plenum van 2013-07-10 15:08:00+00:00 in Chamber of representatives

General information

Full name: plenum van 2013-07-10 15:08:00+00:00 in Chamber of representatives
Type: plenum
URL: https://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/53/ip155x.html
Parliament: Chamber of representatives

You are currently viewing the advanced reviewing page for this source file. You'll note that the layout of the website is less user-friendly than the rest of Demobel. This is on purpose, because it allows people to voluntarily review and correct the translations of the source files. Its goal is not to convey information, but to validate it. If that's not your goal, I'd recommend you to click on one of the propositions that you can find in the table below. But otherwise, feel free to roam around!

Propositions that were discussed

Code	Date	Adopted	Title
53K2885	17/04/2013	✔	Projet de loi portant assentiment à l'Accord de partenariat et de coopération entre l'Union européenne et ses Etats membres, d'une part, et la République d'Iraq, d'autre part, fait à Bruxelles le 11 mai 2012.
53K2893	20/06/2013	✔	Projet de loi relatif à la réforme des chemins de fer belges.

Discussions

You are currently viewing the English version of Demobel. This means that you will only be able to review and correct the English translations next to the official text. If you want to review translations in another language, then choose your preferred language in the footer.

Discussions statuses

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#14	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#31	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#32	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#36	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#37	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#55	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#56	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

#0

#1

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, le présent projet de loi constitue la toute première phase de réforme du Groupe SNCB dont l'adoption et la mise en œuvre sont nécessaires pour, ensuite, approuver le plan pluriannuel d'investissement ainsi que le plan de transport.

La réforme des structures du Groupe SNCB est nécessaire pour trois raisons. La première, c'est l'obligation de se conformer à la réglementation européenne. La deuxième, c'est que le rail belge a besoin de stabilité et d'évolution. La troisième, c'est qu'il est urgent d'améliorer la qualité du service public afin de retrouver la confiance des usagers et du personnel.

La nouvelle structure du Groupe SNCB présentée dans le projet de loi s'articule autour de deux entreprises publiques autonomes: d'une part, l'entreprise ferroviaire qui deviendra le point de contact unique pour sa clientèle, c'est-à-dire ayant un lien business to customer et, d'autre part, le gestionnaire de l'infrastructure qui se concentrera sur l'optimisation de la capacité ferroviaire et de la circulation des trains, c'est-à-dire ayant un lien business to business.

Cette structure s'inscrit dans la lignée de la réglementation ferroviaire européenne. En outre, grâce à la création de HR Rail - une nouvelle structure d'employeur unique -, la présente réforme conservera l'unicité de la concertation sociale au sein de la Commission paritaire nationale et le statut unique du cheminot.

Vu que cette réforme extrêmement technique et vaste implique un grand nombre d'autorités publiques et de parties tierces, le présent projet de loi dresse les grands axes de la réforme et habilite le Roi à la mettre en œuvre de la manière la plus appropriée dans un cadre précis.

Les discussions en commission de l'Infrastructure ont été intenses et très intéressantes. L'ensemble du projet de loi a été adopté sans modification.

Permettez-moi, monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, de clôturer mon intervention en soulignant que mon groupe se félicite de l'adoption de ce projet de loi qui constitue le premier pas essentiel vers une réforme absolument indispensable du Groupe SNCB. La structure actuelle a, en effet, atteint ses limites. Il était primordial de la réorganiser afin de replacer le navetteur au centre des préoccupations du service public du Groupe SNCB.

Plus de transparence, plus d'efficacité, la SNCB comme seul point de contact pour l'usager, toutes ces modifications vont dans le bon sens afin de rétablir la confiance entre le Groupe et les navetteurs.

Cette réforme n'est que le début d'un long processus de refonte du Groupe qui sera suivi par l'adoption du PPI 2013-2025, également très attendu.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, Dear colleagues, this bill constitutes the very first phase of the SNCB Group’s reform, the adoption and implementation of which is necessary for the subsequent approval of the multiannual investment plan and the transport plan.

The reform of the SNCB Group structures is necessary for three reasons. The first is the obligation to comply with EU regulations. Second, the Belgian railway needs stability and evolution. Third, it is urgent to improve the quality of the public service in order to regain the trust of users and staff.

The new structure of the SNCB Group presented in the bill is structured around two autonomous public companies: on the one hand, the railway company that will become the single point of contact for its customers, i.e. having a business-to-customer link, and, on the other hand, the infrastructure manager who will focus on optimizing rail capacity and train traffic, i.e. having a business-to-business link.

This is part of the European Railway Regulation. In addition, through the creation of HR Rail – a new single employer structure – this reform will preserve the uniqueness of social consultation within the National Paritary Commission and the unique status of the railroad carrier.

Given that this highly technical and extensive reform involves a large number of public authorities and third parties, this bill sets out the main axes of the reform and empowers the King to implement it in the most appropriate way within a precise framework.

The discussions in the Infrastructure Committee were intense and very interesting. The bill was approved without amendments.

Allow me, Mr. President, Mr. Minister, Dear colleagues, to conclude my speech by pointing out that my group welcomes the adoption of this bill, which constitutes the first essential step towards an absolutely indispensable reform of the SNCB Group. The current structure has reached its limits. It was crucial to reorganize it in order to put the carrier back at the center of concerns for the SNCB Group’s public service.

More transparency, more efficiency, the SNCB as the only point of contact for the user, all these changes go in the right direction to restore trust between the Group and the carriers.

This reform is only the beginning of a long process of reforming the Group, which will be followed by the adoption of the 2013-2025 PPI.

#2

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, collega’s, aan het aantal aanwezigen hier zie ik dat het Parlement zich al een beeld heeft gevormd van de historische beslissing waarvoor wij hier staan, om fouten die een goede tien jaar geleden zijn gemaakt vandaag te vervangen door andere fouten.

Daardoor zullen wij hier later – hopelijk niet binnen tien jaar, maar waarschijnlijk vroeger – opnieuw staan om te zeggen dat de aanpassingen, de zogenaamde hervorming van de structuren van onze nationale spoorwegmaatschappij, voor zover die zouden zijn veranderd, niet tegemoetkomen aan hetgeen de reiziger en de Staat nodig hebben, noch aan hetgeen wij maatschappelijk nog kunnen betalen; dan zullen wij zeggen dat wij ernaast hebben gezeten.

In die zin zal mijn uiteenzetting eerder beperkt zijn. Ik zal focussen op drie kleine punten. Het is echt niet de moeite om er verder op in te gaan, want met de eerste zin is dadelijk ook de laatste zin gezegd.

Alles wat de voorbije jaren is gezegd over de structuren van de nationale spoorwegmaatschappij wordt vandaag op de schop genomen. Wij hadden drie entiteiten, waarbij het voor niemand duidelijk was wie voor wat verantwoordelijk was, behalve dat de benoemingen op alle niveaus politiek gebeurden en dat men met alles bezig was behalve met de essentie van de zaak, zijnde mensen op tijd, aan een maatschappelijk aanvaardbare prijs en veilig van A naar B te brengen, en daarnaast nog wat goederen te vervoeren.

Er waren drie entiteiten en wij gaan nu met een historische hervorming – het woord “historisch” zullen wij zo dadelijk nog vaak horen – die drie entiteiten vervangen door drie entiteiten.

Er was de NMBS die exploitant was en het transport deed, er was de infrastructuurbeheerder Infrabel en er was de NMBS-Holding, die in eerste instantie diende – uiteraard op vraag van de vakbonden – om het eenheidsstatuut te bewaren. Tussen haakjes, binnen de spoorweggroep hebben ze natuurlijk wel een eenheidsstatuut.

Daarnaast ontwikkelde de NMBS-Holding ook allerlei activiteiten die in de verste verte niets met de spoorwegen te maken hebben, maar ze liet zich er op geen enkele manier van weerhouden om zich overal in te mengen.

Dat waren drie structuren. Wat krijgen wij nu?

Translated text

Mr. Speaker, colleagues, from the number of people present here, I can see that the Parliament has already formed an image of the historic decision we stand for here, to replace mistakes made a good ten years ago today with other mistakes.

We will therefore again stand here later – hopefully not in ten years, but probably earlier – to say that the adjustments, the so-called reform of the structures of our national railway company, insofar as they would have changed, do not meet what the traveler and the State need, nor what we can still pay socially; then we will say that we have sat next to it.

In this sense, my explanation will be rather limited. I will focus on three small points. It is really not difficult to go further into it, because with the first sentence is immediately said the last sentence.

Everything that has been said over the past few years about the structures of the national railway company is being taken on the scratch today. We had three entities, where it was not clear to anyone who was responsible for what, except that the appointments at all levels were political and that one was engaged in everything except with the essence of the matter, being people on time, to bring a socially acceptable price and safely from A to B, and in addition to transporting some goods.

There were three entities and we are now going with a historical reform – the word “historical” we will hear so soon again often – which replaces three entities with three entities.

There was the NMBS that was the operator and carried out the transport, there was the infrastructure manager Infrabel and there was the NMBS-Holding, which initially served – of course at the request of the trade unions – to maintain the unity status. Of course, within the railway group, they have a unity status.

In addition, the NMBS-Holding also developed all sorts of activities that have nothing to do with the railways in the distant distance, but it did not in any way prevent itself from interfering everywhere.

There were three structures. What do we get now?

#3

Official text

                    
                    De NMBS is als exploitant het enige contact van de reiziger. Eindelijk! Infrabel, of hoe het ook genoemd zal worden, want de naam is nog niet bekend, zal verantwoordelijk zijn voor de infrastructuur en zal een business-to-businessrelatie opbouwen met de exploitanten. Daarnaast komt de ‘holding light’, die wel al een naam heeft. Zij zal HR Rail heten. Het begint al met een H en het zal straks eindigen op “olding”. Wij zullen zien hoever men daarmee zal geraken.

Vandaag zal men u proberen te vertellen dat die HR Rail een echte entiteit is, maar lees de tekst erop na, en het tegendeel zal u duidelijk worden.

Drie entiteiten worden dus vervangen door drie entiteiten. Een geweldige stap vooruit. Er worden nog een paar postjes meer gecreëerd: het paritair comité wordt uitgebreid, en HR Rail zal ook wel wat extra managers moeten hebben. Uiteindelijk blijft alles dus zowat bij hetzelfde. Dat verklaart waarom de politieke families in het Parlement rustig bleven. Ik herinner mij dat de sp.a voor het kerstreces een geweldige voorstander was van een eenheidsstructuur, zoals Groen dat vandaag nog is en daarmee van enige eerlijkheid getuigt. Ik herinner mij ook Open Vld, die bij monde van de nestor van haar fractie een resolutie indiende om de opsplitsing van de spoorweggroep in twee entiteiten te vragen. Wie ben ik om te twijfelen aan oud-minister van Verkeer De Croo? Hij had volgens mij een klare kijk op de zaak. Maar vandaag zegt ook Open Vld: “Dit is de grote verandering die wij nodig hebben voor de toekomst.”

Welke toekomst is er voor onze spoorwegen? Mijn mening is dat die vijf tot tien jaar zal duren. Wat zal er gebeuren in die vijf tot tien jaar? Hetzelfde wat er gebeurd is voor het goederenvervoer, hoewel de vakbonden nog altijd niet overtuigd zijn dat het zo hoort te zijn. In elk geval, ooit zal de vrijmaking van de interne reizigersmarkt er komen.

Laten wij, nu de huidige structuren op de schop gaan, eens kijken hoe wij ze zo kunnen maken dat de maatschappijen het beste gewapend zijn om de toekomstige uitdagingen aan te gaan. Daar komt het uiteindelijk op neer. Dat is in het verleden ook gebeurd bij Belgacom. Belgacom is geherstructureerd tot een quasi privébedrijf met grote dividenden voor de Staat. Dat is ook gebeurd bij bpost, dat intussen op de beurs geïntroduceerd is en grote dividenden oplevert voor de Staat. De NMBS kost de Staat evenwel 3 miljard per jaar en blijft verlieslatend. De NMBS blijft schulden opbouwen.

Translated text

As an operator, the NMBS is the only contact of the traveller. And finally ! Infrabel, or whatever it will be called, because the name is not yet known, will be responsible for the infrastructure and will build a business-to-business relationship with the operators. In addition, there is the “holding light”, which already has a name. It will be called HR Rail. It begins with a H and will soon end with “olding”. We will see how far this will go.

Today they will try to tell you that that HR Rail is a real entity, but read the text on it, and the opposite will become clear to you.

Three entities are replaced by three entities. A great step forward. A few more positions will be created: the parity committee will be expanded, and HR Rail will also need to have some additional managers. In the end, everything remains roughly the same. That explains why the political families in Parliament remained quiet. I remember that the sp.a for the Christmas trip was a great advocate of a unity structure, like Green that is still today and thus testifies of some honesty. I also remember Open Vld, which at the mouth of the nestor of its group submitted a resolution calling for the division of the railway group into two entities. Who am I to doubt former Minister of Transport De Croo? I think he had a clear view of the matter. But today also says Open Vld: “This is the big change we need for the future.”

What is the future for our railways? My opinion is that it will take five to ten years. What will happen in those five to ten years? The same thing happened for the freight transport, although the trade unions are still not convinced that this should be the case. In any case, one day the liberalization of the internal travel market will come.

Now that the current structures are on the lookout, let us look at how we can make them so that societies are best armed to face future challenges. That is where it eventually comes down. This has happened in Belgium in the past. Belgacom has been restructured into a quasi-private company with large dividends for the State. This has also happened with bpost, which has been introduced on the stock exchange and brings large dividends to the State. However, the NMBS costs the State 3 billion a year and remains losing. The NMBS continues to build debt.

#4

Official text

                    
                    Maar wat gebeurt er nu? Men volgt de stelling dat Infrabel inderdaad verantwoordelijk is voor de infrastructuur, maar de stations zijn geen infrastructuur. Ik weet nochtans niet hoe men die anders kan definiëren; toch blijken de stations nu bij de NMBS, bij de exploitant, thuis te horen. Het is alsof men destijds, toen Sabena het moeilijk had en bijna failliet was, aan Sabena ook nog de luchthaven van Zaventem gegeven zou hebben, omdat het dan wel zou lukken voor Sabena. Alle andere zouden daar heel tevreden mee zijn en zeker de reiziger zou er gediend mee zijn. Wie kan die logica begrijpen?

Het is duidelijk dat daarmee beslissingen worden genomen die het later moeilijk moeten maken om de markt effectief vrij te maken. Dat is een socialistische keuze. Ik heb daarvoor nog respect, mijnheer de minister. Dat is een keuze die u mag maken, maar het is niet de juiste keuze. Men houdt krampachtig vast aan wat geweest is. In de commissie voor de spoorwegveiligheid hebben wij het nog eens duidelijk gehoord: eigenlijk is er bij de spoorwegen slechts één probleem, namelijk dat de vakbonden zelf niet meer in de raden van bestuur zitten. Daar komt het eigenlijk op neer, ook volgens de getuigenissen die gisteren door de mensen aldaar meegegeven werden.

De stations worden dus bij de NMBS ondergebracht. Ook het grote aantal dochtermaatschappijen die vandaag bij de NMBS-Holding horen, zal waarschijnlijk bij de NMBS terechtkomen. Wij weten het nog niet. Het mag nog niet geweten zijn. U kiest er in elk geval vandaag voor om onze spoorwegbeheerder en onze spoorwegexploitant niet klaar te maken voor de toekomst. Wij zullen ons daarin anders opstellen.

Dit is wat geweest is en wat komen zal: geen verandering. Om die niet-verandering door te voeren, hebt u iets nodig waarmee u de vervelende vragen van het Parlement een beetje kunt ontwijken. Hier staat u nu, na anderhalf jaar studiewerk. Ik herinner mij het regeerakkoord, waarin stond dat er een voorstel zou komen, binnen het halfjaar, voor een herstructurering van de spoorwegmaatschappij in minder entiteiten. Vandaag, na anderhalf jaar, zien wij opnieuw drie entiteiten. Wij zouden al die zaken ook nog eens uit handen moeten geven door middel van het verlenen van volmachten aan de minister.

Als deze herstructurering zo historisch zou zijn als men beweert, als dit de grote wijziging zou zijn die onze spoorwegen weer op het spoor zou zetten en als dit een geweldige vooruitgang zou zijn, dan zou ik als minister de keuze maken om zo veel mogelijk met het Parlement te doen, want elke keer opnieuw zou u kunnen zeggen: kijk eens hoe goed wij zijn en luister eens naar ons goed nieuws.

Translated text

But what happens now? Infrabel is indeed responsible for the infrastructure, but the stations are not infrastructure. However, I do not know how to define it otherwise; however, the stations now appear to be at home at the NMBS, at the operator. It is as if, at the time when Sabena was in difficulty and near bankruptcy, one would have given to Sabena also the airport of Zaventem, because it would otherwise succeed for Sabena. Everyone else would be very happy with it and ⁇  the traveler would be served with it. Who can understand that logic?

It is clear that this will lead to decisions that will make it difficult later to effectively liberate the market. This is a socialist choice. I still have respect for this, Mr. Minister. That’s a choice you can make, but it’s not the right choice. They are strangely attached to what has been. In the Committee on Railway Safety we have heard it again clearly: in fact, there is only one problem with railways, namely that the trade unions themselves are no longer in the boards of directors. This is actually the point, according to the testimony given yesterday by the people there.

Thus, the stations are housed at the NMBS. Also the large number of subsidiaries that today belong to the NMBS-Holding will likely end up in the NMBS. We do not know yet. It cannot be a conscience. In any case, you choose today not to prepare our railway manager and our railway operator for the future. We will act differently.

This is what has been and what will come: no change. To carry out that non-change, you need something that allows you to avoid the Parliament’s annoying questions a little. Here you are now, after one and a half years of study work. I remember the government agreement, which stated that there would be a proposal, within six months, for a restructuring of the railway company into fewer entities. Today, after a year and a half, we see three entities again. We should also give all these things out of hand by giving powers to the Minister.

If this restructuring would be as historical as it is claimed, if this would be the big change that would put our railways back on track, and if this would be a great progress, then I would make the choice as a minister to do as much as possible with the Parliament, because every time again you could say: look at how good we are and listen to our good news.

#5

Official text

                    
                    Maar neen, er zijn klaarblijkelijk dingen waarbij het Parlement best niet betrokken wordt, er zijn klaarblijkelijk zaken die geregeld moeten worden. Hebben we het dan over postjes of andere dingen? Ik weet het niet. In elk geval, men kiest voor niet al te veel controle en voor KB’s, in de hoop dat iets minder aandachtige volksvertegenwoordigers daarvan dan geen punt kunnen maken. Mijnheer de minister, ik kan u verzekeren dat ik elk KB met argusogen zal bekijken. Ik zal u blijven achtervolgen.

Mijnheer de minister, als u vandaag voor een historisch feit zorgt, is het wel doordat u zich in de geschiedenisboeken inschrijft met de zoveelste foute keuze voor onze spoorwegmaatschappij.

Collega’s, het zal u waarschijnlijk niet verbazen dat mijn fractie met overtuiging tegen dit ontwerp zal stemmen.

Translated text

#6

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, na de zoveelste zure tussenkomst van vandaag moeten we misschien toch eens op een andere manier kijken naar wat hier voorligt.

Over een ding zijn we het eens. Na acht jaar moeten we vaststellen dat de huidige structuur van de NMBS-Groep inefficiënt, te duur en verwarrend is. Ze is verwarrend voor de reizigers en voor het personeel. Enkele voorbeelden tonen dat meteen aan. Zowel Infrabel als de NMBS communiceren met de reizigers over het treinverkeer. Ze gebruiken hiervoor hun eigen communicatiediensten, hun eigen ICT-instrumenten en verschillende applicaties. Treinbegeleiders die onder de NMBS vallen, mogen niet rechtstreeks communiceren met de mensen van Traffic Control, waardoor de informatiestromen traag en niet optimaal verlopen. Ondertussen zijn al een paar kleine stapjes in de goede richting gezet, maar optimaal werkt dit nog niet. Het beheer en de exploitatie van de stations en de stopplaatsen zijn verdeeld over de Holding, de NMBS en Infrabel, met als gevolg dat we vandaag drie types stations hebben, drie merken, discussies over wie voor wat verantwoordelijk is en dat er geen eenduidig aanspreekpunt is voor de reizigers.

Translated text

Mr. Speaker, after today’s yet more acidic intervention, we may have to look at what lies ahead in a different way.

We agree on one thing. After eight years, we must conclude that the current structure of the NMBS Group is inefficient, too expensive and confusing. It is confusing for the passengers and the staff. A few examples show this immediately. Both Infrabel and the NMBS communicate with passengers about train traffic. To do this, they use their own communications services, their own ICT tools and various applications. Train guides covered by the NMBS are not allowed to communicate directly with the people of Traffic Control, causing the flow of information to slow and not run optimally. In the meantime, a few small steps have already been taken in the right direction, but optimally, this is not yet working. The management and operation of the stations and the stops are divided across the Holding, the NMBS and Infrabel, with the result that today we have three types of stations, three brands, discussions about who is responsible for what and there is no unambiguous point of contact for travellers.

#7

Official text

                    
                    Inconsequenties als deze laten zich uiteraard voelen op het terrein. De stiptheid laat te wensen over. Bij verstoring van het treinverkeer draait de communicatie dikwijls in de soep. Er worden vraagtekens geplaatst bij de veiligheid. De reizigers voelen zich dikwijls eerder een noodzakelijk kwaad dan welgekomen klanten.

Het was dan ook duidelijk dat een herverdeling van de activiteiten zich opdrong. Het regeerakkoord voorzag dan ook in een hervorming van de structuren en een organisatorische vereenvoudiging van de hele NMBS-Groep. De heer Vandeput spreekt graag over een evolutie van drie bedrijven naar drie bedrijven, maar ik meen dat hij ondertussen ook wel weet dat de nuance enigszins anders ligt dan dat.

De contouren die vandaag met deze machtigingswet worden uitgezet, zijn het resultaat van uitvoerige hoorzittingen die over dit thema in de commissie voor de Infrastructuur werden gehouden. Als CD&V hebben wij tijdens die hoorzittingen bewust een afwachtende houding aangenomen. Wij wilden op een objectieve manier, zonder vooringenomenheid en zonder taboes, luisteren naar alle sprekers, alle instellingen die hun visie hebben gegeven en pas nadien onze mening vormen. Als men niet met een open geest alternatieven mag of durft te onderzoeken voor een dergelijke hervorming blijft men immers toch maar ter plaatse trappelen.

Wat hebben wij onthouden uit die hoorzittingen, de vele schriftelijke adviezen en het rapport van het Rekenhof? Een eerste punt is dat de ideale structuur wellicht niet bestaat. Van zowat elk model zijn er voor- en nadelen op te sommen en alles hangt uiteindelijk af van de manier waarop een model wordt geoperationaliseerd.

Een tweede element is dat een sterke regulator belangrijk is. Daarop zal ik straks nog even terugkomen.

Een derde element is dat de Europese Commissie duidelijk verder de weg zal bewandelen van een duidelijke splitsing tussen de infrastructuurbeheerder en de operatoren. Dat zal in stappen, in fasen gebeuren, maar vroeg of laat gaat het die richting uit.

Een vierde element is dat stabiliteit essentieel is voor het slagen van een structuur. Op zijn minst moet het dan ook de ambitie zijn om een structuur te vormen die zolang mogelijk kan blijven bestaan.

Translated text

Consequences like these are obviously felt on the ground. The accuracy leaves much to be desired. When train traffic is disrupted, communication often turns in the soup. There are doubts about security. Travellers often feel more a necessary evil than welcome customers.

It was therefore evident that a redistribution of activities was imposed. The government agreement therefore provided for a reform of the structures and an organisational simplification of the entire NMBS Group. Mr. Vandeput likes to talk about an evolution from three companies to three companies, but I think he knows in the meantime that the nuance is somewhat different than that.

The contours outlined today by this Authorisation Act are the result of extensive hearings held on this subject in the Infrastructure Committee. As CD&V, we have consciously taken a awaiting stance during those hearings. We wanted to listen, in an objective way, without prejudice and without taboos, to all the speakers, all the institutions that have given their vision and only then form our opinion. After all, if one cannot or does not dare to explore alternatives to such a reform with an open mind, one still stays on the ground.

What have we forgotten from those hearings, the many written opinions and the Court’s report? The first point is that the ideal structure may not exist. Nearly every model has its advantages and disadvantages and ultimately it all depends on how a model is operationalized.

A strong regulator is important. I will come back to that a little later.

A third element is that the European Commission will clearly further the path of a clear separation between the infrastructure manager and the operators. This will happen in steps, in phases, but sooner or later it will go in that direction.

A fourth element is that stability is essential for the success of a structure. Therefore, at least it must be the ambition to form a structure that can last as long as possible.

#8

Official text

                    
                    Uit alle bevindingen, uit de hoorzittingen, uit die vaststellingen, hebben we een aantal voorwaarden gedistilleerd waaraan de nieuwe structuur voor CD&V moet voldoen.

Ten eerste, en dat zal allicht niemand tegenspreken, moet de klant centraal staan. Wie gelooft in een structuur die vertrekt vanuit de klant, veeleer dan in een structuur die top-down vanuit de Staat en de infrastructuurbeheerder het spoorweglandschap uittekent…

Translated text

#9

Official text

                    
                    Mijnheer Van den Bergh, ik luister goed naar u en ik ga met u akkoord als u zegt dat de klant centraal moet staan in het hele verhaal. Kunt u even aangeven waar in de wetteksten, naast de algemene inleiding over de klant die centraal moet staan in het hele verhaal, de maatregelen zitten ingebakken om effectief de reiziger centraal te stellen?

Translated text

#10

Official text

                    
                    Ik kom daar dadelijk op, mijnheer Vandeput. Als u inhaakt op de vaststelling dat de stations bij de spoorwegoperator komen, is dat net vanuit die klantgerichte visie: één aanspreekpunt voor de reiziger van bij zijn aankomst in het station, om door het station naar de trein te gaan die hij wil nemen. Als hij voor al die stappen één aanspreekpunt heeft, zijn we al een hele stap verder in de klantgerichte aanpak. Dat is net een van de doelstellingen die in het akkoord vervat zitten.

Een tweede element of tweede criterium dat wij naar voren hadden geschoven, is een vertaling van de klantgerichte visie in een B2B- en een B2C-concept: een B2B tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegoperatoren en een B2C tussen de spoorwegoperatoren en de klant. Ook dat is de klantgerichte visie waarover we spraken, mijnheer Vandeput.

Ik kom tot een derde criterium. Een nieuwe structuur zal pas slagen als de mensen die hierin opereren, meewillen in het verhaal. Dat is heel belangrijk. U gaat daar vrij licht overheen, maar als de personeelsleden, de cheminots, niet meestappen in het verhaal van de herstructurering, dan staan we nergens. Dan zijn we met de structuur niets, want dan zullen er geen treinen rijden. Het is daar toch uiteindelijk om te doen.

Ten vierde, op elk terrein moet iemand duidelijk de leiding hebben. Een overlapping van bevoegdheden zoals we die vandaag nog te veel kennen, is onaanvaardbaar.

Ten vijfde, de structuur moet stabiel zijn.

Ten zesde, een samenwerking tussen de CEO’s is cruciaal voor het slagen van de structuur. Vaststellen dat dit vandaag niet optimaal gebeurt, is een open deur intrappen.

Translated text

I will get to it immediately, Mr. Vandeput. If you approach the conclusion that the stations come to the railway operator, it is just from that customer-focused vision: one point of contact for the traveller from when he arrives at the station, to go through the station to the train he wants to take. If he has one point of contact for all these steps, we are already a whole step further in the customer-focused approach. This is one of the objectives set out in the agreement.

A second element or second criterion that we had pushed forward is a translation of the customer-oriented vision into a B2B and a B2C concept: a B2B between the infrastructure manager and the railway operators and a B2C between the railway operators and the customer. This is also the customer-focused vision we talked about, Mr. Vandeput.

I come to a third criterion. A new structure will only succeed if the people who operate in it will participate in the story. That is very important. You go over that quite lightly, but if the staff members, the cheminots, do not step in the story of the restructuring, then we are nowhere. Then we are nothing with the structure, because then there will be no trains. It is there ultimately to do.

Fourth, in any field, someone must clearly have the leadership. A overlap of powers such as we know too much today is unacceptable.

Fifth, the structure should be stable.

Sixth, a collaboration between CEOs is crucial for the structure to succeed. To establish that this is not happening optimally today is to enter an open door.

#11

Official text

                    
                    Ten zevende, de schuld, die ondertussen toch is opgelopen tot zowat 4 miljard, mag geen hypotheek leggen op de toekomstkansen voor de operator, want dan zou het aanbod zwaar moeten inkrimpen.

Ten achtste, er moet een volledige financiële transparantie komen. De schuld moet gestabiliseerd worden en er moet een einde gemaakt worden aan de wildgroei van filialen.

Ten negende, de Gewesten moeten een grotere rol krijgen. Door hun aanwezigheid in de raden van bestuur moeten zij een stem krijgen bij alle beslissingen omtrent de spoormobiliteit in de verschillende regio’s.

Tot slot, de rol van de regulator moet worden versterkt. Ik ben het ermee eens dat op dat vlak nog stappen moeten worden gezet.

Het oorspronkelijk plan van ruim dertien maanden geleden, nog van toenmalig minister Magnette, beantwoordde niet helemaal aan de criteria die wij naar voren hadden geschoven en stond nog veraf van het klantgericht model. Gelukkig kunnen wij vandaag vaststellen dat het zwaartepunt wel degelijk is verschoven van de infrastructuurbeheerder toen naar de operator vandaag, dus naar degene die het meest met de klanten in aanraking komt. De krijtlijnen werden bijgesteld en er werd een sterke operator gecreëerd, wat uiteindelijk erg aanleunt bij de nieuwe NMBS, zoals die werd omschreven in het plan-Vervotte van de vorige legislatuur.

Die nieuwe NMBS krijgt de verantwoordelijkheid voor alle dienstverlening aan de klant, voor het beheer van de stations en voor de informatie en de communicatie. Door een duidelijke afbakening van taken zal er een einde komen aan de paraplupolitiek. Terwijl het vroeger altijd de schuld van de ander was, zal ieder bedrijf in de toekomst zelf zijn verantwoordelijkheid moeten opnemen.

Ook voor het personeel is dat een positieve evolutie, want ondanks hun inzet, stelden zij op het terrein al te vaak onvolkomenheden vast ingevolge de huidige structuur. Ook het personeel verdient de noodzakelijke duidelijkheid.

De machtigingswet zoals die thans voorligt, beantwoordt dus aan de criteria zoals wij die naar voren hebben geschoven. Wij zullen die wet dan ook goedkeuren. Met die goedkeuring zijn wij er uiteraard niet. Er ligt nog heel wat werk voor ons om van de herstructurering een stabiel succes te maken.

Wij willen alvast enkele punten meegeven die de nodige aandacht verdienen in de komende dagen, weken en maanden.

Translated text

Seventh, the debt, which has so far reached roughly $4 billion, should not put a mortgage on the prospects for the operator in the future, as then the supply would have to shrink sharply.

Eighth, there must be full financial transparency. Debt must be stabilized and the wild growth of branches must be stopped.

Ninth, the regions should have a greater role. Through their presence in the boards of directors, they must have a voice in all decisions on rail mobility in the different regions.

Finally, the role of the regulator should be strengthened. I agree that further steps need to be taken in this regard.

The original plan of more than thirteen months ago, still by then Minister Magnette, did not fully meet the criteria that we had pushed forward and was still far from the customer-focused model. Fortunately, today we can see that the focus has actually shifted from the infrastructure manager then to the operator today, to the one who comes in most contact with the customers. The cricket lines were adjusted and a strong operator was created, which ultimately leads a lot to the new NMBS, as described in the plan-Vervotte of the previous legislature.

That new NMBS will be responsible for all customer service, for the management of the stations and for information and communication. A clear definition of tasks will end paraplupolitics. While in the past it was always the fault of others, in the future each company will have to assume its own responsibility.

This is also a positive evolution for the staff, because despite their commitment, they have too often identified imperfections in the field due to the current structure. The staff also deserves the necessary clarity.

The authorisation law as it now proposes, therefore, meets the criteria as we have put forward. We will approve that law. With that approval we are not there. We still have a lot to do to make the restructuring a stable success.

We would like to give you a few points that deserve the necessary attention in the coming days, weeks and months.

#12

Official text

                    
                    De hoogte van de rijpadvergoedingen is een element dat grondig onder de loep zal moeten worden genomen in het hele verhaal van de financiële stromen, van de schuldherschikking en dergelijke. De kosten zullen op een realistische manier moeten worden weerspiegeld. Het kan niet dat de vergoedingen kunstmatig hoog worden gehouden, waardoor niet-kostenefficiënte treinen steeds meer worden afgeschaft. Op die manier komt immers de openbare dienstverlening in het gedrang.

De CEO’s, die weldra benoemd moeten worden, moeten een essentiële rol spelen in het opzetten van de nieuwe structuur en zullen dus ook een essentiële factor zijn in het slagen van de nieuwe structuur. Zij moeten het vertrouwen krijgen van alle partijen en op een constructieve manier kunnen en willen samenwerken. In die zin wil ik de minister dan ook bijtreden toen hij vorige week aangaf dat het misschien wel goed zou zijn om met een propere lei te beginnen wat de CEO’s betreft.

Er moet bij de hertekening niet enkel oog zijn voor de structuur, maar ook voor het inplannen van de businessunits binnen deze structuur.

Tot slot, het geïntegreerd vervoersaanbod, waarvan in de wet sprake is, mag geen dode letter blijven. Er moet — ik verwijs ter zake naar het rapport van de OESO — dringend werk worden gemaakt van een genetwerkte mobiliteitsvisie waarbij trein, bus, tram en metro op elkaar kunnen worden afgestemd.

Ten slotte wijs ik erop dat een structuur alleen niet zaligmakend is. Een structuur is slechts een noodzakelijke voorwaarde voor een goede en efficiënte organisatie. Zij biedt echter geen enkele garantie. Wij hebben er alle vertrouwen in dat met de bakstenen die vandaag worden klaargelegd, een moderne en efficiënte organisatie kan worden gebouwd; een huis waar klanten en personeel zich welkom voelen en dat kan standhouden in een concurrentiële omgeving.

Wij zullen vandaag deze machtigingswet dan ook goedkeuren, zodat men snel aan de slag kan gaan en men op een vlotte manier de overgang kan realiseren in de loop van de komende weken en maanden.

Translated text

The level of the rideway fees is an element that will need to be thoroughly considered throughout the whole story of the financial flows, of the debt restructuring and the like. The costs will have to be reflected in a realistic way. It is impossible to keep the fees artificially high, leading to the increasing abolition of non-cost-efficient trains. In this way, the public service is compromised.

The CEOs, who are expected to be appointed soon, will play a crucial role in setting up the new structure and will therefore also be a crucial factor in the success of the new structure. They must gain the trust of all parties and can and will cooperate in a constructive way. In that sense, I would therefore like to assist the minister when he stated last week that it might be good to start with a clever lease with regard to the CEOs.

The re-enrollment should not only focus on the structure, but also on the planning of the business units within this structure.

Finally, the integrated transportation offer, which is mentioned in the law, should not remain a dead letter. It is urgent, I refer to the OECD report in this regard, to work on a networked mobility vision that will allow train, bus, tram and subway to be aligned.

Finally, I would point out that a structure alone is not blissful. A structure is only a necessary prerequisite for a good and efficient organization. However, it does not offer any guarantee. We are confident that with the bricks prepared today, a modern and efficient organization can be built; a home where customers and staff feel welcome and that can stand in a competitive environment.

We will therefore approve this authorization law today, so that one can get to work quickly and realize the transition smoothly in the course of the coming weeks and months.

#13

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, ce projet de loi constitue une étape majeure dans l'aboutissement de la réforme de la structure du Groupe SNCB, réforme appelée par tous les partis confondus et inscrite dans l'accord de gouvernement.

Avant tout, il me semble utile de rappeler le pourquoi d'une telle réforme. Sans retracer tout l'historique des débats menés au sein du parlement, au sein de la commission de l'Infrastructure, mais aussi, indirectement, lors des travaux de la commission spéciale sur la Sécurité du rail, une conclusion unique s'imposait.

La structure du Groupe SNCB existante était engluée dans ses incohérences, dans ses approximations, dans son manque de transparence et, surtout, dans son manque d'efficacité. Une nouvelle structure était donc nécessaire, une structure amenant davantage de clarté et de transparence, pour les navetteurs comme pour les travailleurs du Groupe SNCB. Une structure plus simple qui supprimerait les incohérences et les doublons. Bref, une structure mieux préparée aux différents défis du monde ou plutôt du monde ferroviaire d'aujourd'hui et de demain, et cela même si nous sommes loin de partager la vision de l'Europe ferroviaire.

Ne nous y trompons pas. Une réforme d'une telle ampleur n'est pas une opération simple. Comme nous l'ont démontré des auditions organisées au sein de la commission Infrastructure, il n'existe pas un modèle type, clé sur porte, que l'on peut transposer dans tous les pays. Belgique, France, Pays-Bas, Allemagne, chaque pays dispose de son propre modèle, de sa propre histoire et d'un réseau ferroviaire bien spécifique.

Croire qu'il suffirait de faire un copié-collé d'un autre modèle existant est une erreur. Croire que cette réforme est une opération simple en est une autre.

Comme je l'indiquais en début de mon intervention, ce projet est une étape capitale dressant les principes fondamentaux du futur nouveau Groupe SNCB, qui sera constitué de deux entités: d'une part, l'entreprise publique autonome, opérateur ferroviaire, qui sera le seul et unique point de contact pour les voyageurs – vous me permettrez d'utiliser ce terme plutôt que celui de clients – et, d'autre part, le gestionnaire de l'infrastructure qui se concentrera sur l'optimisation de la capacité ferroviaire et de la circulation des trains.

Pour mon groupe, il a toujours été évident que la structure choisie devait absolument préserver l'unicité de la concertation sociale au sein de la commission paritaire nationale et le statut unique du cheminot. La création d'une nouvelle structure HR Rail garantit ce qui était et restera toujours une exigence absolue pour les socialistes.

Autre point de cette réforme, sur lequel nous avons déjà insisté lors de nos débats, monsieur le ministre, c'est l'importance de la convention de transport. Cette convention, que vous avez qualifiée de "contrat" en commission, sera un point crucial de cette réforme.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, dear colleagues, this bill constitutes a major step in the completion of the reform of the structure of the SNCB Group, a reform called by all the parties confused and inscribed in the government agreement.

First of all, I find it useful to recall why such a reform. Without tracing the entire history of the debates conducted within the Parliament, within the Infrastructure Committee, but also, indirectly, during the work of the Special Committee on Rail Safety, a single conclusion was necessary.

The existing SNCB Group structure was engulfed in its inconsistencies, in its approximations, in its lack of transparency and, above all, in its lack of efficiency. A new structure was therefore needed, a structure bringing greater clarity and transparency, for shippers as well as for employees of the SNCB Group. A simpler structure that would eliminate inconsistencies and duplicates. In short, a structure better prepared for the different challenges of the world or rather of the railway world of today and tomorrow, and this even though we are far from sharing the vision of railway Europe.

Let us not be mistaken. A reform of such an extent is not a simple operation. As we have demonstrated from auditions organized within the Infrastructure Committee, there is no standard model, key on door, that can be transposed in all countries. Belgium, France, the Netherlands, Germany, each country has its own model, its own history and a very specific rail network.

To believe that it would be enough to make a copy-paste of another existing model is a mistake. To believe that this reform is a simple operation is another.

As I pointed out at the beginning of my speech, this project is a major step setting the fundamental principles of the future new SNCB Group, which will consist of two entities: on the one hand, the autonomous public undertaking, railway operator, which will be the only and only point of contact for travellers – you will allow me to use this term rather than that of customers – and, on the other hand, the infrastructure manager who will focus on optimizing railway capacity and train traffic.

For my group, it has always been obvious that the structure chosen must absolutely preserve the uniqueness of social consultation within the national parity commission and the unique status of the railroad. The creation of a new HR Rail structure guarantees what was and will always be an absolute requirement for Socialists.

Another point of this reform, which we have already insisted on during our discussions, Mr. Minister, is the importance of the transport agreement. This agreement, which you have called a “contract” in commission, will be a crucial point of this reform.

#14

Official text

                    
                    En effet, la meilleure des structures n'est rien sans la garantie de voir les entités collaborer entre elles de la plus efficace des manières.

Le rôle de cette convention de transport sera donc d'éviter des couacs de collaboration qui risqueraient de mettre à mal cette réforme qui a nécessité un énorme travail.

Chers collègues, cette réforme n'est pas encore à son terme. Il reste de nombreuses études et analyses à réaliser avant de pouvoir régler, point par point et de manière précise, l'ensemble des mesures effectives. Ce projet dessine le squelette du futur nouveau Groupe SNCB, qui se verra simplifié et amélioré au bénéfice des voyageurs et des cheminots.

Tout cela a demandé de multiples discussions et débats ainsi que d’innombrables groupes de travail. C'est grâce à cette concertation et à ces discussions que cette réforme du Groupe SNCB sera effective dans les délais impartis, car une telle réforme doit se faire dans le dialogue et avec la participation active des différents acteurs du monde ferroviaire, cheminots et usagers compris.

Translated text

Indeed, the best of structures is nothing without the guarantee of seeing entities collaborate with each other in the most efficient of ways.

The role of this transport agreement will therefore be to avoid collaborative breaches that would risk undermining this reform that has required enormous work.

This reform has not yet come to an end. There are still many studies and analyses to be carried out before we can settle, point by point and accurately, the set of effective measures. This project draws the skeleton of the future new SNCB Group, which will be simplified and enhanced for the benefit of travelers and railroads.

All this has required numerous discussions and debates as well as countless working groups. It is through this consultation and these discussions that this reform of the SNCB Group will be effective within the specified timeframe, because such a reform must be made in dialogue and with the active participation of the various actors of the railway world, including railroads and users.

#15

Official text

                    
                    Mevrouw Musin, ik heb goed naar u geluisterd, maar ik heb op deze vraag ook in de commissie geen antwoord gekregen en dus herhaal ik ze hier. Ik hoor u net zeggen dat het een eerste stap is in de hervorming, dat er nog veel werk op de plank ligt, dat het nog maar gaat over een skelet.

Kunt u dan misschien zicht geven op de volgende stappen die zullen worden genomen, want de minister doet het niet? Welke hervorming mogen wij nog verwachten in de nabije toekomst?

Translated text

#16

Official text

                    
                    Lors des débats que nous avons eus en commission, nous avons réellement dessiné les contours de la réforme. C'est pour cela que je parle de squelette. Tout est en place ici. Bien sûr, le travail qui sera fait par la suite a aussi été expliqué en commission. Chaque chose en son temps, me semble-t-il.

Translated text

#17

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, la réforme des structures du Groupe SNCB est une étape importante, qui devra contribuer à améliorer la situation du rail belge. Je ne vais pas revenir sur le contexte dans lequel cette réforme est indispensable, d'autres collègues l'ont fait avant moi.

Mais je tiens à préciser que, sur le terrain, on ne compte plus les voyageurs mécontents et les minutes de retard. Dans l'opinion publique, il faut reconnaître que l'image du chemin de fer est catastrophique. Les attentes de la population en matière d'offre de transport, d'intermodalité, de ponctualité, de qualité de service et de sécurité sont énormes.

Ce projet de loi propose donc une nouvelle organisation en deux entités aux compétences claires: B to C pour la SNCB et B to B pour Infrabel. Cela nous paraît la meilleure approche pour évoluer dans un marché qui sera, qu'on le veuille ou non, de plus en plus concurrentiel. Nous nous réjouissons particulièrement de la place centrale réservée aux clients avec l'entreprise ferroviaire comme interlocuteur unique.

Dans cette réforme qui s'inscrit dans l'évolution européenne, je relève deux éléments essentiels: la convention de transport conclue entre les entités, qui permettra d'éviter de nombreux dysfonctionnements tels que ceux que nous avons connus et d'améliorer la communication tant interne qu'externe; la création d'une filiale commune, HR Rail, qui permettra de maintenir le statut unique des cheminots et de favoriser un climat social plus serein.

Cette loi d'habilitation au gouvernement que nous votons est importante, mais il faut reconnaître que le plus dur reste à faire. De nombreuses questions doivent encore trouver une réponse et bien des modalités restent à préciser.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, dear colleagues, the reform of the structures of the SNCB Group is an important step, which must contribute to improve the situation of the Belgian railway. I will not return to the context in which this reform is indispensable, other colleagues have done it before me.

But I would like to clarify that on the ground, unhappy passengers and minutes of delay are no longer counted. In the public opinion, it must be acknowledged that the image of the railway is catastrophic. The expectations of the population in terms of transport supply, intermodality, punctuality, service quality and safety are huge.

This bill therefore proposes a new organization in two entities with clear competences: B to C for the SNCB and B to B for Infrabel. This seems to us the best approach to evolve in a market that will, whether you like it or not, become increasingly competitive. We are ⁇  pleased with the central place reserved for customers with the railway company as a single interlocutor.

In this reform, which is in line with the European evolution, I highlight two essential elements: the transport agreement concluded between the entities, which will avoid many dysfunctions such as those we have known and improve both internal and external communication; the creation of a joint subsidiary, HR Rail, which will maintain the unique status of railroads and promote a more serene social climate.

This law of empowerment to the government we vote for is important, but it must be acknowledged that the hardest thing remains to be done. Many questions still have to be answered, and many ways remain to be clarified.

#18

Official text

                    
                    Ainsi, la question de la dette reste pendante. Comment celle-ci sera-t-elle répartie? Il s'agit d'un problème crucial alors que la dette ne cesse d'augmenter et pourrait même, selon les dernières prévisions, dépasser les 4 milliards au 31 décembre prochain. Il est urgent de maîtriser la situation financière du Groupe SNCB. Il en est de même pour le plan de rationalisation des filiales. La Cour des comptes recommande également une telle mesure. Monsieur le ministre, vous avez répondu que ce plan incomberait au futur CEO.

La SNCB doit devenir un acteur de la mobilité de premier plan. Cela implique qu'elle fournisse toute une série de services efficaces. Je pense, par exemple, aux gares, aux parkings, aux informations. Au-delà de la gestion et du transport par rail, les acteurs de la mobilité doivent être capables de s'insérer dans une vision plus globale de celle-ci en intégrant tous les modes de déplacement, comme le recommande le rapport de l'OCDE.

Cette réforme n'est, au demeurant, pas une fin en soi. D'autres dossiers sont sur la table: le plan pluriannuel d'investissement, le plan de transport – dont nous n'avons lu, pour le moment, aucune ligne -, les contrats de gestion, la poursuite des investissements en termes de sécurité, ainsi que le recommande la commission Buizingen, mais aussi la nomination des membres des futurs conseils d'administration et, enfin, des nouveaux CEO qui devront donner corps à cette nouvelle structure et prouver son efficacité.

Le groupe MR soutiendra, bien sûr, ce projet de loi avec enthousiasme, mais restera attentif aux défis urgents et multiples que devront relever les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure.

De nombreux débats et auditions ont eu lieu en commission de l'Infrastructure. Même s'il s'agit d'un projet d'habilitation au gouvernement, nous souhaitons poursuivre ce travail de manière constructive, parce que les défis et les dossiers sont légion.

Je vous remercie de votre attention.

Translated text

Therefore, the issue of debt remains pending. How will it be distributed? This is a crucial problem as the debt continues to increase and could even, according to the latest forecasts, exceed 4 billion by December 31 next year. It is urgent to control the financial situation of the SNCB Group. The same goes for the rationalization of subsidiaries. The Court of Auditors also recommends such a measure. Mr. Minister, you answered that this plan will be the future CEO.

The SNCB should become a leading player in mobility. This implies that it provides a whole range of effective services. I think, for example, of railway stations, parking lots, information. Beyond rail management and transportation, mobility actors must be able to integrate a more comprehensive vision of mobility by integrating all modes of travel, as recommended in the OECD report.

This reform is not an end in itself. Other issues are on the table: the multiannual investment plan, the transport plan – of which we haven’t read any lines at the moment – the management contracts, the continuation of investments in terms of security, as recommended by the Buizingen commission, but also the appointment of members of future boards of directors and, finally, new CEOs who will have to bring this new structure to life and prove its effectiveness.

The MR Group will, of course, support this bill with enthusiasm, but will remain attentive to the urgent and multiple challenges that railway companies and infrastructure managers will face.

Many discussions and hearings were held in the Infrastructure Committee. Even if this is a government-enabled project, we want to continue this work constructively, because the challenges and files are legion.

I thank you for your attention.

#19

Official text

                    
                    Mijnheer de minister, het was januari 2012, toen wij in de commissie voor de Infrastructuur de beleidsnota van uw voorganger, minister Magnette, bespraken. Het idee werd toen geopperd om het Parlement actief te laten deelnemen aan de uitvoering van het regeerakkoord op het vlak van de herstructurering van de NMBS. Het regeerakkoord voorzag in een vermindering van het aantal entiteiten, een betere dienstverlening aan de reiziger, een meer coherent beheer en het behoud van het statuut van het spoorwegpersoneel.

Op 8 februari 2012 hebben wij in de commissie beslist hoorzittingen te organiseren. Zij hebben van februari tot juni 2012 geduurd. Vandaag beweren leden hier dat het niet vlug genoeg is gegaan. Ik wil hun antwoorden dat de commissie tijdens de eerste helft van 2012 hoorzittingen heeft georganiseerd.

De hoorzittingen waarvan sprake, zijn heel uitvoerig en grondig gebeurd. Wij hebben onder andere de heer Kaufmann, hoofdbestuurder van DG Move van de Europese Commissie, gehoord. Ook de heer Vinck is naar de commissie gekomen. Wij hebben vertegenwoordigers van de Deutsche Bahn, de NS en nog tal van andere belangrijke sprekers over de vloer gehad. Zij hebben een belangrijke meerwaarde gehad bij het bepalen van de posities door de verschillende partijen. De heer Van den Bergh heeft er al naar verwezen. Zij hebben de regering ook geholpen bij het nemen van de uiteindelijke beslissing.

Mijnheer de minister, in juni 2012 is uw voorganger naar buiten gekomen met een nota waarin voor de tweedeling werd gekozen, aangezien volgens hem het model met de overkoepelende holding had gefaald.

De nota van minister Magnette hebben wij in de commissie in oktober 2012 besproken. Nog in oktober 2012 was er het auditrapport van het Rekenhof over de financiële stromen, ook een heel belangrijk gegeven in het dossier, waarover we vervolgens hebben gedebatteerd.

Mijnheer de minister, na de ministerwissel begin dit jaar en de voorbereiding van de teksten hebben wij vervolgens in juni 2013 in de commissie de discussie over uw wetsontwerp gehad.

Ik wil met de tijdslijn die ik hier heb geschetst, als voorzitter van de commissie voor de Infrastructuur onderstrepen dat de commissie sterk betrokken werd bij het voorliggend belangrijk dossier en dat er transparantie was.

Translated text

Mr. Minister, it was January 2012, when we discussed in the Infrastructure Committee the policy note of your predecessor, Minister Magnette. The idea was then encouraged to allow Parliament to actively participate in the implementation of the government agreement on the restructuring of the NMBS. The government agreement provided for a reduction in the number of entities, a better service to the traveller, a more coherent management and the preservation of the status of the railway staff.

On 8 February 2012 we decided in the committee to organize hearings. They lasted from February to June 2012. Today, members here argue that it has not gone fast enough. I want their answers that the committee organized hearings during the first half of 2012.

The hearings in question were very extensive and thorough. We have heard, among other things, Mr. Kaufmann, Chief Executive Officer of the DG Move of the European Commission. Mr. Vinck also came to the committee. We had representatives of Deutsche Bahn, the NS and many other key speakers on the floor. They have had a significant added value in determining the positions by the various parties. Mr Van den Bergh has already mentioned this. They also helped the government to make the final decision.

Mr. Minister, in June 2012, your predecessor came out with a note choosing the division, as he believed the model with the overlapping holding had failed.

We discussed the note of Minister Magnette in the committee in October 2012. Back in October 2012 there was the Audit Report of the Court of Auditors on the financial flows, also a very important fact in the file, which we then discussed.

Mr. Minister, after the change of ministers at the beginning of this year and the preparation of the texts, we then had the discussion on your bill in the committee in June 2013.

With the timeline I have outlined here, as chairman of the Infrastructure Committee, I would like to emphasize that the committee was strongly involved in the present important dossier and that there was transparency.

#20

Official text

                    
                    Mag ik u meteen vragen om die betrokkenheid en transparantie ook in de toekomst te garanderen, ook al werkt u nu met een machtigingswet? Een aantal sprekers heeft er al naar verwezen.

U hebt over die machtigingswet gezegd: “De toevlucht tot een machtigingswet is geen poging om een rookgordijn op te trekken en de plannen van de regering te verhullen.” U hebt eraan toegevoegd dat het, gezien de omvang en de complexiteit van een dergelijk proces, onmogelijk was om van meet af aan alle uit te voeren verrichtingen, modaliteiten en daartoe vereiste maatregelen te bepalen. U legde dus uit dat in onderhavig dossier een machtigingswet de meest aangewezen werkmethode is. Toch dring ik er bij u op aan om de commissie te betrekken bij de opmaak van de KB's, waarover u ook al bent ondervraagd en waarvan u zegt dat er in de komende maanden verder aan gewerkt wordt.

Wat de inhoud van het wetsontwerp betreft, heeft Open Vld de keuze voor het model met twee entiteiten, zonder holding, altijd voluit gesteund. Ik som daarvoor een aantal redenen op. In eerste instantie is een dergelijk model efficiënter en transparanter. Het vormt de uitvoering van het regeerakkoord. Het maakt voorts een duidelijke en logische afbakening van de bevoegdheden mogelijk tussen Infrabel en de NMBS. Belangrijk is ook het feit dat de tweedeling, samen met de inperking van het aantal filialen, het bedrijf financieel gezonder moet maken. Er is ook het financiële aspect, waarnaar collega De Bue al heeft verwezen. Met name is er transparantie nodig in verband met de enorme schuld die het bedrijf torst, en de financiële stromen tussen de verschillende entiteiten.

Een model met twee entiteiten moet ook de kwaliteit van de dienstverlening verbeteren. De versterkte samenwerking zal er vooral komen aan de hand van de vervoersovereenkomst.

Last but not least is het voor ons heel belangrijk dat het gekozen model de noodzakelijke duurzaamheid biedt op Europees vlak. Het Europees aspect is heel belangrijk in het dossier. Volgens ons was het, met het oog op Europese duurzaamheid, de enig mogelijke keuze.

Tot slot, mijnheer de minister, wil ik oproepen om, nu het kader voorhanden is – mevrouw Musin sprak van squelette – vlug werk te maken van de invulling ervan.

Translated text

Can I ask you immediately to guarantee that involvement and transparency in the future, even if you are currently working with an authorization law? Several speakers have already mentioned it.

You have said about that authorization law: “The resort to an authorization law is not an attempt to lift a smoke curtain and conceal the plans of the government.” You have added that, given the scale and complexity of such a process, it was impossible to determine from the outset all the operations, modalities and measures required for this purpose. Therefore, you explained that in the present case, an authorisation law is the most appropriate working method. Nevertheless, I urge you to involve the committee in the formulation of the KBs, which you have been questioned about and which you say will be further worked on in the coming months.

Regarding the content of the bill, Open Vld has always fully supported the choice for the two-entity model, without holding. I list a number of reasons for this. Initially, such a model is more efficient and transparent. It is the implementation of the government agreement. It also enables a clear and logical separation of the powers between Infrabel and the NMBS. Also important is the fact that the division, together with the limitation of the number of branches, should make the company financially healthier. There is also the financial aspect, which colleague De Bue has already mentioned. In particular, transparency is needed in relation to the huge debt that the company torments, and the financial flows between the different entities.

A two-entity model should also improve the quality of service. The enhanced cooperation will be mainly through the transport agreement.

Last but not least, it is very important for us that the chosen model offers the necessary sustainability at the European level. The European aspect is very important in the case. In our view, for European sustainability, it was the only possible choice.

Finally, Mr. Minister, I would like to call on you, now that the framework is available – Ms. Musin spoke of skeleton – to quickly work on its completion.

#21

Official text

                    
                    Belangrijk hierbij is de benoeming van de CEO’s en het bepalen van hun bezoldiging, zodat er stabiliteit kan komen in een belangrijk overheidsbedrijf. Mijnheer de minister, als dat allemaal rond is – u hebt beloofd dat het nog voor het reces zal gebeuren –, zullen de treinbedrijven moeten bewijzen dat zij in de nieuwe structuur de treinen stipter kunnen laten rijden en een betere dienstverlening kunnen bieden aan de treinreiziger.

Translated text

#22

Official text

                    
                    Mijnheer de minister, de hervorming van de NMBS is zoals een reisweg – om in spoortermen te blijven – met verschillende stations en stopplaatsen. Eerlijkheidshalve dient gezegd te worden dat we op een bepaald moment hebben gevraagd of de trein nog zou vertrekken uit de stopplaats, omdat we dachten dat de hervorming bemoeilijkt werd en uiteindelijk niet zou zijn afgewerkt. Het debat van vandaag moet een antwoord bieden op de vraag of met de voorgestelde hervorming onze Belgische spoorwegbedrijven opnieuw op de rails worden gezet. Het gaat hier om een fundamenteel debat over een kaderwet. Met de uitvoering ervan schetsen wij eigenlijk de toekomstvisie op de spoorondernemingen.

De heer Vandeput heeft reeds aangehaald dat ik bij de start van de discussie een voorstander was van een geïntegreerde structuur. Ik heb twee weken geleden in de commissie het voorstel van resolutie van collega Balcaen gelezen. Daarin zaten zeer veel waardevolle elementen om tot die geïntegreerde structuur te komen.

Translated text

#23

Official text

                    
                    We hebben tijdens de commissievergaderingen voor- en tegenstanders van een geïntegreerde structuur gehoord. In een vorige legislatuur hebben we de mogelijkheid gehad om naar Zwitserland te gaan. Wie erbij was, was ongetwijfeld onder de indruk van de efficiëntie waarmee de Zwitsers hun spoorwegonderneming en hun openbaar vervoer hebben georganiseerd. Ik ben mij er echter evenzeer van bewust dat het Zwitsers model niet zomaar transporteerbaar is naar ons land. Sommige landen hebben een holdingmodel, al dan niet met filialen. Andere zetten in op een sterke scheiding tussen de spoorwegoperator en de infrastructuurbeheerder. Dat model, dat ook de Europese Commissie hier kwam verdedigen, is mij ten zeerste bijgebleven. Ik heb van op het spreekgestoelte al gezegd – en ik herhaal het vandaag – dat ik zeer verheugd ben dat de ayatollahs van de vrije markt die op het Schumanplein leven, het niet gehaald hebben met de strikte scheiding, omdat ik totaal niet geloof dat die scheiding goed zou zijn. Wij moeten trouwens oppassen, want in de discussie over de uitvoering van het vierde spoorwegpakket is het mij onder meer opgevallen dat er opnieuw tendensen zijn om die in te voeren.

Wat hier vandaag op tafel ligt, is een compromis dat sp.a zeker kan verdedigen. Ik herinner mij dat wij op 15 juni 2012, toen uw voorganger een nota met een ander model en een striktere scheiding voorstelde, niet zo gelukkig waren. Ik ben blij dat u er bent, collega Balcaen. De sp.a heeft op dat moment geprobeerd om met argumenten en voorbeelden die nota bij te sturen. Wij zijn daarin geslaagd. Wij hebben nu een geïntegreerd model waarin de reiziger centraal staat. De reiziger is het uitgangspunt.

Laten we eerlijk zijn: het vasthouden aan één, twee of drie bedrijven is een fetisj. De focus moet op de reiziger liggen. Hoe zal de reiziger het best bediend worden bij de verdeling van de bevoegdheden tussen de spoorwegoperator en de infrastructuurbeheerder? Anderen hebben het hier al gezegd en ook ik zie hierin een aanzet tot een genetwerkte mobiliteit, want dat zal uiteindelijk in de toekomst een van de uitdagingen zijn. Anders zullen wij allemaal stilstaan.

Ik wil nog enkele andere aspecten toelichten, vooreerst de veiligheid.

De veiligheid moet primordiaal zijn. Mensen die op een trein stappen, geven zich over aan een systeem. Zij willen in alle veiligheid van punt a naar punt b vervoerd worden. Als wij de statistieken bekijken die het ERA ons vorige week heeft gegeven, dan blijkt daaruit dat de trein een zeer veilig vervoermiddel is. Wij moeten anderzijds natuurlijk ook vaststellen dat wij in de jongste jaren ongevallen gehad hebben in Buizingen, Godinne en onlangs in Wetteren. Wij moeten permanent de vinger aan de pols houden. Wij hebben dat met de commissie voor de spoorveiligheid ook gedaan, zodat de veiligheid hoog op de politieke agenda blijft staan, en niet alleen daarop, maar ook op het investeringsprogramma van de toekomstige bedrijven.

Een tweede aspect betreft de stiptheid. In een discussie bij het begin van deze legislatuur vonden sommigen dat de stiptheid te maken heeft met de organisatie en met de vraag of er al dan niet een holding is. Ik vind dat de stiptheid te maken heeft met de organisatie van elk bedrijf op zich. De commissie heeft op 15 maart 2011 een uiteenzetting gekregen van Arthur D. Little, waarin 120 acties naar voren werden geschoven om de stiptheid te verbeteren.

Translated text

During the committee meetings, we heard for and against an integrated structure. In the previous legislature we had the opportunity to go to Switzerland. Those who attended were undoubtedly impressed by the efficiency with which the Swiss organized their railway company and their public transport. However, I am equally aware that the Swiss model is not simply transportable to our country. Some countries have a holding model, whether or not with branches. Others advocate a strong separation between the railway operator and the infrastructure manager. This model, which the European Commission came here to defend, has been very memorable to me. I have already said, and I repeat it today, that I am very pleased that the Ayatollahs of the free market who live on Schuman Square have not succeeded with the strict separation, because I absolutely do not believe that that separation would be good. Furthermore, we must be careful, because in the discussion on the implementation of the Fourth Railway Package, I have noticed, among other things, that there are again tendencies to introduce it.

What is on the table here today is a compromise that sp.a can ⁇  defend. I remember that on June 15, 2012, when your predecessor proposed a note with a different model and a stricter separation, we were not so happy. I am glad that you are here, fellow Balkans. The sp.a has at that time tried to update that note with arguments and examples. We have succeeded in this. We now have an integrated model in which the traveller is at the center. The traveler is the starting point.

Let’s be honest: holding one, two or three companies is a fetish. The focus should be on the traveller. How will the passenger be best served in the distribution of responsibilities between the railway operator and the infrastructure manager? Others have already said it here and I also see this as a boost to networked mobility, because that will ultimately be one of the challenges in the future. Otherwise we will all stand still.

I would like to clarify a few other aspects, first of all the safety.

Safety should be primary. People who step on a train surrender to a system. They want to be transported safely from point a to point b. If we look at the statistics that the ERA gave us last week, it shows that the train is a very safe means of transport. On the other hand, of course, we must also note that in recent years we have had accidents in Buizingen, Godinne and recently in Wetteren. We must constantly hold the finger at the wrist. We have done the same with the Committee on Railway Safety, so that safety remains high on the political agenda, and not only on it, but also on the investment program of future companies.

The second aspect concerns the accuracy. In a discussion at the beginning of this legislature, some found that accuracy has to do with the organization and with whether or not there is a holding. I think the accuracy has to do with the organization of each company in itself. The committee received a statement by Arthur D. on 15 March 2011. Little, in which 120 actions were pushed forward to improve accuracy.

#24

Official text

                    
                    Wij zijn ondertussen meer dan twee jaar later. Op het moment van de studie heb ik eens gekeken naar de stiptheidscijfers voor neutralisatie. In maart 2011 bedroeg de stiptheid 87,7 %, in 2012 89 % en nu, twee jaar later, nadat de 120 acties toch al gedeeltelijk tot resultaten zouden moeten hebben geleid, bedraagt de stiptheid slechts 85 %. Wij kunnen wel veel aanbevelingen doen en studies bestellen, maar wij moeten vaststellen dat het met de stiptheid niet goed is gegaan. Het debat over de stiptheid is de laatste jaren niet voldoende aan bod gekomen, omdat wij het alleen over de structuur hadden.

Mijnheer de minister, ik vraag u dus om die stiptheid op de politieke agenda te zetten, zodat de reizigers niet langer moeten wachten en hun aansluiting niet meer moeten missen.

Een derde element betreft het comfort. De laatste jaren is er veel geïnvesteerd om meer treinmateriaal op onze rails te krijgen. Dat is een goede beslissing. Ik denk dat die investeringen in het toekomstig investeringsprogramma zeker moeten worden aangehouden.

Naast het kopen van nieuw materiaal is het essentieel dat het materiaal ook goed wordt onderhouden en dat dit op een efficiënte manier gebeurt.

Ik ga elk jaar mee om sociale promotie te geven aan de mensen die in de werkplaats in Mechelen werken. De verhalen die zij mij daar vertellen over de organisatie van die werkplaatsen en over de hoeveelheid materiaal dat niet dient om reizigers te vervoeren maar dat alleen in de werkplaatsen staat, is hallucinant.

Men zegt dat dit te maken heeft met het SAP-systeem. Dat zou alleen geschikt zijn voor het installeren in autoassemblagesystemen en niet voor het repareren. Ik heb hierover meermaals vragen gesteld, maar het is onlogisch dat 20 % van het rollend materieel vandaag niet kan worden ingezet. Hoe kan men er dan voor zorgen dat er voldoende zitplaatsen zijn op de treinen naar de kust als dat materieel in de loodsen staat?

Het aspect communicatie – ook de heer Van den Bergh heeft het aangehaald – is een echt pijnpunt. Telkens er een vlokje sneeuw valt of als het iets te warm is, volgt een resem van vragen over de communicatie tussen de twee organisaties.

De aanleiding daarvoor is het naast elkaar werken van RDV, de reizigersorganisatie, en Traffic Control als twee eilanden. Onze commissie heeft dan ook de moeite gedaan om naar Nederland te kijken, waar er een versterkte samenwerking is tussen de twee organisaties. Ik hoop dat dit met de uitvoering van deze KB’s verder wordt bekeken.

Translated text

We are now more than two years later. At the time of the study, I once looked at the accuracy figures for neutralization. In March 2011, the accuracy was 87.7%, in 2012 89%, and now, two years later, after the 120 actions should have already partially produced results, the accuracy is only 85%. We can make a lot of recommendations and order studies, but we must conclude that the accuracy has not gone well. The debate about accuracy has not been sufficiently addressed in recent years, because we only talked about the structure.

Therefore, Mr. Minister, I ask you to put that accuracy on the political agenda, so that the travellers no longer have to wait and no longer miss their connection.

The third aspect is about comfort. In recent years, much has been invested to get more train material on our rails. That is a good decision. I believe that those investments in the future investment programme should ⁇  be retained.

In addition to buying new material, it is essential that the material is also properly ⁇ ined and that this is done in an efficient way.

I go every year to give social promotion to the people who work in the workshop in Mechelen. The stories they tell me there about the organization of those workshops and about the amount of material that is not used to transport passengers, but that is only in the workshops, is hallucinating.

It is said that this has to do with the SAP system. That would only be suitable for installation in automotive assembly systems and not for repair. I have asked this question several times, but it is illogical that 20 % of the rolling stock today cannot be used. How can one then ensure that there are sufficient seats on the trains to the coast when that equipment is in the lead?

The aspect of communication – also cited by Mr Van den Bergh – is a real pain point. Whenever a little snow falls or it is a little too hot, a series of questions follows about the communication between the two organizations.

The reason for this is the collaboration of RDV, the traveler organization, and Traffic Control as two islands. Our committee has therefore made the effort to look at the Netherlands, where there is an enhanced cooperation between the two organizations. I hope this will be considered further with the implementation of these KBs.

#25

Official text

                    
                    Ik denk dat er al een aanzet is. Wij moeten immers te allen prijze vermijden dat treinbegeleiders onvoldoende op de hoogte worden gebracht van problemen die zich voordoen. Dat veroorzaakt alleen maar agressie ten opzichte van mensen die op dat moment hun werk aan het doen zijn.

Ik kom bij mijn vijfde element, het personeel, de mensen die hun werk aan het doen zijn. Deze hervorming zal staan of vallen met de steun van het personeel en van hun vertegenwoordigers.

Ik vind het goed dat de regering heeft geluisterd naar de vakbonden. Ik vind het verdedigbaar dat HR Rail wordt gecreëerd om het personeel en de vakbonden ervan te overtuigen mee te stappen in deze hervorming. De heer Vandeput zal het daarmee niet eens zijn, maar wij moeten dit verdedigen en nagaan hoe dit verder kan worden uitgevoerd. Zonder de steun van het personeel zal deze hervorming niet lukken.

Een laatste element betreft de schuld. Wij kunnen natuurlijk veel spreken over hervormingen, instellingen en instituties, maar zonder financiële middelen zijn die instellingen niets.

Mevrouw De Bue heeft reeds gezegd dat de schuldsituatie niet schitterend is. Wij moeten ervoor zorgen dat deze hervorming ertoe leidt dat die bedrijven groeikansen krijgen. Wij rekenen erop dat u daaraan de komende weken en maanden aandacht zult besteden.

Mijnheer de voorzitter, collega’s, op 15 juni 2012 was sp.a heel kritisch voor de nota die hier werd voorgelegd. Vandaag kunnen wij deze machtigingswet steunen. Wij weten dat dit een kaderwet is die nog moet worden aangevuld met een aantal elementen, zoals het kader van het vennootschapsrecht, de financiële maatregelen, de sociale aspecten en een operationele verdeling. Wij menen echter dat de zomer en de komende maanden hieromtrent zeker en vast tijd en raad zullen brengen.

Translated text

I think there is already an incentive. After all, we must at all costs avoid the lack of adequate information to train guides about problems that arise. That only causes aggression towards people who are doing their work at that time.

I come to my fifth element, the staff, the people who are doing their work. This reform will stand or fall with the support of the staff and their representatives.

The government has listened to the trade unions. I find it defensive that HR Rail is created to persuade its staff and trade unions to participate in this reform. Mr. Vandeput will disagree with this, but we must defend this and examine how this can be implemented further. Without the support of the staff, this reform will not succeed.

The last aspect is the guilt. Of course, we can talk a lot about reforms, institutions and institutions, but without financial resources those institutions are nothing.

Ms. De Bue has already said that the debt situation is not brilliant. We must ensure that this reform leads to growth opportunities for those companies. We hope that you will pay attention to this in the coming weeks and months.

On 15 June 2012, Sp.a. was very critical of the note presented here. Today we can support this authorization law. We know that this is a framework law that needs to be supplemented with a number of elements, such as the corporate law framework, the financial measures, the social aspects and an operational division. However, we believe that the summer and the coming months will ⁇  bring time and advice on this subject.

#26

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, pour tuer tout suspens dès l'entame de cette intervention, sachez, d'ores et déjà, que nous voterons contre votre projet de loi car nous pensons sincèrement qu'il n'est pas bon pour les voyageurs, qu'il n'est pas bon pour les cheminots, qu'il n'est pas bon pour la mobilité durable dans notre pays, et qu'il n'est pas bon non plus pour les finances de l'État.

Comment pourrait-il d'ailleurs en être autrement alors que votre projet de loi ne fait, en réalité, que renforcer les défauts de la première réforme des structures de 2004-2005? De quels défauts s'agit-il? Comme d'autres collègues l'ont déjà souligné, il s'agit de la séparation des métiers du rail, de l'interdiction absurde faite aux personnes de communiquer entre elles pour résoudre les problèmes sur le terrain, de la poursuite d'objectifs distincts pour des entités de plus en plus autonomes, de la compétition entre Infrabel et la SNCB plutôt que la coopération, de l'absence d'une politique intégrée d'objectifs communs pour le chemin de fer en Belgique, chemin de fer piloté par les pouvoirs publics.

Mise en œuvre en 2005, la première réforme a été très rapidement décriée, poussant l'un de vos prédécesseurs, Mme Vervotte, à commander un premier audit sur les dysfonctionnements du Groupe, audit disponible dès 2008.

Á présent, le gouvernement fait le choix d'approfondir cette première réforme en verticalisant, en faisant une séparation totale entre Infrabel et la SNCB aggravant ainsi les décisions de 2004.

Aujourd'hui, il faut penser aux travailleurs du rail qui ne peuvent plus se parler parce qu'ils font partie de deux entités distinctes: Infrabel, d'un côté, SNCB, de l'autre. Il faut penser aux voyageurs qui sont partagés entre diverses sources d'information ou confrontés à des accompagnateurs qui ne peuvent répondre à leurs questions car la réponse relève de la compétence d'Infrabel. Il faut penser aux voyageurs qui, depuis 2005, subissent des problèmes de ponctualité au quotidien clairement liés à la structure actuelle du Groupe. Je pense également aux investissements pharaoniques qui ont été consentis parce que chaque entité du Groupe devait affirmer son autorité et sa puissance, sans considération aucune pour les besoins premiers des voyageurs. Je pense encore à la nécessité exprimée par la commission Buizingen de créer une culture commune de la sécurité au sein du Groupe plutôt que des cultures distinctes de la sécurité dans chacune des entités autonomes.

Je ne reformulerai pas dans le détail toutes les critiques qui sont les nôtres. Certes, un débat a été organisé en commission, mais vous vous êtes souvent retranché, monsieur le ministre, derrière l'état peu avancé du dossier – il y a encore beaucoup de travail, avez-vous dit – pour apporter des réponses parfois sommaires à nos questions.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, to kill any suspect from the beginning of this intervention, know, now, that we will vote against your bill because we sincerely think that it is not good for travellers, that it is not good for railroads, that it is not good for sustainable mobility in our country, and that it is not good for the state finances.

How could it be otherwise when your bill does, in reality, only reinforce the shortcomings of the first structural reform of 2004-2005? What flaws are these? As other colleagues have already pointed out, it is the separation of rail trade, the absurd prohibition made to individuals to communicate with each other to solve problems on the ground, the pursuit of separate objectives for increasingly autonomous entities, the competition between Infrabel and SNCB rather than cooperation, the absence of an integrated policy of common objectives for the railway in Belgium, a railway run by public authorities.

Implemented in 2005, the first reform was quickly denounced, prompting one of your predecessors, Ms. Vervotte, to order a first audit on the Group’s malfunctions, available from 2008.

Now, the government chooses to deepen this first reform by verticalizing, making a total separation between Infrabel and the SNCB thus aggravating the 2004 decisions.

Today, we must think of railway workers who can no longer talk to each other because they are part of two separate entities: Infrabel, on the one hand, SNCB, on the other. It is necessary to think about travellers who are shared between various sources of information or faced with escorts who cannot answer their questions because the answer falls within the competence of Infrabel. We must think of travelers who, since 2005, have experienced daily punctuality problems clearly related to the current structure of the Group. I also think of pharaonic investments that were consented because each entity of the Group had to assert its authority and power, without any consideration for the primary needs of the travelers. I still think of the need expressed by the Buizingen Commission to create a common security culture within the Group rather than separate security cultures within each of the autonomous entities.

I will not refocus in detail all the criticisms that are ours. Certainly, a debate was organized in a committee, but you have often shut yourself, Mr. Minister, behind the unadvanced state of the dossier – there is still a lot of work, you said – to bring sometimes summary answers to our questions.

#27

Official text

                    
                    Je voudrais profiter de cette séance pour vous soumettre quelques éléments de réflexion plus généraux sur l'environnement et les défis qui sont les nôtres aujourd'hui. Ce projet nous interpelle sur notre rapport à l'Europe, sur la future libéralisation du rail, dont beaucoup ont parlé de manière un peu résignée, sur la survie des missions de services publics et, enfin, sur la manière dont l'État pilote cette politique de mobilité. Le Groupe SNCB reste quand même un outil fondamental de mobilité durable.

En ce qui concerne l'Europe, plusieurs collègues ont dit aujourd'hui que si nous votons ce texte, c'est parce que l'Europe le veut. Si nous votons ce texte aujourd'hui, ce n'est pas parce qu'il nous est imposé par l'Europe. Madame Musin, ce projet ne nous est pas imposé par les textes européens. M. Magnette a accepté que la Commission européenne nous impose ce qu'il faut bien considérer comme une obsession de sa part, la séparation verticale des entreprises historiques, la séparation entre le gestionnaire d'infrastructure et les entreprises ferroviaires.

Monsieur le ministre, j'ai un peu de peine à le dire mais votre prédécesseur n'a jamais été en reste quand il s'est agi de stigmatiser un certain arbitraire de la Commission européenne. Le 12 janvier 2012, M. Magnette disait à la RTBF: "La Commission d'aujourd'hui est une Commission de droite, qui a une vision ultra-libérale. Je le vois dans la libéralisation du secteur public mais je le vois aussi dans la discipline budgétaire. Cette Commission doit, dans l'exercice de ses pouvoirs, qu'on respecte, laisser aux États le choix au moins des moyens pour atteindre cet objectif." Il continuait en disant: "Nous devons tenir tête à la Commission européenne. Les grands États, eux, tiennent tête à la Commission européenne. La Belgique n'est pas un petit pays, c'est un pays moyen, c'est un pays qui pèse au sein de l'Union et nous devons aussi avoir ce discours critique." C'était une belle envolée! Et c'est pourtant ce ministre, M. Magnette, qui parle ainsi de la Commission, mais qui ne lui tient pas tête. Il accepte dans le même temps de se laisser imposer ce modèle unique des chemins de fer européens alors que nous pourrions attendre que des États comme la Belgique aient le choix des moyens pour atteindre les objectifs fixés.

La stabilité a été l'argument essentiel de M. Magnette durant les discussions en commission car il fallait éviter tout recours en manquement de la Commission contre notre pays. Il fallait donc accepter ce qu'il a appelé, dans d'autres circonstances, les ukases de la Commission. Non, nous n'avons pas tenu tête à la Commission! Pourtant, s'il fallait retenir un enseignement de ces semaines d'auditions, c'est qu'il n'y a pas de modèle unique qui peut être imposé. Il n'y a pas de modèle unique qui aurait fait ses preuves tant en matière de performances du rail que d'ouverture à la concurrence.

Translated text

I would like to take advantage of this session to submit to you some more general reflections on the environment and the challenges that are ours today. This project asks us about our relationship to Europe, about the future liberalization of the railway, of which many have spoken in a somewhat resigned way, about the survival of the public service missions and, finally, about how the state drives this mobility policy. Nevertheless, the SNCB Group remains a fundamental tool for sustainable mobility.

With regard to Europe, several colleagues said today that if we vote on this text, it is because Europe wants it. If we vote on this text today, it is not because it is imposed on us by Europe. Mr. Musin, this project is not imposed on us by European texts. by Mr. Magnette has accepted that the European Commission imposes what should be considered an obsession on its part, the vertical separation of historical companies, the separation between the infrastructure manager and the railway companies.

Mr. Minister, I have a little difficulty saying this, but your predecessor has never been left behind when it comes to stigmatizing a certain arbitrary of the European Commission. On January 12, 2012, Mr. Magnette told RTBF: “Today’s Commission is a right-wing Commission, which has an ultra-liberal vision. I see it in the liberalization of the public sector but I see it also in the budget discipline. This Commission must, in the exercise of its powers, which are respected, leave the States the choice of at least the means to ⁇  this goal." he continued, saying: "We must face the European Commission. The major states are in charge of the European Commission. Belgium is not a small country, it is a medium country, it is a country that weighs within the Union and we must also have this critical discourse." This is the Minister, Mr. Magnette, who speaks so about the Commission, but who does not hold his head. At the same time, it agrees to allow itself to impose this unique model of European railways while we could expect states such as Belgium to have the choice of means to ⁇  the objectives set.

Stability was the main argument of Mr. Magnette during the discussions in the committee because it was necessary to avoid any appeal in default of the Commission against our country. It was therefore necessary to accept what he called, in other circumstances, the ukases of the Commission. No, we didn’t stand up to the Commission! However, if one should take a lesson from these weeks of auditions, it is that there is no single model that can be imposed. There is no single model that has proven itself both in terms of rail performance and openness to competition.

#28

Official text

                    
                    En fonction des caractéristiques de réseau propres à chaque pays, du degré d'ouverture à la concurrence, l'un ou l'autre modèle plus ou moins intégré ou plus ou moins séparé peut se justifier. C'est la raison pour laquelle de nombreux acteurs, dont la Communauté européenne du rail, demandent que chaque pays puisse choisir la façon dont il met en œuvre les objectifs des directives européennes relatives au rail.

Mais la Belgique, à nouveau, n'a pas osé choisir et elle a opté, madame Musin, pour le modèle clé sur porte. Vous dites qu'il n'y a pas de modèle clé sur porte simple à mettre en œuvre, mais elle a choisi le modèle clé sur porte, celui qui, par exemple, est mis en œuvre en Angleterre avec les résultats que l'on connaît. Aujourd'hui, le rapport McNulty dit: "Il faut revenir à une coopération plus importante au niveau régional entre les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires."

Ce qui est gênant, c'est qu'entre-temps, après que le gouvernement ait pris la décision d'une séparation verticale de la SNCB, la Cour de Justice de l'Union européenne s'est prononcée contre cette obsession de la Commission et a dit clairement qu'il n'y avait pas de modèle unique sensé modeler le futur des groupes ferroviaires en Europe.

Je cite quelques lignes de l'arrêt de la Cour du 13 mars 2013 statuant sur un recours en manquement de la Commission contre l'Allemagne: "À cet égard, il y a lieu de rappeler que l'article 6, §§ 1 et 2 de la Directive 91/440 ne requiert qu'une séparation comptable entre les activités de transport fournies par les entreprises ferroviaires et les activités de gestion de l'infrastructure ferroviaire. La séparation entre les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire" – Infrabel d'un côté et SNCB de l'autre pour ce qui nous concerne – "pouvant se faire au moyen de divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise, comme c'est le cas dans le cadre d'une holding."

Vous-même, monsieur le ministre, avez évoqué cette tendance de la Commission à vouloir tout libéraliser, notamment le chemin de fer, le secteur postal, tout en disant que s'il y avait une pensée dominante, l'Europe restait notre planche de salut. Je pense, comme vous, que l'Europe est notre planche de salut, mais en matière ferroviaire, on n'a pas utilisé cette planche de salut, car il aurait fallu se battre à la table des négociations, à l'instar de la France et de l'Allemagne, et avec ces deux pays et d'autres encore, imposer des choix à la Commission. Si nous l'avions fait, nous n'aurions pas, aujourd'hui, à approuver un projet qui, je le répète, n'est judicieux ni pour les voyageurs ni pour les travailleurs ni pour les missions de service public.

Nous serons tous d'accord pour dire qu'il faut arrêter de critiquer la Commission si nous ne sommes pas prêts, par ailleurs, à contester ces options, là où il est légitime qu'elles le soient, c'est-à-dire dans une application arbitraire et injustifiée des directives européennes, aussi dans les compétences liées aux entreprises publiques.

Translated text

Depending on the country-specific network characteristics, the degree of openness to competition, one or the other model more or less integrated or more or less separate may be justified. This is why many actors, including the European Rail Community, are calling for each country to choose how it will implement the objectives of the European Rail Directives.

But Belgium, again, did not dare to choose and she chose, Mrs. Musin, for the key-on-door model. You say there is no key on door model simple to implement, but she has chosen the key on door model, one that, for example, is implemented in England with the results we know. Today, the McNulty Report says: “We need to return to greater regional cooperation between infrastructure managers and railway companies.”

What is annoying is that in the meantime, after the government made the decision of a vertical separation of the SNCB, the Court of Justice of the European Union ruled against this Commission obsession and made it clear that there was no single model meaningful shaping the future of railway groups in Europe.

In this regard, it should be recalled that Article 6 §§ 1 and 2 of Directive 91/440 requires only an accounting separation between the transport activities carried out by railway undertakings and the activities of management of railway infrastructure. The separation between the activities relating to the provision of transport services by railway undertakings and those relating to the management of railway infrastructure” – Infrabel on the one hand and SNCB on the other in our case – “which can be carried out through separate organic divisions within the same undertaking, as is the case in the context of a holding company.”

You yourself, Mr. Minister, mentioned this tendency of the Commission to want to liberalize everything, especially the railway, the postal sector, while saying that if there is a dominant thought, Europe remains our salvation board. I think, like you, that Europe is our lifeboard, but in railway matters, we did not use this lifeboard, because it would have had to fight at the negotiating table, like France and Germany, and with these two countries and others, impose choices on the Commission. If we had done so, we would not have, today, to approve a project which, I repeat, is not reasonable neither for travellers nor for workers nor for public service missions.

We will all agree that it is necessary to stop criticizing the Commission if we are not ready, in addition, to challenge these options, where they are legitimate, that is, in an arbitrary and unjustified application of European directives, also in the competences related to public enterprises.

#29

Official text

                    
                    Qui dit Europe dit libéralisation du rail dans un proche horizon, qu'on le veuille ou non!

Il y a peut-être un moyen de travailler à ce que cette libéralisation, notamment le 4ᵉ paquet ferroviaire, soit la plus favorable aussi pour notre pays et que ce 4ᵉ paquet ne remette pas en cause les missions de service public, voire l'existence même de la SNCB.

On vit depuis quelques années sous l'empire de la libéralisation du transport de marchandises et on en voit les effets. On en a encore parlé hier, si mes souvenirs sont bons, en commission de Sécurité du rail.

Sous prétexte de rationalisation, on a supprimé toute une série d'infrastructures à travers le pays et, aujourd'hui, monsieur le ministre, ce qui est un comble, c'est que les entreprises wallonnes disent qu'elles doivent patienter cinq jours contre deux auparavant pour envoyer leurs marchandises à l'étranger, la faute à l'allongement des opérations de triage. B Logistics va bientôt être repris par un acteur majeur de fret en Europe, associé à la Deutsche Bahn et, comme dans d'autres secteurs comme l'énergie, l'ouverture à la concurrence ne sert en fait qu'à créer quelques opérateurs dominants en Europe, bien loin d'une concurrence pure et parfaite.

J'ai envie de vous poser à nouveau cette question: quelle est l'attitude du gouvernement belge quant aux orientations données par la Commission dans le 4ᵉ paquet ferroviaire?

On a bien des prises de position personnelles, la vôtre, celle de M. Wathelet, mais quelle est aujourd'hui la position de la Belgique sur la libéralisation du trafic intérieur voyageurs en 2019?

Plusieurs disent que, dans un pays maillé et densifié comme le nôtre, cette libéralisation n'a pas de sens. Mais le gouvernement soutient-il la proposition de la Commission, par exemple de partager les contrats de service public entre trois opérateurs différents par pays, ce qui signifierait de facto pour la Belgique, la régionalisation du rail?

Comme plusieurs l'ont dit, lorsqu'on parle de structures, je pense qu'il est important de savoir que séparer la SNCB en deux entités autonomes, c'est se préparer à la libéralisation. Je crois qu'il est alors important de connaître le projet du gouvernement en matière de libéralisation du rail en Europe et en Belgique.

Je voudrais également revenir sur la manière dont les décisions se prennent dans ce dossier. Comme plusieurs l'ont dit, il y a, sur cette question comme sur d'autres, une expertise du parlement qui a voulu prendre la main dans ce dossier. Déjà en 2009, je me souviens d'auditions sur la communication et l'information aux voyageurs, d'auditions sur la ponctualité en 2010, de la commission Buizingen avec la question des structures qui a été au centre de nos débats, notamment la difficulté de collaboration entre Infrabel et la SNCB, par exemple concernant la visibilité des signaux.

Translated text

Who says Europe says rail liberalization in the near future, whether we like it or not!

Per ⁇  there is a way to work to ensure that this liberalization, in particular the 4th railway package, is the most favourable for our country, and that this 4th package does not challenge the public service tasks, or even the very existence of the SNCB.

We have lived for a few years under the rule of the liberalization of freight transport and we can see the effects. We talked about this again yesterday, if my memories are good, in the Railway Safety Commission.

Under the pretext of rationalization, a whole series of infrastructures were removed across the country and, today, Mr. Minister, what is a comble is that the Walloon companies say they have to wait five days versus two before to send their goods abroad, the fault to the extension of sorting operations. B Logistics will soon be taken over by a major freight operator in Europe, in partnership with Deutsche Bahn, and, like in other sectors such as energy, opening up to competition serves in fact only to create a few dominant operators in Europe, far from pure and perfect competition.

I would like to ask you this question again: what is the attitude of the Belgian government toward the guidelines given by the Commission in the Fourth Railway Package?

We have a lot of personal positions, yours and yours. Wathelet, but what is Belgium’s position today on the liberalization of domestic passenger traffic in 2019?

Many say that, in a grinded and densified country like ours, this liberalization makes no sense. But does the government support the Commission’s proposal, for example, to share public service contracts between three different operators per country, which would de facto mean for Belgium, the regionalization of the rail?

As many have said, when it comes to structures, I think it’s important to know that separating the SNCB into two autonomous entities is preparing for liberalization. I think it is then important to know the government’s project for rail liberalization in Europe and Belgium.

I would also like to talk about how decisions are made in this matter. As many have said, there is, on this matter as well as on others, an expertise from Parliament that wanted to take the hand in this matter. Already in 2009, I remember the hearings on communication and travel information, the hearings on punctuality in 2010 by the Buizingen Commission with the structure issue that was at the heart of our discussions, in particular the difficulty of collaboration between Infrabel and the SNCB, for example regarding the visibility of signals.

#30

Official text

                    
                    Sur tous ces éléments, il existe une expertise au sein du parlement.

Par contre, le gouvernement décide de présenter une loi que vous appelez loi d'habilitation, qu'on peut aussi appeler loi-cadre ou loi de pouvoirs spéciaux, mais le résultat est là: le parlement est mis sur la touche pour plusieurs mois, voire un an, pour ce dossier aussi fondamental pour nos citoyens, pour un dossier aussi fondamental pour l'avenir de la mobilité dans notre pays.

Je n'exagérerai pas notre pouvoir, monsieur le ministre et monsieur le président, mais la commission Buizingen a montré que le parlement pouvait aussi avoir une influence sur la SNCB. Vous auriez dû faire du parlement un allié face aux acteurs puissants auxquels vous êtes confronté. Au contraire, à présent, nous sommes condamnés à vous voir avec la SNCB pour tenter de mettre en œuvre cette réforme.

Un point sur le rôle de la SNCB dans cette politique de la mobilité; je reviens ainsi sur un élément essentiel à mes yeux: la convention de transport.

Votre projet contient des points positifs: le statut unique du cheminot est préservé, les tâches sont rendues plus homogènes, mais la loi-cadre, celle que vous nous proposez ne liste pas exhaustivement les tâches d'Infrabel, les missions de la SNCB. Aujourd'hui, il reste donc encore de la place pour un certain arbitraire.

Mais surtout, alors que cela aurait dû être le cœur de ce projet de loi, rien ou si peu dans celui-ci ne concerne la convention de transport.

Le gouvernement peut dire aujourd'hui ce que fera Infrabel, ce que fera la SNCB, mais son projet de loi se montre incapable de présenter l'un ou l'autre élément expliquant la collaboration future. Aucun élément, aucun item de ce projet de loi ne présente la manière dont Infrabel et la SNCB collaboreront pour améliorer la ponctualité, pour améliorer la communication, pour faire en sorte que le voyageur soit traité de manière plus confortable quand il prend le train, pour indiquer comment Infrabel et la SNCB agiront ensemble, main dans la main, pour faire aboutir le projet de RER dans notre pays.

Translated text

On all these issues, there is expertise within Parliament.

On the other hand, the government decides to present a law that you call the law of authorization, which can also be called the framework law or the law of special powers, but the result is there: the parliament is put on the tap for several months, or even a year, for this dossier as fundamental for our citizens, for a dossier as fundamental for the future of mobility in our country.

I will not exaggerate our power, Mr. Minister and Mr. President, but the Buizingen Commission has shown that Parliament can also have an influence on the SNCB. You should have made parliament an ally against the powerful actors you are facing. On the contrary, now we are condemned to see you with the SNCB to try to implement this reform.

One point on the role of the SNCB in this mobility policy; I would like to return to an essential element in my view: the transport agreement.

Your project contains positive points: the unique status of the railroad is preserved, the tasks are made more homogeneous, but the framework law, the one you propose to us, does not exhaustively list the tasks of Infrabel, the tasks of the SNCB. Today, there is still room for some arbitrariness.

But most importantly, while that should have been the heart of this bill, nothing or so little in it relates to the transportation contract.

The government can today say what Infrabel will do, what the SNCB will do, but its bill is unable to present any of the elements explaining future collaboration. No element, no item of this bill presents how Infrabel and SNCB will collaborate to improve punctuality, to improve communication, to ensure that the traveller is treated more comfortably when taking the train, to indicate how Infrabel and SNCB will act together, hand in hand, to bring the RER project to the end in our country.

#31

#32

#33

#34

#35

Official text

                    
                    C'en est un, mais il a été retardé par un ballon, madame …

Nous allons poursuivre l'examen de ce projet. Nous le prendrons en considération et nous voterons aujourd'hui. Je suis désolé pour ceux à qui j'avais dit que nous terminerions à 19 h 00, mais ce ne sera pas possible.

Translated text

#36

Official text

                    
                    Monsieur le ministre, s'agissant de la convention de transport, j'ai envie de vous poser une vraie question. Comment les objectifs communs à Infrabel et à la SNCB vont-ils être déterminés? Est-ce à travers la convention de transport, le contrat de gestion ou un autre texte? Comment l'État fédéral, éventuellement en concertation avec les Régions, va-t-il pouvoir exprimer ce qu'il attend de la SNCB et d'Infrabel en vue d'une meilleure mobilité?

Je n'aborderai pas la question de la dette. Je l'ai fait en commission en soulignant l'avertissement alarmant de la Cour des comptes à cet égard. J'aimerais dire un mot de l'accompagnement de cette réforme. C'est l'une des considérations qui ont été mise en avant plusieurs fois par les intervenants. Avez-vous une idée de la manière dont les futurs CEO de la SNCB et d'Infrabel seront épaulés dans la mise en œuvre de cette réforme qui prendra plusieurs années?

D'autres ont évoqué le problème des flux financiers. On a supprimé des centaines de trains depuis des années pour des raisons purement budgétaires, parce que la SNCB a été considérée par le Groupe comme sa vache à lait. Il s'agissait en effet d'assurer la bonne santé des chiffres financiers d'Infrabel et de la SNCB Holding. Cette question est aussi fondamentale, sinon plus, que celle des structures.

Translated text

Regarding the transport agreement, I would like to ask you a real question. How will the common objectives of Infrabel and SNCB be determined? Is it through the transportation agreement, the management contract or another text? How will the federal state, possibly in consultation with the Regions, be able to express what it expects from SNCB and Infrabel for better mobility?

I will not address the issue of debt. I did this in a committee by highlighting the alarming warning of the Court of Auditors in this regard. I would like to say a word about the accompaniment of this reform. This is one of the considerations that have been raised several times by the speakers. Do you have any idea of how future CEOs of SNCB and Infrabel will be shouldered in the implementation of this reform that will take several years?

Others mentioned the problem of financial flows. Hundreds of trains have been removed for years for purely budgetary reasons, because SNCB has been considered by the Group as its milk cow. In fact, it was about ensuring the good health of the financial figures of Infrabel and SNCB Holding. This question is as fundamental, if not more, than that of structures.

#37

Official text

                    
                    Je vais terminer en répétant que nous sommes contre ce projet. En ce moment essentiel, pour le meilleur ou pour le pire, monsieur le ministre, j'ai néanmoins envie de vous souhaiter bonne chance. Car si vous vous trompez, il n'y aura plus de session de rattrapage, ni au niveau belge, ni au niveau européen. C'en sera sans doute fini du rail belge dans sa structure et son mode de fonctionnement actuels.

Bonne chance surtout à la SNCB, à ses usagers et à ses travailleurs, parce que je pense que les mois et les années à venir seront difficiles.

Translated text

#38

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, eerst en vooral wens ik mij te verontschuldigen ten aanzien van de vele Vlaams-nationale collega’s, die wellicht nog verplichtingen hebben op talrijke avondlijke 11 julivieringen, maar dit dossier mag toch niet op een drafje of aan sneltreinvaart worden behandeld. Temeer daar ik meen dat een aantal essentiële argumenten om tegen dit wetsontwerp te stemmen onvoldoende aan bod zijn gekomen.

Na de teneur van de betogen van vele politieke partijen te hebben gehoord, namelijk dat zij er klaar voor zijn, dat dit de goede keuze is en dat zij het eindelijk hebben begrepen, wil ik degenen die zo positief zijn over het NMBS-verhaal en de herstructurering, aanraden om te grasduinen in de woordelijke verslagen van de commissievergaderingen en van de plenaire vergaderingen in 2005. Toen reeds werd de herstructurering van de NMBS in drie entiteiten historisch genoemd. Iedereen zag in die herstructurering het ei van Columbus. Nu zeggen dezelfde partijen, zij die toen die herstructurering hebben goedgekeurd en hun eigen mensen hebben gepositioneerd, dat het slecht gesteld is met de NMBS-Holding op het vlak van stiptheid, communicatie, veiligheid en dienstverlening. Wat hebben die partijen in 2005 dan goedgekeurd? Wat hebben hun politieke vertegenwoordigers daar precies uitgevoerd?

Mijnheer de minister, als u alvast één pluim op uw hoed mag steken, is het wel voor de herstructurering. Uiteindelijk heeft uw voorganger, gewezen minister Magnette, misschien een aantal zaken in gang gezet, maar hij heeft in feite zeer weinig gerealiseerd. Als wij naar het regeerakkoord kijken, kan hij in feite zeer weinig concrete daden en realisaties op zijn palmares zetten.

U hebt de taak om dit uit te voeren, maar de tijd is zeer kort.

Het is nu de bedoeling om die wet op een drafje goed te keuren, en wellicht niet omdat minister Labille vanavond nog naar een 11 juliviering moet. De komende maanden echter zal de aap uit de mouw komen.

Mijnheer Geerts, ik ben een beetje verwonderd om uw enthousiasme hier te horen. Ik vermoed dat u toch ook wel de nota van ACOD-Spoor hebt gelezen, waarin haarfijn en zeer goed onderbouwd — af en toe kan blijkbaar ook een vakbond nuttig denkwerk op papier zetten — wordt uitgelegd waarom die structuur de komende jaren zeer nefast zal zijn voor de organisatie van de NMBS.

Translated text

Mr. Speaker, first and foremost, I would like to apologize to the many Flemish-national colleagues, who may still have obligations on numerous evening 11 July celebrations, but this file should not be dealt with on a draft or on a high-speed train. Moreover, I think that a number of essential arguments for voting against this bill have not been sufficiently addressed.

After hearing the content of the protests of many political parties, namely that they are ready for it, that this is the right choice, and that they have finally understood it, I would like to recommend those who are so positive about the NMBS story and the restructuring to grind in the verbal reports of the committee meetings and of the plenary meetings in 2005. At that time already the restructuring of the NMBS into three entities was called historical. Everyone saw in that restructuring the egg of Columbus. Now, the same parties, those who then approved that restructuring and positioned their own people, say that the NMBS-Holding is poor in terms of accuracy, communication, security and service. What did these parties approve in 2005? What exactly did their political representatives do there?

Mr. Minister, if you can put one plum on your hat, it is for the restructuring. In the end, your predecessor, former Minister Magnette, may have initiated a number of things, but in fact he has realized very little. If we look at the government agreement, he can actually put very few concrete acts and achievements on his palmares.

You have the task of doing this, but the time is very short.

It is now intended to approve that law on a drop-down, and ⁇  not because Minister Labille is yet to go to a July 11 celebration tonight. In the coming months, however, the monkey will come out of the wrist.

Mr. Geerts, I am a little surprised to hear your enthusiasm here. I suspect that you have read the note of ACOD-Spoor, in which it is well-founded and very well-founded — occasionally, apparently, a trade union can also put useful thoughtwork on paper — explaining why that structure will be very nefaste for the organization of the NMBS in the coming years.

#39

Official text

                    
                    Ik kan de heer Geerts nu al verzekeren dat hij meer cliënteel zal hebben in zijn café. Niet zozeer uit populariteit, maar omdat wij opnieuw vaak zullen worden geconfronteerd met stakingen en dus met treinreizigers die niet op hun werk geraken.

Translated text

#40

Official text

                    
                    Mijnheer Veys, u zegt eerst dat dit een belangrijk debat over de hervorming van de NMBS is, en dan begint u over het volk in mijn café. Ik vind dat beneden alle peil. Ik zal u niet meer onderbreken, ik ga naar buiten. Als dit het niveau is waarop u het debat wil voeren, hebt u geen 20 minuten nodig en kunt u beter nu stoppen.

Translated text

#41

Official text

                    
                    Mijnheer Geerts, van mij mag u gerust naar de toog gaan. Het is duidelijk dat u de praat die u in de commissie hebt verkocht en die u hier in de plenaire vergadering verkoopt, niet verkocht krijgt aan uw eigen socialistische achterban. Wij zullen daar de komende maanden de gevolgen van dragen. U zegt dat de reiziger centraal staat, maar dat is duidelijk niet het geval bij deze hervorming.

Ik meen dat collega Vandeput er terecht op gewezen heeft dat de treinreiziger centraal moet staan. Ik wil die oefening doen. Collega Van den Bergh, die nu afwezig is, heeft echter niet kunnen aantonen dat de treinreiziger in deze wetteksten opeens wel centraal zou staan.

Ik had het over minister Labille, die de eer had deze structuur op papier te zetten. Wij zullen moeten afwachten hoe die concreet gerealiseerd wordt. Wij hebben gezien hoe in 2005 de aandacht niet zozeer naar het welzijn van de treinreiziger ging, maar vooral opnieuw naar de lucratieve mandaten binnen de NMBS-Groep.

Ook nu is de inkt van het wetsontwerp nog niet droog, of men rolt al vechtend over straat. Opnieuw worden dezelfde namen genoemd, van mensen met een immens lange geschiedenis van onkunde, van manifeste onwil, van politieke vriendjes, en van middelenafwending bij de NMBS naar talrijke dochter- en kleindochtervennootschappen. Diezelfde mensen zijn opnieuw druk in de running om zichzelf te kronen als nieuwe CEO van de herboren NMBS-Groep.

Translated text

Mr. Geerts, from me you can rest assured to go to the toogue. It is clear that you do not sell the talk you sold in the committee and that you sell here in the plenary session to your own socialist backbone. We will bear the consequences in the coming months. You say that the traveller is central, but this is clearly not the case with this reform.

I think Mr. Vandeput correctly pointed out that the train passenger should be at the center. I want to do that exercise. However, colleague Van den Bergh, who is now absent, has not been able to demonstrate that the train passenger would suddenly be at the center of these legislative texts.

I was talking about Minister Labille, who had the honor of putting this structure on paper. We will have to wait to see how this will be concretely implemented. We have seen how in 2005 the focus was not so much on the well-being of the train passenger, but above all again on the lucrative mandates within the NMBS Group.

Even now, the ink of the bill is not yet dry, or one is already rolling fighting across the street. Again, the same names are mentioned, from people with an immense long history of ignorance, from manifest unwillingness, from political friends, and from middle-down at the NMBS to numerous daughter and granddaughter companies. Those same people are again pressured into running to crown themselves as the new CEO of the re-born NMBS Group.

#42

Official text

                    
                    Mijnheer de minister, vorige week nog somde ik in mijn betoog op welke politieke creaturen allemaal in die raden van bestuur en in die directiecomités zetelen. Iemand van een andere partij wees mij erop dat dit zeer amusant was, maar dat ik een aantal namen was vergeten.

In het directiecomité van de NMBS-Holding zien wij Jannie Haek al ten voeten uit geportretteerd. Daarnaast zijn er ook nog Sven Audenaert, directeur-generaal van sp.a, en Michel Bovy van CD&V. Beiden hebben een mandaat tot 2017.

Translated text

#43

#44

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik kreeg de kritiek dat mijn overzicht onvolledig was. Ik ben een beetje perfectionistisch. Ik wil die personen geen onrecht aandoen. Zij voelen zich misschien gediscrimineerd en vragen zich misschien af waarom hun naam niet werd genoemd.

Ik heb vorige week de leden van de raden van bestuur genoemd. Nu gaat het over de directiecomités en dat is totaal iets anders.

Translated text

#45

#46

Official text

                    
                    Die lijsten heb ik ook.

Wij zijn dus bij de naam Vincent Bourlard, met een partijkaart van de PS en een mandaat tot 2017. Vervolgens is er Michel Allé van de PS, met een mandaat tot 2016. Er is regeringscommissaris Marc Boeykens, die tot voor kort werkzaam was bij Vincent Van Quickenborne, toen hij nog minister was, en hij is ook voorzitter van het Zilverfonds.

In het directiecomité van Infrabel zitten Eddy Clement van CD&V, Luc Vansteenkiste van Open Vld, met een mandaat tot 2017, en Ann Billiau van cdH, met een mandaat tot 2017.

In het directiecomité van de NMBS zetelen aan het hoofd Marc Descheemaecker, Sabin S’heeren van sp.a, met een mandaat tot 2015, Michel Jadot van de PS, met een mandaat tot 2015 en Richard Gayetot, eveneens van de PS.

Het is duidelijk dat niet alleen in de raden van bestuur, maar ook in de directiecomités slecht werk wordt geleverd, vermits de NMBS moet worden geherstructureerd. De personen met partijkaarten hebben hun jobs dus blijkbaar niet gedaan.

Translated text

#47

Official text

                    
                    Mijnheer de minister, ik wil u één raad meegeven waarvan u wel nog een zaak kunt maken. Ik wil u aanraden om bij de benoemingen voor de raden van bestuur en de directiecomités niet de socialistische partijkaart in ogenschouw te nemen, maar objectieve criteria te hanteren om de juiste mensen te benoemen. Als u het echt meent met het belang van de treinreiziger, dan mag de partijkaart in dezen niet tellen.

Nochtans, de kranten staan vol met namen die opnieuw worden genoemd. Om de NMBS te leiden, wordt bijvoorbeeld een zekere Michel Van den Broeck genoemd, de man die volgens de pers een hoofdrol heeft gespeeld in de verkoop van ABX aan de Britse logistieke groep GLS. Men zegt dat hij dat succesvol heeft gedaan. Hij heeft ook de succesvolle basketbalclub Oostende gesponsord. De naam Oostende valt wel meer, maar ik zal die club niet liëren aan een bepaalde collega-minister. Toch wil ik erop wijzen dat in het dossier-ABX er nog altijd een boete van 20 miljoen euro boven het hoofd van de NMBS hangt. Andere collega’s hebben daarnet verwezen naar de schuldenput van de NMBS. Welnu, dat is een klein deeltje van 1,7 miljard euro – in 2005 bedroeg het nog 1,3 miljard euro – en dat zal elk jaar nog toenemen volgens het Rekenhof. Zo bekwaam zal de rallypiloot Michel Van den Broeck dus wel niet zijn, maar hij wordt wel genoemd in de kringen van minister Vande Lanotte en Jannie Haek, dus dan weten wij waar wij aan toe zijn.

Veronderstel nu dat heel de carrousel met benoemingen faliekant afloopt voor mensen zoals Jannie Haek, Luc Lallemand en Marc Descheemaecker en zij op straat komen te staan, dan krijgen zij een mooi spaarpotje van zo maar even 800 000 euro mee. Dat is zo beslist in de diverse raden van bestuur, opnieuw door de politiek benoemde vertegenwoordigers. Ook drie van de directeurs-generaal zullen een mooie regeling krijgen, ook al loopt hun mandaat nog vijf jaar door. Zij hebben op dit moment een bruto maandloon van ongeveer 34 000 euro, beheerspremies en bedrijfswagen inbegrepen, plus groepsverzekering. Een armoezaaier als Jannie Haek verdiende bijvoorbeeld in 2012 bruto 512 103,74 euro. Dat kan allemaal nagelezen worden in het jaarverslag van de NMBS-Holding; met die inkomsten spant Jannie Haek trouwens de kroon als CEO binnen de NMBS-Groep.

Translated text

Mr. Minister, I would like to give you one advice that you can do another thing. I would like to recommend that in the appointments for the boards of directors and the committees of directors, we should not consider the socialist party card, but use objective criteria for the appointment of the right people. If you really mean the importance of the train passenger, then the party card should not count in these.

However, the newspapers are full of names that are mentioned again. For example, to lead the NMBS, a certain Michel Van den Broeck is named, the man who, according to the press, played a leading role in the sale of ABX to the British logistics group GLS. It is said that he has done it successfully. He also sponsored the successful basketball club Oostende. The name Oostende falls more, but I will not attach that club to a particular colleague minister. Nevertheless, I would like to point out that in the file-ABX there is still a fine of 20 million euros above the head of the NMBS. Other colleagues have just referred to the debt cuts of the NMBS. Well, that is a small fraction of 1.7 billion euros – in 2005 it was still 1.3 billion euros – and that will increase every year according to the Court of Auditors. So skilled rally pilot Michel Van den Broeck will not be, but he is mentioned in the circles of Minister Vande Lanotte and Jannie Haek, so then we know what we are about.

Now suppose that the whole carousel with appointments ends falliquently for people like Jannie Haek, Luc Lallemand and Marc Descheemaecker and they come out on the streets, then they get a nice savings of just 800 000 euros. This is decided in the various boards of governments, again by the politically appointed representatives. Three of the general directors will also get a fine arrangement, even though their mandate runs for another five years. They currently have a gross monthly salary of approximately EUR 34 000, including management premiums and commercial cars, plus group insurance. For example, a poor seeker such as Jannie Haek earned in 2012 a gross income of 512 103,74 euros. All this can be read in the annual report of the NMBS-Holding; with those revenues, Jannie Haek, by the way, spends the crown as CEO within the NMBS Group.

#48

Official text

                    
                    Blijkbaar staat die structuur, die niet voldoet en zwaar moet worden geherstructureerd, toch niet echt in verhouding tot de bezoldiging.

Mijnheer de minister, wanneer u daar werk van maakt, zult u opnieuw carte blanche krijgen. Wat zal er vandaag gebeuren? U zult praktisch de volledige vrijheid krijgen om de ganse structuur te hertekenen, zonder dat het Parlement daarop echt kan wegen. Ik hoor de voorzitter van de commissie voor de Infrastructuur graag zeggen dat wij door middel van allerlei hoorzittingen betrokken werden bij het wetsontwerp. Dat klopt inderdaad: de commissie heeft zichzelf ongeveer zes maanden lang begraven in tal van hoorzittingen, waarin redelijk wat relevante zaken werden gezegd. Ik zal daar straks naar verwijzen.

Als wij echter het ontwerp bekijken waarmee u naar het Parlement bent gekomen, denk ik dat u zeer weinig hebt geluisterd en weinig hebt opgestoken van de hoorzittingen, laat staan dat u argumenten – die nochtans voor het rapen lagen – heeft gebruikt voor de nieuwe structuur.

Hiermee kom ik tot de essentie van mijn betoog. Wij bekritiseren de herstructurering omdat er volgens ons maar één goede structuur kan zijn en dat is de geïntegreerde structuur. Helaas moet ik vaststellen dat collega Geerts niet meer aanwezig is, want wij stellen ons daarmee op dezelfde lijn als zijn vakbond ACOD-Spoor. Ik had daarvoor de nota van 37 bladzijden van ACOD-Spoor niet nodig. Er zijn talrijke voorbeelden in Europa die aantonen dat de geïntegreerde structuur de beste garantie is voor een goede communicatie, een goede dienstverlening, een goed beheer van de schulden en een goede interne samenwerking. Ik denk dat dit de grote les van de hoorzittingen was.

Ik ben dan ook een beetje verwonderd over de analyse van mevrouw Lahaye-Battheu, die stelt dat wij veel hebben geleerd uit de hoorzittingen en dat het voorliggend ontwerp daarvan de bekroning is. Het tegendeel is waar. Het wetsontwerp dat u vandaag aan de Kamer voorlegt, is het bewijs dat u zeer weinig hebt geluisterd, laat staan de commissie bij het uittekenen van de herstructurering hebt betrokken. U geeft het Parlement zelfs niet de kans om te wegen op de herstructurering, want u zult alles de komende maanden uittekenen via een machtigingswet. Zo wilt u vanaf 1 januari 2014 van start gaan met de nieuwe NMBS.

Translated text

Apparently, that structure, which does not meet and needs to be heavily restructured, is still not really in proportion to the wage.

If you do this, you will receive carte blanche again. What will happen today? You will be given practically full freedom to re-sign the entire structure, without the Parliament being able to really weigh on it. I would like to hear the Chairman of the Infrastructure Committee say that we have been involved in the draft law through all sorts of hearings. That is true: the committee has buried itself for about six months in numerous hearings, in which reasonably some relevant matters were said. I will refer to it later.

However, if we look at the draft with which you came to Parliament, I think that you have listened very little and raised very little from the hearings, let alone that you have used arguments – which, however, were before the rape – for the new structure.

This brings me to the essence of my argument. We criticize restructuring because we believe there can only be one good structure and that is the integrated structure. Unfortunately, I must conclude that colleague Geerts is no longer present, because we are on the same line as his trade union ACOD-Spoor. I did not need the 37-page note of ACOD-Spoor. There are numerous examples in Europe that demonstrate that the integrated structure is the best guarantee for good communication, good service, good debt management and good internal cooperation. I think this was the great lesson of the hearings.

I am therefore a little surprised at the analysis of Mrs Lahaye-Battheu, who states that we have learned a lot from the hearings and that the present draft is the crown. The opposite is true. The bill you present today to the House is proof that you have listened very little, let alone the committee involved in the designation of the restructuring. You don’t even give the Parliament the opportunity to weigh on the restructuring, because you will mark everything in the coming months through a mandatory law. For example, you want to start with the new NMBS from 1 January 2014.

#49

Official text

                    
                    Het is nu al duidelijk dat u er op 1 januari 2014 niet zult staan. Misschien zullen de mannetjes benoemd zijn, zullen de jobkes wel uitgedeeld zijn, maar veel verder dan dat zal het niet gaan. Wij stellen nu immers al vast dat de herstructurering, zoals u ze op papier hebt uitgetekend, vol mankementen zit.

Ik verwijs bijvoorbeeld naar de vaststelling van de hoorzitting dat er te veel communicatiekanalen blijven bestaan, dat daarin niet is gesnoeid en dat er nog altijd tegenstrijdige informatietoepassingen zullen zijn voor de klant.

Wanneer wij kijken naar de standpunten van gerenommeerde studiebureaus, zoals The Boston Consulting Group, Roland Berger Strategy Consultants en EVIS, tonen al die studies aan dat een geïntegreerd model de beste garantie vormt om te komen tot een efficiënte NMBS-Groep.

Zelfs daarover heb ik van andere collega’s gehoord dat wij moeten van Europa. Wij moeten helemaal niet van Europa. Van Europa moeten wij alleen zorgen voor een aparte boekhoudkundige entiteit, die de liberalisering garandeert. Daarover gaat het. Ik hoor veel socialistische collega’s duidelijk stellen dat de ramp met de goederentrein in Wetteren de schuld van de liberalisering van het goederenvervoer is. Nu verdedigen diezelfde sp.a en PS op basis van de nood aan liberalisering uw tweeledig model.

Blijkbaar is de liberalisering de ene keer slecht, als het in uw kraam past, en de andere keer goed. Een beetje consequentie van socialistische zijde zou hier zeker op haar plaats zijn.

De integratie tussen infrastructuurbeheerder en operator worden in het geïntegreerd model structureel versterkt, aangezien ze beide deel uitmaken van dezelfde industriële groep. Een ander voordeel is dat de bestuurseenheid wordt verzekerd, aangezien de filialen strategisch en financieel worden geleid door één enkele CEO.

Natuurlijk biedt het comfort van minstens twee CEO’s binnen die benoemingscarrousel alweer heel wat voordelen.

Een ander aspect is dat de personeelsuitwisselingen tussen verschillende diensten worden verbeterd dankzij de versterking van de Nationale Paritaire Commissie en de constructieve sociale dialoog. Ik heb er al naar verwezen dat zowel ACV als ACOD op dit moment te kennen geeft zich te verzetten tegen die tweeledige structuur.

Al uw inspanningen en overlegmomenten ten spijt, mijnheer de minister, bent u er niet in geslaagd uw eigen socialistische vakbond, en evenmin de christelijke vakbond, te overtuigen van uw wonderlijk plan.

Translated text

It is already clear that you will not be there on 1 January 2014. Maybe the males will be appointed, the jobkes will be distributed, but far beyond that it will not go. We already see that the restructuring, as you have drawn it on paper, is full of shortcomings.

I refer, for example, to the conclusion of the hearing that there are still too many communication channels, that they are not cut in, and that there will still be conflicting information applications for the customer.

When we look at the views of renowned research agencies, such as The Boston Consulting Group, Roland Berger Strategy Consultants and EVIS, all these studies show that an integrated model is the best guarantee to come to an efficient NMBS Group.

I have heard from other colleagues that we need to come from Europe. We do not need Europe at all. From Europe, we only need to provide for a separate accounting entity, which guarantees liberalization. This is about. I hear many socialist colleagues make it clear that the disaster with the freight train in Wetteren is the fault of the liberalization of the freight transport. Now those same sp.a and PS are defending your dual model based on the need for liberalization.

Apparently, liberalization is bad once, if it fits into your wardrobe, and good the other time. A little consequence from the socialist side would ⁇  be in place here.

The integration between infrastructure manager and operator is strengthened structurally in the integrated model, as they are both part of the same industrial group. Another advantage is that the management unit is insured, as the branches are strategically and financially managed by a single CEO.

Of course, the comfort of at least two CEOs within that appointment carousel offers many advantages.

Another aspect is that the staff exchanges between different services are improved thanks to the strengthening of the National Joint Commission and the constructive social dialogue. I have already mentioned that both ACV and ACOD currently indicate opposition to this two-part structure.

Despite all your efforts and moments of consultation, Mr. Minister, you have not succeeded in convincing your own socialist trade union, nor the Christian trade union, of your wonderful plan.

#50

Official text

                    
                    Ik meen dat het essentieel is om ook het personeel mee te krijgen. Wij weten allemaal hoe "gesyndiceerd" de NMBS-structuur is. Ik meen dat u zich ook op dat vlak stokken in de wielen heeft gestoken.

Een ander aspect, mijnheer de minister, is dat het voorgesteld scenario van de geïntegreerde structuur de stiptheid en de kwaliteit van de dienstverlening ten goede zou moeten komen, waarmee ook wordt tegemoetgekomen aan de verzuchtingen van het personeel. Uiteindelijk, mijnheer de minister, moet het personeel het immers waarmaken. Het zijn de treinbegeleiders en de treinbestuurders die de ellendige dienstverlening van de NMBS te verduren krijgen. Het zijn niet de heren Haek of Descheemaecker in hun wagen met chauffeur, die last hebben van moegetergde treinreizigers die alweer een aansluiting hebben gemist of als sardientjes in een blik opgestapeld zitten. Neen, het is juist het treinpersoneel dat het te verduren krijgt en het mag gaan uitleggen. Als zij zich al onvoldoende herkennen in uw herstructurering, zou er bij u toch een lichtje moeten branden.

Ik meen ook dat het beheer van de schuld enkel op een centrale manier kan gebeuren door een enkele raad van bestuur. Ook wat dat betreft moeten wij in het ijle wachten op uw groot plan, dat er middels de KB's moet komen. Hoe zult u die schuld aanpakken? Ook daarover hebben wij in de commissie niets van u kunnen vernemen.

De eengemaakte structuur zal tot gevolg hebben dat tal van kosten – ik verwijs daarvoor naar de studie die het Rekenhof heeft gemaakt – ook in de toekomst nog zullen worden gemaakt. Mijnheer de minister, ik dring er dan ook op aan om de studie van het Rekenhof met al haar beperkingen – want ook ter zake zijn vele deuren gesloten gebleven – eens grondig te lezen en gebruik te maken van de vaststellingen om te komen tot een geïntegreerd model.

Mijnheer de minister, als die geïntegreerde structuur gerealiseerd wordt, komen wij ten minste tot een efficiënte structuur die de reiziger ten goede komt. Ik heb immers ernstige vragen bij het verhaal als zou de klant centraal staan. U bent er alvast niet in geslaagd om mij in de commissie te overtuigen. Dat is dan ook de reden waarom ik middels een aantal amendementen opnieuw aan het Parlement vraag om de voorgestelde herstructurering terug te draaien en te gaan naar een geïntegreerd model. Ik meen dat dat de beste garantie vormt voor de reiziger.

Translated text

I think it is essential to include the staff as well. We all know how “syndicated” the NMBS structure is. I think you have also put yourself in the wheels in that area.

Another aspect, Mr. Minister, is that the proposed scenario of the integrated structure should improve the accuracy and quality of the service, which also addresses the aspirations of the staff. In the end, Mr. Minister, the staff must ⁇  it. It is the train guides and the train drivers who have to endure the miserable service of the NMBS. It is not the gentlemen Haek or Descheemaecker in their car with driver, who suffer from moisturized train passengers who have already missed a connection or are as sardines stacked in a bowl. No, it is precisely the train staff that gets to endure it and it can begin to explain. If they do not already recognize themselves sufficiently in your restructuring, there should still be a light burning in you.

I also believe that debt management can only be carried out centrally by a single board of directors. Also in this regard, we must wait in the eagery for your great plan, which must come through the KBs. How will you deal with that guilt? We have not heard anything about this in the committee.

The unified structure will result in numerous costs – I refer to the study carried out by the Court of Auditors – still being incurred in the future. Mr. Minister, I therefore urge that the study of the Court of Auditors, with all its limitations – since many doors have also remained closed in this regard – be thoroughly read and to use the findings to come to an integrated model.

Mr. Minister, if that integrated structure is realized, we will at least reach an efficient structure that benefits the traveller. After all, I have serious questions in the story as if the customer was at the center. You have failed to convince me in the committee. That is why, through a number of amendments, I again call on Parliament to reverse the proposed restructuring and move towards an integrated model. This is the best guarantee for the traveler.

#51

Official text

                    
                    De meeste studies – ook mevrouw Lahaye-Battheu verwees ernaar in het kader van de hoorzittingen – hebben juist aangetoond dat men tot de conclusie komt dat de verticale splitsing bijzonder nefast is.

Mijnheer de voorzitter, ik rond af.

Translated text

#52

Official text

                    
                    Mijnheer de minister, wij hebben onszelf al te lang een rad voor de ogen gedraaid. Dat er politieke motieven zijn, dat u iets moest beslissen en dat u dus maar dit deed, dat is bijzonder nefast. Wij hebben daar geen baat bij. Het zal u worst wezen, want de structuur zal iets voor de komende maanden zijn. U hebt zelf al te kennen gegeven dat het niet uw bedoeling is om volgend jaar nog minister te zijn. U zult hocus pocus met de NMBS doen. Après nous, les mouches!

Translated text

#53

Official text

                    
                    Het zal aan uw opvolger zijn om in de toekomst hier opnieuw in het Parlement op tal van parlementaire vragen te antwoorden, zoals: waarom kampt de NMBS, met haar tweeledige structuur, nog steeds met een torenhoge schuld, slechte stiptheidscijfers, een slechte dienstverlening en slechte communicatie? Uw opvolger zal hier opnieuw met rode kaken staan. Wij zullen in ieder geval kunnen zeggen dat wij u gewaarschuwd hebben. Ik voel mij soms een beetje als iemand die roept in de woestijn, maar ook al luistert u niet en ook al denkt u het uwe ervan, ik heb mijn plicht vervuld. Ik zal op die nagel blijven hameren.

Translated text

#54

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, mesdames, messieurs, en mars dernier, la Cour de Justice de l'Union européenne entérinait l'avis de l'avocat général dans le cadre du recours en manquement introduit par la Commission européenne contre l'Autriche et l'Allemagne.

Sans reprendre toute l'évolution juridique de ce dossier, il convient de rappeler que ladite Cour a confirmé que la structuration en holding, qui retient l'hypothèse de l'entreprise intégrée, était conforme au droit européen.

Le projet de loi soumis à notre examen et au vote tourne résolument le dos à cette option sans vraiment en avoir fait l'analyse de manière suffisamment étayée et avoir répondu aux arguments de ceux qui, notamment dans les organisations syndicales, mais pas uniquement, plaident pour le maintien et le renforcement d'une structure davantage intégrée.

Mon collègue, Damien Thiéry, qui est intervenu en commission de l'Infrastructure le 26 mai dernier a d'ailleurs rappelé notre point de vue qui privilégie la constitution d'une structure unifiée en vue de la réforme des structures de la SNCB.

On l'a suffisamment rappelé aujourd'hui, la réforme entreprise prévoit la réorganisation des activités des structures de la SNCB-Hoding, d'Infrabel et de la SNCB en deux entreprises publiques autonomes ayant la forme de sociétés anonymes de droit public au sens de la loi du 21 mars 1991.

Comme le rappelle l'avis du Conseil d'État, le but de la réforme est de transformer ce groupe comprenant une société mère et deux filiales en une structure constituée de deux sociétés et d'une filiale commune. On se retrouve, finalement, avec une structure tricéphale. Où est la réelle plus-value en termes d'efficacité de la gestion publique? On nous répondra que ces aspects figureront, peut-être, dans la convention de transport à conclure entre les deux sociétés. Il faut bien reconnaître que quand on cherche à savoir ce que sera le contenu de cette convention de transport, on est très loin d'avoir des assurances quant à une réelle et efficace collaboration alors qu'un des problèmes constatés dans la gestion de la nébuleuse SNCB-Holding, c'est justement le manque d'intégration dans l'opérationnalité. On doute que, malgré une convention de transport, l'opérationnalité soit demain au rendez-vous.

À cet égard, on peut également se préoccuper de la rationalisation des multiples filiales du Groupe SNCB. Certes, vous annoncez que ce sera une des missions du CEO, mais on n'est pas encore non plus certains d'une réelle volonté de mettre fin à la multiplication des nombreuses filiales du Groupe SNCB dont la complexité, l'opacité et souvent la mauvaise gestion financière ont été dénoncées à juste titre par la Cour des comptes.

Pour ce qui a trait à la dette, dont on a rappelé ici la préoccupation qu'elle suscite et dont un récent article de presse disait encore l'évolution préoccupante, il est juste indiqué que les dettes actuelles du Groupe SNCB seront réparties entre les gestionnaires d'infrastructure et l'entreprise ferroviaire en respectant les besoins de viabilité économique. C'est évidemment un peu juste pour avoir quelque correcte appréciation de l'évolution de cette dette et de sa reprise. Sans doute connaîtra-t-on, à terme, une forme de transfert de cette dette, soit vers une autorité publique autre, soit vers une nouvelle structure à mettre en place.

Et puis, il y a le fait que ce projet de loi est avant tout une loi d'habilitation. On n'est pas loin des pouvoirs spéciaux. Il y a tellement d'habilitations données au Roi pour mettre en œuvre cette loi-cadre que, évidemment, le parlement sera dessaisi de tout contrôle en amont sur la réforme elle-même. Il aurait peut-être été plus simple d'avoir la franchise d'assumer les pouvoirs spéciaux, mais d'inviter alors le parlement à ratifier des arrêtés de pouvoirs spéciaux, pour qu'à tout le moins il y ait un débat sur ces arrêtés. Ce n'est même pas ce choix-là qui a été retenu. C'est donc une véritable dépossession du débat parlementaire par rapport à un enjeu important.

Translated text

Last March, the Court of Justice of the European Union approved the opinion of the Advocate General in the context of the complaint for infringement brought by the European Commission against Austria and Germany.

Without referring to the entire legal evolution of this case, it should be recalled that the Court confirmed that the holding structure, which holds the assumption of the integrated undertaking, was consistent with European law.

The bill submitted to our examination and vote resolutely turns the back to this option without really having analyzed it sufficiently substantiated and having responded to the arguments of those who, ⁇  in trade unions, but not only, advocate the maintenance and strengthening of a more integrated structure.

My colleague, Damien Thiéry, who spoke in the Infrastructure Committee on 26 May last year, also recalled our point of view that privileges the establishment of a unified structure for the reform of the structures of the SNCB.

The enterprise reform provides for the reorganization of the activities of the structures of SNCB-Hoding, Infrabel and SNCB into two autonomous public undertakings in the form of public-right non-profit companies within the meaning of the law of 21 March 1991.

As recalled in the State Council opinion, the aim of the reform is to transform this group comprising a parent company and two subsidiaries into a structure consisting of two companies and a joint subsidiary. Finally, we find ourselves with a trichophal structure. Where is the real value added in terms of efficiency of public administration? We will be answered that these aspects may be included in the transport agreement to be concluded between the two companies. It must be acknowledged that when one seeks to know what the content of this transportation agreement will be, one is very far from having assurances as to a real and effective collaboration while one of the problems found in the management of the SNCB-Holding nebula is precisely the lack of integration in operationality. It is doubtful that, despite a transport agreement, the operational capacity is tomorrow at the appointment.

In this regard, we may also be concerned about the rationalization of the multiple subsidiaries of the SNCB Group. Certainly, you announce that this will be one of the CEO’s tasks, but we are not yet certain of a real will to end the multiplication of the many subsidiaries of the SNCB Group whose complexity, opacity and often poor financial management have been rightly denounced by the Court of Auditors.

As regards debt, which has been recalled here as a cause of concern and whose recent press article was still referring to the worrying evolution, it is just stated that the current debt of the SNCB Group will be distributed between the infrastructure managers and the railway undertaking, respecting the needs of economic viability. It is obviously a bit fair to have some correct assessment of the evolution of this debt and its recovery. Without a doubt, one will know, in the long run, a form of transfer of this debt, either to another public authority, or to a new structure to be set up.

And then there is the fact that this bill is first and foremost a law of entitlement. We are not far from special powers. There are so many authorizations given to the King to implement this framework law that, obviously, Parliament will be deprived of any upstream control over the reform itself. It might have been easier to have the freedom to assume special powers, but then to invite parliament to ratify special powers decrees, so that at least there is a debate about these decrees. It is not even this choice that has been held. Therefore, this is a real deprivation of the parliamentary debate from an important issue.

#55

Official text

                    
                    Je rappellerai, enfin, que les parlementaires FDF ont déposé une proposition de loi visant à créer un comité de sécurité des infrastructures publiques fédérales, débat qui est loin d'être clos – on le sait – et sur lequel on verra aussi qui assumera finalement la réelle responsabilité entre les deux sociétés lorsque nous serons confrontés éventuellement à un cas tragique, comme on en a encore connu ces dernières années. Nous souhaiterions dès lors que ce débat soit repris parallèlement à l'élaboration d'autres textes légaux et réglementaires.

Pour toutes ces raisons, monsieur le président, monsieur le ministre, les parlementaires FDF ne pourront soutenir le projet de loi soumis à examen.

Translated text

#56

#57

Official text

                    
                    Monsieur le président, je ne serai pas très long.

Je voudrais tout d'abord remercier les rapporteurs et les différents intervenants de cette loi. Je ne vais pas essayer de convaincre des personnes qui ne veulent pas être convaincues. Nous n'allons pas perdre de temps avec ça.

Translated text

#58

#59

Official text

                    
                    Ne faisons pas un procès d'intention avant que les structures ne fonctionnent. Je pense que cette réforme permettra d'atteindre ces objectifs. C'est le premier point.

Ensuite, pour répondre à M. Maingain, ce n'est pas une loi de pouvoirs spéciaux. Les arrêtés qui seront pris seront revalidés par le parlement dans les douze mois. C'est prévu et cela a été expliqué en commission; je ne vais pas relancer le débat.

Enfin, parallèlement à cette loi, j'ai continué à travailler en vue de la nomination des futurs patrons, dont la feuille de route sera précise quant à ce que l'État attend d'eux, mais aussi quant au Meerjaren-Investeringsplan. Dat is zeer belangrijk! J'ai voulu y associer les trois Régions. Les derniers contacts sont en train d'être pris. Je pense qu'avec ce mécanisme, nous pourrons disposer d'un arsenal qui permettra – et je souscris aux critiques qui ont été formulées à l'encontre de la SNCB – de rendre cette société plus efficace. C'est, en tout cas, mon souhait le plus cher. Au-delà de ce vœu, nous mettrons en place avec beaucoup de force et de vigueur les éléments que je viens d'évoquer.

Je vous remercie.

Translated text

Let’s not make an intention trial before the structures are working. I believe that this reform will accomplish these goals. This is the first point.

In response to Mr. This is not a law of special powers. Arrests that will be taken will be revalidated by Parliament within twelve months. This is planned and this has been explained in the committee; I will not resume the debate.

Finally, in parallel with this law, I continued to work towards the appointment of future bosses, whose roadmap will be precise as to what the State expects from them, but also as to the Meerjaren-Investeringsplan. This is very important! I wanted to join the three regions. The last contacts are being made. I think that with this mechanism, we will be able to have an arsenal that will allow – and I agree with the criticism that has been made against the SNCB – to make this company more efficient. That is my most precious wish. Beyond this wish, we will put in place with great strength and vigor the elements I have just mentioned.

I thank you.

#60

Official text

                    
                    Mijnheer de minister, misschien houdt u het zo kort omwille van de werkzaamheden, maar uw argumentatie om de herstructurering te verdedigen evenals de drie essentiële voorwaarden stiptheid, kwaliteit en veiligheid hebben wij ook de vorige jaren al gehoord. We kennen die bezorgdheden. De toenmalige ministers gingen er telkens iets aan doen. Ik stel echter vast dat na vele jaren de stiptheid, de kwaliteit van de dienstverlening en de veiligheid nog steeds problematisch zijn. We zullen nog vele jaren inhaaloperaties moeten doen.

Het weinige nieuws dat we krijgen over de herstructureringen gaat vooral over de politieke benoemingen. Wel, ik voel mij dan als een soort Cassandra die moet waarschuwen dat wij in de komende jaren nog zeer slechte tijden tegemoet gaan met die NMBS. Ik kan dat alleen betreuren, want opnieuw zal de treinreiziger daar onder lijden. Als wij kijken hoeveel geld er nu al naar de NMBS gaat en hoeveel geld er met de herstructureringen naar de NMBS-Groep zal gaan, dan staan wij er zeer slecht voor.

Ik meen dat u wat meer moed en durf aan de dag had moeten leggen om te kiezen voor de geïntegreerde structuur.

Translated text

Mr. Minister, ⁇  you keep it so short for the sake of the work, but your argument to defend the restructuring as well as the three essential conditions accuracy, quality and safety we have also heard in recent years. We know those concerns. The ministers at the time were always doing something about it. However, I find that after many years the accuracy, quality of service and safety are still problematic. We will have to carry out recovery operations for many more years.

The little news we get about the restructures is mainly about political appointments. Well, then I feel like a kind of Cassandra who should warn that we are still facing very bad times in the coming years with that NMBS. I can only regret that, because again the train passenger will suffer there. If we look at how much money already goes to the NMBS and how much money with the restructuring will go to the NMBS Group, then we are very bad for it.

I think you should have put in a little more courage and courage to choose the integrated structure.

#61

Official text

                    
                    Monsieur le président, la brièveté de l'intervention de M. le ministre appelle quand même une réaction!

Monsieur le ministre, vous êtes en train de nous faire la démonstration de ce que sera dans les prochains mois et les prochaines années le débat sur la SNCB, c'est-à-dire un débat inexistant, un débat dans lequel vous n'avez visiblement pas envie de répondre à une série de questions fondamentales.

Nous avons été plusieurs à demander en commission ou ici en plénière quelles seraient les modalités de collaboration entre les deux entités qui désormais vont vivre séparément. Je trouve que de la part du ministre en charge de la SNCB, cette question méritait un minimum d'investissement aujourd'hui!

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#14	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#31	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#32	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#36	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#37	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#55	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#56	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#14	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#31	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#32	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#36	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#37	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#55	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#56	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#14	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#31	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#32	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#36	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#37	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#55	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#56	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙