvervoer. De meest fundamentele reden waarom wij ermee akkoord gaan dat de wetswijziging wordt doorgevoerd, is de medeverantwoordelijkheid van de opdrachtgevers en de verladers van het goederentransport. Met die medeverantwoordelijkheid willen wij drie doelstellingen bereiken. Door de druk van de transporteur wat te doen afnemen, door medeverantwoordelijkheid te leggen op de opdrachtgevers en/of de verladers, kan volgens ons inderdaad een grotere verkeersveiligheid verkregen worden. Er kan ook een betere sociaal-economische bereikbaarheid ontstaan in ons land en wij kunnen komen tot een betere sociale bescherming van de vrachtwagenbestuurders.

De sector van de vrachtvervoerders zit aan de ene kant met een geweldig explosieve stijging van de prijzen en aan de andere kant met dalende vrachtprijzen. U begrijpt dat de concurrentie daardoor moordend wordt in de sector. Het gevolg van die moordende concurrentie in de transportsector is dat wie in de zwakste positie zit, de chauffeur in zijn vrachtwagencabine, het meest onder druk staat, met alle gevolgen van dien: het niet respecteren van verkeersregels, het niet respecteren van rij- en rusttijden, het overladen van vrachtwagens, het slecht laden van vrachtwagens, en ga zo maar door. Daardoor wordt de verkeersveiligheid ondermijnd. U moet de kranten er maar op nalezen: vele van de ernstige ongevallen worden veroorzaakt door vrachtwagenbestuurders die het op een of andere manier niet te nauw nemen met de verkeersregels. Ongevallen met zware vrachtwagens hebben meestal ook grote fileproblemen als gevolg. Daardoor wordt de bereikbaarheid van allerlei bestemmingen, vooral sociaal-economisch gezien, negatief beïnvloed. Wanneer op de Ring van Antwerpen of op een van de invalswegen naar Antwerpen een zwaar ongeval gebeurt als gevolg van bijvoorbeeld het overladen van een vrachtwagen, of van een vrachtwagen die uit de bocht is gegaan, kan men dikwijls uren aan een stuk de Antwerpse haven niet meer bereiken. Ik hoef u niet te zeggen hoe hoog de sociaal-economische en de financiële kosten daarvan zijn.

Het gevolg van de situatie is ook dat de loon- en arbeidsvoorwaarden voor de vrachtwagenchauffeurs onaantrekkelijk zijn geworden. Dat heeft tot gevolg een tekort aan vrachtwagenbestuurders, waardoor zij die al vrachtwagenbestuurder zijn meer uren moeten presteren, wat vanuit sociaal oogpunt en gezinsoogpunt, niet te verantwoorden is.

Kortom, het is duidelijk dat de toenemende concurrentie heel wat negatieve effecten heeft op de verkeersveiligheid, op de bereikbaarheid en op het sociale en gezinsleven van de vrachtwagenbestuurders. Daarom moeten wij er alles aan doen om de druk op de zwakste schakel, de chauffeurs van de transportfirma's, wat weg te nemen en de verantwoordelijkheden wat te spreiden.

Dat is niet nieuw. Ook in de wet van 1999, door de vorige regering naar voren gebracht en hier goedgekeurd, was dat ook de bedoeling.

Ook toen zochten wij naar een moeilijk evenwicht tussen opdrachtgevers en verladers, enerzijds, en transportfirma's, anderzijds. Ik werkte hieraan intens mee vanuit de meerderheid en ik heb dit probleem proberen op te lossen. Ik gaat immers niet op dat te pas en te onpas de vrachtwagenchauffeur of de transportfirma zonder meer hun verantwoordelijkheid kunnen afschuiven naar de opdrachtgever en de verlader. Vandaar dat destijds de notie "wetens en willens" in de wet werd ingeschreven. Dat betekent dat een opdrachtgever of een verlader die wetens en willens de weg overtreedt kan worden aangesproken.

Na drie, vier jaar ervaring is gebleken dat het begrip eigenlijk niet functioneert. In de wet heeft men het wel over medeverantwoordelijkheid, maar deze wordt in de praktijk nooit uitgesproken omdat het juridisch als dusdanig moeilijk of niet afdwingbaar is. Vandaar dat de minister heeft geprobeerd, in overleg met de sector, de tekst beter uit te schrijven en het begrip wetens en willens te vervangen door een betere omschrijving van de respectieve verantwoordelijkheden. Ik schaam mij niet om toe te geven dat ik destijds aan de basis lag van het begrip wetens en willens en dat ik het daarmee bij het verkeerde eind had. Ik had weliswaar de beste bedoelingen, maar ik beken dat nadien bleek dat dit niet goed was. Vandaar dat ik beken dat ik verkeerd was en dat ik thans de benadering van de minister steun en het eens ben met een betere omschrijving.

Dat is de reden waarom wij akkoord gaan met de inhoud van dit wetsontwerp. Tot slot wil ik nog zeggen dat dankzij de oppositie, vooral CD&V en het Vlaams Blok, in de commissie een meerderheid werd gevonden die het ontwerp van minister Durant genegen was. Als de leden van de oppositie niet aanwezig waren gebleven in de commissie en als wij dit wetsontwerp niet hadden goedgekeurd, dan was deze bespreking thans niet doorgegaan. Ik wil hiermee duidelijk maken dat wij, vanuit de oppositie, onze verantwoordelijkheid opnemen. Wanneer wij kunnen bijdragen tot meer verkeersveiligheid, tot meer menselijkheid in het verkeer en tot verbetering van het familiale en het sociale leven van automobilisten, dan kan er steeds op ons worden gerekend om een initiatief in die zin te steunen. Dat is eigen aan de christendemocratie. Dergelijke voorstellen, ook al komen zij van minister Durant bij wijze van spreken, zullen wij steeds ten volle steunen, indien hiermee de verkeersveiligheid alsook het gezinsleven en het familiale leven van de chauffeurs verbetert. Om die reden steunen wij dit ontwerp.

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Minister, dear colleagues, this will be a short discourse to say that the CD&V group will fully support the bill. This is not always the case with proposals that come from Ms. Durant but if it is good, we also say it is good. We will demonstrate this with a vote for the draft.

This draft law addresses a whole range of technical problems related to the transport of goods. The most fundamental reason why we agree that the legislative change is implemented is the co-responsibility of the contractors and the shipers of the freight transport. With this co-responsibility, we aim to ⁇  three goals. By reducing the pressure of the carrier, by placing co-responsibility on the clients and/or the shippers, we believe that a greater road safety can indeed be achieved. There can also be a better socio-economic accessibility in our country and we can come to a better social protection for truck drivers.

The freight transport sector is on the one hand with a great explosive rise in prices and on the other hand with falling freight prices. You understand that competition is killing in the sector. The result of this murderous competition in the transport sector is that those in the weakest position, the driver in his truck cabin, are the most under pressure, with all the consequences thereof: non-respecting traffic rules, non-respecting driving and rest times, overloading trucks, poorly loading trucks, and so on. This undermines road safety. You just need to read the newspapers: many of the serious accidents are caused by truck drivers who in some way do not take too close to the traffic rules. Accidents with heavy trucks usually also result in major file problems as a result. This negatively affects the availability of all kinds of destinations, especially socially-economically. When a serious accident occurs on the Ring of Antwerp or on one of the entrance routes to Antwerp as a result of, for example, the overload of a truck, or of a truck that has gone out of the curve, one can often not reach the port of Antwerp for hours. I do not need to tell you how high the socio-economic and financial costs of it are.

The result of the situation is also that the salary and working conditions for truck drivers have become unattractive. This results in a shortage of truck drivers, which requires those who are already truck drivers to perform more hours, which is irresponsible from a social and family perspective.

In short, it is clear that the increasing competition has many negative effects on road safety, on accessibility and on the social and family life of truck drivers. Therefore, we must do everything we can to remove some pressure on the weakest link, the drivers of the transport companies, and to spread some responsibilities.

This is not new. Also in the law of 1999, put forward by the previous government and approved here, that was also the intention.

Even then we sought to find a difficult balance between contractors and shippers, on the one hand, and transport companies, on the other. I worked intensively on this from the majority and I have tried to solve this problem. After all, I do not think that too quickly and too quickly the truck driver or the transport company can unnecessarily transfer their responsibility to the client and the carrier. Therefore, at that time, the notion of "knowledge and wills" was entered into the law. This means that a client or a carrier who knowingly and intentionally breaks the road can be addressed.

After three, four years of experience, it has been shown that the concept does not actually work. The law speaks of co-responsibility, but it is never pronounced in practice because it is legally difficult or not enforceable. Therefore, the Minister has attempted, in consultation with the sector, to better write out the text and to knowingly and intentionally replace the concept with a better description of the respective responsibilities. I am not ashamed to admit that at that time I was at the foundation of the concept of consciousness and will, and that I was at the wrong end. I had the best intentions, but I admitted that later it turned out that this was not good. Therefore, I confess that I was wrong and that I now support the Minister’s approach and agree with a better description.

That is why we agree with the content of this bill. Finally, I would like to say that thanks to the opposition, especially CD&V and the Flemish Blok, a majority was found in the committee that was sympathetic to the draft of Minister Durant. If the members of the opposition had not remained present in the committee and if we had not approved this bill, then this discussion would not have continued now. I would like to make it clear that we, from the opposition, take our responsibility. If we can contribute to greater road safety, to greater humanity in traffic and to improve the family and social life of motorists, we can always count on supporting an initiative in that sense. This is characteristic of Christian democracy. We will always fully support such proposals, even if they come from Minister Durant, if they improve road safety as well as the family and family life of the drivers. That is why we support this project.

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Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, de laatste opmerking van de heer Ansoms schrijf ik toe aan het gezonde verstand van de oppositie.

Mijn betoog zal kort zijn. Voor ons handelt dit wetsontwerp vooral over verkeersveiligheid, meer bepaald over het menselijke aspect ervan, zoals tijdsdruk, werkdruk, concurrentiedruk. Het handelt ook over een eerlijke concurrentiepositie voor iedereen.

Wegtransport, vrachtwagens dus, hebben door hun eigenheid — de hoogte, de lengte, het gewicht, de wendbaarheid en de remafstand — een grote impact op de verkeersveiligheid. Ik denk bijvoorbeeld aan aanrijdingen van zwakke weggebruikers of het inrijden op de staart van de file zoals begin van deze week nog het geval was. De risico's op ernstige gevolgen zijn veel groter dan bij personenwagens. Ik weet dat dit een cliché is, maar wanneer deze wegreuzen bovendien te snel rijden onder tijdsdruk, de rust- en rijtijden niet respecteren en onder concurrentiedruk te zwaar of slecht geladen zijn, dan zijn deze risico's misdadig.

De eerlijke chauffeurs — dat zijn de meeste transportbedrijven en individuele chauffeurs — zijn zich ten volle bewust van de grote verantwoordelijkheid die zij dragen op vlak van verkeersveiligheid. Ik weet uit eigen ondervinding, uit mijn contacten met de sector, dat zij grote inspanningen leveren op dit gebied. Ik kan hier vele voorbeelden geven, maar ik denk dat ik de collega's hiervan niet hoef te overtuigen. De sector is dan ook vragende partij om zijn inspanningen ondersteund te zien door een duidelijke wetgeving.

Een belangrijk element hierbij is, zoals collega Ansoms heeft aangehaald, de verduidelijking op het vlak van de medeverantwoordelijkheid. Dit wetsontwerp werkt een onduidelijkheid uit de wet van 1999 weg en maakt het mogelijk om opdrachtgevers medeverantwoordelijk te stellen, natuurlijk alleen wanneer zij transportbedrijven of chauffeurs onnodig onder druk zetten en risico's doen lopen op het vlak van de veiligheid, met name door een slechte lading, te weinig rusttijden, te lange rijtijden en overdreven snelheid. Bovendien is deze verscherping van de medeverantwoordelijkheid niet alleen een bescherming van de transportsector, maar beoogt zij ook een stimulans te zijn voor de opdrachtgevers om kritisch te zijn in de keuze van de transporteurs die zij aanspreken, en alleen op de weg te gaan met bonafide transporteurs die zich aan de regels houden.

Ik kan kort zijn in mijn besluit. Dit wetsontwerp dient volgens mij op gelijkwaardige wijze verschillende belangen, die van de veiligheid, de ecologie en de economie. Agalev zal dit ontwerp dan ook ten volle steunen.

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Minister, the last comment of Mr. Ansoms I attribute to the common sense of the opposition.

My speech will be short. For us, this bill is primarily about road safety, more specifically about its human aspect, such as time pressure, work pressure, competitive pressure. It is also about a fair competitive position for all.

Road transport, i.e. trucks, by their peculiarity — the height, the length, the weight, the agility and the rear distance — have a major impact on road safety. I think, for example, of collisions of weak road users or riding on the tail of the file, as was the case at the beginning of this week. The risks of serious consequences are much greater than in passenger cars. I know this is a cliché, but when these road giants also drive too fast under time pressure, do not respect the rest and driving times and are too heavy or poorly loaded under competitive pressure, then these risks are criminal.

The honest drivers — which are most transport companies and individual drivers — are fully aware of the great responsibility they have in terms of road safety. I know from my own experience, from my contacts with the sector, that they are making great efforts in this area. I can give many examples here, but I think I don’t have to convince my colleagues of this. The sector is therefore a requesting party to see its efforts supported by clear legislation.

An important element here is, as colleague Ansoms has cited, the clarification in the area of co-responsibility. This draft law removes an ambiguity from the Act of 1999 and makes it possible to co-responsible contractors, of course only when they exert unnecessary pressure on transport companies or drivers and risk safety, in particular due to poor load, insufficient rest times, too long driving times and excessive speed. Furthermore, this tightening of co-responsibility not only protects the transport sector, but also aims to provide an incentive for contracting entities to be critical in the choice of carriers to which they are addressed, and to only go on the road with bonafide carriers who comply with the rules.

I can be short in my decision. In my opinion, this bill serves different interests, such as security, ecology and economy. Agalev will therefore fully support this project.

#10

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, het is zonder enige kwaadaardige bedoeling en zeker niet met het oog op het compromitteren van mevrouw Durant dat de Vlaams Blok-fractie dit wetgevend initiatief met enthousiasme heeft gesteund. Wij waren inderdaad van mening dat het een goed en noodzakelijk initiatief was. Indien ik er kritiek op zou kunnen uiten, zou ik kunnen zeggen dat het nog niet ver genoeg ging. Rome is niet op één dag gebouwd, heeft men ons altijd geleerd.

Waarom heeft het Vlaams Blok in dit geval een regeringsinitiatief gesteund? Omdat wij zeer goed weten wat op dit ogenblik de problemen zijn waarmee de transportsector te kampen heeft.

Mijnheer de voorzitter, in feite ligt de oorsprong van het debat dat wij vanmiddag voeren, bij een stakingsactie van transportbedrijven van een paar jaar geleden. U zult zich waarschijnlijk herinneren dat zij, onder andere, de Wetstraat hadden geblokkeerd. Zeer terecht, wanneer men actie voert, moet men het doen waar het voelbaar en zichtbaar is. Die actie op zichzelf was een sein over de ernst van de problematiek. Wanneer een transporteur bewust gedurende enkele dagen zijn rollend materieel uit circulatie haalt en bewust gedurende een paar dagen geen financiële winst maakt met zijn vrachtwagens, dan is dat, omdat het water hem werkelijk tot aan de lippen komt.

Dat is helaas het geval voor de transportsector bij ons, en wel om verschillende redenen.

De eerste reden heeft te maken met het economisch systeem waarin wij leven. Dat systeem draagt de Engelse naam "just in time". Men bestelt en staat erop dat de bestelling precies op tijd komt omdat er geen stocks meer worden aangelegd en om allerlei andere economische redenen. Dat systeem heeft tot gevolg dat de transportfirma's, wat betreft het tempo waarin zij moeten werken, zeer zwaar onder druk staan van hun cliënteel. De tweede reden waarom zij onder druk staan, is dat de concurrentie sinds de globalisering en vooral de liberalisering van de markt in Oost-Europa op dat vlak moordend geworden is. De transportfirma's worden in feite economisch naar de keel gegrepen door bedrijven die gevestigd zijn in onder andere Polen, Tsjechië, Slowakije, omdat de lonen er stukken lager liggen en de reglementering er veel minder streng is, zowel wat de inzet van personeel als het gebruikte transportmateriaal betreft. Dat brengt mee dat de druk bestaat voor zowel het arbeidsritme als de prijzen. Er ontstaat dus een noodsituatie voor onze transporteurs.

Ikzelf geef graag toe dat het voorliggende ontwerp dat gedeeltelijk verhelpt. In feite, indien ik het zeer lapidair zou mogen stellen, is het initiatief van minister Durant in het klein te vergelijken met de wetMajor die onze dokwerkers beschermt. Wie heeft die wet ooit durven aanvallen? Volgens mij heeft niemand dat ooit gedaan.

In tegenstelling tot wat er gebeurd is in de commissievergadering, waar een vrij merkwaardige alternatieve meerderheid ontstaan is van Agalev-Ecolo tot het Vlaams Blok over de SP.A, de PS en de christen-democraten, hoop ik — ik richt mij tot de liberale volksvertegenwoordiger die recht tegenover mij zit — dat wij niet moeten beleven dat de VLD de wet-Major van de transportsector zal tegenwerken.

Translated text

Mr. Speaker, it is without any malicious intention, and ⁇  not in order to compromise Ms. Durant, that the Flemish Bloc group has enthusiastically supported this legislative initiative. I thought it was a good and necessary initiative. If I could criticize it, I could say that it has not gone far enough. Rome was not built in one day, it has always been taught.

Why did the Flemish Bloc support a government initiative in this case? Because we know very well what the problems the transport sector is facing at the moment.

Mr. Speaker, in fact, the origin of the debate we are holding this afternoon lies in a strike of transport companies a few years ago. You will probably remember that, among other things, they had blocked the Wetstraat. Very rightly, when one takes action, one should do it where it is felt and visible. That action in itself was a sign of the seriousness of the problem. When a carrier deliberately removes its rolling stock from circulation for a few days and deliberately does not make any financial profit with its trucks for a few days, it is because the water really reaches his lips.

Unfortunately, this is the case for the transport sector here, and for several reasons.

The first reason is related to the economic system in which we live. This system has the English name "just in time". One orders and insists that the order comes exactly on time because there are no more stocks and for all sorts of other economic reasons. That system has resulted in the transport companies being very much pressured by their clients in terms of the speed at which they must operate. The second reason why they are under pressure is that the competition since globalization and especially the liberalization of the market in Eastern Europe has become murderous in this area. The transport companies are in fact economically taken to the throat by companies based in Poland, Czech Republic, Slovakia, among others, because the wages there are much lower and the regulation there is much less strict, both in terms of the employment of personnel and the transport materials used. This means that there is pressure on both the working rhythm and the prices. This creates an emergency for our carriers.

I myself would like to admit that the present draft partially corrects that. In fact, if I could put it very lapidary, the initiative of Minister Durant can be compared in little to the lawMajor that protects our docks. Who has ever dared to attack this law? I think no one has ever done that.

Contrary to what happened at the committee meeting, where a rather strange alternative majority emerged from Agalev-Ecolo to the Flemish Bloc over the SP.A, the PS and the Christian Democrats, I hope — I address the liberal people’s representative who sits right in front of me — that we should not experience that the VLD will counteract the law-Major of the transport sector.

#11

Official text

                    
                    Monsieur le président, chers collègues, ce projet de loi nous paraît fondamental dans la mesure où il concerne un secteur économique ouvert à une concurrence effrénée. Le projet essaie de réagir contre cette ambiance de concurrence déloyale en introduisant une protection pour les entreprises honnêtes et une protection sociale vis-à-vis des travailleurs. De plus, j'estime que ce projet a une dimension importante en ce qui concerne la sécurité routière.

J'estime qu'il devrait y avoir unanimité sur le vote de ce projet du fait que, au départ, un accord a été conclu, en septembre 2000, entre le gouvernement et les représentants du secteur des transports routiers. A la base de ce projet, il y a donc une forme d'unanimité et je pense qu'il faut la maintenir, d'autant que les organisations syndicales ont également été largement consultées et que les départements ministériels ont apporté l'expertise nécessaire.

J'ai retrouvé dans ce texte — notamment dans le fameux article 12 qui a donné lieu à toute la contestation — des notions essentielles à mes yeux comme, par exemple, les prix abusivement bas. C'est bien de cela qu'il s'agit et c'est ce prix qu'il faut contrôler. On fait intervenir la notion de prix de revient du véhicule, d'obligations en matière sociale et de coûts administratifs, tous ces concepts devant être pris en compte. La co-responsabilité des donneurs d'ordre me semble également être une notion essentielle. On la retrouvait déjà dans les déclarations de politique générale de cette année, mais aussi de l'année précédente, lorsque les notions de sécurité de chargement, de temps de conduite et de vitesse maximale sont apparues, toutes choses fondamentales pour notre groupe.

Je me permets d'intervenir et de m'adresser spécialement à mes collègues du VLD. Je voudrais les rassurer car j'ai fort bien compris leur réaction. Mme Coenen a évoqué le cafouillage au niveau de la manière de travailler à un certain moment. C'est tout à fait exact. En réalité, il y avait une unanimité fondamentale, et c'est toujours le cas, sur l'ensemble du texte mais il se fait que lors de la discussion sur cet article 12 très important, on s'est braqué sur une formule, en fait sur un mot. Cet article vise à sanctionner les transporteurs en infraction. On sait que l'on ne va pas sanctionner rapidement et superficiellement, il faudra une véritable intention de fraude. La question est de savoir quand sanctionner. Après avoir repéré la faute dans le cadre d'un transport, des transports ou du transport? C'est ainsi que nous avons discuté sur un mot.

Je comprends fort bien la réaction des collègues du VLD. On était, en effet, arrivé à un consensus consistant à dire: "finalement, que ce soit un transport, des transports ou du transport, cela ne change rien sur le fond et quant à notre intention". Il m'a semblé que nous avions un consensus sur ce point. Et c'est à cause d'une confusion inattendue et non significative au moment de voter qu'on a perdu cette belle unanimité. Cela a énervé mes collègues du VLD et, je le répète, je les comprends. Nous avons eu de nombreuses discussions par la suite. Etant donné tous les commentaires faits, nous sommes maintenant, je pense, tout à fait d'accord pour dire que, sur le fond, que ce soit "un", "des" ou "du" cela ne change rien. Je pense que nous avons véritablement intérêt à maintenir l'unanimité qu'il y a entre nous.

Pour l'anecdote, j'ai été évidemment consulter le Grevisse — il faut parfois se rafraîchir la mémoire — et la règle est la suivante: si l'on dit "un transport", c'est un article indéfini singulier; si l'on dit "des transports", c'est un article indéfini pluriel; et si l'on dit "du transport", c'est un article partitif.

Je crois que tout le monde sera d'accord que, entre un "indéfini singulier" et un "indéfini pluriel", il n'y a pas une infinie différence et que dans les deux cas, c'est toujours de l'indéfini. Je crois donc que cela ne change véritablement rien sur le fond du problème.

Je suppose que tous les membres de la commission ont reçu la correspondance de la Febetra, y compris ceux du VLD; je ne vais donc pas vous la lire in extenso. Ce courrier, émanant d'une fédération nationale, est d'ailleurs rédigé dans les trois langues nationales. Ladite fédération s'adresse à nous dans la perspective de l'assemblée du 13 février, en nous demandant de voter le texte tel quel, avec un "indéfini singulier", ce qui apparemment ne dérange absolument pas les patrons. Cela correspond d'ailleurs à l'accord que nous avions préalablement pris.

Je redis à l'ensemble de collègues et spécialement aux collègues du VLD que je comprends tout à fait leur énervement à propos de la manière de travailler à un certain moment et je leur demande, car je crois que c'est l'évidence, de garder l'unanimité sur le fond.

Translated text

Mr. Speaker, dear colleagues, this bill seems to us to be fundamental in so far as it concerns an economic sector open to unfettered competition. The project seeks to counteract this environment of unfair competition by introducing protection for honest companies and social protection for workers. Furthermore, I believe that this project has an important dimension in terms of road safety.

I believe that there should be unanimous vote on this draft because, initially, an agreement was reached, in September 2000, between the government and the representatives of the road transport sector. At the basis of this project, there is therefore a form of unanimousness and I think it should be ⁇ ined, especially since trade union organisations have also been widely consulted and ministerial departments have brought the necessary expertise.

I found in this text — in particular in the famous article 12 which gave rise to all the controversy — notions essential to my view, such as, for example, the abusively low prices. That’s what it’s about and that’s the price that needs to be controlled. The concept of vehicle revenue price, social obligations and administrative costs is introduced, all these concepts must be taken into account. The co-responsibility of order-givers also seems to me to be an essential notion. It was already found in this year’s general policy statements, but also in the previous year, when the notions of loading safety, driving time and maximum speed emerged, all fundamental things for our group.

I would like to speak and speak to my colleagues from the VLD. I would like to reassure them because I understand their reaction very well. Ms. Coenen talked about the overwhelmingness of how to work at a certain time. This is quite accurate. In reality, there was a fundamental unanimousness, and it is always the case, on the whole text, but it happens that during the discussion on this very important article 12, we broke up on a formula, in fact on a word. This article aims to sanction carriers in infringement. It is known that you will not be punished quickly and superficially, you will need a genuine intention of fraud. The question is when to punish. After finding the fault in the context of a transport, transport or transport? This is how we talked about a word.

I understand very well the reaction of the colleagues of the VLD. We had, in fact, reached a consensus consisting of saying: “In the end, whether it be transport, transport or transport, it does not change anything on the substance and in terms of our intention.” I thought we had a consensus on this. And it is because of an unexpected and non-significant confusion at the time of voting that we have lost this beautiful unanimity. This irritated my VLD colleagues and, I repeat, I understand them. We had a lot of discussions afterwards. Given all the comments made, we are now, I think, quite agreeing to say that, in the essence, whether it is “one”, “of” or “of” that doesn’t change anything. I think we really have an interest in ⁇ ining the unanimity that exists between us.

For the anecdote, I was obviously consulting the Grevisse — it is sometimes necessary to refresh the memory — and the rule is as follows: if one says "a transport", it is a single indefinite article; if one says "of transport", it is a plural indefinite article; and if one says "of transport", it is a partial article.

I believe that everyone will agree that between a “singular indefinite” and a “plural indefinite” there is no infinite difference and that in both cases it is always indefinite. I think this does not really change the substance of the problem.

I assume that all members of the committee have received the correspondence of Febetra, including those of the VLD; so I will not read it in extenso to you. This letter, emanating from a national federation, is also written in the three national languages. The said federation addresses us in the perspective of the 13 February assembly, asking us to vote on the text as it is, with a "singular indefinite", which apparently does not bother the bosses at all. This is in line with the agreement we had previously reached.

I repeat to all of my colleagues and especially to the VLD colleagues that I fully understand their annoyance about how to work at a certain time and I ask them, because I believe it is the obvious, to keep unanimous on the bottom.

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#13

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, collega's, ik wil even speciaal collega Depreter bedanken. Ik heb vandaag mijn Frans weer iets kunnen verbeteren met zijn schitterende toelichting over dat detail, dat ons allemaal een behoorlijk tijdje heeft beziggehouden in de commissie.

Collega's, wat het ontwerp betreft, we gaan ervan uit dat verkeer niet alleen de verantwoordelijkheid is van wie zich op dat moment op de baan begeeft en dat is, denk ik, een goed uitgangspunt. Dat gaat zeker op wanneer het om goederentransport gaat. Het is een collectieve verantwoordelijkheid. Het is in het verleden al te vaak gebeurd dat alleen de chauffeur en soms de transportfirma mee verantwoordelijk gesteld werd. Ik denk dat we er nu goed aan doen om ook de opdrachtgevers mee verantwoordelijk te maken voor de opdrachten die zij geven in een concurrentieel zeer moeilijke markt.

Men heeft heel dikwijls de indruk dat dit ontwerp alleen goed is voor de chauffeurs of voor de transportfirma's. Ik denk dat dat niet zo is. Ik ben ervan overtuigd dat ook de opdrachtgevers en de bedrijven die op een goede en gezonde manier hun activiteiten ontplooien en bereid zijn om de concurrentieregels na te leven, zoals dat hoort, vragende partij zijn voor een dergelijke regeling. Ik heb dat alvast kunnen vaststellen toen ik met verschillende grote bedrijven over dit ontwerp gepraat heb. Zij zijn eigenlijk vragende partij om mee verantwoordelijk gesteld te worden. Zij weten immers dat ze dan ook ten opzichte van hun concurrenten de eerlijke concurrentie zullen kunnen aangaan.

Collega's, ik denk dat met dit ontwerp op twee punten heel belangrijke vooruitgang kan worden geboekt. Ten eerste is er de leefbaarheid van de transportsector. Die sector moet in een heel concurrentiële klimaat en heel moeilijke omstandigheden werken. Ten tweede is er de verkeersveiligheid. De collega's zullen niet verwonderd zijn dat mij dat bijzonder bezighoudt. Wij lezen dagelijks dat grote vrachtwagens hun lading verliezen en dat ze betrokken zijn bij verkeersongevallen. Het is al te vaak alleen de chauffeur of de transportfirma die daarvoor verantwoordelijk gesteld wordt. Ik denk dat we een belangrijke stap vooruitzetten met dit ontwerp.

Ik wil trouwens benadrukken dat dit ontwerp er gekomen is na een akkoord dat ook met de sector zelf is onderhandeld. We hebben in dit land nogal de neiging om het sociaal overleg maximaal kansen te geven. Wanneer dat sociaal overleg dan leidt tot resultaten zoals we ze vandaag via dit ontwerp op ons bord krijgen in het Parlement, dan denk ik dat wij er goed aan doen vanuit het Parlement om het sociaal overleg, dat zijn kansen heeft gehad, zo maximaal mogelijk te steunen. Daarom zal de SP.A-fractie het ontwerp met veel genoegen goedkeuren.

Translated text

I would like to thank Mr. Depreter in particular. I was able to improve my French again today with his brilliant explanation of that detail, which has occupied us all for a fair amount of time in the committee.

Colleagues, as regards the design, we assume that traffic is not only the responsibility of who goes on the track at that time and that is, I think, a good starting point. This is especially important when it comes to freight transport. It is a collective responsibility. It has happened too often in the past that only the driver and sometimes the transport company were held accountable. I think we are doing well now to make the contractors also accountable for the orders they give in a highly competitive and difficult market.

It is very often the impression that this design is only good for the drivers or for the transport companies. I think that is not so. I am convinced that the contractors and the companies that conduct their activities in a good and healthy way and are willing to comply with the rules of competition, as it should be, are also requesting parties for such a scheme. I was able to establish this already when I spoke with several large companies about this design. They are actually asking the party to be held accountable. They know that they will be able to compete fairly with their competitors.

Colleagues, I think that this design can make very important progress on two points. First, there is the viability of the transport sector. This sector must operate in a very competitive environment and in very difficult conditions. Second is road safety. My colleagues will not be surprised that I am especially concerned about this. We read every day that large trucks lose their load and that they are involved in road accidents. Too often it is only the driver or the transport company that is responsible for this. I think we are taking an important step forward with this design.

I would like to emphasize, by the way, that this draft came after an agreement that was also negotiated with the sector itself. In this country, we have quite a tendency to give maximum opportunities to social consultation. If that social consultation then leads to results as we get them today through this draft on our board in Parliament, then I think we are doing well from Parliament to support the social consultation, which has had its opportunities, as much as possible. Therefore, the SP.A faction will approve the design with great pleasure.

#14

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, onze fractie had inderdaad nog een aantal vragen bij de interpretatie van dit wetsontwerp. We hadden onder meer nog een vraag over de definitie van de verlader die verantwoordelijk wordt gesteld indien er opdrachten worden gegeven tegen wat men ongeoorloofd lage prijzen noemt. De verlader is soms fysisch verantwoordelijk voor het transport. Hij is echter niet noodzakelijk de contracterende partij in een contract. Ik wilde aan de minister nog eens duidelijk vragen welke juridische interpretatie zal worden gegeven aan het begrip verlader. Bij een verkoop ex works is de verkoper die in zijn magazijn fysisch de goederen laat inschepen of transporteren, geen contracterende partij. Het is immers de koper die met een vervoerder een contract sluit.

Verder vinden wij dat de slinger wat de medeverantwoordelijkheid betreft wel zeer ver in de andere richting gaat, want we nemen hier een zeer bijzonder rechtsprincipe aan, namelijk een veronderstelde, automatische aansprakelijkheid van een mede-contracterende partij tot het tegendeel bewezen is. De "wetens en willens" is in die zin geschrapt.

Ten derde, een ongeoorloofd lage prijs. Al van in de middeleeuwen worden traktaten, verhandelingen geschreven door filosofen, economisten en dergelijke om te bepalen wat een juiste of een geoorloofde prijs is. Ik denk dat dit is begonnen met Thomas van Aquino en tot op vandaag is men er nog niet uitgeraakt wat een juiste prijs is. Het verheugt mij wel dat de andere fracties de definitie van de ongeoorloofd lage prijs of een geoorloofde prijs leggen bij de markt. Ik kan mij als liberaal alleen maar verheugen over het feit dat men zoveel vertrouwen legt in de markt als instrument of barometer om een zogenaamd geoorloofde prijs te bepalen. Het gaat om een structurele prijs en geen occasionele prijs want dat is het probleem dat onze fractie ten gronde had met de interpretatie van deze wet. Het gaat niet om het structureel aan een ongeoorloofd lage prijs transporteren maar zelfs occasioneel, één transport. Economisch is het ongeoorloofd laag zijn van een prijs van een welbepaald transport in uitzonderlijke omstandigheden wel mogelijk. Er bestaat eigenlijk geen marktprijs voor zo'n transport. Marktprijzen bestaan waar er een voldoende volume is en waar er voldoende omlijnde omstandigheden zijn.

Als een camion leeg moet terugkomen van een verre bestemming in uitzonderlijke omstandigheden en als de transporteur om welbepaalde, situationele, occasionele redenen aan een lage prijs wil transporteren, dan vragen wij ons af wie daar gaat bepalen dat die prijs te laag is? Dit is totaal arbitrair. Dit is een oefening die niet te maken is. Onze fractie heeft daarom voorgesteld de interpretatie te leggen bij het systematisch transporteren, de systematische transporten aan een te lage prijs. Dit is natuurlijk wel te verifiëren via de boekhouding. Als een firma goederen transporteert aan prijzen die er niet in slagen de vaste of zelfs niet de variabele kosten te dekken dan kan men wel spreken van een ongeoorloofd lage prijs. Dit is een structureel gedrag dat zeer moeilijk op een situationele manier te duiden valt. Om die reden onze interpretatie dat het zeker moet gaan om het structureel transporteren — dus verscheidene transporten — aan een geoorloofd lage prijs.

Voor de rest scharen wij ons achter de filosofie van dit wetsontwerp om de concurrentie binnen de transportsector billijker, eerlijker en veiliger te maken want dat is het oogmerk van dit wetsontwerp. De wegtransporteurs blijven een onmisbare schakel in een transitland als België en dit zowel inzake toegevoegde waarde als op het vlak van tewerkstelling. Tegelijkertijd veroorzaakt het wegvervoer ook belangrijke externe kosten die worden afgewimpeld op de samenleving waarvoor beleidsvoerders niet blind mogen zijn: verkeersveiligheid, slijtage van het wegdek en de aantasting van het leefmilieu. Natuurlijk is ook een slagkrachtige en concurrentiële transportsector van fundamenteel belang voor economische slagaders zoals in het bijzonder — collega Ansoms — de haven van Antwerpen. Het is wel de taak van de wetgever om duidelijke spelregels te formuleren voor het wegvervoer en toe te zien op de strikte naleving ervan. Binnen dit kader moeten de transporteurs hun dienstverlening flexibel en vrij kunnen ontwikkelen.

Onze fractie wil beklemtonen dat zij het eens is met het grootste deel van de inhoud en in ieder geval met de doelstelling van dit ontwerp. Er zijn veel verbeteringen aangebracht aan de wet die dateert van mei 1999. De administratieve afhandeling van vrachtbrieven voor vervoer over korte afstand wordt vereenvoudigd en de bevoegdheden van de controleambtenaren in de raadgevende commissie voor het goederenvervoer wordt uitgebreid.

Wij hebben dit wetsontwerp voorlopig niet goedgekeurd in de commissie omdat men volgens ons te ver gaat in het streven om de strafrechtelijke verantwoordelijkheid van de personen die betrokken zijn bij het vervoer beter af te bakenen. Door de wetens willensclausule in artikel 37 van de oorspronkelijke wet bleven de mededeelnemers aan het wegvervoer inderdaad altijd buiten rechtsvervolging, mijnheer Ansom. Het was nagenoeg onmogelijk om te bewijzen dat zij de wil en het oogmerk hadden om de inbreuk te begaan of uit te lokken. Nochtans had de oorspronkelijke wet expliciet tot doel een einde te maken aan de straffeloosheid van de mededeelnemers aan het wegvervoer. In die zin heeft de wet van 3 mei 1999 gefaald in haar doelstelling. Het was een wet die nietuitvoerbaar was en een aanpassing was. Daar staat onze fractie volledig achter. Dat was noodzakelijk.

Ik beklemtoon dat wij voorstanders zijn van een bijsturing om meer evenwicht te brengen tussen de verantwoordelijkheid van opdrachtgevers en verladers enerzijds en vervoerders anderzijds. Het is voor ons evident dat iedere partij binnen de logistieke keten zijn gedeelte van de verantwoordelijkheid dient op te nemen en aansprakelijk moet worden gesteld voor eventuele inbreuken. Wel zijn wij van oordeel dat ingevolge het bijzonder artikel 12 van dit wetsontwerp dat nu ter stemming ligt, de slinger te ver gaat in de andere richting. Het is nu een bijna objectieve, automatisch veronderstelde medeverantwoordelijkheid van elke verlader. In plaats van het evenwicht inzake verantwoordelijkheid te herstellen, is er een nieuw onevenwicht ontstaan door de bewijslast volledig om te keren.

Mijnheer Ansoms, elke expediteur, elke verlader in de ruimste zin van het woord in de haven van Antwerpen, wordt nu onderworpen aan een automatisch veronderstelde verantwoordelijkheid. Opdrachtgevers, verladers en andere tussenpersonen die vroeger ten onrechte buiten schot bleven, dreigen nu alle automatisch veronderstelde verantwoordelijkheid op zich te moeten nemen. Krachtens artikel 12 is voor de vervoerder moedwilligheid vereist, terwijl de opdrachtgever al kan worden vervolgd door een gebrek aan voorzichtigheid. Dat is natuurlijk in balans in het ontwerp. Het gevaar is reëel dat het parket de neiging zal hebben om systematisch een gebrek aan voorzichtigheid en voorzorg in te roepen omdat dit gemakkelijker te bewijzen is dan moedwilligheid. 

De VLD heeft gepoogd dit onevenwicht te herstellen via de amendementen 8 en 9. Krachtens deze amendementen moet de vervoerder een kopij van de vervoervergunning bezorgen aan de opdrachtgever alvorens het transport plaatsvindt. Deze aanpassing zou de opdrachtgever in staat moeten stellen om op basis van de juiste gegevens en informatie zijn verantwoordelijkheid ten volle op te nemen. Zonder deze kennisgeving kan van een opdrachtgever immers niet worden verwacht dat hij in alle omstandigheden volledig op de hoogte is van de geldigheidsvereisten van de vervoervergunning, in het bijzonder om de geldigheid na te gaan van in een andere taal opgestelde vervoerdocumenten wanneer de vervoeropdracht aan een buitenlandse vervoerder werd toevertrouwd. Bovendien bekleedt — en dat is vaak een misvatting — de opdrachtgever niet noodzakelijk een dominante machtspositie in relatie tot de vervoerder, een veronderstelling die steeds impliciet wordt gehanteerd in het wetsontwerp. Zo kan bijvoorbeeld een kleine zelfstandige een beroep moeten doen op de diensten van een multinationaal transportbedrijf.

Over de noodzakelijke uitwisseling van informatie staat er weinig in het wetsontwerp, terwijl de gevolgen van een gebrek aan voorzorg zeer verregaand zijn voor de opdrachtgever in kwestie. Tijdens de bespreking, mevrouw de minister, verkondigde u dat deze lacune zou worden opgelost door een real time bijgewerkte website die vanaf 1 februari 2003 de opdrachtgever alle nodige inlichtingen zal verschaffen opdat hij de vervoerdocumenten naar behoren zou kunnen verifiëren, zodat hij minstens de juiste en vlotte toegang heeft tot de informatie alvorens — in het geval hij die informatie niet consulteert — wordt beticht van kwade wil of van medeplichtigheid.

Om te vermijden dat het wetsontwerp eveneens vervoerders zou viseren die lage prijzen hanteren omwille van zeer specifieke en occasionele marktomstandigheden, is de VLD van oordeel dat er pas sprake kan zijn van een inbreuk indien vervoerders zich systematisch en structureel aan deze praktijk bezondigen.

Op die manier zou een voordelige prijs toch mogelijk moeten blijven, binnen de normale context van economische vrijheid. Wij hebben inderdaad voorgesteld de term "transport" te vervangen door "transporten" om een meer structurele, systematische overtreding te beteugelen. 

Mevrouw de minister, vooraleer wij tot de stemming van dit wetsontwerp kunnen overgaan, hadden wij graag duiding gehad over een aantal onduidelijkheden. Wat houdt het begrip "verlader" juridisch in? Hoe zal men de definitie van een ongeoorloofd lage prijs bepalen, in het bijzonder in zeer situationele omstandigheden? Ik kan aannemen dat een economist de boekhouding van een transportfirma bekijkt met financiële analisten en zegt dat de variabele kosten systematisch onvoldoende worden gedekt, en dat ook de vaste kosten niet volledig zijn gedekt. Dat is een ongeoorloofd lage prijs, maar in een situationele omstandigheid — bijvoorbeeld een camion die leeg zou kunnen terugkomen van Spanje, maar toevallig een transport mee kan terugnemen — zal het zeer moeilijk te bepalen zijn hoe wij daar vastleggen wat een ongeoorloofd lage prijs is. Daarover had ik graag nog duidelijkheid gehad.

Ten slotte is dit natuurlijk een wet die terecht stelt dat wij de Belgische transportsector moeten beschermen tegen ongeoorloofde concurrentie, of binnen België de transporteurs tegen elkaar beschermen voor ongeoorloofde concurrentie. Mijn vraag is in hoeverre wij onze transportsector duurzaam beschermen tegen ongeoorloofde concurrentie. Wij kunnen natuurlijk Belgische transporteurs verantwoordelijk gaan stellen voor ongeoorloofd lage prijzen, waardoor wij hen al minstens beschermen ten aanzien van elkaar. 

Biedt deze wet echter, mevrouw de minister, ook bescherming voor onze Belgische transportsector ten aanzien van Poolse of Oekraïense transportfirma's, die vanuit de haven van Antwerpen goederen transporteren naar Polen, Spanje of Oekraïne? Biedt deze wet — dat is een retorische vraag, want ik denk dat het antwoord negatief is — bescherming voor goederen die bijvoorbeeld van Rotterdam naar Spanje worden vervoerd aan eveneens ongeoorloofd lage prijzen? U kunt zeggen: dat is niet relevant want dat is Nederland, maar de concurrentiële kracht van het transport vanuit ons land of Rotterdam is natuurlijk een competitieve factor om te bepalen waar goederen ontscheept worden.

De vraag van onze fractie is ten slotte: deze wet biedt een bescherming tegen ongeoorloofde concurrentie op Belgisch vlak, maar maakt zij onze transportsector niet zwakker ten aanzien van buitenlandse concurrentie, wanneer die ongeoorloofd is — een ongeoorloofde concurrentie die wij juridisch niet kunnen vatten?

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Minister, colleagues, our group had indeed a few questions in the interpretation of this bill. We had, among other things, a question on the definition of the shipper who is held responsible if orders are given at what is called unlawfully low prices. The shipper is sometimes physically responsible for the transport. However, he is not necessarily the contracting party in a contract. I wanted to clearly ask the Minister again what legal interpretation will be given to the concept of shipper. In the case of ex works sales, the seller who physically embarks or transports the goods in his warehouse is not a contracting party. After all, it is the buyer who concludes a contract with a carrier.

Furthermore, we find that the slinger in terms of co-responsibility goes very far in the opposite direction, because we accept a very special legal principle here, namely a presumed, automatic liability of a co-contractor until the contrary is proven. The "knowledge and wills" in this sense is deleted.

Third, an unlawfully low price. Since the Middle Ages, treatises, treatises are written by philosophers, economists and the like to determine what is a correct or a legitimate price. I think this has begun with Thomas of Aquino, and to this day one has not yet figured out what the right price is. I am pleased that the other factions are putting on the market the definition of an unlawfully low price or an unlawful price. As a liberal, I can only rejoice at the fact that so much confidence is placed in the market as an instrument or barometer to determine a so-called legitimate price. It is a structural price and not an occasional price because that is the problem that our group had in the interpretation of this law. It is not about transporting the structural to an unlawfully low price but even occasional, one transport. Economically, the unlawfully low price of a certain transport is possible in exceptional circumstances. There is no market price for such transport. Market prices exist where there is a sufficient volume and where there are sufficiently delimited conditions.

If a truck must return empty from a distant destination in exceptional circumstances and if the carrier wants to transport at a low price for certain, situational, occasional reasons, then we ask ourselves who will determine that price is too low? This is entirely arbitrary. This is an exercise that cannot be done. Our group has therefore proposed to make the interpretation of the systematic transport, the systematic transport at a too low price. This can be verified through accounting. If a company transports goods at prices that fail to cover the fixed or even the variable costs, one can speak of an unlawfully low price. This is a structural behavior that is very difficult to describe in a situational way. For this reason our interpretation is that it must ⁇  be structurally transported — thus several transports — at a permissibly low price.

For the rest, we support the philosophy of this bill to make competition in the transport sector fairer, fairer and safer because that is the purpose of this bill. Road carriers remain an indispensable link in a transit country such as Belgium, both in terms of value added and in terms of employment. At the same time, road transport also causes significant external costs, which are transferred to society, to which policy makers should not be blind: road safety, road cover wear and environmental damage. Of course, a strong and competitive transport sector is also of fundamental importance for economic arteries such as in particular — colleague Ansoms — the port of Antwerp. It is the task of the legislature to formulate clear rules of play for road transport and to ensure that they are strictly observed. Within this framework, carriers should be able to develop their services flexibly and freely.

Our group would like to emphasize that it agrees with most of the content and at least with the purpose of this draft. Many improvements have been made to the law dated May 1999. The administrative handling of short-distance freight letters will be simplified and the powers of the inspectors in the Advisory Committee on Freight Transport will be expanded.

We have not approved this bill in the committee for the time being because we think it is going too far in the effort to better define the criminal liability of the persons involved in transport. Indeed, due to the known will clause in Article 37 of the original law, the participants in road transport remained always outside of legal prosecution, Mr. Ansom. It was almost impossible to prove that they had the will and intention to commit or provoke the infringement. However, the original law was explicitly intended to end the impunity of the participants in road transport. In that sense, the law of 3 May 1999 failed in its purpose. It was a law that was inapplicable and was an adjustment. This is fully supported by our group. That was necessary.

I emphasize that we are in favor of an adjustment in order to bring a better balance between the responsibilities of the contractors and shippers on the one hand and the carriers on the other. It is clear to us that each party within the logistics chain must assume its share of responsibility and be held liable for any breaches. However, we are of the opinion that due in particular to Article 12 of this bill, which is now under vote, the slinger goes too far in the opposite direction. It is now an almost objective, automatically assumed co-responsibility of each shipper. Instead of restoring the balance of responsibility, a new imbalance has been created by completely reversing the burden of proof.

Mr. Ansoms, every expeditor, every shipper in the broadest sense of the word in the port of Antwerp, is now subject to an automatically presumed responsibility. Contractors, shippers and other intermediaries who previously wrongly remained out of control are now at risk of having to assume all automatically assumed liability. Under Article 12, the carrier is required to be voluntary, while the client can already be prosecuted for a lack of caution. This is of course balanced in the design. The danger is real that the parquet will tend to systematically invoke a lack of caution and precaution because this is easier to prove than deliberate. Their

The VLD has sought to remedy this imbalance through amendments 8 and 9. Under these amendments, the carrier must provide a copy of the transport permit to the client before the transport takes place. This adjustment should enable the client to fully assume its responsibilities on the basis of the correct data and information. Without such notification, a client cannot be expected to be fully aware of the validity requirements of the transport permit in all circumstances, in particular in order to verify the validity of transport documents drawn up in another language when the transport contract was entrusted to a foreign carrier. Furthermore, and that is often a misconception, the client does not necessarily occupy a dominant dominant position in relation to the carrier, an assumption which is always implicitly used in the bill. For example, a small self-employed may have to use the services of a multinational transport company.

There is little information on the necessary exchange of information in the draft law, while the consequences of a lack of precaution are very far-reaching for the client in question. During the discussion, Mrs. Minister, you announced that this gap would be addressed by a real-time updated website which from 1 February 2003 will provide the client with all the necessary information so that he can properly verify the transport documents, so that he has at least the correct and smooth access to the information before — in the event that he does not consult that information — being indicated of malicious will or of complicity.

In order to avoid that the draft law would also target carriers who adhere to low prices due to very specific and occasional market conditions, the VLD considers that there can only be an infringement if carriers systematically and structurally offend this practice.

In this way, however, an affordable price should remain possible, within the normal context of economic freedom. Indeed, we have proposed to replace the term “transport” with “transport” in order to mitigate a more structural, systematic violation. Their

Before we can pass the vote on this bill, we would have liked to have been aware of a number of uncertainties. What does the term “shipper” legally mean? How will one determine the definition of an unlawfully low price, in particular in very situational circumstances? I can assume that an economist looks at the accounting of a transport company with financial analysts and says that the variable costs are systematically insufficiently covered, and that even the fixed costs are not fully covered. That is an unlawfully low price, but in a situational circumstance — for example, a truck that could return empty from Spain but accidentally take back a transport — it will be very difficult to determine how we can record what an unlawfully low price is. I wish I had clarification on this.

Finally, this is, of course, a law that correctly states that we must protect the Belgian transport sector from unlawful competition, or within Belgium protect the carriers against each other from unlawful competition. My question is to what extent we sustainably protect our transport sector from unlawful competition. We can, of course, start holding Belgian carriers accountable for unlawfully low prices, so that we at least protect them with respect to each other. Their

Does this law, however, also provide protection for our Belgian transport sector with respect to Polish or Ukrainian transport companies that transport goods from the port of Antwerp to Poland, Spain or Ukraine? Does this law – which is a rhetorical question, because I think the answer is negative – provide protection for goods transported, for example, from Rotterdam to Spain at equally unlawfully low prices? You can say: that is not relevant because that is the Netherlands, but the competitive power of transport from our country or Rotterdam is of course a competitive factor in determining where goods are discharged.

Finally, our group’s question is: does this law provide protection against unlawful competition at the Belgian level, but does it not weaken our transport sector in the face of foreign competition, when it is unlawful – an unlawful competition that we cannot understand legally?

#15

#16

Official text

                    
                    Het wetsontwerp over het vervoer van goederen, dat vandaag voorligt, behandelt op zijn beurt deelaspecten van de verkeersveiligheid, meer bepaald het respect van de verkeersregels door de vrachtwagenchauffeurs, respect van rijtijd en rusttijd en het voorkomen van overlading van de vrachtwagens.

Translated text

#17

Official text

                    
                    Wij spreken daarmee over een zeer belangrijke sector van de Belgische economie. In ons exportland en transitland is het goederenvervoer, zowel over de weg als over het spoor, een cruciale schakel. Veel bedrijven interesseren zich dan ook voor die activiteit. De concurrentie is hevig. Die vervoerders behoren per definitie bij de belangrijkste actoren op onze wegen. Daar vloeit een grote verantwoordelijkheid uit voort. Iedereen kent echter het dilemma van de vervoerder: hij wilt in de meeste gevallen de rijtijd en de rusttijd wel respecteren, maar er zijn altijd kapers op de kust die de regels aan hun laars willen lappen om zo hun voordeel te behalen. Die deloyale concurrentie houdt het risico in van een neerwaartse spiraal met zware gevolgen. Iedereen heeft daarover gesproken. Het is dus belangrijk om de spelregels van de concurrentie te preciseren, zodat bepaalde cowboys niet langer de sector het leven zuur kunnen maken.

Translated text

#18

Official text

                    
                    De wet van 1999 was een goede wet, maar we weten dat er problemen waren met de uitvoering ervan. Dès lors, comme l'a dit M. Ansoms, qui est à la base de ce texte initial, nous avons fait le choix d'améliorer cette loi de 1999 pour en retirer des effets bénéfiques au profit de la sécurité routière. Le législateur de cette époque a introduit la notion de coresponsabilité du donneur d'ordre dans la loi en vue de réprimer les divers abus découlant de la position de force des co-acteurs et de mettre fin à cette impunité. Je le répète, le secteur lui-même a demandé cette modification du texte de 1999 dans les accords qui ont suivi les grèves de septembre 2000.

Translated text

#19

Official text

                    
                    Ainsi, cet article 37 de la loi du 3 mai 1999 n'a pas porté ses fruits. En raison de la double présence de l'adverbe "sciemment" — "wetens en willens" —, les co-acteurs sont restés hors de cause car il s'avère pratiquement impossible de prouver qu'ils avaient la volonté et l'intention de commettre ou de provoquer l'infraction. Aucune condamnation n'a d'ailleurs encore été prononcée à ce jour. Maar hierbij wil ik ook een drietal zaken heel duidelijk preciseren, zoals ook onder andere de collega's Coenen en Depreter dat hebben gedaan.

Translated text

#20

Official text

                    
                    Ten eerste, het toepassingsgebied van de wet van 1999 wordt niet uitgebreid. Het gaat enkel om het verlichten van de bewijslast. Dit is belangrijk in antwoord op verschillende belangrijke vragen die werden gesteld tijdens de bespreking in de commissie. Het is belangrijk te noteren in het verslag dat het toepassingsgebied niet wordt uitgebreid naar contracten van het type ex-works. Het voorliggend wetsontwerp blijft enkel over betaalde vervoerscontracten handelen en niet over verkoopscontracten.

Translated text

#21

Official text

                    
                    Een tweede belangrijk punt is dat het evenmin zo is dat de opdrachtgevers zouden moeten vrezen als enige automatisch verantwoordelijk te worden gesteld voor een overtreding van een vervoerder. De rechter zal alle elementen in overweging nemen, ook die welke ter verdediging worden aangevoerd. Cette loi ne vise donc pas l'exception parce qu'elle n'est pas automatique et dès lors, le juge restera toujours en capacité de prononcer son jugement sur les circonstances. Een derde omschrijving van de perimeter van dit wetsvoorstel zit vervat in de term "medeverantwoordelijkheid". De wet van 1999 verschoof de verantwoordelijkheid niet van vervoerder naar opdrachtgever. Deze wet doet dat evenmin.

Translated text

#22

#23

#24

Official text

                    
                    De term "verlader" is het voorwerp van artikel 2, 16°. Voor de definitie van deze term heeft het weinig belang of de te vervoeren zaken al dan niet verpakt zijn. Het laden wordt uitgevoerd door de opdrachtgever, de vervoerder of de verlader zelf. Het gebruikte voertuig wordt ter beschikking gesteld door de vervoerder, de opdrachtgever of de verlader zelf. Eenieder die een geladen aanhangwagen ter beschikking stelt van de vervoerder, wordt dus onder andere als verlader beschouwd. Het is een historische term in onze wetgeving. Wij hebben erover gediscussieerd. Het was echter belangrijk de term te preciseren.

Translated text

#25

Official text

                    
                    Wat betreft het belang voor de sector, moet de overdreven druk op de schouders van de vrachtwagenchauffeurs worden verminderd. Dit principe moet bijdragen tot veiliger wegen. Bovendien moet het de werkomstandigheden van de chauffeurs verbeteren. Het is eveneens een bescherming van de transportbedrijven die de regels respecteren. Ik blijf geloven dat de meerderheid van de Belgische bedrijven de regels respecteren. Door de deloyale concurrentie tegen te gaan, maken wij de sector gezond. Wij moedigen op die manier de sector ook aan om verkeersregels en rusttijden te blijven respecteren.

Translated text

#26

Official text

                    
                    Wat de opdrachtgevers betreft, verandert er, net zoals met de wet voor de verkeersveiligheid, natuurlijk niets voor bedrijven en opdrachtgevers die geen druk uitoefenen op de chauffeurs. Het is degene die de opdracht geeft om de verkeersregels of de rijtijden te overtreden, die medeverantwoordelijk kan worden. Bij die medeverantwoordelijkheid moet wel rekening worden gehouden met de voorwaarden die ik heb vernoemd. Met andere woorden, voor de bedrijven die beroep doen op de cowboys van de weg, evenals voor hen die de verkeersregels, de rusttijden en de loyale concurrentie aan hun laars lappen, betekent dit wetsvoorstel een verstrenging in het algemeen belang. Ce projet de loi vise à apporter un soutien aux entreprises de transport, ainsi qu'aux chauffeurs de camion respectueux des réglementations économiques et sociales et de la sécurité routière. Ils travaillent dans un secteur très concurrentiel, sous la pression des lois économiques du "just in time" et nous devons empêcher que ce "just in time" ait trop d'effets négatifs sur la sécurité routière. Medeverantwoordelijkheid is belangrijk omdat anders iedereen de verantwoordelijkheid doorschuift. Het kan toch niet dat vrachtwagenchauffeurs als het ware worden gedwongen de verkeersregels te overtreden, de vrachtwagen te overladen of uren aan een stuk te rijden. Bij overlading kan een chauffeur de remafstand niet meer goed inschatten en dreigt hij op zijn voorliggers in te rijden. Overlading leidt ook tot beschadiging van het wegdek en dit vergroot het risico van bijvoorbeeld aquaplaning. Op al deze vlakken is het belangrijk te helpen in het kader van dit nieuw ontwerp. Nous le savons, les poids lourds représentent 2,7% de l'ensemble du parc des véhicules à moteur et ils parcourent 10,6% de la totalité des kilomètres. Ils sont impliqués dans 6,4% des accidents corporels, qui font toutefois 13,9% des tués. Dit wetsontwerp is dus een bijkomend instrument in de strijd tegen de verkeersonveiligheid. Bij overtreding van de verkeersregels zullen de paraplu's niet meer kunnen worden opgestoken. Het is evident dat dit zelfs niet meer zal kunnen, zelfs indien er een bescherming is tegen bijvoorbeeld iets wat niet regelmatig is, zoals ik dat heb gepreciseerd.

Translated text

As for the contractors, as with the law on road safety, of course, nothing changes for companies and contractors who do not exert pressure on drivers. It is the person who gives the order to violate the traffic rules or driving times, who can become co-responsible. However, this co-responsibility must take into account the conditions I have mentioned. In other words, for the companies that rely on the road cowboys, as well as for those who struggle with traffic rules, rest times and fair competition, this bill means a tightening in the public interest. This project of law aims to provide support to transport companies, as well as to truck drivers respecting economic and social regulations and road safety. They work in a very competitive sector, under the pressure of the economic laws of "just in time" and we must prevent this "just in time" from having too many negative effects on road safety. Co-responsibility is important because otherwise everyone shifts responsibility. It is not possible for truck drivers to be forced to violate traffic rules, overload the truck or drive for hours. When overloaded, a driver can no longer estimate the rear distance correctly and he threatens to ride on his front passengers. Overload also leads to damage to the road cover and this increases the risk of, for example, aquaplaning. In all these areas, it is important to help in the framework of this new design. Nous le savons, les poids lourds represent 2.7% of the whole parc des véhicules à moteur et ils parcourent 10.6% de la totalité des kilomètres. They are implicated in 6.4% of bodily accidents, who do however 13.9% of tues. This draft law is therefore an additional instrument in the fight against road safety. In case of violation of the traffic rules, the umbrellas will no longer be able to be raised. It is obvious that this will not even be possible anymore, even if there is protection against, for example, something that is not regular, as I have specified.

#27

#28

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, collega's, dit wetsontwerp werd besproken op dezelfde commissievergadering van 4 februari 2003. Ook daar werd in de inleiding even gefocust op de timing. Volgens de politieke logica van de minister verdiende dit wetsontwerp wel een plaatsje in de grote programmawet van december 2002. Volgens de oppositie kon dit niet om principiële redenen en daarom werd het ook begin februari 2003 behandeld.

Dit wetsontwerp creëert de mogelijkheid om alle operatoren die toeleveren aan bedrijven in de voedingsnijverheid te onderwerpen aan een voorafgaande kennisgeving, een toelating of een erkenning. De noodzaak daartoe wordt uiteraard bepaald door de mogelijke risico's die de leveringen opleveren voor de veiligheid van de voedselketen. Tevens — dat is belangrijk in dit wetsontwerp — worden enkele strafbepalingen verbonden aan het niet naleven van deze bepalingen. Bij de toelichting heeft de minister gezegd dat het precies het bedrijfsleven is dat een grote vraag heeft naar horizontale wetgeving, zoals dit in het wetsontwerp het geval is. Tevens werd er — dit moeten we zien samen met het wetsontwerp — een koninklijk besluit uitgevaardigd tot vaststelling van de procedureregels en de modaliteiten van betaling van de administratieve boetes ingevolge controles die zijn uitgevoerd met toepassing van de wetgeving betreffende de voedselveiligheid. Ook wordt gewerkt aan de finalisering van een koninklijk besluit betreffende de zelfcontrole, met inbegrip van de meldingsplicht en de algemene principes inzake traceerbaarheid. De voorliggende problematiek behelst dus niet alleen het wetsontwerp, maar moet samen gelezen worden met de koninklijke besluiten.

Collega Hubert Brouns zei dat wat hier voorligt eigenlijk in het verlengde ligt van de onderzoekscommissie "dioxine". Deze commissie was immers tot het besluit gekomen dat het noodzakelijk was een beleid van traceerbaarheid en registratie op te zetten voor de hele voedselketen, van de grondstoffen tot de voedingsmiddelen. Collega Brouns was dan ook verheugd dat de regering daarmee rekening hield en betreurde wel voor een stuk dat daarmee zo lang werd gewacht. Namens de CD&V-fractie sprak de heer Brouns ook voor een bevoegdheidsuitbreiding van het Federaal Agentschap.

Collega Colette Burgeon had enkele vragen over de draagwijdte van sommige bepalingen en had ook wel enige moeite met de grote macht die aan de Koning wordt verleend om in te grijpen in bijna elke activiteit in het kader van de voedselketen. Deze bemerking werd ook geformuleerd door andere collega's van de commissie. Verder had mevrouw Burgeon kritiek bij het tweede lid van artikel 4. Zij vond dat geenszins rekening werd gehouden met de zwaarte van de overtreding. Dat het weer aan de Koning was om de strafmaat voor elk van de overtredingen vast te stellen, leek haar niet de goede oplossing. Er waren ook vragen naar verduidelijking bij de term "verschillende organisatieniveaus voor een intern controlesysteem".

Ook mevrouw Van de Casteele sloot zich voor een stuk aan bij de kritieken van mevrouw Burgeon naar de grote macht die door dit ontwerp toch wel gedelegeerd wordt naar de Koning, over de zeer ruime bevoegdheden aangaande elke activiteit in het kader van de voedselketen. Een beetje karikaturaal geschetst en als men dit letterlijk zou interpreteren, zou men volgens mevrouw Van de Casteele tot de conclusie kunnen komen dat ook bijvoorbeeld de organisatie van een diner door een vereniging aan een toelating, een erkenning of een voorafgaande kennisgeving moet worden onderworpen. Dit ter illustratie van de vergaande bewoordingen in het wetsontwerp volgens enkele commissieleden.

In antwoord op de kritieken van collega Brouns stipte de minister aan dat de dioxinecommissie vooral aandacht had voor wat er leefde en wat er fout liep in de vleessector. De uitbreiding van de bevoegdheden van het Agentschap is eigenlijk niet meer dan een logische evolutie in uitbreiding van de taken van het Voedselagentschap. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de producten, zo onderstreepte de minister, ligt nog altijd bij de producenten. De overheid is dan wel weer de volle verantwoordelijke voor het luik controle.

In verband met de straffen heeft de regering beslist de opmerkingen van de Raad van State niet te volgen en door te voorzien in een minimumstraf en een maximumstraf de rechter de vrijheid te geven de strafmaat te bepalen naargelang van de ernst van het misdrijf. Daarop repliceerde mevrouw Burgeon, aansluitend bij eerdere kritieken, dat de rechter toch nog veel te veel armslag krijgt. Mevrouw Avontroodt had als kritiek dat bij het opleggen van de strafmaat meer zou moeten worden gekeken naar het soort bedrijf, naar de sectoren die geviseerd worden en naar de grootte van de omzet van de bedrijven, om niet tot buitensporige straffen te komen.

De minister antwoordde daarop dat het koninklijk besluit van 16 december 2002 voorziet in een centralisering van de administratieve geldboetes. Die centralisering, via een soort informaticasysteem, moet er precies op toezien dat er geen onevenredigheden zijn of dat aan een bedrijf in een bepaalde sector niet een heel zware straf wordt opgelegd en een andere in dezelfde sector een veel lichtere straf. Tot slot zei mevrouw Burgeon ook nog dat een geldboete van 300 euro niet erg ontradend werkt voor een onderneming met een zeer hoge omzet. Het ging dus weer om de problematiek van de verhouding van de strafmaat tot de omzet van het bedrijf, die al door andere collega's naar voren werd gebracht. De minister antwoordde dat het dossier steeds kan worden bezorgd aan de procureur des Konings, wat een antwoord kan bieden voor dat probleem.

De artikelen werden alle negen eenparig aangenomen. Ook werd in dezelfde commissievergadering het hele wetsontwerp eenparig aangenomen.

Translated text

This bill was discussed at the same committee meeting on 4 February 2003. In the introduction, the timing was also emphasized. According to the political logic of the minister, this bill deserved a place in the Large Program Act of December 2002. According to the opposition, this was not possible for principled reasons and therefore it was also dealt with at the beginning of February 2003.

This draft law creates the possibility of subjecting all operators that supply to enterprises in the food industry to prior notification, authorisation or recognition. The need for this is, of course, determined by the potential risks posed by the supplies to the safety of the food chain. Furthermore – which is important in this bill – some criminal provisions are linked to non-compliance with these provisions. In the explanation, the minister said that it is precisely the industry that has a large demand for horizontal legislation, as is the case in the bill. Furthermore, a royal decree was issued — this must be seen together with the draft law — establishing the procedural rules and the modalities of payment of the administrative fines following checks carried out in application of the legislation on food safety. It is also working on finalising a royal decree on self-control, including the reporting obligation and the general principles of traceability. Thus, the problem presented does not only concern the draft law, but must be read together with the royal decrees.

Colleague Hubert Brouns said that what lies ahead here is actually in the extension of the investigative committee "dioxin". This committee had decided that it was necessary to establish a traceability and registration policy for the entire food chain, from raw materials to foodstuffs. Collega Brouns was therefore pleased that the government took this into account and regretted a piece that was so long awaited. On behalf of the CD&V group, Mr Brouns also spoke in favour of an extension of the powers of the Federal Agency.

Colette Burgeon had some questions about the scope of some provisions and also had some difficulty with the great power given to the King to intervene in almost every activity within the food chain. This observation was also formulated by other colleagues in the committee. Furthermore, Mrs Burgeon criticized the second paragraph of Article 4. She found that the severity of the infringement was not taken into account. The fact that it was up to the King to determine the penalty for each of the offenses seemed to her not the right solution. There were also questions for clarification regarding the term "different organizational levels for an internal control system".

Also Mrs. Van de Casteele joined in part with Mrs. Burgeon’s criticism of the great power that this draft delegates to the King, of the very broad powers concerning every activity within the food chain. A slightly caricature sketch, and if one would interpret this literally, one could conclude, according to Ms. Van de Casteele, that also, for example, the organization of a dinner by an association must be subject to an admission, a recognition or a prior notification. This is to illustrate the extensive wording in the bill according to some committee members.

In response to the criticisms of colleague Brouns, the minister pointed out that the dioxin commission was especially concerned with what was living and what was wrong in the meat sector. The extension of the powers of the Agency is in fact nothing more than a logical evolution in the extension of the tasks of the Food Agency. The responsibility for the quality of the products, as the Minister stressed, still lies with the producers. The government is once again fully responsible for the leak control.

With regard to the penalties, the Government has decided not to follow the comments of the State Council and, by providing for a minimum and a maximum penalty, to give the judge the freedom to determine the penalty according to the severity of the offence. Then Mrs. Burgeon replicated, in conjunction with previous criticisms, that the judge still gets a lot too much bracelet. Mrs Avontroodt criticized that when imposing the penalty measure, more attention should be paid to the type of business, to the sectors being fished and to the size of the turnover of the companies, in order not to come to excessive penalties.

The Minister responded that the Royal Decree of 16 December 2002 provides for a centralization of administrative fines. That centralization, through a kind of information system, must precisely ensure that there are no disproportions or that a company in a particular sector is not imposed a very heavy penalty and another in the same sector a much lighter penalty. Finally, Ms. Burgeon also said that a fine of 300 euros is not very deterrent for a company with a very high turnover. So it was again about the problem of the ratio of the penalty to the turnover of the company, which was already highlighted by other colleagues. The minister replied that the file can always be delivered to the King’s Prosecutor, which can provide an answer to that problem.

All nine articles were unanimously adopted. At the same committee meeting, the entire bill was unanimously adopted.

#29

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, vóór het kerstreces besliste de commissie voor de Volksgezondheid om dit wetsontwerp niet te bespreken in het licht van de programmawet. Het ontwerp werd besproken tijdens de vergadering van 4 februari 2003.

De minister heeft zoals gebruikelijk het ontwerp wat gepreciseerd en gezegd dat het tot doel had instemming te verlenen aan een financieel protocol, daterend van 4 oktober 2002 en aansluitend bij het samenwerkingsakkoord van 5 april 1995 inzake het internationaal milieubeleid. Die instemming met het protocol zal een wettelijke grondslag geven aan de betalingen van de jaarlijkse verplichte bijdragen van België aan de gemengde multilaterale verdragen. Voorts heeft de minister in zijn inleiding ook iets gezegd over de verdeelsleutel, namelijk 30% voor de federale staat en 70% voor de Gewesten. Het protocol stelt voorts de verdeelsleutel vast tussen de Gewesten, namelijk 58% voor het Vlaams Gewest, 33% voor het Waals Gewest en 9% voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Ik wou bij deze verslaggeving nog eens expliciet de percentages vermelden, omdat deze toch hoofdzakelijk het onderwerp van de discussie waren. Zo heeft collega Hubert Brouns geopperd dat het hoog tijd was dat er een verdeelsleutel werd vastgesteld en maakte hij een kanttekening die aansloot bij de kritiek van de Raad van State op artikel 4. De Raad zegt dat de periode van deze verdeelsleutel niet echt gepreciseerd is en was dan ook van mening dat het ging om een periode van vijf jaar. De minister heeft daarop gerepliceerd en gezegd dat de verdeelsleutel tussen Gewesten te herzien valt op vraag van een van de partijen.

Collega Annemie Van de Casteele stelde ook wat vragen bij die verdeelsleutel van 30/70. Zij vroeg zich ook af op basis van welke gronden, parameters en criteria de verdeelsleutel voor de Gewesten werd bepaald. Zij stelde ook de vraag naar het jaar dat als referentie werd gebruikt. Daarover was enige onduidelijkheid. De commissieleden wisten niet zeer goed waar die cijfers op gebaseerd waren. Collega Van de Casteele vroeg zich dan ook af of deze cijfers ook golden bij de uitvoering van het protocol van Kyoto.

Ook collega's Jacques Germeaux en Koen Bultinck hadden wat kanttekeningen bij deze verdeelsleutel. De minister stipte aan dat de keuze voor een verdeelsleutel in plaats van voor forfaitaire bijdragen ingegeven is door praktische overwegingen, omdat de bijdragen die voortvloeien uit de internationale overeenkomsten voor verandering vatbaar zijn. De verdeelsleutel van 30/70 tussen het federale niveau en de Gewesten is het resultaat van onderhandelingen en is ook gebaseerd op de bijzondere wet van 16 januari 1989 zoals gewijzigd in 2001.

Er waren ook wat vragen rond de afronding van de cijfers. Uit de toelichting van de minister bleek dat dit is gebeurd volgens de vigerende regels. Indien de verdeelsleutel niet meer overeenstemt met de financieringswet, kan het financiële protocol op vraag van een van de partijen bij het akkoord worden herzien.

Wat het protocol van Kyoto betreft, heeft de minister geantwoord dat men dit protocol niet rechtstreeks met dit wetsontwerp moet relateren. In het protocol van Kyoto gaat het over het terugdringen van de CO 2 -uitstoot. Bovendien mag de in dit ontwerp vermelde verdeelsleutel niet worden beschouwd als een beslissend precedent voor de uitvoering en de kosten die gepaard gaan met het Kyotoprotocol.

Collega Hubert Brouns heeft ten slotte nog gewezen op een discrepantie tussen de data waarop de adviezen van de Raad van State zijn uitgebracht. Ook daarvoor was een eenvoudige verklaring. Het ging blijkbaar om een onzorgvuldigheid, een foutje dat in de tekst was geslopen. Deze complicatie rond de data werd mede veroorzaakt, doordat de adviezen door de Raad van State werden geformuleerd in het licht van de programmawet. Het wetsontwerp dateerde echter al van een tijdje geleden. Zo was er een beetje verwarring rond de data van de adviezen.

Er is eigenlijk geen lange discussie geweest en tijdens dezelfde commissievergadering werden de twee artikelen en het geheel van het wetsontwerp aangenomen met 12 stemmen voor en 1 onthouding.

Translated text

Mr. Speaker, before the Christmas trip, the Public Health Committee decided not to discuss this bill in the light of the program law. The draft was discussed at the meeting of 4 February 2003.

As usual, the Minister specified the draft and stated that it was intended to approve a financial protocol dated 4 October 2002 and in conjunction with the Cooperation Agreement of 5 April 1995 on international environmental policy. That agreement with the Protocol will provide a legal basis for the payments of the annual mandatory contributions of Belgium to the mixed multilateral agreements. Furthermore, in his introduction, the minister also said something about the distribution key, namely 30% for the federal state and 70% for the regions. The protocol also sets the distribution key between the regions, namely 58% for the Flemish Region, 33% for the Wallish Region and 9% for the Brussels Capital Region.

I would like to mention the percentages again explicitly in this reporting, since they were primarily the subject of the discussion. For example, colleague Hubert Brouns argued that it was high time for a distribution key to be established and made a counternote that joined the State Council’s criticism of Article 4. The Council says that the period of this distribution key is not really specified and therefore considered that it was a period of five years. The Minister has replicated and said that the distribution key between regions can be revised at the request of one of the parties.

Collega Annemie Van de Casteele also asked some questions about that distribution key of 30/70. She also wondered on the basis of which bases, parameters and criteria the distribution key for the Regions was determined. She also asked the question of the year used as a reference. There was some uncertainty about this. The commissioners did not know exactly what those figures were based on. Collega Van de Casteele therefore wondered whether these figures also apply to the implementation of the Kyoto Protocol.

Also colleagues Jacques Germeaux and Koen Bultinck had some objection to this distribution key. The Minister pointed out that the choice of a distribution key instead of a flat-rate contribution was motivated by practical considerations, as the contributions arising from international agreements are subject to change. The distribution key of 30/70 between the federal level and the regions is the result of negotiations and is also based on the Special Act of 16 January 1989 as amended in 2001.

There were also some questions about the completion of the figures. The Minister’s explanation showed that this was done according to the current rules. If the distribution key no longer corresponds to the Finance Act, the financial protocol may be revised at the request of one of the parties to the agreement.

Regarding the Kyoto Protocol, the Minister replied that this Protocol should not be directly related to this draft law. The Kyoto Protocol is about reducing CO2 emissions. Furthermore, the distribution key set out in this draft should not be considered as a decisive precedent for the implementation and costs associated with the Kyoto Protocol.

Finally, colleague Hubert Brouns pointed out a discrepancy between the dates on which the State Council’s opinions were issued. There was also a simple explanation. It was apparently a negligence, a mistake that had crashed into the text. This complication around the dates was partly caused by the fact that the opinions of the State Council were formulated in the light of the Program Law. However, the bill was dated some time ago. So there was a little confusion around the dates of the opinions.

There was actually no long discussion and during the same committee meeting the two articles and the whole bill were adopted with 12 votes in favour and 1 abstinence.

#30

#31

#32

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, votre commission a examiné le présent projet de loi au cours de sa réunion du 29 janvier dernier. Le vote sur l'ensemble du texte est intervenu le 4 février 2003.

Lors de son exposé introductif, le ministre de l'Intérieur a précisé les différents éléments suivants.

Le projet de loi entre dans le cadre de l'e-government et de la simplification administrative avec trois idées sous-jacentes: - la bonne transmission des données; - la prestation de services aux citoyens - la confidentialité des données relatives à la vie privée.

Le présent projet touche à ces trois domaines. Le ministre a ainsi précisé que la procédure actuelle visant à obtenir l'accès aux informations du registre national, la communication desdites informations ou l'utilisation du numéro d'identification du registre national s'est révélée très fastidieuse et peut durer environ deux ans. Il est donc apparu nécessaire au gouvernement de simplifier cette procédure et de l'accélérer sans, toutefois, oublier la préoccupation majeure qui est celle du législateur lors de l'élaboration de la législation de référence, à savoir assurer la protection optimale de la vie privée des personnes. Dès lors, une nouvelle procédure plus appropriée a été élaborée au chapitre premier de la loi en projet.

La protection de la vie privée a également été améliorée. A cette fin, il est créé un comité sectoriel du registre national, qui relève de la commission de la Protection de la vie privée. Ce comité sectoriel est composé de trois membres de la commission et de trois membres externes désignés par la Chambre des représentants. Ce comité octroiera ainsi l'autorisation d'accéder aux informations du registre national ou d'en obtenir communication et l'autorisation d'utiliser le numéro d'identification du registre national.

Au surplus, toute autorité publique ou organisme public ou privé qui a obtenu l'accès aux informations, la communication des informations ou l'utilisation d'utiliser le numéro d'identification du registre national sera tenu de désigner, au sein de son personnel ou en dehors de celui-ci, un consultant en sécurité de l'information et protection de la vie privée.

En outre, un registre mentionnant toutes les autorisations d'accès au registre national sera tenu auprès de la commission de la Protection de la Vie privée. Ce registre sera accessible à tous.

Le deuxième point de l'exposé introductif concerne la modification de la loi du 19 juillet 1991 relative au registre de la population et aux cartes d'identité. L'idée est d'adapter ce texte afin de transformer la carte d'identité actuelle en une carte d'identité électronique. Pour le ministre, cette nouvelle carte d'identité constitue le point central de l'e-government. Les différentes évolutions se présentant en termes d'accessibilité des citoyens aux administrations communales et fédérales exigent, en effet, un système fiable d'identification.

La carte d'identité électronique contiendra des données visibles correspondant aux données de la carte d'identité actuelle; à l'exception de l'adresse mais, avec l'ajout du numéro d'identification au registre national. Elle contiendra également des données lisibles électroniquement, identiques aux données visibles, mais avec l'ajout de l'adresse, des certificats, plus précisément, le certificat d'identité et celui de la signature.

Quant aux coûts de la mise en place du projet, le ministre de l'Intérieur a précisé que le conseil des ministres du 19 juillet 2001 a accordé les moyens financiers nécessaires au budget 2001 en insérant un crédit de 10.500.000 euros au budget ICT du ministre de la Modernisation de l'administration pour la réalisation du projet à partir de fin 2001 dans onze communes pilotes et au registre national.

La mise à disposition des moyens pour la mise en oeuvre généralisée de la carte électronique constitue un coût d'investissement pour les 578 communes restantes et pour la poursuite de la modernisation du registre national pendant l'année budgétaire 2002 et les années budgétaires à venir. Tout cela a été étudié dans le cadre de la préparation des futurs budgets.

Dans le cadre de la discussion générale, M. André Frédéric a marqué son accord sur le fond du projet de loi qui, selon lui, s'est inscrit dans le cadre d'une évolution technologique. Dès lors, pour autant que toutes les garanties soient données quant à la confidentialité des informations reprises sur la carte d'identité, le membre a déclaré soutenir les innovations prévues. Cependant, en sa qualité de municipaliste, il a affirmé qu'il craignait que certaines dispositions du projet entraînent des surcoûts pour les pouvoirs locaux.

Ainsi, M. Frédéric rappelle que l'article 8 prévoit la désignation d'un consultant en sécurité de l'information et en protection de la vie privée, qui remplit entre autres, la fonction du préposé à la protection des données. Pour l'intervenant, cette désignation entraînera inévitablement un surcoût.

Par ailleurs, M. Frédéric remarque que le présent projet de loi prévoit le renouvellement des cartes d'identité tous les cinq ans. Actuellement, le renouvellement se fait tous les dix ans. En conséquence, pour l'orateur, le travail des employés communaux augmentera nécessairement. Même si le projet de loi ne met en place qu'une expérience limitée, M. Frédéric souhaite obtenir la garantie que l'Etat fédéral prendra en charge les surcoûts inhérents à ce projet de loi. M. Jan Peeters partage la vision de l'intervenant précédent. Pour lui, l'introduction de la carte d'identité électronique constitue une mesure positive, tant pour les pouvoirs publics que pour les citoyens. Sur le fond, il est dès lors en faveur de ce projet de loi qui permet une meilleure efficacité des pouvoirs publics avec, bien entendu, une plus grande transparence. A terme, il entraînera sans doute une économie aux différents niveaux de pouvoir. Il n'empêche que pour l'intervenant, l'introduction du nouveau système risque d'entraîner une augmentation indéniable des coûts pour les communes. Il demande dès lors avec insistance que des garanties soient données pour que l'Etat fédéral prenne en charge lesdits surcoûts. Moyennant ces garanties, il pourra voter le texte.

M. André Smets partage les objectifs du présent projet de loi ainsi que les inquiétudes des deux précédents orateurs. Il demande qu'une analyse des coûts que ce projet de loi va entraîner soit faite. Par ailleurs, il estime de façon générale que, chaque fois qu'une décision est prise, il faudrait une analyse exacte de son coût.

En réponse à ces considérations, le ministre de l'Intérieur a déclaré ne pas être surpris par la préoccupation exprimée à propos du coût de cette réforme. Il a, dès lors, pris l'initiative de prendre contact avec ses collègues du gouvernement. Ceux-ci, et spécialement son collègue de la Fonction publique et de la Modernisation de l'administration, ont fait valoir que l'Etat fédéral ne pouvait s'engager à prendre en charge les surcoûts inhérents au projet de loi. Cela étant, le ministre a formulé la proposition suivante:

Le projet de loi est très important pour la mise en oeuvre d'une expérience-pilote dont la totalité des coûts sont couverts. C'est à la lumière de cette expérience que certains enseignements pourront être tirés, y compris le coût.

Il a dès lors annoncé le dépôt d'un amendement, prévoyant que la décision de procéder à l'introduction généralisée de la carte d'identité électronique sera prise par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres.

Le ministre de l'Intérieur a également rappelé que le nouveau système permettra la réalisation d'économies. Dans la littérature spécialisée, les experts en matière d'e-government chiffrent la réduction des coûts pour les communes grâce à l'utilisation de la carte d'identité électronique à 6% de la masse salariale totale. Ces chiffres sont confirmés par le ministre, par une étude des autorités hollandaises concernant l'e-government aux Pays-Bas. C'est également vrai en ce qui concerne les économies à espérer de la suppression de l'adresse du titulaire de la carte. Il est rappelé que 10% des citoyens déménagent au moins une fois l'an avec les coûts et les formalités que cela engendre au niveau communal.

Pour le ministre, il est par ailleurs inexact de prétendre que la réduction de moitié de la durée de validité des cartes d'identité doublera le nombre de personnes qui devront s'occuper de la délivrance de ces documents, au sein d'une administration communale. On peut effectivement penser que les fonctionnaires communaux qui s'occupent actuellement des cartes ne consacrent pas tous 100% de leur temps de travail à la délivrance de ces documents. Le renouvellement accéléré des cartes est, par ailleurs, indispensable pour des raisons évidentes de sécurité. 

Enfin, pour le ministre, on ne peut pas perdre de vue les synergies et économies créées grâce à l'introduction de la nouvelle carte, et pour lesquelles je vous renvoie à mon rapport écrit.

Le ministre signale encore que le projet de loi prévoit que les autorités publiques désignent un consultant au sein ou en dehors de leur personnel. Il est donc parfaitement possible, par exemple pour une petite commune, de confier cette mission à un membre du personnel existant. Dans l'état actuel des choses et en vertu de la loi du 8 décembre 1992 sur la protection de la vie privée, les communes sont d'ailleurs déjà obligées de désigner un préposé pour la protection de la vie privée.

Celui-ci pourra aussi facilement assumer les nouvelles tâches en vertu de la présente loi.

Lors de la même journée du 29 janvier, votre commission a examiné et voté le présent texte article par article.

M. Paul Tant a interrogé le ministre au sujet d'un certain nombre d'aspects ponctuels pour lesquels je vous renvoie à mon rapport écrit.

La commission s'est ensuite prononcée au sujet de l'amendement déposé par Mme Pelzer-Salandra et consorts, relatif à la problématique de la généralisation des cartes d'identité électroniques. Cet amendement dispose que la décision de procéder à l'introduction généralisée de la carte d'identité électronique sera prise par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres, après une évaluation par le Conseil des ministres et par la commission compétente de la Chambre. Cette modification a été votée par 10 voix contre 2 abstentions.

L'ensemble du projet tel qu'amendé a été adopté, le 4 février 2003, par 9 voix et 3 abstentions.

C'est ainsi que je conclus mon rapport, monsieur le président.

Si vous me le permettez, j'enchaînerai brièvement avec mon intervention.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, vous venez donc d'avoir un aperçu de la discussion qui s'est focalisée en commission sur les contours budgétaires de cette réforme. C'est peut-être occulter les véritables intérêts de ce nouveau système.

Je rappelle que la carte d'identité doit être envisagée comme la véritable pierre angulaire de l'e-government. Sans elle, la modernisation des rapports entre les citoyens et les administrations communales et fédérales serait dépourvue d'une bonne part de son effectivité.

L'essentiel est évidemment, pour l'autorité, de pouvoir identifier online son interlocuteur. Différentes solutions auraient pu être imaginées, mais il faut concéder que seule la carte d'identité à puce offre le plus de garanties. Partant de là, les débouchés potentiels sont quasiment infinis et, dans un premier temps, on profitera de cette nouvelle technologie pour communiquer son changement d'adresse, voire pour obtenir des documents administratifs tels que, notamment, un certificat de bonnes vie et moeurs, et suivre l'évolution des procédures urbanistiques. In fine des synergies pourraient apparaître entre cette carte et la carte bancaire.

Ainsi, on pourra par exemple obtenir et payer en même temps son certificat de bonnes vie et moeurs.

Deux préoccupations doivent cependant être rencontrées.

Premièrement, la sécurité. Il est évident que la matière est très sensible car on touche à la vie privée. On ne saurait donc se montrer trop vigilant. Je crois que le projet offre toutes les garanties concernant ce point. Je n'y reviendrai pas.

Deuxièmement, le développement des nouvelles technologies dans les administrations communales. La carte d'identité est un pas important mais elle n'a que peu de raison d'être si les communes ne font pas les efforts nécessaires pour développer un environnement technologique digne de ce nom. Pour ce faire, je pense qu'il faudra imaginer des incitants financiers. Il faut mesurer que la modernisation présente aujourd'hui un risque pour les communes. Je songe au développement d'un site web performant. Mais qui peut affirmer de quoi sera fait demain? Les citoyens vont-ils vraiment franchir le pas? Je pense que ce risque doit être compensé et que les solutions restent à imaginer dans ce domaine, même s'il est vrai qu'une partie de ces moyens se dégagera naturellement pas la simple mise en place de synergies induites par la carte d'identité électronique.

Pour conclure, je reviens brièvement sur le volet strictement budgétaire. Il m'apparaît qu'à ce niveau, un petit malentendu est né lors des travaux en commission. Il ne faut pas confondre deux éléments. Il y a d'abord le présent projet de loi qui règle les modalités techniques relatives à la carte d'identité électronique, soit les données qui figureront sur le nouvel outil et sur la manière d'en garantir l'inviolabilité. On traite aussi dans cette optique le registre national mais il y a, par ailleurs, une décision du Conseil des ministres concernant l'instauration de la nouvelle carte dans onze communes pilotes. Pour ce dernier aspect, la neutralité budgétaire sera assurée pour les communes. Cette neutralité procède de la même décision du Conseil, se fondant sur le fait qu'il s'agit de communes volontaires dont on comprend qu'elles n'ont, bien entendu, pas à supporter une charge spécifique à cette innovation.

Rien n'est cependant encore décidé en ce qui concerne les coûts afférents à une éventuelle généralisation du système, compte non tenu de l'amendement cosigné par la plupart des partis politiques. La décision finale serait revenue au seul exécutif. Désormais, il est prévu qu'en Conseil des ministres, un arrêté devra être fondé sur les conclusions de l'évaluation par la Chambre des représentants de l'expérience pilote. Il est entendu que cette évaluation abordera le volet budgétaire de la réforme et en dressera ce qu'elle concevra comme implication maximale pour les finances communales, à charge pour le gouvernement de respecter ces considérations parlementaires. Le Groupe réformateur soutient cette formule qui a recueilli un quasiconsensus en commission. Par ailleurs, il soutient avec conviction l'ensemble du projet.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker. The vote on the entire text took place on 4 February 2003.

In his introductory presentation, the Minister of the Interior clarified the following different elements.

The bill enters the framework of e-government and administrative simplification with three underlying ideas: - the correct transmission of data; - the provision of services to citizens - the confidentiality of data related to privacy.

This project focuses on these three areas. The Minister said that the current procedure for obtaining access to information from the national register, the communication of such information or the use of the identification number of the national register has proven to be very time-consuming and can take about two years. Therefore, it appeared necessary for the government to simplify this procedure and speed it up, without, however, forgetting the main concern of the legislator when drawing up the reference legislation, namely to ensure the optimal protection of the privacy of individuals. Therefore, a new, more appropriate procedure has been developed in the first chapter of the draft law.

Privacy protection has also been improved. For this purpose, a sectoral committee of the National Register is established, which is under the responsibility of the Privacy Protection Commission. This sectoral committee consists of three members of the committee and three external members designated by the Chamber of Representatives. This committee will thus grant the authorisation to access or obtain communication of the information of the national register and the authorisation to use the identification number of the national register.

Furthermore, any public authority or public or private body that has obtained access to information, the communication of information or the use to use the identification number of the national register shall be required to designate, within or outside its staff, a consultant on information security and privacy protection.

In addition, a register listing all permits for access to the national register will be kept with the Privacy Protection Commission. This register will be accessible to everyone.

The second point of the introductory explanation concerns the modification of the law of 19 July 1991 on the population register and identity cards. The idea is to adapt this text to transform the current identity card into an electronic identity card. For the Minister, this new identity card constitutes the central point of e-government. The various developments in terms of accessibility of citizens to municipal and federal administrations require, indeed, a reliable identification system.

The electronic identity card will contain visible data corresponding to the data of the current identity card; with the exception of the address but, with the addition of the identification number to the national register. It will also contain electronically readable data, identical to the visible data, but with the addition of the address, certificates, more specifically, the identity certificate and the signature certificate.

As for the costs of implementing the project, the Minister of the Interior specified that the Council of Ministers of 19 July 2001 granted the necessary financial resources to the 2001 budget by inserting a credit of 10.500.000 euros into the ICT budget of the Minister of Modernization of the Administration for the implementation of the project from the end of 2001 in eleven pilot communes and in the national register.

The provision of resources for the widespread implementation of the electronic card constitutes an investment cost for the remaining 578 municipalities and for the continued modernisation of the national register during the 2002 financial year and the subsequent financial years. All this has been studied as part of the preparation of future budgets.

During the general discussion, Mr. André Frédéric signed his agreement on the substance of the bill, which, according to him, is part of a technological evolution. Therefore, provided that all guarantees are given regarding the confidentiality of the information contained on the ID card, the member stated to support the planned innovations. However, in his capacity as a municipalist, he stated that he was concerned that some provisions of the project would result in additional costs for local authorities.

Thus, Mr. Frédéric recalls that Article 8 provides for the appointment of a consultant in information security and privacy protection, who fulfils, among other things, the function of the Data Protection Officer. For the interviewer, this designation will inevitably entail an extra cost.

In addition, Mr. Frédéric notes that this bill provides for the renewal of identity cards every five years. Currently, renewal takes place every ten years. As a result, for the speaker, the work of community employees will necessarily increase. Despite the fact that the draft law has only limited experience, Mr. Frédéric wants to obtain the guarantee that the federal state will bear the surplus costs inherent in this bill. by Mr. Jan Peeters shares the vision of the previous speaker. For him, the introduction of the electronic identity card is a positive measure, both for public authorities and for citizens. In essence, he is therefore in favour of this bill that allows for better efficiency of public authorities with, of course, greater transparency. In the long run, it will probably lead to an economy at different levels of power. For the intervener, the introduction of the new system risks to result in an undeniable increase in costs for the municipalities. It therefore insists that guarantees are given for the federal state to bear the said surplus costs. With these guarantees, he will be able to vote on the text.

by Mr. André Smets shares the objectives of this bill as well as the concerns of the two previous speakers. It calls for an analysis of the costs that this bill will entail to be made. Furthermore, it generally believes that every time a decision is made, an accurate cost analysis would be necessary.

In response to these considerations, the Interior Minister said he was not surprised by the concern expressed about the cost of this reform. He then took the initiative to get in touch with his government colleagues. These, and especially his colleague of Public Service and Administration Modernization, argued that the federal state could not commit to covering the extra costs inherent in the bill. In this context, the Minister made the following proposal:

The bill is very important for the implementation of a pilot experiment whose entire costs are covered. It is in the light of this experience that some lessons can be learned, including the cost.

He therefore announced the deposit of an amendment, providing that the decision to proceed with the generalized introduction of the electronic identity card will be taken by royal decree deliberated in the Council of Ministers.

The Minister of the Interior also recalled that the new system will enable the realization of savings. In the specialized literature, e-government experts number the cost reduction for municipalities through the use of the electronic identity card to 6% of the total wage mass. These figures are confirmed by the Minister, by a study of the Dutch authorities on e-government in the Netherlands. This is also true with regard to the savings to be expected from the deletion of the card holder’s address. It is recalled that 10% of citizens move at least once a year with the costs and formalities that this entails at the municipal level.

For the Minister, it is also inaccurate to claim that the reduction by half of the validity period of identity cards will double the number of people who will have to take care of the issuance of these documents, within a municipal administration. One can actually think that the municipal officials who currently deal with cards do not all devote 100% of their working time to the issuance of these documents. Accelerated card renewal is also essential for obvious security reasons. by

Finally, for the Minister, we cannot lose sight of the synergies and savings created through the introduction of the new map, and for which I refer to my written report.

The Minister also notes that the bill provides that public authorities designate a consultant within or outside their staff. It is therefore perfectly possible, for example for a small municipality, to entrust this task to an existing staff member. In the current state of affairs and under the law of 8 December 1992 on the protection of private life, municipalities are already obliged to designate a supervisor for the protection of private life.

It will also be able to easily assume the new tasks under this law.

On the same day on January 29th, your committee examined and voted this text article by article.

by Mr. Paul Tant asked the Minister about a number of punctual aspects for which I refer you to my written report.

The committee then decided on the amendment submitted by Mrs Pelzer-Salandra et consorts, relating to the problem of the generalization of electronic identity cards. This amendment provides that the decision to proceed with the generalized introduction of the electronic identity card will be taken by royal decree deliberated in the Council of Ministers, after an assessment by the Council of Ministers and the competent committee of the Chamber. This amendment was voted by 10 votes against 2 abstentions.

The entire draft as amended was adopted, on 4 February 2003, by 9 votes and 3 abstentions.

This is the conclusion of my report, Mr. Speaker.

If you allow me to do so, I will briefly conclude with my speech.

Mr. Minister, my colleagues, you just got an overview of the discussion that focused in commission on the budgetary contours of this reform. It may be to hide the true interests of this new system.

I recall that the identity card should be considered as the true cornerstone of e-government. Without it, the modernization of the relations between the citizens and the municipal and federal administrations would be without much of its effectiveness.

The main thing is, of course, for the authority, to be able to identify its interlocutor online. Different solutions could have been conceived, but it must be acknowledged that only the smart ID card offers the most guarantees. From there, the potential outlets are almost endless and, at first, we will take advantage of this new technology to communicate its change of address, or even to obtain administrative documents such as, in particular, a certificate of good life and morals, and follow the evolution of urban planning procedures. In the end, synergies could appear between this card and the bank card.

Thus, one can, for example, obtain and pay at the same time his certificate of good life and morals.

However, two concerns must be met.

First of all, safety. This is a very sensitive issue because it is about privacy. We cannot be too vigilant. I believe that the project offers all the guarantees regarding this point. I will not come back.

Second, the development of new technologies in municipal administrations. The identity card is an important step but it has little reason to be if the municipalities do not make the necessary efforts to develop a technological environment worthy of that name. In order to do this, I think that financial incentives will need to be imagined. It must be measured that modernization now presents a risk for municipalities. I think about developing a successful website. But who can say what will happen tomorrow? Will the citizens really take the step? I think that this risk must be offset and that the solutions remain to be imagined in this area, although it is true that part of these means will naturally not result from the simple establishment of synergies induced by the electronic identity card.

To conclude, I will briefly return to the strictly budgetary aspect. It seems to me that at this level, a small misunderstanding has arisen during the committee work. Two elements should not be confused. First of all, there is this bill that regulates the technical arrangements relating to the electronic identity card, i.e. the data that will appear on the new tool and on how to guarantee its inviolability. The national register is also treated in this perspective, but there is, in addition, a decision of the Council of Ministers concerning the introduction of the new card in eleven pilot communes. In this case, budget neutrality will be ensured for the municipalities. This neutrality proceeds from the same decision of the Council, based on the fact that they are voluntary communes of which it is understood that they, of course, do not have to bear a specific burden on this innovation.

However, nothing has yet been decided as to the costs associated with a possible generalization of the system, notwithstanding the amendment co-signed by most political parties. The final decision is left to the executive. From now on, it is planned that in the Council of Ministers, a decision must be based on the conclusions of the Assessment by the Chamber of Representatives of the pilot experiment. It is understood that this evaluation will address the budgetary component of the reform and set out what it will conceive as the maximum implication for municipal finances, charged with the government to respect these parliamentary considerations. The Reform Group supports this formula which has gathered a quasiconsensus in committee. He also strongly supports the entire project.

#33

#34

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, heren ministers, geachte collega's, het voorliggend wetsontwerp bestaat uit twee onderdelen, namelijk de regeling van het rijksregister, enerzijds en de elektronische identiteitskaart, anderzijds.

Bij de wijzigingen die werden aangebracht in de wetgeving op het gebruik van het rijksregisternummer zijn we verheugd dat men heeft gestreefd naar een goed evenwicht tussen een vereenvoudigde, minder omslachtige en minder tijdrovende procedure, enerzijds en de vrijwaring van de privacy, anderzijds hetgeen voor onze partij uiteraard van essentieel belang is.

Een tweede onderdeel van dit ontwerp moet het wetgevend kader scheppen voor de invoering van de elektronische identiteitskaart. Deze identiteitskaart vormt samen met de elektronische handtekening dan ook de hoeksteen in de realisatie van egovernment waarbij de burger via computer zal kunnen communiceren met de overheid en via deze weg ook zijn dienstverlening van de overheid verkrijgt. Dit zal uiteraard leiden tot minder administratieve rompslomp aangezien de communicatie met de overheid op een efficiëntere manier verloopt. Dit ontwerp kan dus een essentiële stap betekenen in het streven naar administratieve vereenvoudiging en kan mogelijks ook een kostenbesparing teweegbrengen voor zowel de overheid als de burger.

Aangezien wij dit wetsontwerp zien als een belangrijke stap in de richting van een moderne, klantgerichte overheid en dit eveneens kan leiden tot administratieve vereenvoudiging en efficiënter bestuur steunen wij volmondig voorliggend ontwerp. Mijnheer de voorzitter, heren ministers, geachte collega's, ik dank u voor uw aandacht.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Ministers, Mr. Colleagues, the present bill consists of two parts, namely the regulation of the national register, on the one hand, and the electronic identity card, on the other.

In the amendments made to the legislation on the use of the national register number, we welcome the fact that we have sought a good balance between a simplified, less cumbersome and less time-consuming procedure, on the one hand, and the protection of privacy, on the other hand, which is obviously essential for our party.

A second part of this draft is intended to establish the legislative framework for the introduction of the electronic identity card. This identity card, together with the electronic signature, is therefore the cornerstone in the realization of egovernment in which the citizen will be able to communicate with the government via computer and through this way also obtains his services from the government. This will, of course, result in less administrative burden as communication with the government is conducted in a more efficient way. This draft could therefore be an essential step in the pursuit of administrative simplification and could potentially also result in cost savings for both public authorities and citizens.

Since we see this bill as an important step towards a modern, customer-focused government and this can also lead to administrative simplification and more efficient governance, we fully support the draft. Mr. Speaker, Mr. Ministers, dear colleagues, I thank you for your attention.

#35

Official text

                    
                    Monsieur le président, je voudrais tout d'abord féliciter l'auteur de l'excellent rapport que nous avons entendu. Je voudrais intervenir brièvement pour souligner l'importance de ce projet qui va permettre de réduire les formalités pour la consultation du registre national, tout en prenant les précautions nécessaires à assurer la protection des données, et spécialement la protection de la vie privée. Le projet prévoit l'introduction de la carte d'identité électronique, dans le souci de simplifier la vie des citoyens, qui devront moins se déplacer, moins faire la file, moins demander ou solliciter de documents. Ces derniers pourront en outre, au moyen de cette carte d'identité électronique, ouvrir tous les dispositifs de l'e-government et accéder directement à un certain nombre d'informations. Ils ne devront même plus se déplacer lorsqu'ils changent de domicile. J'ajoute d'ailleurs que la vocation de cette carte d'identité est de permettre, de la même manière, de procéder à un certain nombre de transactions puisque la signature sera authentifiée, ce qui évitera aussi des déplacements. 

Cela dit, j'ai été attentif à l'inquiétude exprimée par les représentants des communes. Et ainsi que l'a souligné Mme De Permentier, la neutralité de l'opération a été assurée pour ce qui concerne l'expérience pilote qui va être tentée dans onze communes et dont on tirera un certain nombre d'enseignements. J'ai en outre déposé un amendement en vue d'associer le Parlement à l'évaluation et lors de la délibération en conseil des ministres avant la généralisation de l'introduction de cette carte d'identité électronique, nous veillerons à ne pas imposer aux communes un coût supplémentaire. 

S'il devait, au terme de l'évaluation, apparaître qu'il subsiste un surcoût inadmissible pour les communes, il a été convenu au sein du gouvernement que les moyens nécessaires devraient être prévus à l'occasion des discussions budgétaires. Je ne suis toutefois pas convaincu que ce sera nécessaire. En effet, comme je l'ai indiqué en commission, l'introduction de cette carte d'identité électronique devrait permettre une réduction des coûts, notamment au niveau des communes. Cependant, je comprends l'inquiétude des municipalistes, monsieur le président.

Translated text

First of all, I would like to congratulate the author on the excellent report we have heard. I would like to speak briefly to highlight the importance of this project, which will reduce the formalities for consulting the national register, while taking the necessary precautions to ensure the protection of data, and in particular the protection of privacy. The project provides for the introduction of the electronic identity card, in order to simplify the life of citizens, who will need less to move, less to go in line, less to request or request documents. The latter will also be able, using this electronic identity card, to open all the devices of the e-government and directly access a number of information. They will not even have to move again when they change home. I also add that the purpose of this ID card is to allow, in the same way, to carry out a number of transactions since the signature will be authenticated, which will also avoid travel. by

That said, I have been attentive to the concerns expressed by the representatives of the municipalities. And as Ms. De Permentier pointed out, the neutrality of the operation has been ensured with regard to the pilot experiment that will be tried in eleven municipalities and from which a number of lessons will be drawn. I have also submitted an amendment to involve Parliament in the assessment, and in the Council of Ministers deliberation before the generalization of the introduction of this electronic identity card, we will ensure that municipalities do not incur additional costs. by

If, at the end of the evaluation, it should appear that there remains an inadmissible surplus cost for the municipalities, it was agreed within the government that the necessary resources should be provided during the budget discussions. However, I am not convinced that this will be necessary. Indeed, as I pointed out in the committee, the introduction of this electronic identity card should allow for cost reduction, ⁇  at the municipal level. However, I understand the concern of the municipalists, Mr. President.

#36

Official text

                    
                    Monsieur le président, je serai bref. Aujourd'hui, je suis quelque peu impressionné par le côté intime de la réunion de cet après-midi. Je reprendrai le rapport écrit et je vais exposer les points particuliers du projet de loi.

La commission des Affaires sociales s'est réunie à deux reprises. Le projet qui vous est soumis cet après-midi vise à créer une structure permanente pour lutter contre le travail au noir et coordonner les différents services.

Dans son exposé introductif, Mme la ministre nous a dit que, déjà à partir de 1993, des actions coordonnées avaient eu lieu avec quatre grandes inspections (ONSS, ONEm, Inspection des lois sociales et Inspection sociale). Le gros défaut de ces actions coordonnées était le manque d'une structure permanente, d'une politique globale et d'un moteur au niveau des comités d'arrondissement.

Il importe de souligner la triste place qu'occupe, hélas, notre pays en matière d'économie souterraine. L'ensemble des participants ont souligné cet aspect des choses. La structure qui sera mise en place après le vote de ce projet permettra une plus grande efficacité et donnera une plus grande visibilité aux services d'inspection. 

En outre, le projet comprendra une définition plus précise et plus claire de la fraude fiscale et du travail illégal. Celle-ci sera réalisée en rapport avec la législation sociale relevant uniquement des autorités fédérales.

Le projet de loi permettra de créer des groupes de travail restreints et ainsi, d'augmenter l'efficacité de certains domaines bien précis de la lutte contre le travail au noir.

Madame la ministre, je pense avoir été fidèle à l'exposé que vous nous avez fait en commission. 

A présent, j'aborderai la deuxième partie du rapport, à savoir la discussion générale. Les différents intervenants ont souligné le caractère intéressant de lutte contre le travail au noir, contre l'économie souterraine. Sur ce plan, il y a eu, me semble-t-il, unanimité de la part des participants.

Cependant, je le répète en séance publique, votre serviteur a insisté sur la notion de gangsters sociaux qui se nourrissent au détriment des personnes les plus défavorisées. Selon moi, c'est une bonne chose de lutter contre les profiteurs du travail au noir.

Par ailleurs, en commission, j'ai souligné le fait que certains initiateurs - notamment l'abbé Pierre pour la France, l'abbé Vantournhout pour la Belgique - étaient relativement en marge de la législation sociale. Il faut éviter que les personnes qui se situent en dehors de l'insertion sociale soient davanntage exclues. Il s'agit donc d'être attentifs à ces initiatives, de manière à ne pas les brimer mais à les intégrer.

La seconde réflexion a été menée par une membre de l'opposition, Mme D'hondt. Elle nous fit part de son scepticisme par rapport à ces mesures en soulignant l'éventuelle redondance existant entre, d'une part, la déclaration immédiate d'emploi et, d'autre part, la carte d'identité sociale.

M. Delizée et Mme Cahay ont eux aussi souligné les méfaits de l'économie souterraine.

Mme la vice première ministre a ensuite répondu aux différents intervenants.

Il y a lieu de retenir que, d'après les questions posées, il n'était pas de tradition d'avoir les partenaires sociaux intégrés dans les différentes structures de lutte contre le travail au noir, mais qu'effectivement, on pouvait éventuellement les inviter en cas de problème.

Madame la ministre, vous me pardonnerez si je résume. Je pense que c'est pratiquement l'essentiel qui a été dit. 

Pour le reste, la discussion des articles a, moyennant certains aménagements techniques, abouti à l'adoption de ces articles par 10 voix contre 2 abstentions. L'ensemble du projet a également été adopté par 10 voix et 2 abstentions.

Chers collègues, je vous remercie de votre bonne attention et je vous prie de m'excuser si j'ai été quelque peu hésitant, mais je n'ai pas eu le temps matériel de préparer un rapport très synthétique.

J'espère, madame la ministre que mon rapport a été fidèle.

Translated text

I will be brief. Today, I am somewhat impressed by the intimate side of the meeting this afternoon. I will take back the written report and I will expose the particular points of the bill.

The Social Affairs Committee has met twice. The project that is submitted to you this afternoon aims to create a permanent structure to combat black labour and coordinate the various services.

In her introductory presentation, the Minister told us that, already from 1993, coordinated actions had taken place with four major inspections (ONSS, ONEm, Social Law Inspection and Social Inspection). The major disadvantage of these coordinated actions was the lack of a permanent structure, a comprehensive policy and a motor at the level of district committees.

It is important to emphasize the sad place that, unfortunately, our country occupies in terms of underground economy. All participants highlighted this aspect of things. The structure that will be set up after the vote on this project will allow for greater efficiency and will give greater visibility to inspection services. by

In addition, the project will include a more precise and clear definition of tax evasion and illegal work. This will be carried out in connection with social legislation within the scope of federal authorities only.

The bill will allow for the creation of limited working groups and thus, to increase the effectiveness of certain specific areas of the fight against black labour.

I think I have been faithful to the explanation you have made to us in the committee. by

I will now address the second part of the report, namely the general discussion. The various speakers highlighted the interesting nature of the struggle against black labour, against the underground economy. In this regard, there was, I think, unanimous support from the participants.

However, I repeat in public hearing, your servant insisted on the notion of social gangsters who feed themselves at the expense of the most disadvantaged. In my opinion, it is a good thing to fight against the profiteers of black labour.

Furthermore, in a committee, I highlighted the fact that some initiators - notably Abbe Pierre for France, Abbe Vantournhout for Belgium - were relatively on the margins of social legislation. People who are outside of social inclusion should be excluded. It is therefore a matter of being attentive to these initiatives, so as not to crush them but to integrate them.

The second reflection was led by a member of the opposition, Mrs D'Hondt. She expressed her skepticism about these measures by highlighting the possible redundancy between, on the one hand, the immediate declaration of employment and, on the other hand, the social identity card.

by Mr. Delizée and Ms. Cahay also highlighted the damages of the underground economy.

The Deputy Prime Minister then responded to the various speakers.

It should be recalled that, according to the questions asked, it was not a tradition to have the social partners integrated into the different structures of fight against black labour, but that effectively, they could eventually be invited in case of a problem.

Please forgive me if I summarize. I think this is almost the most important thing that has been said. by

For the rest, the discussion of the articles has, by means of certain technical adjustments, resulted in the adoption of these articles by 10 votes against 2 abstentions. The entire project was also adopted by 10 votes and 2 abstentions.

Dear colleagues, I thank you for your good attention and please apologize if I was somewhat hesitant, but I did not have the material time to prepare a very synthetic report.

I hope that my report was faithful.

#37

Official text

                    
                    Monsieur le président, je tiens à remercier M. Baille pour son travail. Comme d'habitude, il a présenté un rapport complet. Je suis totalement d'accord avec lui pour dire que si cette proposition n'a peut-être l'air de rien, elle peut cependant être un outil fondamental pour lutter contre un fléau social qui mine notre pays et qui est le travail au noir.

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