plenum van 2007-03-08 14:19:00+00:00 in Chamber of representatives

General information

Full name: plenum van 2007-03-08 14:19:00+00:00 in Chamber of representatives
Type: plenum
URL: https://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/51/ip269x.html
Parliament: Chamber of representatives

You are currently viewing the advanced reviewing page for this source file. You'll note that the layout of the website is less user-friendly than the rest of Demobel. This is on purpose, because it allows people to voluntarily review and correct the translations of the source files. Its goal is not to convey information, but to validate it. If that's not your goal, I'd recommend you to click on one of the propositions that you can find in the table below. But otherwise, feel free to roam around!

Propositions that were discussed

Code	Date	Adopted	Title
51K1451	22/11/2004	✔	Projet de loi modifiant l'article 33 de la loi du 16 mars 1968 relative à la police de la circulation routière.
51K2852	18/01/2007	✔	Projet de loi relatif à la répression de la contrefaçon et de la piraterie de droits de propriété intellectuelle.
51K2844	11/01/2007	✔	Projet de loi portant modification de la procédure de fixation du taux maximum de référence pour les opérations d'assurance à long terme.
51K2177	21/12/2005	✔	Projet de loi modifiant la loi du 16 mars 1968 relative à la police de la circulation routière afin de sanctionner plus sévèrement la récidive pour les délits de fuite.

Discussions

You are currently viewing the English version of Demobel. This means that you will only be able to review and correct the English translations next to the official text. If you want to review translations in another language, then choose your preferred language in the footer.

Discussions statuses

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

#0

#1

#2

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, volgende week maandag zal tijdens de tweede Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid een tussentijdse evaluatie over de doelstellingen van het beleid om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen, worden gemaakt. Uit de cijfers van de verkeersbarometer blijkt dat de regering erin is geslaagd om het aantal verkeersslachtoffers met 33% terug te dringen. Dat is een prestatie waar we terecht fier op mogen zijn.

Uit de cijfers blijkt evenwel ook dat de vermindering sedert medio 2006 lijkt te stagneren. Er zullen bijkomende maatregelen nodig zijn om het aantal verkeersslachtoffers tegen 2010 te halveren. Ons wetsvoorstel kan daartoe een bijdrage leveren.

Het voorstel streeft naar een meer pedagogische aanpak van personen die vluchtmisdrijf plegen in het verkeer. Ons doel is het volgende. We denken dat het gaat om onaangepast verkeersgedrag en we willen dat beter bestraffen en vooral maximaal vermijden. Vluchtmisdrijf is niet alleen moreel verwerpelijk. Het brengt heel grote kosten met zich mee, niet alleen voor de persoon, maar voor de hele maatschappij. Denken we maar aan de familieleden van slachtoffers die jarenlang op zoek zijn naar het hoe en waarom en wie het gedaan heeft. De rest van hun leven zoeken zij naar de dader en vooral naar gerechtigheid.

In België is er niet alleen een gebrek aan goed cijfermateriaal over de omvang van het fenomeen vluchtmisdrijf. Er is ook een gebrek aan inzicht in het fenomeen. Over hoeveel gevallen gaat het in ons land? Is het een marginaal verschijnsel? Neen, absoluut niet. Uit de cijfers blijkt dat in ons land jaarlijks 10.000 ongevallen met vluchtmisdrijf zouden plaatsvinden. Naar alle waarschijnlijkheid onderschat dat cijfer nog de daadwerkelijke omvang van het fenomeen. Vluchtmisdrijf is geen randfenomeen.

Een aangepast beleid is absoluut noodzakelijk, zowel op het vlak van sensibilisatie als op het vlak van opsporing en vervolging. Buitenlandse studies en een onderzoek in de politiezone Sint-Truiden-Gingelom-Nieuwerkerken brengen een aantal oorzaken en omstandigheden van vluchtmisdrijf in kaart. Veel voorkomende aspecten bij vluchtmisdrijf zijn: het rijden zonder rijbewijs, het rijden zonder geldige verzekering en/of het rijden onder invloed van alcohol of drugs. Wat de locatie betreft, vinden de meeste ongevallen met vluchtmisdrijf plaats op wegen met een maximum toegelaten snelheid van 70 km/uur of minder. In vele onderzoeken kwamen vooral het weekend en de nachtelijke uren als piekmomenten voor vluchtmisdrijf naar voren.

Wat bezielt mensen om vluchtmisdrijf te plegen? Voor de hand liggende redenen zijn de angst voor de bestraffing alsook de angst voor de zware financiële gevolgen door onder andere de stijging van de verzekeringspremie.

Ondanks al die redenen kan ik geen begrip opbrengen voor mensen die iemand aanrijden en dan wegrijden. Ons uitgangspunt was onze zoektocht naar een manier om dat te vermijden en naar initiatieven om mensen tot een aangepaste verkeersattitude te brengen. We menen dat de huidige bestraffingsmogelijkheden zoals een geldboete of een gevangenisstraf, hun doel absoluut voorbijschieten.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, colleagues, on Monday next week, during the second State General Meeting on Traffic Safety, an intermediate evaluation of the policy objectives to reduce the number of road traffic casualties will be made. The traffic barometer figures show that the government has managed to reduce the number of road traffic casualties by 33%. This is an achievement we can rightly be proud of.

However, the figures also show that the decrease since mid-2006 seems to have stagnated. Additional measures will be needed to halve the number of road traffic casualties by 2010. Our proposed legislation can contribute to this.

The proposal aims at a more pedagogical approach of persons who commit flight crime in the traffic. Our goal is the following. We think it is inappropriate traffic behavior and we want to better punish that and above all avoid it to the maximum. Flight crime is not just morally repugnant. It brings with it very large costs, not only for the person, but for the whole society. Think of the relatives of victims who have been looking for years to find out how and why and who did it. The rest of their lives they are looking for the perpetrator and especially for justice.

In Belgium there is not only a lack of good figures on the scale of the phenomenon of flight crime. There is also a lack of understanding of the phenomenon. How many cases are there in our country? Is it a marginal phenomenon? No, absolutely not. The figures show that 10,000 flight crimes accidents occur in our country each year. Most likely, that figure still underestimates the actual scale of the phenomenon. Flight crime is not a marginal phenomenon.

An adapted policy is absolutely necessary, both in terms of awareness raising and in terms of detection and prosecution. Foreign studies and an investigation in the police zone of Sint-Truiden-Gingelom-Nieuwerkerken map a number of causes and circumstances of flight crime. Common aspects of flight crimes include: driving without a driving license, driving without a valid insurance and/or driving under the influence of alcohol or drugs. In terms of location, most flight crimes occur on roads with a maximum permitted speed of 70 km/h or less. In many studies, the weekends and night hours were mostly highlighted as peak moments for flight crime.

What motivates people to commit flight crimes? Obvious reasons include the fear of punishment as well as the fear of the heavy financial consequences caused by, among other things, the increase in the insurance premium.

Despite all these reasons, I can’t understand people who drive someone and then drive away. Our starting point was our search for a way to avoid that and for initiatives to bring people to an adapted traffic attitude. We believe that the current punishment options, such as a fine or a prison sentence, absolutely outweigh their purpose.

#3

Official text

                    
                    Om tot een daling van het aantal vluchtmisdrijven te komen, moet naar een mentaliteitsverandering worden gestreefd. Wij moeten durven in te zien dat een ongeval kan gebeuren, maar dat, wanneer een bestuurder iemand aanrijdt, het zijn verdomde plicht is om het slachtoffer eerste hulp toe te dienen, de hulpdiensten te verwittigen en het slachtoffer bij te staan wanneer die heel veel pijn lijdt.

Daarom zijn wij heel blij dat hier vandaag, tijdens de plenaire vergadering, zowel over ons wetsvoorstel als over het wetsvoorstel van de heer Van den Bergh zal worden gestemd. Wie na een ongeval met gewonden vluchtmisdrijf pleegt, zal niet langer meer zomaar opnieuw de straat op mogen. Hij zal onderzoeken en tests moeten laten uitvoeren en een therapie opgelegd krijgen.

Ik hoop dat wij met het wetsvoorstel de eerste stappen zetten om voornoemd, verwerpelijk gedrag in onze maatschappij te vermijden. De Open VLD vindt dat mensen altijd hun verantwoordelijkheid moeten nemen, ook wanneer het moeilijk is om hun fout toe te geven. Ik hoop dat de mensen zullen beseffen dat eerste hulp geven aan slachtoffers een menselijke plicht is in de open samenleving, waarvoor de Open VLD staat.

Translated text

In order to reduce the number of flight crimes, a mentality change must be sought. We must dare to see that an accident can happen, but that, when a driver drives someone, it is his damn duty to provide the victim with first aid, to notify the emergency services and to assist the victim when it suffers a lot of pain.

Therefore, we are very pleased that both our bill and Mr Van den Bergh’s bill will be voted here today, during the plenary session. Anyone who commits a flight crime after an accident with wounded people will no longer simply be allowed to go on the street again. He will have to have examinations and tests performed and therapy imposed.

I hope that with the bill we will take the first steps to avoid the aforementioned, rejectional behavior in our society. The Open VLD believes that people should always take responsibility, even when it is difficult to admit their mistake. I hope that people will realize that providing first aid to victims is a human duty in the open society, for which the Open VLD stands.

#4

#5

#6

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik zal het kort houden. De problematiek van vluchtmisdrijven werd reeds aan bod gebracht door collega Vautmans. Ik doe uiteraard geen afbreuk aan wat zij heeft gezegd. Over de partijen heen hebben wij daarover in de commissie voor de Infrastructuur een goed en constructief debat gehad. Zo hoort dat ook voor dergelijke aangelegenheid.

Uit de cijfers die de voorbije dagen in de pers kwamen naar aanleiding van een schriftelijke vraag van collega De Padt, blijkt dat het aantal vluchtmisdrijven de voorbije jaren is gedaald. Desalniettemin bedroeg dat in 2004 nog altijd 9.132. Met betrekking tot doden en gewonden meer in het bijzonder, zij het gelukkig vooral gewonden, waren dat in 2004 859 doden en gewonden over het hele jaar of een gemiddelde van twee per dag. Dat is nog altijd geen marginaal fenomeen, wel integendeel.

De daling van de cijfers zou ertoe kunnen nopen te vragen of het wel nodig is om aan strafverzwaring voor vluchtmisdrijf te werken. Ik denk van wel. De daling van de cijfers is enerzijds veroorzaakt door het algemene beleid inzake verkeersveiligheid, zoals door collega Vautmans in de verf werd gezet. Het is geen geringe verdienste van deze regering ernaar te hebben gestreefd om via een aantal maatregelen ervoor te zorgen dat het aantal doden en gewonden op onze wegen op een Europees gemiddelde komt. We zijn zeker nog altijd niet bij de beste leerlingen van de klas en er blijft nog een stuk weg te gaan. De algemene tendens speelt echter wel.

Ook niet onbelangrijk anderzijds is de mediatisering van een aantal vluchtmisdrijven die afschrikwekkend kan werken voor een aantal mensen dat zou overwegen na een ongeval de benen te nemen. Tussen de bespreking in de commissie en de bespreking hier vandaag hebben we nog een aantal vluchtmisdrijven moeten meemaken, redelijk spectaculair ook. In Wetteren werd iemand die 's ochtends vroeg, om zeven uur, met de fiets naar het werk ging, gegrepen door een wagen en voor dood achtergelaten. Hij is ook effectief gestorven. Dergelijke voorvallen nopen ertoe nog steeds waakzaam te blijven voor deze problematiek.

Translated text

Mr. Speaker, I will be brief. The problem of flight crimes was already discussed by colleague Vautmans. Of course, I do not affect what she said. We have had a good and constructive discussion on this in the Infrastructure Committee. This also applies to such matters.

From the figures that came to the press in recent days following a written question from colleague De Padt, it shows that the number of flight crimes has decreased in recent years. Nevertheless, in 2004 it was still 9,132. Regarding deaths and injuries more in particular, though fortunately it was mostly injured, there were that in 2004 859 deaths and injuries throughout the year or an average of two per day. This is not a marginal phenomenon, on the contrary.

The decrease in the numbers could lead to the question of whether it is necessary to work on punishment for flight crimes. I think yes. The decline in the figures is, on the one hand, caused by the general policy on road safety, as painted by colleague Vautmans. It is no small merit for this government to have strived to ensure that the number of dead and wounded on our roads reaches a European average through a number of measures. We are ⁇  still not among the best students of the class and there is still a long way to go. However, the general trend is playing.

Also not insignificant on the other hand is the medialization of a number of flight crimes that can work deterrently for a number of people who would consider taking their legs after an accident. Between the discussion in the committee and the discussion here today, we have yet to experience a number of flight crimes, quite spectacular too. In Wetteren, someone who went to work early in the morning, at seven o’clock, on a bicycle, was caught by a car and left to death. He also died effectively. Such incidents force us to remain vigilant to this problem.

#7

Official text

                    
                    Als er gewonden vallen, is het belangrijk dat zij zo snel mogelijk worden geholpen en dat de nodige medische verzorging er snel is om erger te voorkomen.

Ook als er alleen materiële of stoffelijke schade is, is het belangrijk dat er snel vaststellingen kunnen gebeuren. Dit is ook voor de verdere afwikkeling belangrijk. Men moet kunnen controleren of de betrokken chauffeurs onder invloed van alcohol of drugs waren. Het is belangrijk dat er op het moment van de feiten snel vaststellingen kunnen worden gedaan en het is ook belangrijk dat de mensen niet de benen kunnen nemen.

Wat wij specifiek beogen met betrekking tot recidive is ervoor te zorgen dat de strafmaat wordt verdubbeld. Dit ligt in de lijn van een aantal bepalingen van de wet betreffende de politie op het wegverkeer. Voor bijvoorbeeld alcohol en drugs is er in geval van recidive reeds een verdubbeling van de straf mogelijk.

Ook in vergelijking met de andere landen zien wij dat dit allemaal in dezelfde lijn gaat. Het is op zich al erg genoeg wanneer een dergelijk feit een keer gebeurt, maar wie recidiveert, heeft toch een hoog gehalte van verkeershooliganisme en verkeersterrorisme.

Ik vind dat men de diehards van het verkeer, de mensen die zich niets van de regels aantrekken, de mensen die denken dat zij alles mogen omdat zij een wagen of een motor hebben, de mensen die keer op keer in de fout gaan, strenger moet kunnen bestraffen. Dat sluit aan bij wat de Staten-Generaal volgende maandag zullen bespreken. Dat is de bedoeling van dit wetsvoorstel. Ik dank trouwens de collega's van de commissie voor de Infrastructuur dat dit wetsvoorstel op een brede consensus kon rekenen en op een constructieve wijze kon tot stand komen.

Ik wil het hierbij laten en dank u voor uw aandacht.

Translated text

If there are injured falls, it is important that they are helped as soon as possible and that the necessary medical care is there quickly to prevent worse.

Even if there is only material or material damage, it is important that quick findings can be made. This is also important for further settlement. It should be possible to verify whether the drivers involved were under the influence of alcohol or drugs. It is important that at the time of the facts, quick findings can be made and it is also important that people cannot take their legs.

What we specifically aim with respect to recidive is to ensure that the penalty is doubled. This is in line with a number of provisions of the law on the police on road traffic. For example, for alcohol and drugs, in case of recurrence, a double penalty is already possible.

Compared to other countries, we also see that this is all going in the same line. It is already bad enough in itself when such a fact happens once, but whoever repeats has a high level of traffic hooliganism and traffic terrorism.

I think that one should be able to punish more severely the traffickers, the people who do not attach themselves to the rules, the people who think they can do everything because they have a car or a motorcycle, the people who make mistakes over and over again. This is in line with what the General States will discuss next Monday. That is the purpose of this bill. I am also grateful to my colleagues in the Infrastructure Committee for the fact that this bill was able to rely on a broad consensus and was constructed in a constructive way.

I would like to leave it here and thank you for your attention.

#8

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, ik wil eerst op twee elementen uit de voorgaande uiteenzettingen reageren.

Er werd verwezen naar de goede samenwerking in de commissie. Die is er inderdaad geweest. Het heeft echter heel wat voeten in de aarde gehad vooraleer wij tot de bespreking konden overgaan. U kunt vaststellen dat de drie wetsvoorstellen over hetzelfde thema gaan. Ik betreur nog altijd dat wij niet tot een voorstel konden komen, maar dat had wellicht te maken met bepaalde gevoeligheden.

Translated text

#9

Official text

                    
                    Een tweede element, het terugbrengen van het aantal doden in het verkeer. Wij kunnen er niet omheen en het is uiteraard positief dat wij de voorbije jaren een serieuze daling hebben gekend van het aantal dodelijke ongevallen in het verkeer. Dat is uitermate positief. Om nu al te zeggen dat wij tot het EU-gemiddelde behoren, vind ik wel erg verregaand. Als wij de cijfers van 2005 – uiteindelijk zijn dat de jongste volledige cijfers – bekijken, dan kunnen wij vaststellen dat als wij de Europese Unie van 15 lidstaten bekijken – om een vergelijkingspunt te hebben met het begin van de doelstelling in 2000 – wij slechts twee landen achter ons laten, Portugal en Griekenland, terwijl dat er in 2000 nog vier waren. Wij zitten dus nog lang niet aan het Europees gemiddelde en wij zullen de komende jaren nog heel wat inspanningen moeten doen om aan dat Europees gemiddelde te raken.

Laat mij nu echter komen tot de voorliggende wetsvoorstellen. Ik ben eigenlijk blij dat wij aan het einde van de legislatuur eindelijk kunnen komen tot enkele van de vele nog hangende voorstellen, parlementaire initiatieven inzake het verkeer, die nu eindelijk tot hun recht kunnen komen. Denk maar aan de recent ingevoerde nieuwe regel met betrekking tot de voorrang van rechts. Uiteindelijk is dat wel niet als parlementair initiatief de wereld in gestuurd maar het is hier in elk geval ontstaan.

Nu zijn er dus de wetsvoorstellen met betrekking tot het vluchtmisdrijf. Voor ons liggen twee in de commissie goedgekeurde teksten die zeker een hele stap vooruit betekenen voor de aanpak van het herhaalde vluchtmisdrijf. Ik zal in deze tussenkomst vooral de nadruk leggen op de bijdrage die wij daaraan hebben geleverd, met name de invoering van de verkeerstherapie. Dat is een nieuwe aanpak die nu wordt opgenomen in de verkeerswet. Het is een stap waarvan wij de betekenis niet mogen onderschatten. Het is een nieuwe bouwsteen voor een verkeersbeleid dat een antwoord wil geven op het probleem van de recidivisten in het verkeer.

Het is immers net die aanpak van de recidive die de komende jaren een van de speerpunten moet worden van het verkeersveiligheidsbeleid. Collega Casaer heeft er al naar verwezen, er is sinds jaar een dag een groep in het verkeer van enkele procenten hardnekkige recidivisten die de sfeer op de wegen voor velen verpesten. Het lijkt er zelfs op – dat is een gevoel – dat deze groep nog toeneemt, ondanks de cijfers die werden gegeven aan collega De Padt. Eigenlijk kan niemand zeggen hoeveel verkeersrecidivisten er in ons verkeer rondrijden. Er bestaat immers nog altijd geen goede database over de verkeersovertredingen, de verkeersboetes en de straffen die zijn uitgesproken. De recidivisten die wel gekend zijn, uit de cijfers die zijn gegeven, vormen waarschijnlijk slechts het topje van de ijsberg.

Translated text

The second is to reduce the number of deaths in traffic. We cannot avoid it and it is of course positive that we have seen a serious decrease in the number of fatal traffic accidents in recent years. This is extremely positive. To say that we belong to the EU average, I find it very far-reaching. If we look at the 2005 figures – ultimately the latest full numbers – we can find that if we look at the European Union of 15 Member States – to have a comparison point with the beginning of the target in 2000 – we leave only two countries behind us, Portugal and Greece, while that in 2000 there were four more. So we are still far from the European average and we will need to make a lot of effort in the coming years to reach that European average.

Let me now come to the present legislative proposals. I am really glad that at the end of the legislature we can finally come to some of the many still pending proposals, parliamentary initiatives on traffic, which can now finally come to their right. Just think of the new rule recently introduced regarding the priority of the right. In the end, this was not sent to the world as a parliamentary initiative, but it was created here in any case.

So now there are the legislative proposals regarding the flight crime. We have two texts approved by the committee that are ⁇  a big step forward in addressing the repeated flight crime. In this intervention, I will emphasize in particular the contribution we have made to this, in particular the introduction of traffic therapy. This is a new approach that is now included in the traffic law. It is a step whose significance we should not underestimate. It is a new building block for a traffic policy that aims to address the problem of recurring traffic accidents.

After all, it is precisely that approach of the recidive that should become one of the focal points of road safety policy in the coming years. Collega Casaer has already referred to it, since year after day there is a group in the traffic of a few percent stubborn recidivists that ruin the atmosphere on the roads for many. It even seems – that is a feeling – that this group is still growing, despite the numbers given to colleague De Padt. In fact, no one can say how many traffic recidivists ride around in our traffic. After all, there is still no good database on traffic offences, traffic fines and penalties imposed. The recidivists known, from the figures given, are probably only the tip of the iceberg.

#10

Official text

                    
                    Daarbij moeten wij dan nog een onderscheid maken, want de ene recidivist is de andere niet. In die groep van enkele procenten, maar met een impact die veel groter is op de verkeersveiligheid, is er bij het gerecht in elk geval een beperkt aantal chauffeurs bekend op wie het begrip "brokkenmaker" van toepassing is, een woord dat zeker niet is overdreven. Op die groep automobilisten heeft het bestaande arsenaal van straffen nauwelijks of slechts heel tijdelijk een impact. Zij aarzelen er niet voor om nu eens onder invloed te sturen, dan weer met een ingetrokken rijbewijs rond te rijden, vluchtmisdrijf te plegen, zonder verzekering te rijden, de regels inzake keuring van de voertuigen aan hun laars te lappen, verkeerslichten te negeren enzovoort.

Trouwens, ik krijg steeds meer signalen dat het rijden zonder rijbewijs een groot probleem begint te worden. Er worden vrij veel rijbewijzen ingetrokken. Het verval tot recht van sturen wordt regelmatig uitgesproken, maar heel veel van die gestraften blijken dat verbod aan hun laars te lappen. Het blijkt volgens informatie uit de politiediensten een groeiend probleem te zijn waaraan dringend meer aandacht moet worden besteed.

Het probleem van het recidivisme in het verkeer – ik heb het dan niet alleen over vluchtmisdrijf – is de jongste jaren niet weg te denken uit de discussies in de Kamercommissie voor de Infrastructuur. CD&V heeft dat ook herhaaldelijk onder de aandacht gebracht. Denk nog maar aan de discussies over de wijziging van de wet-Durant over de verkeersveiligheid, de verkeerswet. Datzelfde thema was overigens al een belangrijk thema op de eerste Staten-Generaal van de verkeersveiligheid in 2002. Er is hier daarstraks verwezen naar de Staten-Generaal van maandag aanstaande, maar het is ook eens goed te kijken naar wat er in 2002 werd afgesproken. Toen reeds werden het recidivisme en de aanpak daarvan als een belangrijk probleem naar voren geschoven. Onlangs kwam dat nog uitvoerig ter sprake in de hoorzittingen in de Kamercommissie ter evaluatie van de eerste Staten-Generaal.

Telkens komt de klacht over het ontbreken van een goede gegevensbank op de voorgrond. Anno 2007 moeten wij helaas vaststellen dat het creëren van zo'n geautomatiseerde database blijkbaar geen prioriteit is geweest voor de regering. Mijnheer de minister, wij rekenen er echt op dat een geautomatiseerde databank van verkeersovertreders een van de belangrijkste aanbevelingen zal zijn op de Staten-Generaal van de verkeersveiligheid van maandag aanstaande. Meer zelfs, wij hopen dat het een van de prioriteiten van uw opvolger wordt, indien u dat zelf niet zou zijn.

Laten we nu terugkeren naar het probleem van het vluchtmisdrijf. Het is duidelijk dat vluchtmisdrijf een onaanvaardbare overtreding is die strenge straffen vraagt. Het is hier al gezegd. Wanneer er sprake is van recidive, vraagt dat dubbel strenge straffen. Er zijn heel wat mogelijkheden voor de rechters tot strenge bestraffing en de voorliggende wetsvoorstellen maken de bestraffing van de herhaling van vluchtmisdrijf nog strenger.

Translated text

In this case, we must then make a distinction, because one recidivist is not the other. In that group of a few percent, but with an impact that is much greater on road safety, there is at the court in any case a limited number of drivers known to whom the term "breaker" applies, a word that is ⁇  not exaggerated. On that group of motorists, the existing arsenal of penalties has little or only very temporary impact. They do not hesitate to drive under influence, then drive around with a revoked driver’s license, to commit flight crimes, to drive without insurance, to strike the rules on the inspection of vehicles, to ignore traffic lights, and so on.

Moreover, I get more and more signals that driving without a driving license is starting to become a big problem. A lot of driving licenses are being withdrawn. The decrease to the right of sending is regularly pronounced, but a lot of those punished appear to be that prohibition to scratch their lips. According to information from the police services, it appears to be a growing problem that urgently needs more attention.

The problem of recidivism in traffic – I am not only talking about flight crime – has not been removed in recent years from the discussions in the Chamber Committee for Infrastructure. CD&V has repeatedly stressed this. Think only of the discussions on the amendment of the law-Durant on road safety, the traffic law. The same theme was already an important theme at the first State-General of road safety in 2002. There is a reference here afterwards to the General States of Monday coming, but it is also good to look at what was agreed in 2002. At that time, recidivism and its approach were already pushed forward as a major problem. Recently, this has been discussed extensively in the hearings in the Chamber Committee for the evaluation of the first States-General.

There is always a complaint about the lack of a good database. Anno 2007 we must unfortunately note that creating such an automated database has apparently not been a priority for the government. Mr. Minister, we really count on the fact that an automated database of traffic offenders will be one of the key recommendations at the State-General of Road Safety of next Monday. Even more, we hope that it will become one of your successor’s priorities, if you ⁇ ’t be.

Let us now return to the problem of flight crime. It is clear that flight crime is an unacceptable offence that requires severe penalties. It has already been said here. When there is a recurrence, it requires double severe punishments. There are many possibilities for the judges to impose strict penalties and the present bill makes the punishment for the repetition of flight crimes even stricter.

#11

Official text

                    
                    Wij hebben de voorstellen dan ook met overtuiging gesteund in de commissie. Maar het moet meer zijn dan dat. Ik heb al gewezen op de kleine groep van brokkenmakers, hardnekkige brokkenmakers die niet worden afgeschrikt door boetes, gevangenisstraffen of rijverboden. Het verheugt ons dan ook dat de commissie het CD&V-voorstel voor de verkeerstherapie uiteindelijk unaniem heeft gesteund.

Immers, wat moet er gebeuren wanneer ook de zware straffen niet meer helpen? Er bestaat al een bepaald vormingsinitiatief bij het BIVV, het zogenaamde programma Driver Improvement. Dat kan zeker een bijdrage zijn. Bestuurders die volgens hun dossier bij het gerecht weinig of geen risico- en verantwoordelijkheidsbesef in het verkeer vertonen, worden in een psychologische groepstraining bijeengebracht om hen tot betere inzichten en een verantwoorde attitude te brengen. Bij het BIVV worden die groepssessies al enkele jaren georganiseerd, en met succes.

Maar zelfs de begeleiders van die groepscursussen zullen het bevestigen: alleen dergelijke groepssessies volstaan niet voor alle gevallen. Bij een aantal hardnekkige recidivisten ligt het probleem in de diepere persoonlijkheidsstructuur, en dan is een meer individuele, diepgaandere begeleiding nodig, namelijk een psychotherapeutische begeleiding, toegespitst op het verkeer. Dat is wat wij de verkeerstherapie noemen.

Het is niet iets nieuws, het is niet iets origineels. Het wordt al in heel veel landen veelvuldig gebruikt bij de aanpak van hardnekkige verkeersovertreders. Uit gegevens uit Duitsland bijvoorbeeld blijkt dat die aanpak ook werkt, dat er zeer gunstige effecten zijn. Doorgaans valt na een klassieke bestraffing 30% van de overtreders in herhaling, terwijl na een verkeerstherapie dat aantal terugloopt tot 6%. Van 30% naar 6% is toch wel een betekenisvol resultaat. Het werd dan ook volgens ons hoog tijd dat er ook in ons land een wettelijke basis aan de verkeerstherapie werd gegeven.

Hoe moeten wij dat nu in de wet brengen? Vandaag reeds bevat de Verkeerswet in artikel 38 de mogelijkheid het rijverbod ongedaan te maken op basis van wat “specifieke scholingen” wordt genoemd. Op basis van dat artikel sturen bepaalde rechters reeds in uitzonderlijke gevallen overtreders naar een verkeerstherapie, bijvoorbeeld van het BIVT, het Belgisch Instituut voor Verkeerstherapie.

Maar wij moeten hier toch wijzen op het grote onderscheid tussen een collectieve cursus en een therapie. Vandaag worden de “specifieke scholingen” van artikel 38 hoofdzakelijk ingevuld als groepstrainingen bij het BIVV. Daarom willen wij nu aan dat begrip “specifieke scholingen” in de wet de “individuele verkeerstherapie” toevoegen. Daarmee sluiten wij ook aan op het advies van het College van procureurs-generaal, een advies dat werd opgemaakt naar aanleiding van de drie voorstellen die hier op de agenda staan.

Translated text

We strongly supported the proposals in the committee. But it must be more than that. I have already pointed out the small group of broken-makers, stubborn broken-makers who are not deterred by fines, prison sentences, or driving bans. We are therefore pleased that the committee finally unanimously supported the CD&V proposal for traffic therapy.

After all, what should happen when even the harsh punishments no longer help? There is already a certain training initiative at the BIVV, the so-called Driver Improvement program. This can ⁇  be a contribution. Drivers who, according to their court file, show little or no sense of risk and responsibility in traffic are brought together in a psychological group training to bring them to better insights and a responsible attitude. At the BIVV, these group sessions have been organized for several years, and with success.

But even the guides of those group courses will confirm it: just such group sessions are not enough for all cases. In some persistent recidivists, the problem lies in the deeper personality structure, and then a more individual, deeper guidance is needed, namely a psychotherapeutic guidance, focused on traffic. This is what we call traffic therapy.

It is not something new, it is not something original. It is already widely used in many countries in dealing with persistent traffic offenders. Data from Germany, for example, shows that this approach also works, that there are very beneficial effects. Usually, after a classical punishment, 30% of offenders fall into repetition, while after a traffic therapy that number drops to 6%. From 30% to 6% is a significant result. It was therefore, in our opinion, high time that there was also a legal basis for road therapy in our country.

How should we put this into law now? Already today, the Traffic Act provides in Article 38 the possibility to revoke the driving ban on the basis of what is called “specific training”. On the basis of that article, certain judges already send offenders to traffic therapy in exceptional cases, for example from the BIVT, the Belgian Institute for Traffic Therapy.

But here we must point out the great difference between a collective course and a therapy. Today, the “specific training” under Article 38 is mainly completed as group training at the BIVV. Therefore, we now want to add to the term “specific training” in the law the term “individual traffic therapy”. We also agree with the opinion of the College of Attorneys-General, a opinion formulated following the three proposals on the agenda here.

#12

Official text

                    
                    Dankzij deze nieuwe bepaling zullen rechters kunnen oordelen dat voor een bepaald persoon het verval op het recht van sturen pas opgeheven kan worden op basis van een succesvolle verkeerstherapie. Een gelijklopende procedure kennen wij trouwens vandaag reeds met de psychomedische onderzoeken als voorwaarde om een rijverbod op te heffen.

Mijnheer de voorzitter, ik wil mijn rede besluiten met nog één bemerking. Er is nog steeds geen koninklijk besluit tot invulling van de specifieke scholingen waarvan sprake in artikel 38 van de verkeerswet. Ondanks alle aandacht die eraan wordt gegeven, betekent dit in de praktijk dat de aanpak van de harde kern van recidivisten eigenlijk nog steeds niet strikt is geregeld.

Mijnheer de minister, wij dringen er dan ook op aan dat u op korte termijn een werkgroep opricht om de daadwerkelijke uitvoering, bij koninklijk besluit, van het driver improvement, van de specifieke scholingen en van de verkeerstherapie voor te bereiden. Het zou mooi zijn indien u dit nog op de rails zou kunnen zetten.

Translated text

#13

#14

#15

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik zal deze keer niet zo kort zijn, omdat dit wetsontwerp onze goedkeuring niet wegdraagt. Straks moeten wij over dit wetsontwerp stemmen. Het gaat hier over de maximale rente die door de verzekeraars aan de consument mag worden toegekend op levensverzekeringen die door veel Belgen als spaarmiddel wordt gebruikt.

Bij de werkzaamheden in de commissie werd als reactie op de vraag van de PS om hoorzittingen te organiseren een vraag die door mijn fractie werd gesteund – uiteindelijk om twee adviezen gevraagd.

Een eerste advies kwam van Test-Aankoop, die de belangen van de consument vertegenwoordigt. Het tweede advies kwam van de CBFA over de gekozen procedures.

De beide adviezen waren negatief. Het laatste advies was bijzonder, zoals zal blijken. Ik kom daarop straks terug.

Vandaag de dag is het zo dat de maximale referentierentevoet voor levensverzekeringen via KB op 3,75% is vastgelegd. Jarenlang bedroeg de gewaarborgde rente op levensverzekeringspremies 4,75% tijdens de volledige looptijd van de overeenkomst. Sinds 1999 is dat niet meer het geval.

Wij weten al lang dat de verzekeringssector vragende partij is om deze maximale rentevoet nog verder te verlagen.Het argument dat zij daarvoor aanhalen, is het feit dat een maximumrentevoet van 3,75% een gevaar voor de solvabiliteit van de ondernemingen zou betekenen.

Uiteraard gaat dit argument niet op. Wij spreken hier immers over een maximumrentevoet, waar de verzekeringsondernemingen perfect onder kunnen gaan als zij dat in de praktijk willen, en zij doen dat ook. Ik nodig u uit om eens na te gaan of er nog veel maatschappijen zijn die een rentevoet van 3,75% op hun levensverzekeringen aanbieden.

Bovendien stellen wij ook vast dat er geen verzekeringsondernemingen zijn die over de kop dreigen te gaan omwille van een te hoge referentierentevoet voor levensverzekeringen. Immers, de CBFA ziet nauw toe op de solvabiliteit van de verzekeraars en zullen, wanneer zij van plan zijn al te hoge rentes aan te bieden, onmiddellijk ingrijpen.

Het eerste argument om de maximumrentevoet te verlagen, houdt volgens ons dan ook weinig steek.

Een tweede argument om de maximale rentevoet te verlagen, betreft de mogelijke strijdigheid met de eerste Europese richtlijn (Leven) die de maximale rentevoet vastlegt op 60% van de obligatieleningen van de Staat. Wij delen deze visie over een mogelijke strijdigheid niet. De richtlijn legt namelijk niet op dat uitsluitend rekening moet worden gehouden met de actuele rentevoet van de obligatieleningen van de Staat.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, I will not be so short this time, because this bill does not take away our approval. We need to vote on this bill. This is about the maximum interest that the insurance companies may grant to the consumer on life insurance that is used by many Belgians as a savings tool.

During the work in the committee, in response to the PS’s request to organise hearings, a question was supported by my group – eventually asked for two opinions.

A first advice came from Test-Buy, which represents the interests of the consumer. The second opinion came from the CBFA on the chosen procedures.

Both opinions were negative. The last advice was special, as will be shown. I will come back to that later.

Today, the maximum reference rate for life insurance through KB is fixed at 3.75%. For years, the guaranteed interest rate on life insurance premiums was 4.75% during the entire term of the contract. This has not been the case since 1999.

We have long known that the insurance sector is a requesting party to lower this maximum interest rate even further.The argument they argue for this is the fact that a maximum interest rate of 3.75% would pose a risk to the solvency of the companies.

Of course, this argument does not support. After all, we are talking here about a maximum interest rate, which the insurance companies can perfectly go down if they want to do so in practice, and they do so. I invite you to check if there are still many companies that offer a 3.75% interest rate on their life insurance.

Furthermore, we also note that there are no insurance undertakings that are at risk of being overrun by a too high reference rate for life insurance. After all, the CBFA closely monitors the insurer’s solvency and will immediately intervene if they are already planning to offer too high interest rates.

The first argument for lowering the maximum interest rate is therefore, in our view, of little importance.

A second argument for lowering the maximum interest rate concerns the possible conflict with the first European directive (Leven) which sets the maximum interest rate at 60% of the state bond loans. We do not share this view of a possible conflict. In fact, the Directive does not require that only the current interest rate of State bond loans should be taken into account.

#16

Official text

                    
                    Verzekeraars plukken nu nog de vruchten van beleggingen aangegaan in het verleden op het ogenblik dat de rentevoet veel hoger was.

Er moet dan ook rekening worden gehouden met het gemiddelde van de langetermijnrentes geldig in het verleden in plaats van een momentopname te maken. Dat de CBFA die interpretatie van de richtlijn deelt, blijkt uit het feit dat zij in het tegenovergestelde geval ongetwijfeld maatregelen zou hebben genomen.

Bovendien dateert de richtlijn toch al van 1979. Het is moeilijk te begrijpen dat er nu wegens de strijdigheid met de richtlijn een aanpassing zou moeten komen. Die visie wordt ook gedeeld door de consumentenorganisatie Test-Aankoop, die trouwens alle parlementsleden in een perscommuniqué oproept het ontwerp niet goed te keuren.

Met het ontwerp beoogt de minister van Economie de procedure te wijzigen die wordt gebruikt om de maximale referentierentevoet vast te leggen. Tot nu toe gebeurde dat steeds door middel van koninklijk besluit en dus na overleg in de regering. Met onderhavig ontwerp wil de regering die bevoegdheid doorspelen aan de CBFA.

Op het eerste gezicht lijkt het een objectievere procedure, die op zich als redelijk kan worden beschouwd. Er is evenwel een groot probleem. De CBFA zegt zelf dat zij die bevoegdheid niet wenst en ook niet heeft, aangezien het vastleggen van de maximumreferentierentevoet bij uitstek een beslissing is die door de politiek moet worden genomen en geen louter technische kwestie.

Ik kan hierbij citeren uit het in het jaarverslag 2005 opgenomen advies dat de CBFA aan de commissie heeft laten geworden en dat gebaseerd is op een advies van 2004. De CBFA schrijft letterlijk: "Rekening houdend met het feit dat het vastleggen van de maximale referentierentevoet de afweging van verschillende maatschappelijke belangen veronderstelt, lijkt dit in de eerste plaats, conform de algemene beginselen van ons recht, de tussenkomst te vereisen van een politiek verantwoordelijke gezagsdrager. Bijgevolg komt het ons dan ook voor dat er ernstige twijfels bestaan over het feit of het bepalen van de maximaal gegarandeerde technische rentevoet een technisch punt is als bepaald in artikel 64 van de wet van 2 augustus 2002, dat bij wijze van CBFA-reglement kan worden geregeld."

Met andere woorden, de CBFA stelt zelf dat de bevoegdheid haar niet toekomt. Bovendien is de CBFA een orgaan dat moet waken over de rentabiliteit van de sector en niet over de belangen van de consument. De stem van de verzekeringssector zal worden gehoord, die van de consument helemaal niet.

Translated text

Insurers now still reap the fruits of investments made in the past at a time when the interest rate was much higher.

It is therefore necessary to take into account the average of the long-term interest rates valid in the past rather than making a momentary record. That the CBFA shares that interpretation of the directive is evident from the fact that, in the contrary, it would undoubtedly have taken measures.

Furthermore, the Directive dates back to 1979. It is difficult to understand that an adaptation would now need to be made due to the incompatibility with the Directive. This view is also shared by the consumer organization Test-Akkup, which, by the way, calls on all parliamentarians in a press release not to approve the draft.

With the draft, the Minister of Economy intends to amend the procedure used to establish the maximum reference rate. Until now, this has always happened through a royal decision and therefore after consultation in the government. With the present draft, the Government wants to transfer that power to the CBFA.

At first glance, it seems to be a more objective procedure, which in itself can be considered reasonable. However, there is a big problem. The CBFA itself states that it does not want and does not have that power, since the fixing of the maximum reference rate is primarily a decision that must be taken by the politics and not a mere technical issue.

I can herewith quote from the opinion contained in the Annual Report 2005 that the CBFA has become the committee and which is based on a 2004 opinion. The CBFA writes literally: “Given the fact that the establishment of the maximum reference rate implies the weighing of various civil society interests, this seems to require, in the first place, in accordance with the general principles of our law, the intervention of a politically responsible authority. Consequently, it seems to us that there are serious doubts as to whether the determination of the maximum guaranteed technical interest rate is a technical point as provided for in Article 64 of the Act of 2 August 2002, which can be regulated by means of CBFA regulations.”

In other words, the CBFA itself claims that the competence does not belong to it. In addition, the CBFA is a body that should watch over the profitability of the sector and not over the interests of the consumer. The voice of the insurance sector will be heard, the voice of the consumer at all not.

#17

Official text

                    
                    Samengevat komt het er, met andere woorden, op neer dat wij een wetsontwerp voorgelegd krijgen dat, ten eerste, een bevoegdheid toekent aan een orgaan dat zelf zegt dat het er niet bevoegd voor is en, ten tweede, gebaseerd is op een foute veronderstelling, namelijk dat de maximale rentevoet van 3,75 procent de solvabiliteit van de verzekeraars in het gedrang zou kunnen brengen, wat niet klopt. Het is een maximum. Daar kan men onder gaan en er is geen strijdigheid met de richtlijn.

Voor ons is het niet de vraag wie het maximum moet vastleggen, maar wel of er een maximum nodig is. Op spaarboekjes geldt geen maximum. Waarom zou er een maximum moeten worden vastgelegd voor levensverzekeringen? Ook dat zijn spaarproducten, zij het op langere termijn. Voor ons moet ook hier de vrije concurrentie kunnen spelen en moet de consument zelf kunnen kiezen voor de maatschappij die het hoogste redelijk rendement aanbiedt. De verzekeringsmaatschappij dient op basis van een aantal bedrijfseconomische parameters een rentevoet toe te kennen en de concurrentie, die in het voordeel is van de consument, dient hier ten volle te kunnen spelen. Waarom moet hier de concurrentie worden beperkt?

Om al die redenen zullen wij, net als in de commissie, tegen het ontwerp stemmen. Ik herinner er de socialistische collega's aan dat Test-Aankoop, met wie zij toch graag uitpakken, elk parlementslid heeft opgeroepen tegen het ontwerp te stemmen. Ik ben benieuwd te vernemen, mijnheer de voorzitter, collega's, hoe belangrijk men de consument vindt.

Translated text

In summary, in other words, we are presented with a draft law that, firstly, grants a power to an institution that itself says it is not competent and, secondly, is based on a false assumption, namely that the maximum interest rate of 3.75 percent could jeopardize the solvency of the insurers, which is not true. It is a maximum. This can be undermined and there is no conflict with the directive.

For us, the question is not who should set the maximum, but whether a maximum is needed. There is no maximum for savings books. Why should there be a maximum for life insurance? These are also savings products, though in the longer term. For us, there must also be free competition and the consumer must be able to choose the society that offers the highest reasonable return. The insurance company should allocate a interest rate based on a number of business economic parameters and the competition, which is in the benefit of the consumer, should be able to play full play here. Why should competition be restricted?

For all these reasons, as in the committee, we will vote against the draft. I remind the socialist colleagues that Test-Akkup, with whom they would like to get out of hand, has urged every member of parliament to vote against the draft. I am curious to hear, Mr. Speaker, colleagues, how important the consumer is considered.

#18

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik zie mevrouw Pieters voor mij staan, maar ik hoor mevrouw Creyf. Het is het discours van mevrouw Creyf. Ik heb er geen bezwaar tegen dat het gebracht wordt door mevrouw Pieters. Ik zeg alleen dat het discours niet juist is.

Er zijn drie redenen waarom wij het wetsontwerp hebben ingediend.

De eerste reden is dat de meeste Europese landen – toch onze concurrenten op die markt – geen systeem van een gegarandeerde maximumrentevoet hebben. De rentevoet die er bestaat, schommelt meestal – op de dag van vandaag – tussen 2,75 en 3,35 procent. Ik som u de landen op, want dan zult u onmiddellijk horen dat het onze buurlanden zijn. Het gaat om Denemarken, Frankrijk, Italië, Nederland, Spanje, Luxemburg. Ik kan er Noorwegen, Oostenrijk en Zweden aan toevoegen. Stel u voor dat die op de markt zitten met producten die, wat hen betreft, een heel wat leefbaardere situatie voor de verzekeringssector inhouden dan de maximale rentevoet die wij hebben.

Er is een tweede reden. Dat is de meest dwingende reden. De Europese richtlijn van 5 maart 1979 zegt dat de maximale rentevoet niet hoger mag liggen dan 60 procent van de rentevoet van de obligatieleningen van de Staat.

Translated text

Mr. Speaker, I see Mrs. Pieters standing in front of me, but I hear Mrs. Creyf. This is Mrs. Creyf’s speech. I have no objection that it is brought by Mrs. Pieters. I just say that the discourse is not correct.

There are three reasons why we submitted the bill.

The first reason is that most European countries – yet our competitors in that market – do not have a system of a guaranteed maximum interest rate. The existing interest rate usually fluctuates – today – between 2.75 and 3.35 percent. I will list the countries, because then you will immediately hear that they are our neighbors. These are Denmark, France, Italy, the Netherlands, Spain, Luxembourg. I can add Norway, Austria and Sweden. Imagine those who are on the market with products that, as far as they are concerned, present a much more viable situation for the insurance sector than the maximum interest rate we have.

There is a second reason. That is the most compelling reason. The European Directive of 5 March 1979 states that the maximum interest rate must not be higher than 60 percent of the interest rate of government bond loans.

#19

Official text

                    
                    Mevrouw Pieters vraagt waarom we daar nu mee aan komen. Mijnheer de voorzitter, het is een publiek geheim dat de rentevoeten zeer lang zeer hoog gestaan hebben en 3,75% was op dat ogenblik geen handicap. Als de rentevoeten echter bijzonder laag worden – en we zitten toch in een situatie waarin dat nu al een behoorlijk lange tijd aanhoudt – wordt de sector in kwestie voor een onmogelijke opdracht geplaatst. Enerzijds moet er een gegarandeerd inkomen worden geregeld maar zijn zij zelf in hun participatie aan het economisch verkeer natuurlijk ingeperkt door en ingebed in de percentages van de beleggingen die ze kunnen realiseren.

Er is ook een derde reden. Ik zou niet willen, zoals het al te gemakkelijk wordt voorgesteld door Test-Aankoop, dat dit op verzoek van de verzekeringsmaatschappijen gebeurt. U hoort mij niet zeggen dat de verzekeringsmaatschappijen dat niet vragen. Het is echter vooral een aanbeveling van het Internationaal Monetair Fonds dat België heeft aangeraden om zich te inspireren op de Luxemburgse regeling. Daar ook is het de regulator, de CBFA of Commissie voor het Bank-, Financie- en Assurantiewezen, die zich daarmee bezighoudt.

Overigens, mijnheer de voorzitter, is er nog een technische aangelegenheid. De politiek geeft het heft niet uit handen. Indien de CBFA geen beslissing neemt, kan de minister van Economie immers een beslissing nemen omdat de CBFA de termijn heeft laten verstrijken. Bovendien bestaat er; als er een beslissing wordt genomen door de CBFA, nog altijd een evocatierecht waardoor de regering de zaak naar zich trekt en een beslissing neemt. Ik denk dat in die omstandigheden aan alle voorwaarden voldaan is om dit wetsontwerp te aanvaarden.

Translated text

Mrs. Peters asks why we come to that now. Mr. Speaker, it is a public secret that interest rates have remained very high for a very long time and 3.75% was not a disability at that time. However, if interest rates become ⁇  low – and we are still in a situation where this has been going on for a fairly long time – the sector in question is placed for an impossible contract. On the one hand, a guaranteed income must be arranged but they themselves in their participation in the economic circulation are naturally limited by and embedded in the percentages of the investments they can realize.

There is also a third reason. I would not like, as it is too easily suggested by Test-Buy, that this happens at the request of the insurance companies. You do not hear me say that the insurance companies do not ask that. However, it is primarily a recommendation from the International Monetary Fund that Belgium has recommended to inspire itself from the Luxembourg scheme. There, too, it is the regulator, the CBFA or the Commission for Banking, Finance and Insurance, who deals with this.

Furthermore, there is another technical issue. Politics does not take it out of hand. If the CBFA does not make a decision, the Minister of Economy can make a decision because the CBFA has made the deadline expire. Furthermore, if a decision is made by the CBFA, there is still a right of evocation in which the government draws the case to itself and makes a decision. I think that in those circumstances all conditions are met to accept this bill.

#20

#21

#22

#23

Official text

                    
                    Er zijn nooit verwijten in deze wereld als ze van de ministers komen. Dat is juist, mevrouw Creyf kon hier vandaag niet zijn. Mijnheer de minister, u weet zeer goed dat ik het debat heb gevolgd. Wij hebben onze argumentatie naar voren gebracht in de commissie. U brengt de uwe naar voren. Die heeft mevrouw Creyf en mij echter niet overtuigd.

Translated text

#24

#25

#26

#27

#28

#29

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega’s, ik zal heel kort zijn.

Het beschermen van de intellectuele eigendomsrechten, octrooien, merken, tekeningen en modellen, aanvullende beschermingscertificaten voor geneesmiddelen is volgens ons een absolute noodzaak. De bescherming van innovatie is een belangrijk aspect voor de creatie en de leefbaarheid van ondernemingen.

Uiteraard is de strijd tegen namaak en piraterij een uiterst belangrijk en tegelijkertijd bijzonder moeilijke strijd, die enkel maar kan worden gewonnen, indien hij op Europees niveau en, beter nog, op wereldniveau wordt gevoerd. Wij zien immers dat heel wat namaak in niet-EU-landen binnen en buiten Europa voorkomt. Het is dan ook van het allergrootste belang dat ook in de WTO van een afdoende strijd tegen namaak en piraterij werk wordt gemaakt.

Wij staan volledig achter de doelstelling van de wet. Namaak en piraterij brengen veel schade aan het economisch bestel toe en betekenen soms een gevaar voor de volksgezondheid, zodat een zwaardere bestraffing gerechtvaardigd is.

Nogmaals, mijnheer de minister, wij vinden het belangrijk dat u als bevoegd minister op Belgisch niveau – België is immers nog altijd een belangrijke draaischijf voor namaak – alsook op Europees niveau en op wereldniveau de strijd tegen piraterij en namaak vooraan op de agenda plaatst. Zo niet dreigt veel van de voorliggende wetgeving in de praktijk dode letter te worden.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, Ladies and Gentlemen, I will be very brief.

Protecting intellectual property rights, patents, trademarks, drawings and models, supplementary protection certificates for medicines is, in our opinion, an absolute necessity. The protection of innovation is an important aspect for the creation and viability of enterprises.

Of course, the fight against counterfeiting and piracy is an extremely important and at the same time ⁇  difficult struggle, which can only be won if it is conducted at European level and, better yet, at global level. We see a lot of counterfeit occurring in non-EU countries within and outside Europe. It is therefore of the utmost importance that an adequate fight against counterfeiting and piracy is also undertaken in the WTO.

We fully support the purpose of the law. Counterfeiting and piracy cause great damage to the economic order and sometimes pose a danger to public health, thus justifying a more severe punishment.

Again, Mr. Minister, we consider it important that you, as a competent minister, put the fight against piracy and counterfeiting on the agenda at the Belgian level – Belgium is still an important turntable for counterfeiting – as well as at the European level and at the global level. Otherwise, much of the existing legislation threatens to become a dead letter in practice.

#30

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, het is uiteraard een goede zaak dat minister Verwilghen de strijd tegen namaak en piraterij met voorliggend wetsontwerp opvoert.

Het fenomeen is wijdverbreid. Namaak en piraterij slaan niet enkel op merkkledij, luxegoederen en op de film- of muziekindustrie. Ook andere, economische sectoren worden erdoor getroffen. Volgens de minister zijn de economische en sociale gevolgen van namaak rampzalig.

Wat nu voorligt, hervormt en versoepelt de regelgeving voor beslag bij namaak, voor de vordering tot staking en voor de vordering tot herstel. Anderzijds wordt mogelijk gemaakt dat douane en gerecht namaak en piraterij efficiënter kunnen opsporen en bestraffen.

Concreet heeft het ontwerp tot doel de houders van intellectuele eigendomsrechten en de overheid de mogelijkheid te bieden om de productie en het in de handel brengen van goederen die op bepaalde, intellectuele eigendomsrechten inbreuk maken, meer doeltreffend te bestrijden.

In ons land sanctioneert de strafwet momenteel enkel de namaak van auteursrechten en merken. De maatregelen voor merken blijken onvoldoende te zijn om namaak en piraterij doeltreffende te bestrijden. Namaak van tekeningen en modellen worden niet strafrechtelijk gesanctioneerd. De impact van voornoemde inbreuken zijn echter niet gering, met name voor de textielsector, de meubelsector en de sector van de lederwaren.

Translated text

Mr. Speaker, it is of course a good thing that Minister Verwilghen enhances the fight against counterfeiting and piracy with the present bill.

The phenomenon is widespread. Counterfeiting and piracy do not only affect branded clothing, luxury goods and the film or music industry. Other economic sectors are also affected. According to the Minister, the economic and social consequences of counterfeiting are catastrophic.

What now presents, reforms and eases the regulations for seizure in case of counterfeit, for the claim to strike and for the claim to recovery. On the other hand, it will enable customs and courts to detect and punish counterfeiting and piracy more efficiently.

Specifically, the draft aims to enable intellectual property rights holders and the government to fight more effectively against the production and marketing of goods infringing certain intellectual property rights.

In our country, the criminal law currently sanctions only for the counterfeiting of copyright and trademarks. The measures relating to trademarks appear to be insufficient to effectively combat counterfeiting and piracy. Falsification of drawings and models is not punishable by criminal law. However, the impact of the above-mentioned infringements is not minor, in particular for the textile sector, the furniture sector and the leather products sector.

#31

Official text

                    
                    Ook namaak van octrooien of aanvullende beschermingscertificaten wordt niet bestraft en evenmin zijn er sancties inzake het kwekersrecht.

Het ontwerp van wet volgt dan ook terecht een horizontale logica, die vereist dat de versterking van de sancties voor de gevallen van namaak en piraterij voor alle intellectuele eigendomsrechten geldt. Naast het beter omschrijven van begrippen "namaak" en "piraterij" worden sancties vastgesteld en worden de verschillende geïnteresseerde partijen betrokken bij de voorkoming en bestraffing van inbreuken op die rechten.

Voor de opvolging en de toepassing van de nieuwe wetgeving zal een interministerieel commissie worden ingesteld. Het nadeel dat wordt veroorzaakt door het schenden van de intellectuele eigendomsrechten, wordt hersteld door de burgerlijke rechtsvordering; de houder van die rechten kan eveneens een vordering tot staking instellen teneinde de overtreding te doen stopzetten en de schade te beperken.

Ten slotte is de strafrechterlijke sanctie bedoeld om inbreuken op de intellectuele eigendommen en consumentenbedrog te beteugelen, terwijl het instellen van een douanemisdrijf elke invoer van nagemaakte goederen op Belgisch grondgebied wil afschrikken.

De strijd tegen piraterij en namaak is ook een strijd – mevrouw Pieters heeft dit eveneens beklemtoond – die de Europese Commissie zeer ter harte neemt. Zo werd enkele jaren geleden een strategie goedgekeurd voor de handhaving van intellectuele eigendomsrechten in derde landen. Het actieplan is gericht op de handhaving van de bestaande wetgeving op het gebied van de intellectuele eigendommen. Voorgesteld wordt de landen te identificeren waarop de handhavingsmaatregelen in de eerste plaats moeten worden gericht. De nadruk wordt gelegd op technische samenwerking en bijstand om derde landen te helpen bij het bestrijden van namaak. De Commissie zou niet aarzelen gebruik te maken van bilaterale en multilaterale sanctiemechanismen ten opzichte van landen die zich stelselmatig schuldig maken aan inbreuken op intellectuele eigendomsrechten. De Commissie zal de campagne steunen om bedrijven en consumenten in derde landen bewust te maken van de problematiek en partnerschappen tussen overheid en bedrijfsleven stimuleren om de desbetreffende wetgeving te handhaven.

Is het probleem dan zo omvangrijk? De voorbije jaren ziet men een sterke stijging van het aantal inbeslagnames aan de Europese grenzen. Tussen 1998 en 2002 nam het aantal artikelen toe met meer dan 800%. Het gaat om ettelijke tientallen miljoenen artikelen en goederen per jaar voor een bedrag van rond de 2 miljard euro. Namaak en piraterij maken naar schatting 5 tot 7% van de wereldhandel uit en zouden verantwoordelijk zijn voor het verlies van circa 200.000 arbeidsplaatsen per jaar. Zoals gezegd, is het niet beperkt tot een klein aantal sectoren zoals kleding, luxeartikelen of software, maar omvat het de hele economie. Zowat elke vorm van intellectuele eigendom wordt geschonden. Het gaat van planten en zaden over zonnebrillen en sigaretten tot zelfs vliegtuigonderdelen. De strijd tegen het fenomeen wordt hierdoor belangrijk, niet alleen om economische redenen.

Translated text

Falsification of patents or supplementary protection certificates is not punished, nor are there sanctions concerning the breeder’s right.

The draft law follows a horizontal logic, which requires that the strengthened sanctions for cases of counterfeiting and piracy apply to all intellectual property rights. In addition to better defining the concepts of “imaging” and “piracy”, sanctions are established and the various stakeholders are involved in preventing and punishing infringements of those rights.

An interministerial committee will be established for the follow-up and application of the new legislation. The injury caused by the infringement of intellectual property rights shall be recovered by the civil proceedings; the holder of those rights may also bring a strike claim in order to bring the infringement to an end and to limit the damage.

Finally, the criminal sanction is intended to mitigate infringements of intellectual property and consumer fraud, while the introduction of a customs procedure is intended to deter any import of counterfeit goods into the Belgian territory.

The struggle against piracy and counterfeiting is also a struggle – Ms. Pieters also stressed this – which the European Commission takes very closely. For example, a strategy for the enforcement of intellectual property rights in third countries was adopted several years ago. The action plan is aimed at enforcing existing intellectual property legislation. It is proposed to identify the countries to which enforcement measures should be primarily targeted. The emphasis is placed on technical cooperation and assistance to assist third countries in the fight against counterfeiting. The Commission would not hesitate to use bilateral and multilateral sanctions mechanisms against countries that systematically commit infringements of intellectual property rights. The Commission will support the campaign to raise awareness among companies and consumers in third countries and encourage partnerships between government and business to enforce relevant legislation.

Is the problem so large? In recent years there has been a sharp increase in the number of seizures at the European borders. Between 1998 and 2002, the number of articles increased by more than 800%. It is about tens of millions of articles and goods per year for an amount of around 2 billion euros. Counterfeiting and piracy account for an estimated 5 to 7% of global trade and would be responsible for the loss of approximately 200,000 jobs per year. As mentioned, it is not limited to a small number of sectors such as clothing, luxury goods or software, but it covers the entire economy. Almost every form of intellectual property is violated. It ranges from plants and seeds to sunglasses and cigarettes to even aircraft parts. The fight against the phenomenon becomes important, not just for economic reasons.

#32

Official text

                    
                    Er is immers geen enkele controle op dat soort producten, waardoor er een gevaar kan ontstaan voor de volksgezondheid, het milieu en de veiligheid van de consument. Het gaat hier immers ook om producten als speelgoed en medicijnen. Er is uiteraard ook de link met de internationale misdaad. Daarom zal de Open VLD-fractie het wetsontwerp ten volle steunen.

Translated text

#33

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik kan mij aansluiten bij de teneur van wat is gezegd door de beide sprekers. We mogen het fenomeen absoluut niet onderschatten. Het is een mondiaal fenomeen en het gaat veel verder dan wat wij initieel dachten, namelijk dat het voornamelijk namaak van luxegoederen is. Alle goederen kunnen worden nagemaakt en worden ook in het namaakcircuit opgenomen.

Translated text

#34

Official text

                    
                    Nous avons donc cherché des solutions. En effet, on crée une concurrence déloyale, on supprime des emplois, on porte atteinte à la santé et à la sécurité, ce qui engendre un manque de confiance dans le chef du consommateur.

Bien entendu, last but not least, c'est par l'intermédiaire de réseaux clandestins et de crime organisé que tout cela se produit.

Translated text

#35

Official text

                    
                    De cijfers die door collega Hove werden geciteerd, spreken boekdelen. Dit heeft een enorme impact. In een land dat zich inschrijft om de Lissabondoelstelling te bereiken, moet men er toch rekening mee houden dat dit bijzonder veel impact heeft.

Wij zijn met deze wet niet over een nacht ijs gegaan. Wij hebben deze gepubliceerd op de website van de Federale Overheidsdienst Economie. De wereld van degenen die geïnteresseerd zijn om dit fenomeen te bestrijden, heeft daar gretig gebruik van gemaakt. Er is ook een colloquium geweest dat heel wat weerklank heeft gekregen.

Ik herhaal even de belangrijkste eigenschappen van het ontwerp van wet. Ten eerste wordt een douanemisdrijf in het leven geroepen. Ten tweede is niet alleen meer de bestraffing van het namaken van merken, het enige wat strafrechtelijk werd vervolgd, maar er is nu ook een uitbreiding naar tekeningen, modellen, kwekersrechten, uitvindingsoctrooien en de aanvullende beschermingscertificaten. Er is ook een nieuwe incriminatie.

Translated text

#36

Official text

                    
                    Je vous citerai d'autres particularités. Ainsi le dépôt d'une plainte par la partie lésée ne sera plus une condition préalable comme par le passé. Nous avons également aggravé les peines pour qu'elles constituent un élément dissuasif. Une procédure d'avertissement a également été prévue; elle sera essentiellement de nature préventive. Il faut bien évidemment s'attaquer au phénomène de façon pluridisciplinaire.

Translated text

#37

Official text

                    
                    Ik ben erg gelukkig, mijnheer de voorzitter, omdat wij de werkzaamheden tot een goed einde hebben kunnen brengen. Ik zal wellicht volgende week het tweede deel van de wet aan het Parlement voorleggen. Er is ook een burgerlijk aspect, namelijk de burgerlijke maatregelen die worden genomen worden tegen de namaak en de piraterij en de aanpassingen van het Gerechtelijk Wetboek. Wellicht zullen die volgende week op de agenda kunnen worden geplaatst. Ze leiden echter een ander leven, omdat ze een pure omzetting zijn van richtlijnen van de Europese Unie.

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★