plenum van 2009-05-07 14:20:00+00:00 in Chamber of representatives

General information

Full name: plenum van 2009-05-07 14:20:00+00:00 in Chamber of representatives
Type: plenum
URL: https://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/52/ip096x.html
Parliament: Chamber of representatives

You are currently viewing the advanced reviewing page for this source file. You'll note that the layout of the website is less user-friendly than the rest of Demobel. This is on purpose, because it allows people to voluntarily review and correct the translations of the source files. Its goal is not to convey information, but to validate it. If that's not your goal, I'd recommend you to click on one of the propositions that you can find in the table below. But otherwise, feel free to roam around!

Propositions that were discussed

Code	Date	Adopted	Title
52K0727	25/01/2008	✔	Proposition de résolution relative au lancement de projets pilotes "écocombis".
52K1938	25/04/2005	✔	Projet de loi modifiant la loi du 16 juillet 1973 garantissant la protection des tendances idéologiques et philosophiques.
52K0076	30/07/2007	✔	Proposition de résolution relative à l'amélioration de l'accessibilité des transports en commun.
52K1916	26/03/2009	✔	Projet de loi modifiant les articles 199ter et 212 de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques.
52K1450	03/10/2008	✔	Proposition de résolution visant à promouvoir un usage économe et responsable des véhicules fonctionnant à l'énergie fossile.

Discussions

You are currently viewing the English version of Demobel. This means that you will only be able to review and correct the English translations next to the official text. If you want to review translations in another language, then choose your preferred language in the footer.

Discussions statuses

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#3	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#46	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

#0

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, chers collègues, à partir de différents constats, cette proposition de résolution signée par M. Delizée, par Mme Burgeon et par M. Geerts suggère au gouvernement fédéral divers objectifs et actions en vue d'améliorer l'accessibilité des transports en commun pour les personnes à mobilité réduite et de développer une politique intégrée. Cette proposition de résolution déposée en juillet 2007 est arrivée à l'ordre du jour de la commission le 12 janvier 2009, un an et demi après son dépôt. Le constat a été très vite fait que des évolutions avaient eu lieu entre-temps, notamment la conclusion des contrats de gestion pour la période 2008-2012 pour toutes les entités du groupe SNCB.

À l'unanimité, la commission a décidé d'organiser des auditions; elles ont eu lieu le 4 février. Les membres de la commission ont pu prendre connaissance des mesures particulières en matière d'accueil et d'accessibilité dans les nouveaux contrats de gestion. Plusieurs orateurs se sont succédé. En premier lieu, le représentant de la SNCB Holding a mis en évidence l'évolution de la législation, la définition d'une norme au niveau du groupe et les objectifs précis en matière d'accueil pour la période 2008-2012 mais aussi le plan d'action qui va bien au-delà. Pour cette période, la SNCB s'engage à rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite 52 gares supplémentaires.

Une deuxième audition concernait la SNCB qui, en tant qu'opérateur de transport, est responsable de l'accueil des personnes à mobilité réduite et de l'assistance physique qui leur est apportée ainsi que de la spécificité technique du matériel roulant. Nous avons pu prendre connaissance des dispositions du contrat de gestion sur le sujet. Une offre d'assistance est proposée dans 103 gares moyennant réservation 24 heures à l'avance. Cette assistance doit être de qualité et nécessite du personnel qualifié. Les différentes hauteurs de quai rendent nécessaires l'emploi de matériel ad hoc et la formation du personnel à son utilisation.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Secretary of State, dear colleagues, based on various findings, this proposal of resolution signed by Mr. Delicate, by Mrs. Burgeon and by Mr. Geerts suggests to the federal government various goals and actions to improve the accessibility of public transport for people with reduced mobility and to develop an integrated policy. This draft resolution, submitted in July 2007, came to the Commission’s agenda on 12 January 2009, a year and a half after its submission. The finding was very quickly made that developments had taken place in the meantime, including the conclusion of management contracts for the period 2008-2012 for all entities of the SNCB Group.

The committee unanimously decided to hold hearings, which took place on 4 February. Members of the committee were able to get acquainted with the specific measures on accommodation and accessibility in the new management contracts. Several speakers followed. First, the representative of SNCB Holding highlighted the evolution of legislation, the definition of a standard at the group level and the precise objectives in terms of hosting for the period 2008-2012 as well as the action plan that goes well beyond. For this period, the SNCB is committed to making accessible to people with reduced mobility 52 additional stations.

A second hearing concerned the SNCB, which, as a transport operator, is responsible for the reception of persons with reduced mobility and for the physical assistance provided to them, as well as for the technical specificity of the rolling stock. We were able to get acquainted with the provisions of the management contract on the subject. A service offer is available at 103 stations with reservation 24 hours in advance. This assistance must be of high quality and requires qualified personnel. The different heights of the quai require the use of ad hoc equipment and the training of staff in its use.

#1

Official text

                    
                    En ce qui concerne le matériel roulant, on nous a présenté les différents investissements prévus en matière d'acquisition de trains et l'attention qui est prêtée aux personnes à mobilité réduite qui se traduit, entre autres, par des espaces multifonctionnels.

Enfin, Infrabel a situé l'action de son groupe, notamment au niveau de l'aménagement des quais, de l'accès à ceux-ci, de l'installation de rampes d'accès et d'ascenseurs. D'ici 2018, 285 gares et points d'arrêt seront dotés de quais de hauteur standard et 38 gares accueillant 52% du nombre total de voyageurs seront complètement équipées d'ici fin 2012.

S'en est suivi un débat composé de questions/réponses sur la nécessité d'une bonne coordination entre les différents opérateurs et sur la problématique des délais de réalisation.

Les signataires de la résolution ont admis que leurs recommandations étaient très vite dépassées, compte tenu des dispositions présentes dans les contrats de gestion. Ils ont donc proposé un amendement visant à remplacer les points de la résolution initiale par trois nouveaux points, à savoir demander au gouvernement fédéral de faire de l'accessibilité intégrale un sujet récurrent de la Conférence interministérielle de la mobilité, de l'infrastructure et des télécommunications; d'ajouter au contenu du rapport annuel sur l'exécution des missions de service public établi par la SNCB Holding un chapitre consacré à l'accessibilité ainsi qu'à sa bonne mise en œuvre; que les trois structures (SNCB Holding, Infrabel, SNCB) présentent annuellement au parlement un rapport concernant les réalisations de l'année précédente en matière d'accessibilité pour les transports en commun.

Cet amendement a été co-signé par différents groupes: l'Open Vld, le CD&V, le cdH, le MR et le groupe Ecolo-Groen!

L'ensemble de la résolution a été adopté à l'unanimité.

Translated text

As regards rolling stock, we were presented with the various planned investments in the acquisition of trains and the attention paid to persons with reduced mobility, which translates, among other things, into multifunctional spaces.

Finally, Infrabel has situated the action of its group, in particular in the level of the layout of the quads, access to them, the installation of access ramps and elevators. By 2018, 285 stations and stops will be equipped with standard height boards and 38 stations with 52% of total passenger capacity will be fully equipped by the end of 2012.

This was followed by a discussion consisting of questions/answers on the need for good coordination between the different operators and on the problem of implementation deadlines.

The signatories of the resolution admitted that their recommendations were very quickly exceeded, given the provisions contained in the management contracts. They therefore proposed an amendment to replace the points of the original resolution with three new points, namely to request the federal government to make full accessibility a recurring topic of the Interministerial Conference on Mobility, Infrastructure and Telecommunications; to add to the contents of the annual report on the performance of public service tasks established by SNCB Holding a chapter dedicated to accessibility and its proper implementation; that the three structures (SNCB Holding, Infrabel, SNCB) submit annually to Parliament a report on the achievements of the previous year in terms of accessibility for public transport.

This amendment was co-signed by various groups: Open Vld, CD&V, cdH, MR and Ecolo-Groen!

The entire resolution was adopted unanimously.

#2

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, la mobilité durable est au cœur des grands enjeux de notre société, dans ses trois dimensions: économique, sociale et environnementale. Les possibilités de déplacement des individus et l'accessibilité de tous les lieux de vie constituent des exigences sociales essentielles car elles conditionnent l'accès à l'habitat, à l'emploi, à l'éducation, à la culture, aux relations familiales et aux loisirs.

Élément de solidarité, la mobilité est garante de l'équité sociale en permettant à tous l'accès à l'emploi, à la formation ou encore aux structures publiques. Dans la crise économique que nous traversons, il faut encore et toujours renforcer les possibilités de déplacement afin de garantir une mobilité libre et accessible pour l'ensemble de nos concitoyens.

Dans sa dimension sociale, la mobilité durable permet un accès égal pour tous à la vie sociale et culturelle. Elle est un facteur essentiel de l'émancipation sociale pour nos concitoyens les plus précarisés. Pour les populations les plus fragilisées, l'immobilité est aussi synonyme de repli sur soi voire de ghettoïsation. Nous ne parlons pas ici uniquement des personnes en situation d'exclusion mais également des personnes à mobilité réduite.

Enfin, la mobilité durable est également un enjeu environnemental fort. Elle doit contribuer à diminuer les émissions de gaz à effet de serre, la pollution atmosphérique et le bruit.

La mobilité est devenue une problématique incontournable de notre société. La prise en compte des enjeux climatiques et sociaux de la pollution générée par les transports et de la congestion qui tend à se généraliser, tout cela nous oblige à adapter nos comportements. Nos stratégies de déplacement doivent à présent s'articuler autour de l'intermodalité qui s'articule elle-même autour de transports collectifs performants. La voiture individuelle adaptable à nos besoins et à nos handicaps éventuels ne peut plus être la seule option. Or, la généralisation de l'intermodalité et son acceptation sociale n'a de sens que si elle offre une accessibilité au moins aussi aisée que ne l'est la voiture personnelle. Nous parlons ici de l'accessibilité des territoires, bien sûr, mais aussi de l'accessibilité des infrastructures et des moyens de transport eux-mêmes.

Translated text

Sustainable mobility is at the heart of the major challenges of our society, in its three dimensions: economic, social and environmental. The mobility of individuals and the accessibility of all places of living are essential social requirements as they condition access to habitat, employment, education, culture, family relations and leisure.

As an element of solidarity, mobility is a guarantee of social equity by allowing everyone access to employment, training and public structures. In the economic crisis we are going through, we need to reinforce the possibilities of travel in order to ensure free and accessible mobility for all our fellow citizens.

In its social dimension, sustainable mobility enables equal access for all to social and cultural life. It is an essential factor of social emancipation for our most precarious fellow citizens. For the most vulnerable populations, immobility is also synonymous with retreat or even ghettoisation. We are not only talking about people who are excluded but also people with reduced mobility.

Lastly, sustainable mobility is also a strong environmental issue. It should help reduce greenhouse gas emissions, air pollution and noise.

Mobility has become an unavoidable issue in our society. Taking into account the climate and social challenges of transport pollution and congestion that tends to be widespread, all this forces us to adapt our behaviors. Our travel strategies must now articulate around intermodality, which itself articulates around efficient public transport. An individual car adapted to our needs and our potential disabilities can no longer be the only option. However, the generalization of intermodality and its social acceptance only makes sense if it offers accessibility at least as easy as a personal car. We are talking here about the accessibility of territories, of course, but also about the accessibility of infrastructure and the means of transport themselves.

#3

Official text

                    
                    Se déplacer aisément au moyen de transports accessibles, rapides et souples permet de participer pleinement à la vie sociale, professionnelle et culturelle. Or, aujourd'hui encore, les personnes à mobilité réduite ne sont toujours pas maîtres de leur mobilité et rencontrent, de ce fait, des difficultés pour s'intégrer professionnellement, socialement et culturellement. Faute de mobilité, les personnes à mobilité réduite voient leur mobilité encore plus diminuée.

Voilà les raisons qui ont poussé le groupe PS à vous présenter cette proposition de résolution qui met l'accent sur une problématique qui nous touche tous car nous sommes tous potentiellement des personnes à mobilité réduite et nous serons tous, un jour, confrontés à l'immobilité. C'est pourquoi il est indispensable de prendre en compte les spécificités des personnes à mobilité réduite, les handicapés moteurs ou cérébraux, les aveugles ou malvoyants, les personnes âgées, mais également les enfants, les parents avec poussette dans les politiques de mobilité durable et, notamment, au niveau de l'aménagement des infrastructures.

La présente proposition de résolution propose donc de faire de l'accessibilité intégrale:

1. un sujet récurrent de la Conférence interministérielle de la mobilité, de l'infrastructure et des télécommunications, afin que la problématique des personnes à mobilité réduite soit systématiquement intégrée dans les débats;

2. d'ajouter au contenu du rapport annuel sur l'exécution des missions de service public établi par la SNCB Holding, un chapitre consacré à l'accessibilité ainsi qu'à sa bonne mise en œuvre;

3. que la SNCB Holding, Infrabel, la SNCB présentent un rapport annuel au Parlement concernant les réalisations de l'année précédente en matière d'accessibilité. Pour ce faire, la SNCB Holding, Infrabel et la SNCB prendraient pour base le rapport annuel transmis au ministre de la Mobilité et des Entreprises publiques ainsi qu'à la DGTT.

Au-delà du symbole fort que représente cette proposition de résolution, le groupe PS est véritablement convaincu de l'absolue nécessité de poursuivre nos efforts en matière d'accessibilité. Il est indispensable que celle-ci soit une priorité pour l'ensemble des sociétés de transport public ainsi que pour les membres de la Chambre des représentants.

Pour le groupe PS, l'accessibilité va bien au-delà de l'amélioration des conditions d'accès à la mobilité pour les personnes à mobilité réduite, même si cela est déjà essentiel. L'accessibilité doit devenir un puissant gage de qualité et de performance de nos transports publics pour l'ensemble de nos concitoyens. Il arrive encore trop souvent d'oublier que l'utilisation des transports en commun et, plus généralement, de la rue, est souvent synonyme d'embûches et de parcours du combattant pour un nombre croissant d'entre nous.

Translated text

Moving easily by means of accessible, fast and flexible transportation enables full participation in social, professional and cultural life. Even today, people with reduced mobility are still not in control of their mobility and therefore face difficulties in integrating themselves professionally, socially and culturally. In the absence of mobility, people with reduced mobility see their mobility even more diminished.

These are the reasons that prompted the PS Group to present this resolution proposal that emphasizes a problem that affects us all because we are all potentially people with reduced mobility and we will all one day face immobility. Therefore, it is essential to take into account the specific characteristics of persons with reduced mobility, motor or brain disabilities, blind or visually impaired persons, the elderly, as well as children, parents with trolleys in sustainable mobility policies and, in particular, in infrastructure planning.

This resolution proposal therefore proposes to make full accessibility:

1 of 1. a recurring topic of the Interministerial Conference on Mobility, Infrastructure and Telecommunications, so that the issue of persons with reduced mobility is systematically integrated into the debates;

2 of 2. to add to the content of the annual report on the performance of public service tasks prepared by SNCB Holding, a chapter dedicated to accessibility and its proper implementation;

3 of 3. SNCB Holding, Infrabel and SNCB submit an annual report to Parliament on the achievements of the previous year in accessibility. In order to do this, SNCB Holding, Infrabel and SNCB would take as the basis the annual report sent to the Minister of Mobility and Public Enterprises as well as to the DGTT.

Beyond the strong symbol that this resolution proposal represents, the PS Group is truly convinced of the absolute need to continue our efforts on accessibility. It is indispensable that this should be a priority for all public transport companies as well as for members of the House of Representatives.

For the PS Group, accessibility goes well beyond improving the conditions of access to mobility for persons with reduced mobility, even though this is already essential. Accessibility must become a powerful guarantee of quality and performance of our public transport for all our fellow citizens. There is still too often to forget that the use of public transportation and, more generally, of the street, is often synonymous with struggles and fighter journey for an increasing number of us.

#4

Official text

                    
                    Monsieur le président, chers collègues, nous avons soutenu et nous soutiendrons évidemment encore cet objectif d'accessibilité des transports en commun pour tous. Nous sommes heureux de l'évolution prise par le dossier en accord avec les trois structures de la SNCB, qui sont chargées de produire un rapport annuel sur cette accessibilité.

La discussion a déjà donné lieu à des contributions importantes. Nous avons pris connaissance tant des projets de travaux dans les gares et sur les quais que des projets d'accessibilité des trains. Tout ce débat a été l'occasion de mieux connaître ce problème et de l'affronter plus efficacement.

À travers les chiffres qui nous ont été donnés, je tiens à souligner le retard que nous avons pris et la lenteur du processus. Les représentants de la SNCB Holding, propriétaire des gares, Infrabel et l'opérateur SNCB nous ont chacun fait part de leurs projets et inventaires. Actuellement, seules sept gares sur 210 sont totalement accessibles aux personnes à mobilité réduite. C'est extrêmement peu! Pour la période 2008-2012, on promet un effort assez positif avec 52 gares accessibles en 2012. Pour 2018, il est question de 100 gares et la totalité de nos gares ne serait accessible qu'en 2028. Comme l'a dit Mme Burgeon, nous serons alors tous des PMR!

Je m'étonne cependant que les chiffres communiqués par Infrabel sur l'accessibilité des quais soient différents. L'accessibilité des PMR aux quais concernerait 28 gares en 2008, 38 gares en 2012, 50 en 2018 et seulement 100 gares en 2028.

Translated text

We have supported and will ⁇  continue to support this goal of accessibility of public transport for all. We are pleased with the progress taken by the file in agreement with the three structures of the SNCB, which are responsible for producing an annual report on this accessibility.

The discussion has already given rise to important contributions. We got acquainted with both the projects of works in the stations and on the quads as well as the projects of accessibility of trains. All this debate was an opportunity to better understand this problem and to tackle it more effectively.

Through the numbers that have been given to us, I want to highlight the delay we took and the slowness of the process. Representatives of the SNCB Holding, owner of the stations, Infrabel and the SNCB operator each told us about their projects and inventories. Currently, only seven of 210 stations are fully accessible to people with reduced mobility. It is extremely little! For the period 2008-2012, a fairly positive effort is promised with 52 stations accessible in 2012. For 2018, we are talking about 100 stations and all of our stations will be accessible only in 2028. As Ms. Burgeon said, then we will all be PMRs!

I am surprised, however, that the figures communicated by Infrabel on the accessibility of quads are different. The accessibility of PMRs to quads would affect 28 stations in 2008, 38 stations in 2012, 50 stations in 2018 and only 100 stations in 2028.

#5

Official text

                    
                    C'est pourquoi je voudrais marquer l'énorme retard pris par notre pays en infrastructure ferroviaire, situation bien regrettable.

De plus, il m'arrive fréquemment de demander en commission de l'Infrastructure de tenir un débat sur les structures de la SNCB. En effet, le Holding étant propriétaire des gares et Infrabel des quais, la concertation n'en est pas facilitée, surtout que les normes d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite diffèrent en Flandre, en Wallonie et à Bruxelles; heureusement, nous entendons à présent parler de prochaines normes communes.

Notre pays a donc pris un sérieux retard, ce qui exige des investissements importants, beaucoup plus importants qu'aujourd'hui, dans le système de transports.

De même pour l'accessibilité des trains, particulièrement en Région wallonne, nous avons assez souffert de l'étroitesse des portes de wagons aux marches élevées, totalement inaccessibles à des personnes en difficulté de marcher.

Par contre, je saluerai un aspect humain remarquable de l'opérateur SNCB; en effet, il déploie de réels efforts pour mettre un personnel nombreux à disposition des usagers afin de leur faciliter l'accès aux trains. Néanmoins, mettons-nous à la place d'une personne handicapée: pour obtenir une aide, elle doit téléphoner à la gare 24 heures à l'avance, ce qui est assez dissuasif.

Nous soutiendrons donc cette résolution très positive, mais nous continuerons à insister pour que, si cette mesure fait partie d'un plan de relance, davantage de moyens soient injectés dans l'infrastructure ferroviaire. On vient de parler de la nécessité d'encourager le fret ferroviaire; il convient aussi d'investir dans le transport des passagers et dans l'accessibilité.

Dernier élément: en Brabant wallon, la gare d'Ottignies, gare qui reçoit le plus de passagers par jour de toute la Wallonie, dispose de quais inaccessibles aux personnes à mobilité réduire. Je souhaiterais donc que les critères de fréquentation soient pris en considération pour un traitement prioritaire. C'est le cas de toutes les gares reliées au RER. Au nom des travaux du RER, on retarde le moment de les rendre accessibles; aujourd'hui, on parle de 2018, ce qui est difficile à accepter par les usagers.

Translated text

That is why I would like to mark the huge delay taken by our country in railway infrastructure, a very regrettable situation.

In addition, I often ask in the Infrastructure Committee to hold a debate on the structures of the SNCB. Indeed, as the Holding owns the stations and Infrabel owns the quarters, the negotiation is not facilitated, especially since the standards of accessibility for persons with reduced mobility differ in Flanders, Wallonia and Brussels; fortunately, we are now hearing about future common standards.

Our country has therefore taken a serious delay, which requires significant investments, much larger than today, in the transport system.

Similarly, for the accessibility of trains, especially in the Walloon Region, we have suffered a lot from the narrowness of wagon doors with high steps, totally inaccessible to people with difficulty walking.

On the other hand, I would welcome a remarkable human aspect of the SNCB operator; in fact, it is making real efforts to make a large staff available to users in order to facilitate their access to trains. Nevertheless, let’s put ourselves in the place of a disabled person: to get help, she must call the station 24 hours in advance, which is quite dissuasive.

We will therefore support this very positive resolution, but we will continue to insist that, if this measure is part of a relief plan, more funds are injected into the railway infrastructure. We have just talked about the need to encourage rail freight; we should also invest in passenger transport and in accessibility.

Last element: in Walloon Brabant, the Ottignies station, the station that receives the most passengers per day from all of Wallonia, has stalls inaccessible to people with reduced mobility. I would therefore like the criteria of attendance to be taken into account for a priority treatment. This is the case for all stations connected to the RER. On behalf of the RER works, the time to make them accessible is delayed; today, we are talking about 2018, which is difficult to accept by users.

#6

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik wil eerst de verslaggever danken voor het uitgebreide en correcte verslag. Het klopt inderdaad, collega’s, dat de aanvankelijke tekst sterk is gewijzigd, omdat een aantal elementen in de tekst achterhaald was. Ik dank dan ook de collega’s, omdat zij unaniem het amendement mee hebben goedgekeurd, zodat wij vandaag beschikken over een tekst die de unanimiteit heeft weggedragen in de commissie en dus breed wordt gedragen.

Wij hebben tijdens de hoorzittingen vastgesteld dat er enorm veel goede wil is. Alle commissieleden hebben tijdens de bespreking gezegd dat toegankelijkheid enorm belangrijk is. Er werden veel vragen gesteld en veel bemerkingen gegeven. Ook de vertegenwoordigers van de verschillende geledingen van de NMBS hebben tijdens de hoorzittingen echt hun best gedaan om te onderstrepen dat toegankelijkheid voor hen enorm belangrijk is.

Het enige wat wij op dat ogenblik hebben vastgesteld, was dat een aantal voorgestelde termijnen voor de realisering van een toegankelijke omgeving nogal lang was. Daarom hebben wij het op dat moment belangrijk geacht dat wij in het Parlement jaarlijks een debat houden over de toegankelijkheid. Zo houden wij druk op de ketel. In een wereld die voortdurend mobieler aan het worden is, is toegankelijkheid een enorm belangrijk aspect. Zich verplaatsen wordt als het ware een basisrecht.

Met onderhavige resolutie hebben wij de focus gelegd op openbaar vervoer. Immers, in onze samenleving worden mensen steeds ouder, wat een succes is, maar dat heeft ook als implicatie dat het moeilijker wordt om zich te verplaatsen. Voor personen met een handicap is het openbaar vervoer vaak de enige weg om zich te verplaatsen. Niet alleen voor die doelgroepen, maar, zoals ook collega’s al hebben gezegd, bijvoorbeeld ook voor moeders of vaders met een buggy is een toegankelijk openbaarvervoersnet zeer belangrijk.

Toegankelijke stations mogen echter niet het einde zijn. Wat is het belang van een toegankelijk station in een niet-toegankelijke omgeving? Het is dus belangrijk dat er blijvend overleg wordt gepleegd tussen bijvoorbeeld de NMBS en de lokale besturen, om die toegankelijkheid te realiseren.

Translated text

First of all, I would like to thank the reporter for the comprehensive and correct report. It is indeed true, colleagues, that the original text has been substantially modified, because some elements in the text were outdated. I am therefore grateful to the colleagues for unanimously approving the amendment, so that today we have a text that has taken away the unanimity in the committee and is thus broadly ⁇ ined.

During the hearings, we found that there is an enormous amount of goodwill. All members of the committee said during the discussion that accessibility is extremely important. Many questions were asked and many comments were made. Representatives from the various sections of the NMBS also did their best during the hearings to emphasize that accessibility is extremely important to them.

The only thing we found at that time was that some of the proposed deadlines for achieving an accessible environment were quite long. That’s why we considered it important at that time to have an annual debate on accessibility in Parliament. This is how we hold pressure on the boiler. In a world that is becoming increasingly mobile, accessibility is an extremely important aspect. Moving is a basic right.

With this resolution we have placed the focus on public transport. After all, in our society, people are getting older, which is a success, but that also implies that it becomes more difficult to move. For people with disabilities, public transportation is often the only way to move. Not only for those target groups, but, as colleagues have already said, for example, also for mothers or fathers with a buggy, an accessible public transport network is very important.

However, accessible stations should not be the end. What is the importance of an accessible station in an inaccessible environment? It is therefore important that there is a permanent consultation between, for example, the NMBS and the local governments, in order to realize that accessibility.

#7

Official text

                    
                    Collega’s, ik besluit. Ons voorstel van resolutie strekt ertoe, ten eerste, dat wat is overgebleven van de integrale toegankelijkheid, een steeds weerkerend element blijft op de interministeriële conferentie Mobiliteit, Infrastructuur en Telecommunicatie.

Ten tweede, dat het jaarverslag van de NMBS Holding telkens een hoofdstuk bevat over de toegankelijkheid.

Ten derde – en dat is voor mij het belangrijkste – dat de parlementsleden jaarlijks een verslag krijgen van de NMBS Holding, Infrabel en de NMBS Groep omtrent de toegankelijkheid, met het oog op het inkorten van de termijn, met name 2038, die dit jaar nog naar voren werd geschoven. In het volgende verslag moet die termijn drastisch worden ingekort, zodat het zicht op de toegankelijkheid verruimt en zodat het geheel breder kan worden gedragen.

Daarom is sp.a tevreden dat dit voorstel vandaag ter stemming ligt en wij hopen dat het unaniem wordt goedgekeurd.

Translated text

#8

Official text

                    
                    Monsieur le président, l'accessibilité des transports en commun pour les personnes à mobilité réduite nous tient particulièrement à cœur. Le groupe SNCB a fourni un certain nombre d'efforts en ce domaine. Les quais des principales gares ont été munis de dalles d'avertissement destinées aux personnes aveugles et malvoyantes, des dalles de guidage ont été installées, la signalétique a été améliorée.

Malheureusement, il reste encore beaucoup à faire. Ainsi, comme cela a été évoqué, la hauteur des quais n'est toujours pas standardisée. Et trop peu de gares sont aujourd'hui équipées de rampes d'accès mobiles permettant aux personnes en chaise roulante d'accéder aux trains.

Il reste également beaucoup à faire en ce qui concerne l'accessibilité du matériel roulant: les portes des voitures sont trop petites, de même que les couloirs entre les sièges. Rien n'est non plus prévu pour diffuser visuellement à l'attention des déficients auditifs les informations relatives aux retards, modifications ou incidents de parcours.

Les bâtiments de gares et l'accès aux quais peuvent aussi se révéler problématiques pour les personnes à mobilité réduite. Les rampes d'accès mobiles et les ascenseurs doivent être peu à peu généralisés dans les gares principales, et sur tous les quais. Je pense, par exemple, à la gare de Namur, où un seul quai dispose d'une accessibilité suffisante et répond aux normes "Revalor". Cela signifie donc que, si une personne à mobilité réduite désire prendre le train, il faut encore que celui-ci s'arrête au bon quai.

Ne perdons pas de vue que l'on considère comme personnes à mobilité réduite les handicapés, mais aussi les personnes âgées, enceintes, les familles qui conduisent leurs enfants en poussette. N'oublions pas non plus que tout investissement pour les personnes à mobilité réduite bénéficie à l'ensemble des usagers.

La résolution qui nous est proposée aujourd'hui a été l'occasion de faire le point sur cette question avec les différentes composantes de la SNCB. Le contrat de gestion et le plan d'investissement prévu nous ont convaincus de la volonté d'évoluer positivement en ce domaine. Il nous reste, et c'est l'objet de cette résolution, et c'est aussi notre travail de parlementaires, à suivre de près ce dossier afin qu'il soit respecté.

Mon groupe et moi-même voterons cette résolution, car nous désirons montrer que la question de l'accessibilité des transports en commun aux personnes à mobilité réduite fait partie de nos priorités.

Translated text

The accessibility of public transport for persons with reduced mobility is especially important to us. The SNCB Group has provided a number of efforts in this area. The main train stations were equipped with warning tiles for blind and visually impaired persons, guiding tiles were installed, signage was improved.

Unfortunately, there is still a lot to be done. Thus, as mentioned, the height of the quads is still not standardized. And too few stations are now equipped with mobile access ramps allowing wheelchairs to access trains.

There is also much to do with regard to the accessibility of rolling stock: car doors are too small, as are the corridors between seats. Nothing is also planned to visually disseminate to the attention of hearing-deficient persons information relating to delays, changes or road incident.

Railway station buildings and access to shelters can also be problematic for people with reduced mobility. Mobile access ramps and elevators should be gradually generalized in the main stations, and on all quarters. I think, for example, of the Namur station, where only one quai has sufficient accessibility and meets the "Revalor" standards. This means that if a person with reduced mobility wants to take the train, it must still stop at the right quai.

Let us not lose sight of the fact that people with reduced mobility are regarded as disabled people, but also the elderly, pregnant, the families who drive their children in trolley. Let us also remember that any investment for people with reduced mobility benefits all users.

The resolution proposed to us today was an opportunity to discuss this issue with the various components of the SNCB. The management contract and the planned investment plan convinced us of the willingness to develop positively in this area. It remains to us, and this is the subject of this resolution, and it is also our work as parliamentarians, to closely follow this dossier so that it is respected.

My group and I will vote on this resolution because we want to show that the issue of accessibility of public transport for people with reduced mobility is one of our priorities.

#9

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, het Vlaams Belang is uiteraard voorstander van het bevorderen van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Helaas is het nog vaak zo dat personen met een handicap veel moeilijkheden ondervinden om trein, tram of bus te nemen. Daarbij komen dan nog een aantal ontmoedigende procedures kijken die geen stimulans zijn om het openbaar vervoer te nemen. Meer dan vroeger wordt er bij het materieel rekening gehouden met de beperkingen van personen met een verminderde mobiliteit, maar er moet op dat vlak toch ook nog een hele weg worden afgelegd. Tot zover een eerste, algemene opmerking.

Ten tweede, uit het voorstel van resolutie blijkt ook dat de problematiek een probleem is van coördinatie en bevoegdheidsverdeling. Ik stel vast dat er inzake mobiliteit allesbehalve sprake is van homogene bevoegdheidspakketten. Het is nogal absurd dat Vlaanderen wel bevoegd is voor het openbaar stads- en streekvervoer, maar daarentegen niets te zeggen heeft over de spoorwegen. Dit komt de coördinatie en de bevordering van het gebruik van het openbaar vervoer uiteraard niet ten goede.

Ik stel vast dat deze resolutie pleit voor het afsluiten van convenanten met onder meer de regionale overheden en vervoersbedrijven. Ik wil verder gaan en pleiten voor een volledige overheveling naar Vlaanderen van alle bevoegdheden die met mobiliteit te maken hebben, en dus ook het bevorderen van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Ik meen dat alleen dan een efficiënt en geïntegreerd mobiliteitsbeleid mogelijk is. Uiteraard hebben wij geen enkel probleem met de geest van het voorstel van resolutie. In afwachting van die noodzakelijke stappen zijn wij de mening toegedaan dat de NMBS zeker ook op dit vlak extra inspanningen mag leveren.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Secretary of State, the Flemish Belang is of course in favour of promoting the accessibility of public transport. Unfortunately, it is still often the case that people with disabilities experience many difficulties to take the train, tram or bus. In addition, there are a number of discouraging procedures that are not an incentive to use public transport. More than ever, the equipment takes into account the limitations of persons with reduced mobility, but there is still a long way to go in this area. So far, a first, general comment.

Second, the draft resolution also shows that the problem is a problem of coordination and division of powers. I note that there is nothing but homogeneous competence packages in terms of mobility. It is quite absurd that Flanders is competent for public city and regional transport, but on the contrary it has nothing to say about railways. This, of course, does not benefit the coordination and promotion of the use of public transport.

I note that this resolution calls for the conclusion of agreements with, among other things, regional authorities and transport companies. I would like to go further and advocate for a complete transfer to Flanders of all powers related to mobility, and thus also the promotion of the accessibility of public transport. I believe that only then can an efficient and integrated mobility policy be achieved. Of course, we have no problem with the spirit of the resolution proposal. In anticipation of these necessary steps, we are of the opinion that the NMBS should ⁇  make additional efforts in this area as well.

#10

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, collega's, personen met een beperkte mobiliteit zijn dikwijls, meer nog dan anderen, aangewezen op het openbaar vervoer. Het is uiteraard ook heel belangrijk dat wij dit openbaar vervoer voor deze mensen zo vlot mogelijk toegankelijk maken. In het verleden, maar ook vandaag nog is dit op heel wat plaatsen een probleem.

Wij kunnen er niet naast dat in de huidige beheerscontracten, die de vorige minister voor Overheidsbedrijven heeft afgesloten met de drie onderdelen van de spoorwegmaatschappij, heel wat concrete maatregelen zijn opgenomen met betrekking tot de toegankelijkheid van zowel de stations, de perrons als de treinen voor personen met een beperkte mobiliteit. Bovendien is dit een heel belangrijk aandachtspunt geworden in het beleid van de openbare vervoersmaatschappij. Ik meen dat iedereen zal kunnen beamen dat dit toch wel een van de verdiensten is geweest van de vorige minister, mevrouw Inge Vervotte. Dit werk wordt nu voortgezet door minister Steven Vanackere.

Translated text

#11

Official text

                    
                    De NMBS-groep engageert zich in deze beheersovereenkomsten om de nodige inspanningen te doen, zowel wat betreft de hulp in de stations, als wat betreft de aanpassingen aan de infrastructuur zowel van de stations als op de perrons. 2028 lijkt misschien een eeuwigheid weg, maar als men ziet welke infrastructuur allemaal moet worden aangepast, is het echt een heel concreet stappenplan om alle stationsgebouwen toegankelijk te maken voor personen met een beperkte mobiliteit. Perrons zullen ook systematisch in orde worden gebracht op standaardhoogte, zodat het op- en afstappen van de trein gemakkelijker kan gebeuren. Daarnaast zal er bij de aankoop van nieuw treinmateriaal specifieke aandacht worden besteed aan de toegankelijkheid voor personen met een beperkte mobiliteit.

De oorspronkelijke resolutie die door de collega’s was ingediend, dateerde nog van voor deze beheerscontracten. Het was dan ook maar logisch – zeker na verschillende mensen van de NMBS te hebben gehoord – dat deze tekst zou worden aangepast omdat er ondertussen toch heel wat concreet was gebeurd. Natuurlijk kunnen niet alle knelpunten van vandaag op morgen worden weggewerkt. Al die plannen vragen niet onbelangrijke investeringen, zowel op korte als op middellange als op langere termijn. Het is in dezen wel belangrijk om dit goed te blijven opvolgen.

We vragen ons een beetje af of er hiervoor een specifieke parlementaire resolutie moet worden opgemaakt waar eigenlijk enkel in staat dat er voldoende moet worden overlegd, dat er een hoofdstuk aan moet worden gewijd in het jaarverslag en dat er verslag moet worden uitgebracht aan het Parlement, maar uiteraard kunnen we daar niet tegen zijn. Het is een manier om het op te volgen, maar het Parlement had dit ook op een andere manier gekund en de resolutie is in dezen misschien niet zo essentieel.

Wel blijft het idee essentieel dat we de inspanningen die zijn gepland en die gebeuren, goed opvolgen de komende jaren, dat er werk van wordt gemaakt en dat in de praktijk personen met een beperkte mobiliteit gemakkelijker de trein kunnen nemen.

Translated text

The NMBS Group shall engage in these management agreements to make the necessary efforts, both in terms of assistance in the stations and in terms of adjustments to the infrastructure of both the stations and on the perrons. 2028 may seem like an eternity away, but when you see which infrastructure all needs to be adapted, it is really a very concrete step-by-step plan to make all station buildings accessible to people with reduced mobility. Perrons will also be systematically arranged at standard height so that the boarding and descent of the train can be made easier. In addition, when purchasing new train equipment, special attention will be paid to accessibility for persons with reduced mobility.

The original resolution submitted by the colleagues was still dated for these management contracts. It was therefore only logical – especially after hearing several people from the NMBS – that this text would be adjusted because in the meantime there had been a lot of concrete happening. Of course, not all of today’s troubles can be removed tomorrow. All these plans do not require insignificant investments, both in the short, medium and long term. It is important in these cases to continue to follow this properly.

We ask ourselves a little bit whether a specific parliamentary resolution should be drawn up for this, which in fact can only be sufficiently consulted, that a chapter should be devoted to it in the annual report and that a report should be delivered to the Parliament, but of course we cannot object to that. It is one way to follow it, but Parliament could have done it in a different way, and the resolution may not be so essential in these cases.

However, the idea remains essential that we follow the efforts that have been planned and that are taking place in the coming years, that work is done and that in practice persons with reduced mobility can more easily take the train.

#12

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, collega’s, wij hebben in vergadering van 22 april het voorstel van resolutie besproken. Mevrouw Somers heeft namens de indieners het voorstel van resolutie toegelicht.

De resolutie stelt dat het inschakelen van de ecocombi aan het co-modale goederenvervoer een belangrijke impuls kan geven, vooral op het vlak van de containertrafiek. Ze wees hierbij op een aantal voordelen, zoals het vervoeren van meer lading per rit, met een afname van het aantal vrachtwagens tot gevolg.

Anderzijds is er ook het brandstofverbruik, dat lager ligt, en de uitstoot van fijn stof, die bij een supertruck gemiddeld 15% lager ligt dan het verbruik van twee afzonderlijke kleine trucks voor het vervoer van een zelfde hoeveelheid goederen.

Ze verwees naar het proefproject dat in Nederland plaatsvindt en waar de cijfers en resultaten van dat proefproject veelbelovend zijn.

Ook in ons land werd er op het niveau van de Gewesten reeds grondig nagedacht over de problematiek van de lange en zware vrachtwagens. Op 10 juli 2007 werd in het Vlaams Parlement een voorstel van resolutie betreffende het opstarten van een proefproject aangenomen.

Een dergelijk proefproject valt onder de gedeelde verantwoordelijkheid van de federale overheid en de Gewesten. Vandaar dat ook de commissie voor de Infrastructuur van de federale Kamer dit voorstel heeft besproken.

Ze verwees ook naar de Europese richtlijn 96/53 die de lidstaten de mogelijkheid biedt om af te wijken van de standaardafmetingen en -gewichten van het vrachtvervoer over de weg.

Tijdens de bespreking sprak de heer Lavaux namens cdH zijn steun uit voor het voorstel en verduidelijkte ook dat het Waals Gewest duidelijk heeft laten blijken dat het bereid is om een dergelijk proefproject op het autowegennet van Wallonië te laten plaatsvinden.

Mevrouw Snoy et d’Oppuers was geen voorstander van het voorstel. Ze wees erop dat één supertruck dan wel twee kleine vrachtwagens kan vervangen maar dat één binnenvaartuig maar liefst 80 vrachtwagens kan vervangen.

Ze wees er ook op dat het zwaar overbelaste wegverkeer niet verder onder druk mag worden gezet en ze wees op de risico’s voor de verkeersveiligheid, onder andere omdat onze Belgische wegen niet de omvang hebben van de Amerikaanse snelwegen. Ze stelde daar een aantal vragen bij.

Modal shift is een Europees initiatief waarnaar ze verwees, om het goederenvervoer van de wegen te verplaatsen naar spoor- en waterverkeer. Ze stelt dat de ecocombi hierin niet passen.

Ze verwees ook nog naar het feit dat het risico bestaat dat de infrastructuur nog verder zal kunnen worden beschadigd en dat onze Belgische wegen nu reeds in slechte staat zijn.

Namens de CD&V-fractie heb ik zelf even het woord genomen. Ik heb ook verwezen naar die resolutie van het Vlaams Parlement van 10 juli 2007, waar alle Vlaamse meerderheidspartijen die resolutie hebben gesteund. Merkwaardig genoeg heb ik ook de vaststelling gemaakt dat het KB dat is uitgewerkt door de federale regering nu blijkbaar geen positief advies krijgt van het Vlaams Gewest, meer bepaald van de bevoegde minister.

Translated text

We discussed the draft resolution at the meeting of 22 April. Ms Somers explained the draft resolution on behalf of the applicants.

The resolution states that the inclusion of the ecocombi in the co-modal freight transport can provide a significant boost, especially in the field of container traffic. She pointed out a number of advantages, such as transporting more cargo per ride, resulting in a decrease in the number of trucks.

On the other hand, there is also the fuel consumption, which is lower, and the emission of fine dust, which is on average 15% lower in a supertruck than the consumption of two separate small trucks for transporting the same quantity of goods.

She referred to the pilot project taking place in the Netherlands and where the figures and results of that pilot project are promising.

Also in our country, at the level of the West, the problem of long and heavy trucks has already been thoroughly considered. On 10 July 2007, the Flemish Parliament adopted a proposal for a resolution on the launch of a pilot project.

Such a pilot project falls under the shared responsibility of the federal government and the Regions. Therefore, the Infrastructure Committee of the Federal House also discussed this proposal.

It also referred to the European Directive 96/53 which allows Member States to deviate from the standard dimensions and weights of road freight transport.

During the discussion, Mr Lavaux, on behalf of CDH, expressed his support for the proposal and also clarified that the Waals Region has clearly demonstrated its willingness to allow such a pilot project to take place on the Wallonian motorway network.

Mrs Snoy et d’Oppuers was not in favour of the proposal. She pointed out that one supertruck or two small trucks can replace, but that one inland vessel can replace as many as 80 trucks.

She also pointed out that the heavily congestioned road traffic should not be put under further pressure and she pointed out the risks to road safety, among other things because our Belgian roads are not the size of the American highways. She added a number of questions.

Modal shift is a European initiative to which she referred, to move freight transport from road to rail and water transport. She says that the ecocombies do not fit in this.

She also pointed to the fact that there is a risk that the infrastructure may be further damaged and that our Belgian roads are already in a bad condition.

On behalf of the CD&V group, I took the word myself. I also referred to that resolution of the Flemish Parliament of 10 July 2007, where all Flemish majority parties supported that resolution. Curiously, I also concluded that the KB drafted by the federal government now apparently does not receive a positive opinion from the Flemish Region, more specifically from the competent minister.

#13

Official text

                    
                    Wij hebben wel, zoals in het Vlaams Parlement, ook in de Kamer consequent onze steun uitgesproken voor dit voorstel van resolutie om een proefproject op te zetten.

De vertegenwoordiger van de staatssecretaris voor Mobiliteit heeft verder verduidelijkt dat er een ontwerp van KB werd opgesteld en dat de Gewesten om advies werden gevraagd, maar dat het Vlaams Gewest nog geen advies heeft gegeven. Ook het advies van de Raad van State werd gevraagd. In dat advies werd gesteld dat er een samenwerkingsakkoord nodig is tussen de federale overheid en de verschillende Gewesten, maar dat dit voorlopig nog niet tot stand is kunnen komen door de gebrekkige vooruitgang van dit dossier, vooral aan Vlaamse zijde.

De resolutie werd uiteindelijk aangenomen met 9 stemmen voor en 2 stemmen tegen.

Translated text

#14

#15

Official text

                    
                    Collega’s, met enige vreugde wil ik u vandaag deze resolutie voorstellen. Collega Van den Bergh heeft dat al zeer uitstekend gedaan. Ik sta hier vandaag, als indiener, om u nogmaals op het belang van dit proefproject te wijzen. De verplichtingen die ons land draagt naar aanleiding van het Kyotoprotocol en de toenemende mobiliteitsinfarcten die onze economische centra bedreigen, nopen ons ertoe om maatregelen te nemen. Er is sprake van een modal shift, die thans door de Europese Commissie genuanceerd wordt. De Europese Commissie pleit ervoor om vooral te streven naar een betere combineerbaarheid tussen de verschillende transportmodi.

Mijn collega Somers zal u, als lid van de commissie voor de Infrastructuur, meer in detail, met cijfers en getallen, uitleggen waarom dit project zeker en vast gesteund moet worden. Ik wil echter benadrukken dat, zeker voor de haven van Antwerpen, en ik kan mij indenken ook voor andere economische centra her en der in het land, een project als dit niet ongemerkt voorbij mag gaan. Ik meen dat wij volop daarop moeten inzetten.

De daling van de schadelijke emissies, het rendement in brandstof en het verlagen van het aantal ongevallen maken van dit project een uitstekend project. Ik dank ik u voor uw aandacht en hoop op uw steun te mogen rekenen.

Translated text

I am pleased to present this resolution to you today. Colleague Van den Bergh has already done this very well. I am here today, as the applicant, to once again point out the importance of this pilot project. The obligations of our country under the Kyoto Protocol and the increasing mobility attacks that threaten our economic centers urge us to take action. There is a modal shift, which is now nuanced by the European Commission. The European Commission calls for an emphasis on improving the combinability between different modes of transport.

My colleague Somers will explain to you, as a member of the Infrastructure Committee, in more detail, with numbers and numbers, why this project needs to be firmly and firmly supported. However, I would like to emphasize that, especially for the port of Antwerp, and I can also think of other economic centers here and there in the country, a project like this should not go unnoticed. I think we should be fully committed to this.

The reduction in harmful emissions, fuel efficiency and the reduction in the number of accidents make this project an excellent project. I thank you for your attention and hope to count on your support.

#16

Official text

                    
                    Monsieur le président, chers collègues, je voulais vous faire part de l'avis de mon groupe que M. Van den Bergh a déjà très honnêtement rapporté.

Pour Ecolo, les politiques publiques en matière de transport doivent avoir deux objectifs: d'une part, en ce qui concerne la sécurité routière, diminuer au maximum le nombre de morts sur les routes ainsi que le nombre d'accidents notamment entre véhicules de taille très différente. D'autre part, au vu de l'engagement de notre pays dans la lutte contre le changement climatique, diminuer les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport nous paraît être une priorité qui, malheureusement, n'est absolument pas rencontrée dans la résolution que nous votons aujourd'hui en faveur des "écocombis". De fait, pour atteindre ces objectifs, le meilleur choix, qui a d'ailleurs été cité par M. Schiltz, est le "modal shift", à savoir le transfert modal. Il ne s'agit pas là du transfert modal entre les petits camions, les gros camions ou les 'monster trucks' mais du transfert modal entre la route et les autres voies de communication que sont la voie d'eau et le chemin de fer.

Je dispose de quelques chiffres. Un super camion, comme je l'ai déjà dit en commission, représente peut-être une diminution relative de l'émission de gaz à effet de serre. Toutefois, une péniche présente une performance beaucoup plus importante puisqu'elle équivaut à 80 camions. Or, si vous comparez les émissions de CO2 entre le train et le camion, celles-ci sont respectivement de 30g de CO₂/T/km pour le train et entre 210 et 1.430g de CO₂/T/km pour les camions. Par conséquent, je doute qu'à ce niveau, les grands camions un peu plus performants soient plus compétitifs que les trains.

Translated text

Mr. Speaker, I would like to share with you the opinion of my group that Mr. Van den Bergh has already ⁇  very honestly.

For Ecolo, public transport policies must have two objectives: on the one hand, as regards road safety, to reduce as much as possible the number of road deaths as well as the number of accidents, in particular between vehicles of very different sizes. On the other hand, given our country’s commitment to combating climate change, reducing greenhouse gas emissions in the transport sector seems to us to be a priority that, unfortunately, is absolutely not met in the resolution we vote today in favor of “ecocombis”. In fact, in order to ⁇  these objectives, the best choice, which has also been cited by Mr. Schiltz, is the “modal shift”, that is, the modal transfer. This is not the modal transfer between small trucks, large trucks or 'monster trucks' but the modal transfer between the road and the other communication routes that are the waterway and the railway.

I have a few figures. A super truck, as I said before in commission, may represent a relative decrease in greenhouse gas emissions. However, one truck has a much greater performance since it is equivalent to 80 trucks. However, if you compare the CO2 emissions between the train and the truck, they are 30g of CO2/T/km for the train and between 210 and 1.430g of CO2/T/km for trucks, respectively. Therefore, I doubt that at this level, somewhat more efficient large trucks are more competitive than trains.

#17

Official text

                    
                    Selon moi, il s'agit aussi d'un choix. Nous pouvons développer une politique qui améliore les performances du trafic routier, sauf si elle rend moins compétitif le transport par rail et si elle coûte en termes de sécurité routière et de gestion des infrastructures.

La revue "Via Secura" de l'Institut belge pour la sécurité routière parle longuement des "écocombis". Elle leur reconnaît certains avantages sur le plan de la rationalité et des émissions de gaz à effet de serre. Néanmoins, elle estime qu'ils ne peuvent fonctionner qu'en respectant toute une série de conditions:

- ils ne peuvent rouler que sur des autoroutes très larges dont les sorties le sont également;

- les virages doivent être adaptés;

- aucun des "écocombis" ne peut pénétrer dans nos villes – ce qui serait très grave.

Il est donc impossible de les faire circuler en dehors d'un réseau autoroutier doté de bandes supplémentaires. Cela signifie qu'il faudra installer de nouveaux parkings et des lieux réservés aux transferts entre gros et petits camions. Tout cela va nécessairement entraîner des coûts d'infrastructure.

C'est une question de choix dans nos investissements publics. En l'espèce, il ne faut pas investir encore et toujours plus dans le trafic routier.

Se pose ensuite la question de la sécurité. Là encore, "Via Secura" nous dit que de nombreuses conditions devront être remplies pour éviter que ces énormes véhicules ne constituent un danger pour les plus petits véhicules, qu'il s'agisse de vélos ou de petites voitures. Cela représenterait un risque d'accidents et de coûts supplémentaires pour les budgets publics. De plus, cela créerait une compétition malheureuse avec le fret ferroviaire, que nous devons au contraire beaucoup plus soutenir et encourager. Enfin, l'impact environnemental serait bien moins favorable que si le transfert s'opérait entre la route et le train.

Translated text

I think this is also a choice. We can develop a policy that improves road traffic performance unless it makes rail transport less competitive and costs in terms of road safety and infrastructure management.

The journal "Via Secura" of the Belgian Institute for Road Safety speaks long about "ecocombis". It recognizes certain advantages in terms of rationality and greenhouse gas emissions. However, it believes that they can only operate if a whole set of conditions are met:

- they can only drive on very wide highways, the exits of which are also;

The turns must be adjusted.

- none of the "ecocombis" can enter our cities - which would be very serious.

It is therefore impossible to have them circulate outside of a highway network with additional bands. This means that new parking spaces and places reserved for transfers between large and small trucks will need to be installed. All of this will inevitably lead to infrastructure costs.

This is a matter of choice in our public investments. In this case, it is not necessary to invest more and more in road traffic.

Then comes the issue of security. Again, "Via Secura" tells us that many conditions will have to be met to prevent these huge vehicles from posing a danger to the smaller vehicles, whether they are bicycles or small cars. This would pose a risk of accidents and additional costs for public budgets. Moreover, this would create an unfortunate competition with rail freight, which we must, on the contrary, support and encourage much more. Finally, the environmental impact would be much less favourable than if the transfer was carried out between road and train.

#18

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, de Vlaams Belangfractie zal onderhavig voorstel van resolutie goedkeuren om proefprojecten op te starten met ecocombi's, ook bekend als de lange en zware vrachtwagencombinatie.

Het is een gedeelde verantwoordelijkheid van de federale overheid en de Gewesten en de problematiek van de ecocombi's bewijst nog maar eens dat het Belgische politieke systeem voor de nodige vertraging zorgt, voor er een beslissing wordt genomen. De Gewesten zijn verantwoordelijk voor de afbakening van de wegen, de federale overheid is verantwoordelijk voor de regelgeving met betrekking tot de toegelaten afmetingen en gewichten van voertuigen. De gedeelde verantwoordelijkheid zorgt ervoor dat het opstarten van een proefproject wordt vertraagd, omdat het in dit geval in drie parlementen moet worden besproken.

Er zijn een aantal belangrijke voordelen aan het inzetten van ecocombi's. Er zijn ook mogelijke nadelen. Bovendien is er het feit dat slechts bepaalde trajecten de inzetbaarheid toelaten. Juist daarom is het zo belangrijk zo'n proefproject mogelijk te maken en de voor- en nadelen nadien goed te evalueren.

De resultaten vanuit Nederland, waar men al eerder gelijkaardige projecten opstartte, spreken voor zich: minder CO2-emissie, minder uitstoot van fijn stof en minder verkeer. Het is juist een proefproject dat moet bewijzen dat er ook in ons land, via het inzetten van die vrachtwagens, minder verkeer de baan op wordt gestuurd.

In het Vlaams Parlement werd destijds door 95% van de mandatarissen de resolutie aangenomen om het proefproject op te starten. Ondertussen is het toch al bijna twee jaar geleden dat die resolutie in het Vlaams Parlement werd aangenomen. Het proefproject staat niet in contradictie met meer investeringen in het goederentransport per spoor en het investeren in de binnenscheepvaart, integendeel. Het ene houdt het andere niet tegen en wij zullen het dan ook goedkeuren.

Translated text

Mr. Speaker, the Flemish Interest Group will approve this proposal for a resolution to launch pilot projects using ecocombs, also known as the long and heavy truck combination.

It is a shared responsibility of the federal government and the regions and the problem of the ecocombs proves once again that the Belgian political system provides the necessary delay before a decision is made. The Regions are responsible for the delimitation of roads, the federal government is responsible for the regulation concerning the permitted dimensions and weights of vehicles. The shared responsibility makes the launch of a pilot project delayed, as in this case it needs to be discussed in three parliaments.

There are a number of important advantages to using ecocombs. There are also possible disadvantages. In addition, there is the fact that only certain trails allow employment. This is why it is so important to enable such a pilot project and then evaluate the advantages and disadvantages properly.

The results from the Netherlands, where similar projects have already been launched, speak for themselves: less CO2 emissions, less emissions of fine dust and less traffic. It is precisely a pilot project that should prove that even in our country, through the use of those trucks, less traffic is sent to the track.

In the Flemish Parliament at that time, 95% of the mandators adopted the resolution to launch the pilot project. It has been almost two years since that resolution was adopted in the Flemish Parliament. The pilot project is not in contradiction with increased investments in rail freight transport and investments in inland shipping, on the contrary. One does not stop the other and we will therefore approve it.

#19

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, collega's, onze fractie zal tegenstemmen.

Wij vinden immers dat het uitgangspunt van de resolutie veel te eenzijdig is en er voornamelijk wordt gefocust op de economische belangen. Er wordt alleen gesproken over economische voordelen en zijdelings worden ook de emissierechten aangehaald, als schaamlapje. Als wij over duurzaam vervoer praten, vinden wij dat er moet worden gepraat over vervoer via waterwegen, spoorwegen en andere. Wat mij eigenlijk het meest tegen de borst stuitte, was dat er totaal niet werd gesproken over verkeersveiligheid.

De vrachtwagens zullen worden ingezet in industriegebieden. Ik meen dat de indieners vergeten dat tussen de verschillende industriegebieden ook wel woonzones liggen, waar dat vervoer moet passeren.

Translated text

#20

Official text

                    
                    Ik weet dat er een fractie is die in haar campagne reclame maakt met de slogan “afrit Vlaanderen”, maar wanneer ik vaststel dat de op- en afritten in Vlaanderen zeer kort zijn, dan vraag ik mij toch af hoe men kan verantwoorden dat een truck van 25 tot 30 meter op onze wegen zal bollen.

Daarom denk ik dat het geen goede resolutie is. Wij zullen dan ook tegenstemmen.

Translated text

#21

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik zou aan de heer Geerts een vraag willen stellen.

Zijn fractie heeft in het Vlaams parlement de resolutie goedgekeurd, zo’n twee jaar geleden, op 10 juli 2007. Over verkeersveiligheid wordt er in die resolutie niet gesproken.

Wat is het verschil tussen de fractie in het Vlaams parlement en in de Kamer? Is het omdat de resolutie in het Vlaams parlement werd ondersteund door sp.a-spirit, dat ze daar werd goedgekeurd, maar omdat spirit in de Kamer ontbreekt, dat ze hier niet wordt goedgekeurd? Voor de rest zie ik namelijk geen verschil tussen beide resoluties.

Translated text

#22

Official text

                    
                    Mijnheer Stevenheydens, ik heb nu, zeer welwillend, een korte toelichting gehouden. Als u wil, zal ik het nog eens overdoen, zodat u mijn argumenten kunt horen, waarom onze Kamerfractie tegen die resolutie zal stemmen.

Om de collega’s niet te vervelen, stel ik voor dat u het naleest in het verslag.

Translated text

#23

#24

#25

#26

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, beste collega’s, ik ben blij met het voorstel dat vandaag klaarligt, omdat het tegemoetkomt aan de wens van de regering om een duurzaam mobiliteitsbeleid te voeren. Ik denk daarbij aan een globaal mobiliteitsbeleid, met aandacht voor zowel het spoor, de weg als het water.

Graag wil ik op de kritiek een antwoord geven. Er wordt namelijk gezegd dat de ecocombi het wegvervoer zou stimuleren, en dat ten koste van milieuvriendelijkere alternatieven zoals het spoor en de binnenvaart. Dat is niet correct. Wij pleiten immers voor een en-en-aanpak: én de modal shift, waarmee meer goederenvervoer per spoor en via de binnenvaart wordt gestimuleerd, én ook een milieuvriendelijker goederenvervoer over de weg.

Dat is belangrijk. Denken we maar aan de cijfers die het Planbureau kenbaar heeft gemaakt in april 2009, met zijn langetermijnvooruitzichten voor het transport: een toename van het goederenvervoer met nagenoeg 60 procent tegen het jaar 2030, en dat ten opzichte van 2005.

Translated text

#27

Official text

                    
                    Uit deze prognose blijkt ook dat het goederenvervoer over de weg ondanks een kleine, procentuele afname ook in 2030 nog ruimschoots de belangrijkste transportmodus zal zijn.

Het goederenvervoer via het spoor en de binnenvaart neemt over dezelfde periode in geringe mate toe.

Het is dan ook duidelijk dat de enige realistische boodschap is dat iedere transportmodus, onverminderd het bijkomend stimuleren van de modal shift van de weg naar het spoor en de binnenvaart, zijn eigen prestaties op het vlak van de milieuaspecten moet leveren en verder moet optimaliseren.

Ik haal graag een aantal cijfers aan.

De CO2-uitstoot zal met nagenoeg 8 procent dalen, waarmee het goederenvervoer over de weg aan de Europese richtlijnen voldoet. Het fijn stof daalt met 2 procent en stikstof met 4 procent. Het brandstofverbruik daalt met 33 procent per km. Deze cijfers die uit Nederlandse studies komen, zijn duidelijk.

Er is ook nog een punt van kritiek inzake de verkeersveiligheid. De bedoelde kritiek is voor ons een drogreden. Vanzelfsprekend zullen ecocombi’s immers enkel worden ingezet op trajecten en tijdstippen die de verkeersveiligheid niet in het gedrang brengen. Ze zullen dus zeker niet in dorpskernen worden ingezet. Het is de taak van de gewestelijke wegbeheerders om voormelde trajecten af te bakenen, rekening houdend met de mogelijkheden van de infrastructuur.

Wij willen ook herhalen dat de voorliggende resolutie aan de Gewesten enkel de technische mogelijkheid biedt de ecocombi in te schakelen. Over het al dan niet daadwerkelijk gebruik ervan zullen de Gewesten autonoom kunnen beslissen.

Ten slotte wil ik ook nog verwijzen naar een project in Nederland, waarbij de ecocombi op het vlak van veiligheid heel goed scoort. Nederland is toch het land dat in de hele Europese Unie op het vlak van veiligheid het beste scoort.

Translated text

This forecast also shows that despite a slight, percentage decrease, road freight will still remain the main mode of transport by 2030.

The freight transport by rail and by inland waterway increases slightly over the same period.

It is therefore clear that the only realistic message is that each mode of transport, without prejudice to the additional stimulation of the modal shift from road to rail and inland navigation, must deliver its own performance in terms of environmental aspects and further optimise it.

I would like to add a few figures.

CO2 emissions will decrease by almost 8 percent, thus complying with European directives for road freight transport. The fine dust decreases by 2 percent and nitrogen by 4 percent. Fuel consumption decreases by 33 per cent per km. These figures from Dutch studies are clear.

There is also another point of criticism regarding road safety. This criticism is for us a narcissist. Naturally, ecocombs will only be used on routes and times that do not compromise road safety. Therefore, they will ⁇  not be used in village nuclei. It is the task of the regional road managers to design the formed routes, taking into account the possibilities of the infrastructure.

We would also like to reiterate that the present resolution gives the West only the technical possibility to activate the ecocomb. Whether or not their actual use will be decided by the Regions autonomously.

Finally, I would also like to refer to a project in the Netherlands, where the ecocombi scores very well in terms of safety. The Netherlands is the country that scores the best in the whole European Union in terms of security.

#28

#29

Official text

                    
                    Ma collègue a cité des chiffres de diminution d'émissions de gaz à effet de serre minimes (4%) par rapport aux chiffres portant sur la comparaison entre train et camion que j'ai cités. Je ne vois pas en quoi c'est un progrès réel par rapport à la situation actuelle. Vous dites qu'il n'y a pas de compétition mais il y en aura forcément car faire rouler des "écocombis" demande des investissements publics importants. Qu'allez-vous faire quand un "écocombi" quitte l'autoroute? Allez-vous faire construire des "gares" de transfert de marchandises? Tous ces investissements seront ceux qui manqueront au train. On dit toujours que le problème du transport par voie ferrée, c'est qu'il est rigide. C'est la même chose pour le transport par écocombi. Alors autant investir dans le train et pas dans les "écocombis".

Translated text

#30

Official text

                    
                    Ik meen duidelijk te hebben gezegd dat wij de verschuiving van het wegvervoer naar de binnenvaart en naar het spoorwegvervoer moeten blijven stimuleren, enerzijds. Maar ik meen dat de voorliggende cijfers ook aantonen dat het wegvervoer zodanig belangrijk blijft dat wij inspanningen moeten doen inzake de milieunormen, anderzijds. Wij kunnen dat probleem niet naast ons neerleggen. Wij moeten het aanpakken.

Translated text

#31

Official text

                    
                    Mevrouw Somers, ik heb met veel plezier geluisterd naar uw grote bekommernis inzake verkeersveiligheid. U zei dat het de bedoeling is om trajecten uit te stippelen waar de supertuck – u noemt het de ecocombi, maar vergeef het me, ik kan dat woord niet in de mond nemen – niet mag komen.

U bent er wellicht van op de hoogte dat in Brussel al zeer lang een discussie aan de gang is – trouwens niet alleen in Brussel, ook in Mortsel en in veel andere steden en verstedelijkte gemeenten – om te pogen het vrachtverkeer uit de dorpskernen te weren. Tot op heden lukt dat niet. Het lukt niet! Er wordt geprobeerd om afspraken te maken, onder anderen met de gps-verantwoordelijken, om dat verkeer te weren, maar het lukt niet. Het lijkt mij dus een nogal vage belofte. Ik zou graag van u horen, als het nog niet lukt voor normaal vrachtverkeer, hoe het kan lukken voor extra zwaar vrachtverkeer? Dat was mijn eerste punt.

Ten tweede, ik heb ook met veel plezier geluisterd naar uw cijfergegevens omtrent de CO2-uitstoot. Het waren cijfers uit Nederland, meen ik te begrijpen uit uw betoog. U weet wellicht dat, wat betreft de Kyotodoelstellingen in ons land op het vlak van CO₂-uitstoot en uitstoot van fijn stof, de transportsector de hoofdverantwoordelijke is. De cijfers zijn niet vergelijkbaar met die van Nederland.

Wanneer gaan wij in ons land eindelijk iets doen om globale transportmaatregelen voor te stellen die de CO2-uitstoot effectief verminderen? Ik kan met mijn boerenverstand met de beste wil van de wereld niet begrijpen hoe dat kan gebeuren met extra zware vrachtwagens.

Translated text

Mrs. Somers, I have been pleased to listen to your great concern about road safety. You said that it is intended to set out routes where the supertuck – you call it the ecocombi, but forgive me, I can’t take that word into my mouth – can’t come.

You may be aware that there has been a discussion in Brussels for a very long time – not only in Brussels, but also in Mortsel and in many other cities and urbanized municipalities – to try to prevent freight traffic from the village centers. Until now, it does not succeed. It does not succeed! There are attempts to make arrangements, among other things with the gps managers, to prevent that traffic, but it fails. It seems to me a rather vague promise. I would like to hear from you, if it still does not work for normal freight traffic, how can it work for extra heavy freight traffic? That was my first point.

Secondly, I also listened with great pleasure to your figures on CO2 emissions. These were figures from the Netherlands, I think I understand from your speech. You may know that when it comes to the Kyoto targets in our country in terms of CO2 emissions and fine dust emissions, the transport sector is the main responsible. The figures are not comparable to those of the Netherlands.

When will we finally do something in our country to propose global transport measures that effectively reduce CO2 emissions? I can’t understand with my farmer’s mind, with the best will of the world, how that can happen with extra heavy trucks.

#32

Official text

                    
                    In uw eerste opmerking had u het over het transport in dorpskernen. Ik meen dat ik duidelijk heb gezegd dat het zeker niet de bedoeling is de ecocombi in de dorpskernen toe te laten. Het gaat vooral over trajecten die bijvoorbeeld specifiek verband houden met havens. Het is aan de Gewesten om die trajecten uit te stippelen op het vlak van infrastructuur en veiligheid.

In uw tweede opmerking had u het over de studie uit Nederland. U zegt dat het transport over de weg in België zeer belangrijk is. Precies daarom moeten wij pleiten voor het ondernemen van acties inzake het milieu.

Translated text

#33

Official text

                    
                    Mevrouw Somers, ik heb het zo-even nog gezegd in mijn uiteenzetting. Wat ik totaal niet begrijp in deze resolutie en wat u nu herhaalt is dat u dit type vervoer alleen wenst te gebruiken in industriegebieden. U vergeet echter dat men om zich van het ene naar het andere industriegebied te verplaatsen woonkernen en andere infrastructuurwegen moet gebruiken. U zegt dat u het alleen in havens gebruikt. Dat haalt niets uit want dan draait u gewoon cirkeltjes.

Translated text

#34

Official text

                    
                    Ik denk dat die opmerking algemeen kortzichtig is. Als men vervoer via het spoor doet, heeft men immers soms ook andere transportmodi nodig om van het begin tot het einde van het traject te komen. Ik meen dat in dit kader hetzelfde kan worden gezegd.

Translated text

#35

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik heb de indruk dat niet iedereen even goed weet waarover het gaat. Er worden hier uitspraken gedaan die schijnbaar vrij ver van het dossier van de lange en zware vrachtwagens staan. Voor ons is het verduurzamen van het goederentransport in elk geval een en-enverhaal, zonder taboes. De illusie creëren dat we alle goederenvervoer dat in ons land passeert per trein en over water kunnen laten verlopen, is gewoon ongeloofwaardig, zeker als men weet dat ongeveer 80 procent van de vrachtwagens in ons land een afstand moeten afleggen van minder dan 50 km. Dat zijn afstanden die men nooit via het water of via het spoor kan realiseren. Bij de lange en zware vrachtwagens gaat het om vrachtwagens die 50 tot 60 ton zwaar zijn en 25,25 m lang. Als men daar met de wagen naast rijdt zal dat inderdaad een vrij indrukwekkend gegeven zijn. Ik begrijp dat sommigen daarop willen inspelen en ze afwijzen op basis van de angstgevoelens die deze voertuigen misschien creëren.

We moeten echter even kijken naar wat de studies hierover zeggen. Een studie van Transport & Mobility Leuven, uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie, heeft een aantal interessante gegevens naar voren gebracht. Collega Somers heeft er al een aantal aangehaald. Het gaat zowel om economische als ecologische voordelen. Als de transportindustrie in de Europese Unie voor bepaalde ritten – het gaat dan effectief over afgelijnde, lange ritten – zou kunnen overschakelen op ecocombi’s, kan dat op jaarbasis een besparing van 24 tot 29 miljard opleveren voor de Europese economie. Bovendien zouden de CO2 en andere emissies evenals het aantal verkeersongevallen sterk dalen.

Translated text

I have the impression that not everyone knows exactly what it is about. There are statements made here that seem to be quite far from the record of the long and heavy trucks. For us, the sustainability of freight transport is in any case an en-en-story, without taboo. Creating the illusion that we can allow all the freight transport that passes through our country by train and by water is simply unbelievable, especially when one knows that about 80 percent of the trucks in our country must travel a distance of less than 50 km. These are distances that can never be achieved by water or by rail. The long and heavy trucks are trucks weighing 50 to 60 tons and 25.25 m long. If one drives there with the car next to it, it will indeed be a rather impressive fact. I understand that some want to respond to this and reject them based on the feelings of anxiety that these vehicles may create.

However, we need to look at what the studies say about this. A study by Transport & Mobility Leuven, carried out on behalf of the European Commission, has highlighted some interesting data. Colleague Somers has already cited a few of them. These are both economic and ecological benefits. If the transport industry in the European Union could switch to ecocombs for certain journeys – it’s actually going to take off, long journeys – it could result in annual savings of 24 to 29 billion EUR for the European economy. In addition, CO2 and other emissions, as well as the number of road accidents, would decrease dramatically.

#36

Official text

                    
                    Dat blijkt allemaal uit dat onderzoek van Transport and Mobility Leuven, toch een autoriteit op dit vlak.

Ik wil terugkomen op dat onderzoek of proefproject in Nederland. Helaas hebben we hier in ons land nog geen proefproject kunnen realiseren en moeten we dus kijken wat de resultaten waren van het proefproject in Nederland. Wat zijn de resultaten in vogelvlucht? Het proefproject geeft positieve resultaten voor het aantal vrachtwagens op de weg. Dat betekent positieve gevolgen voor de fileproblematiek. Het is positief voor de uitstoot van schadelijke stoffen, zowel CO2 als fijn stof als andere. Er zijn ook positieve effecten voor de verkeersveiligheid, omdat het duidelijk is afgelijnd en er een heel strenge opleiding is voor de chauffeurs van dergelijke vrachtwagens. Dit blijkt positieve effecten te hebben op de verkeersveiligheid. Er zijn geen negatieve effecten op de weginfrastructuur.

In Nederland heeft men even het maximale gewicht van de trucks beperkt tot vijftig ton, hoewel men oorspronkelijk tot zestig ton wilde gaan. Men is daarvan teruggekomen en laat ze nu rijden tot en met zestig ton. De effecten op de weginfrastructuur blijken verwaarloosbaar. Waarom? Omdat de aslast per as onder die vrachtwagen niet hoger ligt ten opzichte van de kleinere vrachtwagens.

Collega Schiltz heeft heel terecht al verwezen naar de belangen van de logistieke poorten in ons land. De haven van Antwerpen bijvoorbeeld ondervindt momenteel een ernstig concurrentieel nadeel ten opzichte van onder meer de haven van Rotterdam die wel gebruik kan maken van deze vorm van goederentransport. Ik denk dat we daarom ook niet te lang meer mogen wachten. Gezien de verschillende voordelen die zijn gebleken uit zowel onderzoek als het proefproject, denk ik dat we dit een kans moeten geven. Het gaat om een kans, om een proefproject, niet om het zomaar loslaten van dergelijke trucks en al zeker niet in dorpskernen of binnensteden.

Het gevaar van de modal shift werd vooral aangehaald door collega Snoy.

Translated text

This is all shown by that study of Transport and Mobility Leuven, yet an authority in this area.

I would like to return to that research or pilot project in the Netherlands. Unfortunately, we have not yet been able to realize a pilot project here in our country and we must therefore look at the results of the pilot project in the Netherlands. What are the results in bird flight? The pilot project gives positive results for the number of trucks on the road. This has positive consequences for the file problem. It is positive for the emission of harmful substances, both CO2 and fine dust and others. There are also positive effects on road safety, as it is clearly slated and there is very strict training for drivers of such trucks. This has a positive impact on road safety. There is no negative impact on road infrastructure.

In the Netherlands, the maximum weight of the trucks was limited to fifty tons, although it was originally intended to go to sixty tons. They have returned from this and now allow them to drive up to sixty tons. The impact on road infrastructure is negligible. Why Why ? Because the axle load per axle under that truck is not higher compared to the smaller trucks.

Collega Schiltz has rightly already referred to the interests of the logistics gates in our country. For example, the port of Antwerp currently faces a serious competitive disadvantage compared to, among other things, the port of Rotterdam, which can use this form of freight transport. I also think that we should not wait too long. Given the various benefits that have been shown from both the research and the pilot project, I think we should give this a chance. It’s about an opportunity, a pilot project, not just to let go of such trucks and ⁇  not in village centers or inner cities.

The danger of the modal shift was mainly cited by colleague Snoy.

#37

Official text

                    
                    Het is een terechte bekommernis. Ik durf die te ondersteunen. Ik denk echter dat wij er toch op moeten wijzen dat men van de procedure om dergelijke vrachtwagens op onze wegen toe te laten overgaat naar een procedure, vergelijkbaar met die voor het uitzonderlijk transport. Op die manier kan de overheid mee in het oog houden dat dergelijke goederentransporten niet in de plaats van of parallel lopen met het transport via het spoor en het water, maar dat dit voor andere goederentransporten moet zijn. Ik denk dat wij deze bekommernis op die manier toch kunnen opvangen via een goede opvolging, een goede monitoring.

De voordelen zijn duidelijk. Het voorstel gaat om een proefproject. Dergelijke grote vrachtwagens op basis van gevoelens – ik zou het zelfs populistisch willen noemen, inspelend op menselijke angst – afwijzen, is in dit geval geen goede houding. Ons boerenverstand zegt dat wij dit proefproject op een verstandige, groene manier moeten steunen.

Translated text

#38

Official text

                    
                    Vous dites toujours que cela a un effet positif, mais par rapport à quoi? Il faut voir avec quoi on compare: avec la situation actuelle ou avec la situation prévisible si nous ne menons aucune politique volontariste en matière de transport. Peut-être qu'un "écocombi" peut présenter un avantage mais il ne faut pas utiliser l'argument selon lequel le transport routier va augmenter de 50 à 100% dans les 30 prochaines années. Ce sont des scénarios 'business as usual'. C'est ce qui se passera si on ne mène aucune politique en matière de transport. Nous demandons d'avoir enfin une politique de transfert modal sérieuse.

L'usage des "écocombis" va nécessiter un aménagement du territoire et une implantation des zones d'activité économique en lien avec le réseau routier et non avec le réseau ferroviaire. C'est justement cela qu'il faut changer!

Même si ce n'est qu'un projet pilote, c'est un mauvais signal qui est donné par le politique.

Translated text

#39

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik was niet van plan om tussen te komen, maar omdat het ging over “simpelweg afwijzen” en zelfs het woord "populisme" in de mond werd genomen, wil ik dat toch even doen. U mag ermee lachen, maar na alle tussenkomsten van vandaag heb ik de volgende conclusie.

In combinatie met wat de Vlaamse regering doet, blijven uw partij en de Open Vld, ondanks alles, absoluut kiezen voor Vlaanderen als logistieke draaischijf in plaats van een coherente visie op mobiliteit te ontwikkelen, waarbij een slimme kilometerheffing wordt ingevoerd en de multimodal split wordt uitgewerkt. Daarna kan men kijken of er nog nood is aan dergelijke monstertrucks. Men doet echter het omgekeerde. Men gaat de monstertrucks via een experiment invoeren, maar men vergeet dat zij in Oostenrijk, Zwitserland en Duitsland na experimenten werden verboden; men kijkt naar Nederland, men haalt de haven aan, terwijl het binnenvervoer in ons land nog altijd gigantisch achterblijft ten opzichte van onze andere buurlanden.

Op welke manier werkt u uw mobiliteitsbeleid uit? Op welke manier voert u het uit? U werkt omgekeerd. U houdt er inzake mobiliteit een borrelnootjesbeleid op na. U kiest voor monstertrucks, terwijl u de multimodal split nog niet hebt uitgewerkt. Dan gaat u het ondergraven. U zegt dat u onze angst enigszins deelt, maar u voegt er meteen aan toe dat het project niet zonder meer kan worden afgewezen. U had beter eerst alle andere voorwaarden uitgewerkt en dan eerlijk nagegaan of dit nog wel nodig was. Ik hoor hier alleen een pleidooi voor de invoering van monstertrucks als een aparte, losse maatregel, terwijl al die andere voorwaarden nauwelijks nog worden bekeken. U kiest voor ons land als logistieke draaischijf, met dagelijks alle gevolgen van dien.

Ik woon in Antwerpen. Er is daar het verhaal van de Lange Wapper, maar er zijn nog heel wat andere verhalen. Ik ken mensen die werken in de logistiek. Mijn echtgenoot is er één van. Zij ploeteren om hun containers via binnenvervoer vervoerd te krijgen. Kom mij dus alstublieft niet vertellen dat wij dit zomaar afwijzen. Wij hebben een coherente visie op mobiliteit.

Translated text

Mr. Speaker, I did not intend to intervene, but since it was about “simply rejecting” and even the word “populism” was taken into my mouth, I would like to do so for a moment. You may laugh at it, but after all the interventions of today, I have the following conclusion.

In combination with what the Flemish government is doing, your party and the Open Vld, despite everything, will definitely continue to choose Flanders as a logistical turntable instead of developing a coherent vision of mobility, introducing a smart mileage tax and developing the multimodal split. Then we can see if there is still need for such monster trucks. However, they do the opposite. One is going to enter the sample trucks through an experiment, but one forgets that they were banned in Austria, Switzerland and Germany after experiments; one looks at the Netherlands, one gets to the port, while the domestic transport in our country is still giantly behind compared to our other neighboring countries.

How do you develop your mobility policy? In what way do you carry it out? You work the opposite. You have a drunkenness policy on mobility. You choose monster trucks, while you have not yet worked out the multimodal split. Then you will undermine it. You say you share our fear somewhat, but you immediately add that the project cannot be rejected without it. You should have drawn up all the other conditions first and then honestly checked whether this was still necessary. I hear here only a plea for the introduction of sample trucks as a separate, loose measure, while all those other conditions are hardly yet considered. You choose our country as a logistical turntable, with every day all the consequences of it.

I live in Antwerp. There is the story of the Long Wapper, but there are many other stories. I know people who work in logistics. My husband is one of them. They are plotting to get their containers transported by domestic transport. So please do not tell me that we simply reject this. We have a coherent vision of mobility.

#40

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik kan mij niet van een aantal indrukken ontdoen, onder andere dat de regionale campagne blijkbaar volop is losgebarsten.

Voorts vind ik het opmerkelijk dat ik aan de groene fractie moet uitleggen dat men geen appelen met peren mag vergelijken. Het verhaal dat tot twee of drie keer toe wordt gelanceerd dat de modal shift de doodsteek krijgt door het opstarten van dit experiment, is aberrant.

Translated text

#41

Official text

                    
                    Zoals de heer Van den Bergh, mevrouw Somers en ikzelf hebben benadrukt, gaat het om een experiment dat tot doel heeft de aanvulling op het water- en treinverkeer – die het wegverkeer altijd zou moeten zijn – efficiënter en ecologischer te maken.

Mevrouw Van der Straeten, als er wordt gesproken over ecocombi's door Mortsel, waar er nu al problemen zijn om het zwaar verkeer uit de dorpskern te houden, kan ik u zeggen dat een ecocombi niet door Mortsel geraakt. Het is misschien ironisch, maar hoe groter het beest, hoe moeilijker hij door een kleine poort kan.

Ik zou Mortsel ook niet graag doorkruist zien door kanalen of spoorlijnen. Wat dat betreft, wil ik graag enige rationaliteit in dit verhaal houden.

Wanneer men verwijt dat er geen vergelijkbare gegevens voorhanden zijn, sta dan toe dat de federale overheid een klein beetje marge geeft, zodat de regionale overheden dit verhaal op zijn correcte waarde kunnen analyseren.

Translated text

#42

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik wil de collega's erop wijzen dat het de baas van de NMBS zelf is, de heer Jannie Haeck, die op verschillende momenten heeft gewaarschuwd voor de concurrentie met het spoorwegvervoer.

Wat de binnenvaart betreft, als men kijkt naar het traject Gent-Beringen, kan ik mij niet van de indruk ontdoen dat er daar wel degelijk concurrentie zal zijn met de binnenvaart.

Ik wil u geloven wanneer u zegt een geïntegreerd beleid te willen voeren, maar waarom is er dan geen overleg geweest met de NMBS noch met de binnenvaart?

Translated text

#43

Official text

                    
                    Monsieur le président, chers collègues, l'intitulé de la résolution vise à promouvoir un usage économe et responsable des véhicules fonctionnant à l'énergie fossile. Derrière cela, la proposition vise à diminuer les nuisances environnementales du trafic routier, surtout en stimulant ce qu'on appelle l''EcoDriving' – que j'ai envie d'appeler plutôt "conduite écologique" pour rester dans notre noble langue. Cette proposition a été déposée par Mme Linda Musin et le PS.

Je ne vais pas vous lire tout le rapport écrit mais je vais vous rappeler les règles d'or de l''EcoDriving': passer à la vitesse supérieure dès que possible, rouler autant que possible à vitesse constante, suivre le flux de la circulation et anticiper, lever le pied à temps quand on arrive à un carrefour ou à des feux, préférer le frein moteur, ne pas rouler trop vite, surveiller la pression des pneus, utiliser à bon escient les instruments de bord, veiller à une bonne aérodynamique et éviter les charges inutiles et ne pas laisser tourner le moteur inutilement.

Voilà des conseils quotidiens que je me suis permis de rappeler parce que nous sommes tous conducteurs. L'idée d'encourager ce type de conduite pourrait se concrétiser de deux manières: en rendant obligatoire cet apprentissage pour les candidats conducteurs à travers les auto-écoles et la formation théorique au permis de conduire et en faisant en sorte que les conducteurs qui ont déjà leur permis prennent également connaissance de ces techniques. Tant les professionnels de la route que les conducteurs de véhicules particuliers doivent être incités à apprendre l''EcoDriving'.

Translated text

The title of the resolution aims to promote the efficient and responsible use of fossil-fuel vehicles. Behind this, the proposal aims to reduce the environmental harm of road traffic, especially by stimulating what is called ‘EcoDriving’ – which I would rather call ‘ecological conduct’ to stay in our noble language. This proposal was submitted by Mrs. Linda Musin and the PS.

I will not read the entire written report but I will remind you of the golden rules of EcoDriving: move to the highest speed as soon as possible, drive as much as possible at constant speed, follow the flow of traffic and anticipate, raise the foot in time when you arrive at a crossroads or fire, prefer the engine brake, do not run too fast, monitor the pressure of the tires, use the board instruments properly, ensure good aerodynamics and avoid unnecessary loads and do not let the engine turn unnecessarily.

These are daily advice that I have allowed myself to remember because we are all drivers. The idea of encouraging this type of driving could be realised in two ways: by making this learning mandatory for driver candidates through self-schools and theoretical training on driver’s license and by ensuring that drivers who already have their license also get acquainted with these techniques. Both road professionals and private vehicle drivers should be encouraged to learn EcoDriving.

#44

Official text

                    
                    Comment procéder en la matière? La proposition suggère de généraliser ces formations, entre autres sur les lieux de travail, de créer un service d'homologation et d'offrir des incitants, afin de motiver les conducteurs pour suivre ces formations. Elle demande également une campagne de sensibilisation. Initialement, elle demandait que cette campagne soit menée par l'IBSR.

Notre discussion a permis de formuler quelques objections mineures. Au nom d'Ecolo, j'ai demandé que les formations ne soient pas uniquement concentrées sur les lieux de travail des personnes. Ce n'était d'ailleurs pas l'esprit de l'auteur, mais on aurait pu le supposer.

Ensuite, le CD&V a demandé si la situation budgétaire permettait d'octroyer des incitants fiscaux pour ce type d'activité. Le représentant du secrétaire d'État à la Mobilité a émis des objections par rapport à la création d'un service d'homologation ainsi qu'au fait d'obliger l'IBSR à organiser une campagne de sensibilisation.

La commission a marqué facilement son accord sur quelques amendements qui font que les recommandations à l'égard du gouvernement sont formulées de manière plus large et moins précise, laissant la porte ouverte pour trouver des moyens de stimuler ce mode de conduite.

La proposition a été adoptée avec 9 voix pour et 1 abstention.

Translated text

How to proceed in this matter? The proposal suggests generalizing such training, including on the workplace, creating a type-approval service and offering incentives, in order to motivate drivers to take such training. It also calls for a awareness campaign. Initially, she requested that this campaign be conducted by the IBSR.

Our discussion allowed us to formulate a few minor objections. On behalf of Ecolo, I asked that training should not be focused only on people’s workplaces. This was not the author’s intention, but it could have been assumed.

Subsequently, CD&V asked whether the budget situation allowed to grant tax incentives for this type of activity. The representative of the State Secretary for Mobility objected to the establishment of a type-approval service and to the obligation of the IBSR to organize a awareness campaign.

The committee has easily agreed on a few amendments that make recommendations to the government more broad and less accurate, leaving the door open to find ways to stimulate this behavior.

The proposal was adopted with 9 votes for and 1 abstinence.

#45

Official text

                    
                    Monsieur le président, chers collègues, envahissante, polluante, bruyante, mais aussi parfois nécessaire, la voiture demeure omniprésente dans notre société. Nos concitoyens vivant dans les centres urbains peuvent chaque jour en témoigner.

Cette place prédominante de la voiture dans nos habitudes de mobilité est sans cesse plus coûteuse et néfaste pour l'environnement et pourtant la voiture n'est pas prête de quitter nos vies et encore moins nos routes.

Rappelons, tout d'abord, quelques chiffres pour illustrer notre dépendance au transport routier. En Belgique, le taux de motorisation demeure très élevé avec plus de 5 millions de véhicules particuliers pour plus de 10,5 millions d'habitants. Depuis l'an 2000, le kilométrage moyen avoisine les 15.000 kilomètres par an et 70% des Belges se servent quotidiennement de leur voiture.

Selon les experts du Bureau du Plan, cette tendance n'est malheureusement pas prête de s'inverser. Les estimations à l'horizon de 2030 prévoient que la voiture va se maintenir comme moyen de transport dominant avec 84% du trafic.

Face à ce constat alarmant, la priorité absolue doit être donnée à des politiques favorisant le report modal à des moyens de transport collectifs plus écologiques pour la collectivité et plus économiques pour les particuliers. Cependant, nous savons tous pertinemment bien que, même avec la meilleure volonté du monde, ces mesures ne marqueront leurs effets qu'à long terme. Il est donc de la responsabilité des pouvoirs publics de mettre en place des solutions pouvant produire leurs effets immédiatement afin de s'attaquer, dès aujourd'hui, aux effets néfastes de la voiture. C'est donc dans l'attente d'alternatives réalistes que mon groupe a déposé cette résolution afin d'inviter chacun à adopter l''EcoDriving', à savoir une série de gestes simples et efficaces pour réduire la consommation de carburant des véhicules et, par conséquent, leur impact sur l'environnement.

L''EcoDriving', c'est la formation à un nouveau type de conduite automobile, non seulement plus efficace et plus écologique, mais qui permet également d'assurer et d'améliorer la sécurité et la fluidité du trafic.

Comme Mme Snoy l'a rappelé tout à l'heure, rouler 'EcoDriving' signifie respecter tant que faire se peut dix règles d'or, des règles basiques. Comme elle les a citées tout à l'heure, je n'y reviendrai pas. Cependant, je peux vous assurer que cette méthode fonctionne puisqu'une étude menée en 2000 à l'initiative de l'Office fédéral de l'Énergie suisse met en évidence les effets des cours 'EcoDrive' sur la consommation de carburant, sur le confort de conduite, l'usure des véhicules et sur la sensibilisation du conducteur à une conduite respectueuse de l'environnement et de la sécurité routière.

Translated text

Invasive, polluting, noisy, but also sometimes necessary, the car remains ubiquitous in our society. Our fellow citizens living in urban centers can bear witness to this every day.

This predominant place of the car in our mobility habits is constantly more expensive and harmful to the environment and yet the car is not ready to leave our lives and even less our roads.

First, let’s remember a few figures to illustrate our dependence on road transport. In Belgium, the rate of motorization remains very high with more than 5 million private vehicles for more than 10.5 million inhabitants. Since 2000, the average mileage is approximately 15,000 kilometers per year and 70% of Belgians use their car daily.

According to experts from the Plan Bureau, this trend is unfortunately not ready to reverse. Estimates for 2030 predict that the car will remain the dominant means of transportation with 84% of traffic.

In the face of this alarming finding, the absolute priority must be given to policies favouring the modal shift to more environmentally friendly collective transport for the community and more economical for individuals. However, we all know properly well that, even with the best will in the world, these measures will only mark their effects in the long term. It is therefore the responsibility of public authorities to put in place solutions that can produce their effects immediately in order to address, from now on, the adverse effects of the car. It is therefore in anticipation of realistic alternatives that my group submitted this resolution to invite everyone to adopt EcoDriving, a series of simple and effective gestures to reduce vehicle fuel consumption and, consequently, their impact on the environment.

EcoDriving is the training for a new type of driving, not only more efficient and more environmentally friendly, but also ensuring and improving the safety and fluidity of traffic.

As Ms. Snoy recently recalled, driving ‘EcoDriving’ means following as much as possible ten golden rules, basic rules. As I mentioned before, I will not go back. However, I can assure you that this method works because a study conducted in 2000 at the initiative of the Swiss Federal Energy Office highlights the effects of ‘EcoDrive’ courses on fuel consumption, on driving comfort, vehicle wear and on the awareness of the driver of environmentally friendly driving and road safety.

#46

Official text

                    
                    Sans rentrer dans les détails de cette étude, je voudrais attirer votre attention sur un seul chiffre. Plusieurs années après la formation d''Ecodriving', les chercheurs ont constaté que les conducteurs qui l'avaient suivie consommaient en moyenne 11,7% de carburant de moins que les autres. Les résultats de cette méthode sont donc réels et durables.

Par ailleurs, j'ai eu des contacts avec des acteurs de terrain, qui m'ont confirmé que les changements de comportement des conducteurs après une telle formation étaient stupéfiants. Je voudrais d'ailleurs profiter de cette occasion pour proposer aux membres de la commission de l'Infrastructure de se rendre au cours des prochaines semaines dans un centre de formation 'Ecodriving' afin d'évaluer la mise à exécution de cette résolution.

Chers collègues, l'objectif de cette résolution est que tous les conducteurs puissent avoir l'occasion d'adopter ces dix gestes simples. C'est pourquoi nous demandons au gouvernement de rendre obligatoire l'apprentissage de l''Ecodriving' pour les futurs conducteurs. Pour ce faire, nous voulons intégrer cette formation dans le cahier des charges des auto-écoles et compléter l'apprentissage du Code de la route par les règles de base de l''Ecodriving'.

Nous désirons également mettre tout en œuvre pour favoriser l'apprentissage de cette méthode pour l'ensemble des conducteurs par le biais de formations dispensées sur le lieu de travail et par l'octroi d'incitants fiscaux. Ainsi, nous demandons au gouvernement de créer les incitants nécessaires afin de stimuler la fréquentation des formations à l''Ecodriving'. Pour s'assurer du sérieux des formations offertes aux conducteurs, il faudra aussi créer un label de qualité.

Enfin, nous demandons au gouvernement de faire connaître toutes ces mesures et l'efficacité de cette méthode de conduite en commandant une campagne nationale de sensibilisation à l''Ecodriving'.

Pour nous, il est donc essentiel que, dans l'immédiat, chacun adapte sa manière de conduire en vue de diminuer ses émissions de CO₂ et sa consommation de carburant. Si tous ces gestes simples sont maîtrisés par les conducteurs, cette méthode peut nous offrir un grand nombre d'avantages. Elle sera bonne pour le pouvoir d'achat en réduisant la consommation de carburant de près de 12%. En roulant 'Ecodriving', on peut économiser presque 200 euros par an. Elle sera également favorable à l'environnement en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Si l'ensemble des conducteurs adoptait l''Ecodriving', on pourrait diminuer les émissions de CO2 pour un nombre équivalent de 600.000 voitures par an. Enfin, cette méthode profite à l'économie en fluidifiant le trafic et en réduisant le nombre d'accidents.

C'est donc avec conviction, chers collègues, que je vous demande de voter en faveur de cette proposition de résolution.

Translated text

Without going into the details of this study, I would like to draw your attention to a single figure. Several years after the formation of Ecodriving, the researchers found that drivers who followed it consumed on average 11.7% less fuel than others. The results of this method are therefore real and lasting.

In addition, I had contacts with field actors, who confirmed to me that the changes in driver behavior after such training were stunning. I would also like to take this opportunity to propose to the members of the Infrastructure Committee to visit a ‘Ecodriving’ training centre in the coming weeks to evaluate the implementation of this resolution.

The aim of this resolution is that all drivers have the opportunity to adopt these ten simple gestures. That is why we call on the government to make learning Ecodriving mandatory for future drivers. To do this, we want to integrate this training into the auto-school charges specification and complement the learning of the Road Code with the basic rules of Ecodriving.

We also wish to make every effort to promote the learning of this method for all drivers through training on the workplace and through the granting of tax incentives. Thus, we ask the government to create the necessary incentives to stimulate the attendance of Ecodriving training. In order to ensure the seriousness of the training offered to drivers, a quality label will also need to be created.

Finally, we ask the government to make known all these measures and the effectiveness of this method of conduct by commanding a national campaign of awareness to Ecodriving.

For us, it is therefore essential that everyone immediately adjusts their way of driving in order to reduce their CO2 emissions and fuel consumption. If all these simple gestures are mastered by drivers, this method can offer us a lot of advantages. It will be good for purchasing power by reducing fuel consumption by ⁇  12%. By riding ‘Ecodriving’, you can save almost 200 euros per year. It will also be environmentally beneficial by reducing greenhouse gas emissions. If all drivers adopted Ecodriving, CO2 emissions could be reduced by an equivalent of 600,000 cars per year. Finally, this method benefits the economy by streamlining traffic and reducing the number of accidents.

It is therefore with conviction, dear colleagues, that I ask you to vote in favour of this proposal for a resolution.

#47

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, wij zullen dit voorstel van resolutie na amendering, zoals dit is gebeurd in de commissie, steunen, omdat dit perfect past in de doelstellingen zoals die werden verwoord in de beleidsnota van staatssecretaris Schouppe, om de ecodriving meer gangbaar te maken in het mobiliteitsbeleid.

De resolutie is gewijzigd, onder anderen op ons voorstel, om de administratieve rompslomp te beperken, om niet te veel administratieve overhead te creëren en om een extra belasting op onze begroting te vermijden. Mits deze wijzigingen zoals ze in de commissie zijn goedgekeurd, gaat CD&V hiermee ten volle akkoord. Wij zullen de resolutie ten volle steunen.

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#3	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#46	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#3	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#46	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#3	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#46	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙