plenum van 2004-05-06 14:19:00+00:00 in Chamber of representatives

General information

Full name: plenum van 2004-05-06 14:19:00+00:00 in Chamber of representatives
Type: plenum
URL: https://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/51/ip062.html
Parliament: Chamber of representatives

You are currently viewing the advanced reviewing page for this source file. You'll note that the layout of the website is less user-friendly than the rest of Demobel. This is on purpose, because it allows people to voluntarily review and correct the translations of the source files. Its goal is not to convey information, but to validate it. If that's not your goal, I'd recommend you to click on one of the propositions that you can find in the table below. But otherwise, feel free to roam around!

Propositions that were discussed

Code	Date	Adopted	Title
51K0138	31/07/2003	✘	Proposition de loi modifiant certaines lois relatives à la circulation routière, en ce qui concerne le régulateur de vitesse (cruise control).

Discussions

You are currently viewing the English version of Demobel. This means that you will only be able to review and correct the English translations next to the official text. If you want to review translations in another language, then choose your preferred language in the footer.

Discussions statuses

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#20	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

#0

Official text

                    
                    Monsieur le président, chers collègues, comme vous l'avez précisé, le présent rapport concerne deux propositions de loi et trois propositions de résolution.

La proposition de loi de M. Ansoms visant à réglementer l'installation de régulateurs de vitesse a été rejetée par la commission de l'Infrastructure. La proposition de loi de MM. Schalck et De Coene visant à interdire l'utilisation de ces régulateurs n'a pas fait l'objet d'un vote à la demande de son auteur principal. Par conséquent, je me limiterai aux trois propositions de résolutions: deux émanaient du VLD, l'une déposée par M. Lenssen portant sur les cruise control classiques, l'autre signée par M. De Padt sur les systèmes intelligents. Une troisième proposition résultait de l'initiative de MM. Schalck et De Coene qui entendaient imposer le limiteur de vitesse intelligent aux personnes censées donner l'exemple.

A l'origine de chacune de ces propositions, on retrouve la préoccupation relative au rôle que pourrait jouer le régulateur de vitesse dans les collisions impliquant principalement des poids lourds. Les accidents sur l'autoroute E17 représentent le scénario catastrophe que les différents auteurs tendent d'empêcher en modifiant le comportement des conducteurs. La commission de l'Infrastructure a entamé ses travaux par des auditions au cours desquelles ont été entendus des représentants des professionnels du secteur, tant au niveau des utilisateurs que des constructeurs. L'opinion d'experts académiques a également été recueillie.

Malgré des approches différentes par leur origine, de nombreux intervenants se sont réunis autour des mêmes conclusions. Citons les principales d'entre elles:

1. Rien ne permet, sur la base des statistiques actuellement disponibles, d'établir de manière probante un lien de cause à effet entre l'utilisation du cruise control et la survenance d'accidents de roulage. Par conséquent, une interdiction générale ne peut être retenue.

2. L'analyse des accidents met fréquemment en cause les chantiers routiers et, dans certains cas, l'utilisation du cruise control n'est pas conseillée. Dès lors, une interdiction d'utilisation pourrait se justifier.

3. Les régulateurs de vitesse, et plus particulièrement les systèmes intelligents qui ont fait l'objet d'auditions séparées, présentent néanmoins des avantages, également sur le plan écologique, qui justifient que leur développement soit soutenu. Ainsi, des recherches et des expériences-pilotes doivent être menées avant d'envisager toute généralisation.

4. Il y a lieu de tenir compte du contexte européen pour légiférer dans cette matière, tant au niveau des cruise control qu'au niveau des systèmes ISA.

Les travaux de la commission ont également été influencés par la décision prise lors du Conseil des ministres d'Ostende, au cours duquel il a été décidé de prévoir un panneau interdisant l'utilisation du cruise control. Il appartiendrait alors aux gestionnaires des voiries de placer ou non ce panneau aux abords d'un chantier.

Cette mesure a été diversement appréciée par les membres de la commission en raison de l'impossibilité pratique de contrôler le respect de l'interdiction d'utilisation. L'annonce de cette mesure par le ministre de la Mobilité a eu pour conséquences, d'une part, que M. Schalck a demandé de ne pas voter sa proposition et, d'autre part, que des amendements ont modifié les propositions de résolution initiales.

En conclusion des deux après-midi d'audition et des débats en commission de l'Infrastructure, les résolutions présentent au gouvernement dans leur forme finale les demandes suivantes:

1. Ouvrir une enquête sur les causes des accidents de la circulation impliquant des camions, en particulier sur l'incidence des régulateurs de vitesse, sur le comportement du chauffeur au volant et sur la corrélation entre le régulateur de vitesse et les accidents.

2. Lors de l'achat ou du leasing de véhicules de service pour les cabinets ministériels et de voitures pour les ministères, veiller à ce que ceux-ci soient équipés du système ISA. 3. Obliger les chauffeurs de ces véhicules de service à utiliser les systèmes ISA.

4. S'efforcer de généraliser et, à terme, de rendre obligatoire le système ISA, dans sa variante "ouverte" et "semi-ouverte". Se baser à cet effet sur les études scientifiques qui ont déjà été réalisées ou qui s'imposent, ainsi qu'étudier l'impact du système "fermé" sur la sécurité routière et l'adhésion sociale à cette mesure.

Tels sont les textes qui sont soumis, chers collègues, à votre approbation.

Translated text

As you have stated, this report concerns two bills and three proposals for resolutions.

The Bill of Mr. Ansoms aimed at regulating the installation of speed controllers was rejected by the Infrastructure Committee. The Bill of M. Schalck and De Coene aimed at prohibiting the use of these regulators was not the subject of a vote at the request of its primary author. Therefore, I will limit myself to three resolutions proposals: two came from the VLD, one submitted by Mr. Lenssen referring to the classic cruise controls, the other signed by Mr. De Padt on intelligent systems. A third proposal was the result of the initiative of MM. Schalck and De Coene, who intended to impose the intelligent speed limitator on those supposed to be the example.

At the root of each of these proposals is the concern regarding the role that the speed regulator could play in collisions involving mainly heavy-duty vehicles. Accidents on the E17 motorway represent the disaster scenario that different authors tend to prevent by changing the behavior of drivers. The Infrastructure Committee began its work with hearings during which representatives of industry professionals were heard, both at the level of users and manufacturers. The opinions of academic experts were also collected.

Despite different approaches in their origin, many speakers gathered around the same conclusions. Let us quote the main ones:

1 of 1. On the basis of currently available statistics, there is no evidence to establish a cause-to-effect link between the use of cruise control and the occurrence of road accidents. Therefore, a general prohibition cannot be held.

2 of 2. Accident analysis often challenges road construction sites and, in some cases, the use of cruise control is not recommended. Therefore, a prohibition of use may be justified.

3 of 3. Speed controls, and in particular intelligent systems that have been audited separately, have, however, advantages, also from an ecological point of view, which justify their development to be supported. Thus, research and pilot experiments must be conducted before considering any generalization.

4 of 4. The European context should be taken into account for legislation in this area, both at the level of cruise control and at the level of ISA systems.

The work of the committee was also influenced by the decision made at the Council of Ministers of Ostende, during which it was decided to provide a sign prohibiting the use of cruise control. It would then be up to the managers of the roads to place or not this sign in the vicinity of a construction site.

This measure was differently appreciated by the members of the committee due to the practical impossibility of controlling compliance with the prohibition of use. The announcement of this measure by the Minister of Mobility resulted, on the one hand, that Mr. Schalck requested not to vote on his proposal and, on the other hand, that amendments modified the initial proposals for resolutions.

At the end of the two afternoon hearing and debate in the Infrastructure Committee, the resolutions submit to the Government in their final form the following requests:

1 of 1. Open an investigation into the causes of traffic accidents involving trucks, in particular on the impact of speed controllers, on driver behavior while driving and on the correlation between speed controllers and accidents.

2 of 2. When purchasing or leasing service vehicles for ministerial offices and cars for ministries, ensure that they are equipped with the ISA system. 3 of 3. Obligate drivers of such service vehicles to use ISA systems.

4 of 4. Struggle to generalize and, in the long run, make the ISA system mandatory, in its "open" and "semi-open" variants. To base for this purpose on the scientific studies that have already been carried out or which are necessary, as well as to study the impact of the "closed" system on road safety and social adherence to this measure.

These are the texts that are subject, dear colleagues, to your approval.

#1

Official text

                    
                    Voor de bespreking heb ik al ingeschreven: de heer Ansoms, de heer Mortelmans, Mme Dieu, de heer Lenssen en de heer De Padt. Ik zal beginnen met de heer Ansoms en dan Mme Dieu.

Mijnheer Ansoms, u begint. U behandelt toch het geheel, ook uw eigen voorstel?

Translated text

#2

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, beste collega's, nog te dikwijls gebeuren er ernstige ongevallen op onze autosnelwegen. Wanneer daar vrachtwagens of autobussen bij betrokken zijn, zijn de gevolgen meestal zeer dramatisch. Dan komen er allerlei reacties. Er is verontwaardiging en er worden allerlei wensen geuit, er worden allerlei eisen gesteld, er worden allerlei voorstellen gedaan. Zo ook vorig jaar rond deze tijd, toen op de E17 kort na elkaar verschillende zware ongevallen gebeurden waar vrachtwagens bij betrokken waren. De verontwaardiging was algemeen.

Ik heb opnieuw de pers van een jaar geleden doorgenomen. Er waren reacties vanuit zowel de sector als vanuit de politiek. Zij waren eigenlijk allemaal nogal eensluidend, in de zin dat de vrachtwagenchauffeurs zelf een verbod op cruise control wel zagen zitten. SAV — toch een belangrijke organisatie van transporteurs — pleitte radicaal voor een verbod, op basis van de technischevoertuigenwet, van cruise control. Ook naar aanleiding van het recente zware ongeluk met de autocar in Wallonië hebben de vertegenwoordigers van de autobus- en autocarondernemers radicaal gepleit voor het verwijderen van cruise controlsystemen uit de autobussen. Ook Febetra en Febiac — zij het ietwat genuanceerder — hebben zich uitgesproken om iets te doen inzake die problematiek van cruise controls in vrachtwagens en autobussen. Dus, ik mag zeggen dat er vanuit de sector een duidelijk signaal was om paal en perk te stellen aan cruise control in vrachtwagens en autobussen.

De politiek volgde uiteraard. Wij noteerden een wetsvoorstel van collega Schalck om het verbod op het gebruik van cruise control in de wegcode in te schrijven. Er was de resolutie-Lenssen, die nog verder ging en radicaal pleitte voor het verwijderen van de klassieke cruise control uit vrachtwagens. De titel liegt er niet om: "Cruise control in vrachtwagens verbieden. Voorstel van VLD'er Georges Lenssen kan dit najaar" — dus vorig jaar — "reeds goedgekeurd worden." Er waren nog artikels in dezelfde zin: "Cruise control wellicht verboden in oktober." Oktober 2003 was dat.

Ook wijzelf hebben toen een wetsvoorstel ingediend dat consequent was en volgde wat onder andere SAV en de autocarondernemers zeiden, te weten dat in het kader van de technische-voertuigenwet klassieke cruise control in vrachtwagens en autobussen moet worden verboden. Wij — en velen met ons — zijn ervan overtuigd dat de cruise control in een vrachtwagen inderdaad bepaalde voordelen heeft — dat zal ik niet ontkennen: vanuit ecologisch oogpunt is er een minderverbruik, en ook de vermoeidheid van de chauffeur zal minder snel toenemen — maar de nadelen zijn ook duidelijk: verlies van concentratie, zich meer bezighouden met allerlei andere zaken dan letten op de weg, enzovoort. Bovendien; zeker in Vlaanderen, kunnen wij moeilijk spreken van een autowegennet waar cruise control kan gebruikt worden. Het is één groot verstedelijkt gebied met op- en afritten en zeer druk verkeer, waar het eigenlijk niet mogelijk is op een veilige manier met cruise control te rijden.

Daarom hebben wij een wetsvoorstel ingediend om voor eens en voor altijd in een wettelijke basis te voorzien en om de minister de mogelijkheid te geven om bij koninklijk besluit dergelijke toestellen technisch te verbieden in vrachtwagens of autobussen.

Vandaag bespreken we het resultaat van verschillende besprekingen. Ik betreur dat het resultaat zo mager is. Er rest eigenlijk niet veel meer van die verontwaardiging en nog minder van al hetgeen toen geëist en voorgesteld werd. De resolutie van collega Lenssen is beperkt gebleven tot nog slechts één regel. Ze zegt dat er een studie moet gemaakt worden van ongelukken met vrachtwagens. Het woord cruise control moest zelfs verdwijnen uit de titel. Het had ook geen voorwerp meer. Uiteindelijk is de wettelijke oplossing vanuit het beleid beperkt gebleven tot een nieuw verkeersbord. Dat is verschenen in het Belgisch Staatsblad van 30 april laatstleden. Een verkeersbord is wat het is. Ik zal zo dadelijk aantonen dat het niet veel zal veranderen aan de situatie.

Ik betreur die gang van zaken. Ik ben er immers van overtuigd dat het moment rijp was. Gezien de grote eensgezindheid in de sector, gezien de politieke consensus om een stap verder te zetten hadden we moeten doorduwen en hadden we de wet moeten aanpassen om voor eens en voor altijd dergelijke toestellen te verbieden. Het had dan wel op termijn moeten gebeuren omdat het in overleg moet gebeuren en op Europees vlak. Men had voor eens en voor altijd een wettelijke basis kunnen geven aan deze facultatieve uitrusting, samen met vele andere facultatieve uitrustingen, de gekende accessoires van auto's. Indien de minister op basis van objectieve gegevens, op basis van wetenschappelijke studies vindt dat dergelijke facultatieve uitrustingen of accessoires de veiligheid in gevaar brengen, dan kan hij ze op die manier ook verbieden.

Dat was eigenlijk de bedoeling van ons wetsvoorstel. Wij wilden dit inschrijven in de wet. Het gaf de kans om de techniciteit die in volle ontwikkeling is wat cruise control betreft op de voet te volgen. We hebben dat gehoord tijdens de hoorzittingen. Het geeft ook de kans om andere betwistbare facultatieve uitrustingen eventueel op een wettelijke basis te reglementeren. Ik denk dan bijvoorbeeld aan de gsm. Men mag volgens de wet in de auto niet telefoneren met een gsm. U moet maar eens rondkijken wanneer u op de weg rijdt. Niemand trekt zich daarvan iets aan. Er wordt lustig getelefoneerd, op de autosnelweg aan 120 km/u, op vier meter afstand van de vorige auto. Dat gaat gewoon door. Daarop wordt trouwens ook niet gecontroleerd. Hoe kan men daarop trouwens ook controleren? Hetzelfde probleem stelt zich met de boom-boomcars, met de geluidsinstallaties die in sommige auto's ingebracht worden. Er bestaan wetenschappelijke studies, onder meer van de professoren Pauwels en Hens van de VUB. Zij zeggen dat dit zeer gevaarlijk is en dat het zou moeten verboden worden. Het gaat gewoon door. Er wordt niets aan gedaan. Het wordt tijd dat wij als wetgever daaraan een basis geven en dat de minister op basis van die rapporten kan reglementeren.

Dus niets daarvan. Wat is er uit de bus gekomen? Een verkeersbord. Dat verkeersbord zal ergens moeten geplaatst worden, maar dat zal zeer beperkt zijn. Mijnheer de minister, zo'n verkeersbord moet ergens een zone aanduiden waar men de cruise control niet mag gebruiken, maar moet ook het einde van die zone aanduiden. Als u dat op de Vlaamse autosnelwegen wil plaatsen, dan zult u honderden, zo niet een paar duizend — ik weet niet hoeveel op- en afritten er zijn — van die borden moeten plaatsen om bijvoorbeeld een ganse snelweg van grens tot grens te verbieden voor cruise control. Ook het einde van de zone moet immers aangeduid worden, wat minstens veronderstelt dat er op elke op- en afritconstructie borden moeten komen. Er staan al zo veel borden langs onze autowegen, veel te veel, dat weet u ook. U gaat er dus nog eentje bijplaatsen. Het zal dus maar zeer beperkt zijn dat dit bord her en der eventueel kan worden geplaatst. 

Ten tweede, de controle op het gebruik van de cruise control is eigenlijk niet te doen. Hoe kan men controleren of de cruise controle aan of af staat? Men kan dat wel achteraf eventueel controleren bij een controle van de tachograaf, bij een ongeval of bij een controle op rij- en rusttijden. Maar dat gebeurt ook al niet of zeer weinig in ons land. Er zal dus, zoals bij het gsm'en, in feite niet gecontroleerd worden en niemand zal er zich iets van aantrekken.

Ten derde, als er dan al gecontroleerd wordt, is de vraag of het rechtskracht heeft voor de buitenlandse chauffeurs. Het is een nationaal verkeersbord dat niet aangemeld werd op basis van de Conventie van Wenen, waarvoor er dus geen overleg is geweest met andere landen. Er zijn specialisten die beweren dat, indien men deze procedure niet heeft gevolgd en bijvoorbeeld een buitenlands vrachtwagenchauffeur een overtreding zou begaan op basis van dit verkeersbord, dit niet rechtskrachtig zou zijn. Daar zit een zekere logica in. Hoe kan iemand in Zweden weten dat hier op 30 april zo'n verkeersbord van kracht is geworden? Er is nooit overleg over geweest in de Conventie van Wenen en het heeft dus ook geen internationale draagkracht gekregen. Er zijn heel wat juristen die dit op een eenvoudige manier kunnen weerleggen ingeval er een beboeting zou gebeuren op basis van een overtreding van dit bord.

Ten slotte, als er dan al gecontroleerd wordt — maar dat zal niet veel gebeuren — en als er dan al een boete aan verbonden wordt, heb ik u gevraagd, mijnheer de minister, wat die boete zal zijn. Een gewone overtreding. Een gewone overtreding voor zoiets belangrijks! 50 euro dus. Jongens, waarmee zijn we bezig? We geven hier de indruk — daar gaat het over en dat is ook mijn grote kritiek — dat na zo'n maatschappelijk debat in de media, na dergelijke grote verwachtingen die gecreëerd werden en nadat de sector zeer ver is meegegaan om daar eens en voorgoed een definitieve oplossing aan te geven dit alles met een sisser afloopt, met een verkeersbord dat af en toe op enkele plaatsen zal kunnen worden geplaatst, dat niet controleerbaar is, waarschijnlijk niet van kracht is voor buitenlandse vrachtwagenchauffeurs — waar eigenlijk de nood het grootst is — en waarvan ten slotte een overtreding beboet wordt met een financiële boete van 50 euro.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, dear colleagues, too often there are serious accidents on our motorways. When trucks or buses are involved, the consequences are usually very dramatic. Then there will be all sorts of reactions. There is indignation and there are all kinds of wishes, all kinds of demands, all kinds of proposals. This was also the case last year around this time, when on the E17 several serious accidents occurred shortly after each, involving trucks. The outrage was general.

I reviewed the press a year ago. There were reactions from both the industry and politics. They were actually all quite unanimous, in the sense that the truck drivers themselves saw a ban on cruise control. SAV — yet an important organization of carriers — radically advocated for a ban, on the basis of the Technical Vehicles Act, of cruise control. Also following the recent serious accident with the bus in Wallonia, the representatives of the bus and bus carriers have radically advocated for the removal of cruise control systems from the buses. Also Febetra and Febiac — though somewhat more nuanced — have expressed themselves to do something about this problem of cruise controls in trucks and buses. So, I can say that there was a clear signal from the sector to put a pillar and perk on cruise control in trucks and buses.

Politics followed, of course. We noted a bill proposed by colleague Schalck to include the ban on the use of cruise control in the road code. There was the resolution-Lenssen, which went even further and radically advocated the removal of the classic cruise control from trucks. The title is not false: "Cruise control in trucks is prohibited. VLD'er Georges Lenssen's proposal could be approved this autumn" — so last year — "already." There were still articles in the same sentence: "Cruise control may be banned in October." October 2003 was that.

We also submitted a legislation that was consistent and followed what SAV and the bus companies said, namely that under the Technical Vehicle Act classical cruise control in trucks and buses should be prohibited. We — and many with us — are convinced that cruise control in a truck does indeed have certain advantages — that I will not deny: from an ecological point of view there is less consumption, and also the fatigue of the driver will increase less quickly — but the disadvantages are also clear: loss of concentration, more engaging in all sorts of other things than watching the road, and so on. In addition; especially in Flanders, we can hardly speak of a motorway network where cruise control can be used. It is one large urbanized area with rise and exit and very busy traffic, where it is actually not possible to drive safely with cruise control.

Therefore, we have submitted a bill to provide a legal basis once and for all and to give the minister the possibility to technically prohibit such devices in trucks or buses by royal decree.

Today we discuss the outcome of various discussions. I regret that the result is so weak. In fact, there is not much left of that outrage and even less of all that was then demanded and proposed. The resolution of colleague Lenssen has been limited to only one rule. She says there should be a study of accidents involving trucks. The word cruise control even had to disappear from the title. It also had no object anymore. Ultimately, the legal solution from the policy has remained limited to a new road sign. This was ⁇  in the Belgian Staatsblad of 30 April last year. A traffic sign is what it is. I will soon prove that it will not change much to the situation.

I regret that course of affairs. I am convinced that the moment was ripe. Given the large consensus in the sector, given the political consensus to take a step further, we had to push forward and we had to adjust the law to ban such devices once and for all. It should have been done in the long term because it must be done in consultation and at the European level. One could once and for all have given a legal basis to this optional equipment, along with many other optional equipment, the well-known accessories of cars. If the Minister, on the basis of objective data, on the basis of scientific studies, finds that such optional equipment or accessories endanger safety, he may also prohibit them in that way.

That was the purpose of our bill. We wanted to include this in the law. It gave us the opportunity to follow the technology that is in full development when it comes to cruise control. We heard this during the hearings. It also provides the opportunity to regulate other disputed optional equipment on a legal basis. Take for example the GSM. According to the law, people are not allowed to use a mobile phone in the car. You just have to look around when you are driving on the road. No one attracts anything from it. There is fun telephony, on the motorway at 120 km/h, four meters away from the previous car. It just goes on. This is also not controlled. How can this also be controlled? The same problem arises with the tree-boom cars, with the sound systems installed in some cars. There are scientific studies, including from the professors Pauwels and Hens of the VUB. They say this is very dangerous and that it should be banned. It just goes on. Nothing is done. It is time that we, as legislators, give them a basis and that the Minister can regulate on the basis of those reports.

So nothing of that. What came out of the bus? A traffic board. That traffic sign will have to be placed somewhere, but that will be very limited. Mr. Minister, such traffic signs must indicate somewhere a zone where the cruise control is not allowed to be used, but must also indicate the end of that zone. If you want to place that on the Flemish motorways, then you will have to place hundreds, if not a few thousand – I don’t know how many take-offs there are – of those signs to for example prohibit an entire motorway from border to border for cruise control. Indeed, the end of the zone must also be indicated, which at least assumes that there must be signs on every up- and exit structure. There are already so many signs along our highways, too many, you know. Therefore, you are going to add one more. Therefore, it will be very limited that this board can be placed here and there eventually. Their

Second, the control over the use of the cruise control is actually not to do. How can I check whether the cruise control is on or off? This can be verified afterwards, possibly during a check of the tachograph, in case of an accident or during a check on driving and rest times. However, this does not happen or very little in our country. There will therefore, as with the GSM, in fact not be controlled and no one will attract anything from it.

Third, if there is a check, the question is whether it has legal force for foreign drivers. It is a national traffic sign that has not been notified on the basis of the Vienna Convention, which therefore has not been consulted with other countries. There are specialists who argue that if one did not follow this procedure and, for example, a foreign truck driver would commit an infringement based on this traffic sign, this would not have legal effect. There is a certain logic in that. How can anyone in Sweden know that such a road sign came into force here on 30 April? There has never been a consultation in the Vienna Convention and therefore it has not received international support. There are a lot of lawyers who can refute this in a simple way in case there would be a fine based on a breach of this board.

Finally, if there is a check — but that will not happen much — and if there is a penalty, I have asked you, Mr. Minister, what that penalty will be. An ordinary violation. An ordinary offence for something so important! It is 50 euros. Boys, what are we doing? We here give the impression — that is the point, and that is also my great criticism — that after such a social debate in the media, after such high expectations that were created and after the sector has gone very far to indicate a definitive solution there once and for all, this all ends with a sisser, with a traffic sign that will be able to be placed occasionally in certain places, which is not controllable, probably not valid for foreign truck drivers — where in fact the need is the greatest — and ultimately a breach of which is fined with a financial fine of 50 euros.

#3

Official text

                    
                    Voor dit wel, dat is nogal duidelijk. Als het zo is dat het in Vlaanderen heel gevaarlijk is om met cruise control met een vrachtwagen over de snelweg te rijden... Het is gevaarlijk. Dat zegt u, dat zegt iedereen en dat zegt de sector zelf. De vrachtwagenchauffeurs pleiten er zelf voor om dit te verbieden. Dan komt u aan met een verkeersbord waarvan de rechtskracht betwistbaar is, dat u maar op een beperkt aantal plaatsen zult kunnen zetten en dat men niet kan controleren.

Dat wordt dan beboet met 2.000 frank of 50 euro. Dat is het dan. Hiermee geeft u dus geen oplossing aan het probleem van de cruise control in het verkeer. Het is nogmaals een illustratie van de wijze waarop, de lichtzinnige wijze waarop men eigenlijk de verkeersveiligheid benadert. Paars blijft regeren bij aankondiging: er zijn eerst straffe uitspraken gedaan door de heer Lenssen en anderen, dat het moest verboden worden. Met resoluties zou het voor oktober vorig jaar een feit zijn, maar de praktijk, wat men er uiteindelijk aan doet, wat het resultaat is van dit alles, is zeer, zeer mager en zal spijtig genoeg geen oplossing bieden voor dit probleem.

Er is iets, inderdaad: er is iets. Dat hebben we vorig jaar ook meegemaakt. In de aanloop naar de verkiezingen moest er een verkeerswet zijn, om mevrouw Durant iets te geven. U weet intussen wat die verkeerswet is geworden. We hebben vorig jaar meegemaakt dat de heer Verhofstadt een wet wilde voor de verzekering tegen natuurrampen. We weten wat ermee gebeurd is. Men gaat gewoon verder. U wil absoluut voor 13 juni 2004 iets doen. U wil iets doen. Maar wat is dat, iets? Wat is het resultaat van dat iets doen? Dat is dus: niets. Dat is het juist: u geeft de bevolking de indruk dat u op ernstige wijze de problematiek van de cruise control in het verkeer aanpakt, maar u doet het in feite niet. Het kan wel dienstig zijn voor een mooie titel een dag in de krant. 

Dat wordt nog eens geïllustreerd door het volgende punt: de ISA. Daar kennen we twee resoluties vanuit de meerderheid. Wij steunen die resoluties, want wij zijn er voorstander van dat alle mogelijkheden aangegrepen worden om het ISA-systeem verder tot ontwikkeling te brengen, omdat wij geloven dat inderdaad de verkeersveiligheid daarmee gediend is en dat er mogelijk experimenten moeten blijven gebeuren. Men moet de zaak wel wat relativeren. Ik zat op een gegeven ogenblik op de VRT in een debat met Hendrik Daems — de nieuwe fractieleider — en die stelde het namens de VLD zo voor dat ISA in de plaats zou komen van snelheidscontroles. Als men een ISAsysteem had, moest men geen onbemande camera's meer hebben en moest men niet meer controleren. Dat was dus ideaal voor een liberaal fractieleider, om zoiets te kunnen zeggen en de huiskamer in te sturen. Natuurlijk moet men dat relativeren. Doch, het is er nog niet en we spreken alleen nog maar over een open of halfopen ISAsysteem. Wanneer men dat in de plaats van controles wil stellen, moet men een gesloten systeem hebben. Daar zijn we nog niet aan toe, als het er al ooit van komt. Toch wordt het aan de media zo voorgesteld: stop met al dat ouderwets gedoe van controleren en van de mensen pesten en plagen met onbemande camera's, want wij zijn voor de vooruitgang en voor het ISA-systeem en dan moet er niet meer gecontroleerd worden. Ik wil alleen maar zeggen dat de realiteit iets helemaal anders is. 

Bovendien rijst hier natuurlijk de vraag welke VLD er spreekt.

Er is een resolutie ingediend door de backbenchers van de VLD. Zij vragen met aandrang dat de ministers van deze regering in hun auto een snelheidsbegrenzer zouden plaatsen. De resolutie werd unaniem goedgekeurd door de commissie. `s Anderendaags kwam er een persmededeling — waarschijnlijk van de heer Schalck, ik kan mij niet voorstellen dat ze vanuit de VLD kwam — volgens dewelke alles geregeld was en dat alle ministers binnenkort met een auto zouden rijden die uitgerust is met een snelheidsbegrenzer. Ook de VLD wenst dat, althans sommige leden ervan. De heren Verhofstadt en Dewael reageerden evenwel onmiddellijk door te zeggen dat zij aan die flauwekul niet meedoen.

De grote vraag voor ons is natuurlijk: gaat het hier over de VLD van Jean-Marie Dedecker, Verhofstadt en Dewael, of gaat het over de VLD van Guido De Padt en nog een paar anderen? Welke VLD spreekt in dit debat? Het is toch al te gek op welke belachelijke en lichtzinnige manier men spreekt over zo'n belangrijke zaken. Daarover ben ik het met de minister eens, het gaat over verkeersveiligheid en het voorkomen van slachtoffers. Onze vraag is, en wij zullen het antwoord daarop misschien straks kennen, of misschien komen wij het nooit te weten: welke VLD moeten wij in deze geloven, de VLD van Jean-Marie Dedecker, Verhofstadt en Dewael, of de VLD van Guido De Padt en enkele andere brave, goedmenende burgemeesters die vinden dat er iets moet worden gedaan aan de verkeersveiligheid?

CD&V zal in elk geval de resoluties over de invoering van ISA, ook bij de ministers, volmondig steunen.

Translated text

For this, yes, that is quite clear. If it is so that in Flanders it is very dangerous to drive over the highway with cruise control with a truck... It is dangerous. That’s what you say, that’s what everyone says and that’s what the industry says. The truck drivers themselves advocate for this to be prohibited. Then you arrive with a traffic sign whose legal force is disputed, that you will only be able to put in a limited number of places and that one cannot control.

They will be fined with 2000 francs or 50 euros. That is then. This, therefore, does not provide a solution to the problem of cruise control in traffic. It is once again an illustration of the way, the light-sensitive way in which one actually approaches road safety. Paars continues to rule by announcement: there are first punitive rulings made by Mr. Lenssen and others, that it should be banned. With resolutions it would be a fact for October last year, but the practice, what one ultimately does to it, what is the result of all this, is very, very lean and will unfortunately not provide a solution to this problem.

There is something, indeed: there is something. We experienced this last year too. In the run-up to the elections, there had to be a traffic law, to give Mrs. Durant something. You know what this traffic law has become. We saw last year that Mr. Verhofstadt wanted a law for insurance against natural disasters. We know what happened to it. They just go on. You absolutely want to do something before June 13, 2004. You want to do something. But what is that, something? What is the result of doing something? So that is: nothing. That is right: you give the public the impression that you are seriously addressing the problem of cruise control in traffic, but you are not actually doing it. It might be useful for a good title one day in the newspaper. Their

This is further illustrated by the following point: the ISA. There are two resolutions from the majority. We support these resolutions because we are in favour of using all possibilities to further develop the ISA system, because we believe that it is indeed serving road safety and that experiments may need to continue. We need to relativize the matter a little. At one point I sat at the VRT in a debate with Hendrik Daems — the new group leader — who proposed it on behalf of the VLD so that ISA would replace speed controls. If one had an ISAs system, one no longer needed to have unmanned cameras and no longer needed to check. So that was ideal for a liberal group leader, to be able to say something like that and to send in the home room. Of course, this must be relativized. However, it is not there yet and we are only talking about an open or semi-open ISA system. If one wants to put that in place of checks, one must have a closed system. We have not yet reached that point, if it ever comes out. Nevertheless, it is suggested to the media: stop all that old-fashioned hassle of controlling and bullying and plaguing people with unmanned cameras, because we are for progress and for the ISA system and then there should be no more control. I just want to say that the reality is something completely different. Their

In addition, here naturally arises the question of which VLD speaks.

A resolution was submitted by the backbenchers of the VLD. They urge the ministers of this government to put a speed limit in their cars. The resolution was unanimously approved by the committee. On the other day there came a press release — probably from Mr. Schalck, I can’t imagine that she came from the VLD — according to which everything was arranged and that all ministers would soon drive a car equipped with a speed limit. This is also the wish of the VLD, at least some of its members. However, Mr. Verhofstadt and Mr. Dewael reacted immediately by saying that they did not participate in that shame.

The big question for us is of course: is it about the VLD of Jean-Marie Dedecker, Verhofstadt and Dewael, or is it about the VLD of Guido De Padt and a few others? Which VLD speaks in this debate? It is all too strange how ridiculous and light-sensitive way one speaks about such important matters. I agree with the minister on this, it is about road safety and the prevention of victims. Our question is, and we may soon know the answer, or maybe we will never know: which VLD should we believe in this, the VLD of Jean-Marie Dedecker, Verhofstadt and Dewael, or the VLD of Guido De Padt and some other brave, well-meaning mayors who find that there needs to be done something about road safety?

CD&V will in any case fully support the resolutions on the introduction of ISA, including among the ministers.

#4

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, la sécurité routière est une des priorités du Parti socialiste, n'en déplaise à M. Ansoms, et nous désirons continuer à nous inscrire dans les objectifs fixés en début de législature par le gouvernement, à savoir une diminution de 50% du nombre de tués sur nos routes d'ici à 2010.

Même si l'on constate globalement dans l'Union européenne une amélioration lente et régulière du niveau de sécurité — en 30 ans, le trafic routier dans l'Europe des Quinze a augmenté de 30% mais le nombre de morts sur la route a heureusement diminué de moitié —, la situation reste cependant socialement inacceptable et difficilement justifiable pour le citoyen. A cet égard, les propositions de loi ou résolutions que nous avons examinées quasi conjointement en commission de l'Infrastructure nous ont permis d'appréhender le phénomène de ces nouvelles technologies de sécurité. Comme cela a été dit, nous avons examiné en particulier les systèmes des régulateurs et adaptateurs de vitesse. On peut dire que ces systèmes n'ont presque plus de secret pour les membres de la commission! Chacun sait que la Belgique est un mauvais élève sur le plan de la sécurité, quand on la compare avec la Suède, le Royaume-Uni ou les Pays-Bas. Monsieur Ansoms, contrairement à ce que vous dites, nous avons pu participer à un séminaire organisé par le ministre Anciaux et les Suédois, qui sont venus nous expliquer comment ils avaient mis en oeuvre leur système de sécurité. Le gouvernement est donc attentif à ce problème.

Par ailleurs, dans la presse de ce jour, nous avons pu constater que les accidents mortels sur nos routes diminuent. Mais ce n'est pas suffisant. Par conséquent, nous devons réagir et trouver des solutions. Les voitures qui circulent sur nos routes sont les mêmes que celles qui circulent sur le réseau routier à l'étranger. Dès lors, après avoir entendu les différents représentants du secteur, nous avons pensé que nous devions englober le nouveau concept des adaptateurs et régulateurs de vitesse dans une réflexion plus globale. C'est ainsi que nous estimons nécessaire d'associer à cette analyse les dimensions liées à l'infrastructure et aux facteurs humains.

Pour nous, l'interaction du véhicule avec son environnement et avec le conducteur est un élément important. Aussi sophistiqués soient-ils, ces systèmes doivent toujours permettre au conducteur de garder la responsabilité finale. Le conducteur doit être à même d'intervenir à tout moment. Afin de mieux nous préparer aux réalités, ma collègue Annick Saudoyer a déposé toute une série de propositions de loi destinées à encourager les techniques de conduite défensives et préventives. Monsieur Ansoms, vous pouvez constater que, malgré vos allégations, nous sommes sur la bonne voie!

D'autres initiatives existent au niveau européen, à savoir la fixation d'un cadre méthodologique pour l'identification de moyens pratiques et leur diffusion via la rédaction de guides techniques. Ce programme d'action vise aussi à améliorer la collecte et l'analyse des données relatives aux accidents et dommages corporels et à poursuivre ainsi la recherche et le développement pour inventer les solutions de demain.

En tant que socialiste, une autre question me tient à coeur, c'est l'accessibilité à ces nouvelles technologies. Il faut absolument démocratiser la sécurité. A l'heure actuelle, ce qui est accessible à l'acheteur d'une belle berline ne l'est certes pas à l'acheteur d'un petit véhicule.

Il est essentiel que le conducteur soit bien informé sur le fonctionnement des nouvelles technologies et qu'il puisse en évaluer correctement les avantages et les inconvénients.

Il reste enfin les obstacles légaux. La législation européenne doit évoluer en parallèle avec le développement de ces technologies. Vous avez déjà relevé ce point.

La mobilisation de tous les niveaux de pouvoir est indispensable pour relever le défi de l'amélioration de la sécurité routière en Belgique et en Europe.

Dans ce cadre, je suis intervenue, après les travaux en commission, auprès de l'Union des villes et communes de Wallonie afin de voir si elle ne pouvait pas mettre sur pied un système analogue à celui qui a été expérimenté à Gand (le système ISA). Une réponse à ce sujet m'a été donnée ce matin. Ainsi l'Union des villes se dit favorable à ce genre d'expérience, mais souhaite une subvention car jusqu'à présent, elle a tout axé sur l'infrastructure. De plus, il lui est difficile d'intervenir sans subvention.

A la suite des travaux menés en commission, le groupe socialiste envisage de voter les propositions de résolution de MM. Lenssen, Schalk et De Padt car elles répondent dans une certaine mesure à nos préoccupations. Par contre, monsieur Ansoms, nous ne pouvons voter votre proposition de loi car, si elle vise à interdire l'installation des régulateurs, elle ne constitue qu'un emplâtre sur une jambe de bois. En effet, vous n'êtes pas sans savoir que de nombreux camions immatriculés à l'étranger traversent notre pays. Or, il est bien difficile de prévoir des mesures les concernant.

En conclusion, je tiens à rappeler que la mobilité constitue pour le Parti socialiste un maillon central de la vie en société. Sans elle, les liens sociaux, économiques et culturels ne connaîtraient pas leur développement actuel.

Une politique de mobilité efficace doit donc constituer une réponse adéquate, tant en termes d'offre que de qualité, aux besoins croissants exprimés par la population et les entreprises.

Une mobilité durable ne peut être qu'une mobilité solidaire et soucieuse de l'environnement.

C'est la raison pour laquelle le PS souhaite privilégier une mobilité qui rétablit l'égalité entre les usagers, réduit les nuisances sur l'environnement, diminue les effets négatifs sur la santé et accroît la sécurité dans les déplacements.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, etc. Ansoms, and we wish to continue to join in the goals set at the beginning of the legislature by the government, namely a 50% reduction in the number of deaths on our roads by 2010.

Despite the slow and steady improvement of safety levels across the European Union — in 30 years, road traffic in Europe of the Fifteen has increased by 30%, but the number of road deaths has, fortunately, decreased by half — the situation remains socially unacceptable and hardly justifiable for the citizen. In this regard, the bills or resolutions we have discussed almost jointly in the Infrastructure Committee have enabled us to grasp the phenomenon of these new security technologies. As it has been said, we have examined in particular the systems of speed regulators and adapters. It can be said that these systems have almost no more secrets for the members of the commission! Everyone knows that Belgium is a bad student in terms of security, when compared to Sweden, the United Kingdom or the Netherlands. Mr Ansoms, contrary to what you say, we were able to attend a seminar organized by Minister Anciaux and the Swedes, who came to explain how they had implemented their security system. The government is paying attention to this problem.

On the other hand, in today’s press, we have been able to see that the fatal accidents on our roads are decreasing. But that is not enough. Therefore, we must react and find solutions. The cars that circulate on our roads are the same as those that circulate on the road network abroad. Therefore, after hearing the various representatives of the industry, we thought we should embrace the new concept of adapters and speed regulators into a more global reflection. This is why we consider it necessary to associate with this analysis the dimensions related to infrastructure and human factors.

For us, the interaction of the vehicle with its environment and with the driver is an important element. No matter how sophisticated they are, these systems must always allow the driver to retain final responsibility. The driver must be able to intervene at any time. In order to better prepare ourselves for the realities, my colleague Annick Saudoyer submitted a series of bills aimed at encouraging defensive and preventive driving techniques. Mr. Ansoms, you can see that, despite your allegations, we are on the right path!

Other initiatives exist at European level, namely the establishment of a methodological framework for the identification of practical means and their dissemination through the drafting of technical guides. This action programme also aims to improve the collection and analysis of data on accidents and personal injury and thereby further research and development to invent the solutions of tomorrow.

As a socialist, another issue that holds me at heart is the accessibility of these new technologies. Security must be democratized. At present, what is accessible to the buyer of a beautiful sedan is ⁇  not accessible to the buyer of a small vehicle.

It is essential that the driver is well informed about the functioning of new technologies and that he can properly evaluate their advantages and disadvantages.

Finally, there are legal barriers. European legislation must evolve in parallel with the development of these technologies. You have already mentioned this point.

The mobilization of all levels of power is indispensable to meet the challenge of improving road safety in Belgium and Europe.

In this context, I intervened, after the work in committee, with the Union of Cities and Municipalities of Wallonia to see if it could not set up a system similar to that that was experimented in Ghent (the ISA system). I received an answer on this issue this morning. Thus, the Union of Cities is in favor of this type of experience, but wants a subsidy because until now, it has focused everything on infrastructure. Moreover, it is difficult for them to intervene without subsidies.

Following the work carried out in the committee, the Socialist Group is considering voting on MM’s resolution proposals. Lenssen, Schalk and De Padt because they respond to some extent to our concerns. On the other hand, Mr Ansoms, we cannot vote for your bill because, if it aims to prohibit the installation of regulators, it is only a patch on a wooden leg. In fact, you are not without knowing that many trucks registered abroad cross our country. However, it is very difficult to predict measures concerning them.

In conclusion, I would like to recall that mobility constitutes for the Socialist Party a central link of social life. Without it, the social, economic and cultural ties would not know their current development.

An effective mobility policy must therefore be an adequate response, both in terms of supply and quality, to the growing needs expressed by the population and ⁇ .

Sustainable mobility can only be a solidarity and environmental mobility.

This is why the PS wants to prioritize a mobility that restores equality among users, reduces environmental harm, reduces negative health effects and increases travel safety.

#5

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, toen vorig jaar heel wat kop-staartaanrijdingen waarbij vrachtwagens waren betrokken, aanleiding tot file gaven, heb ik aan de minister van Mobiliteit gevraagd om een studie te laten maken om te onderzoeken of er een oorzakelijk verband was tussen kop-staartaanrijdingen met vrachtwagens en het gebruik van het klassiek cruise-controlsysteem.

Vermits daaraan geen gevolg werd gegeven, heb ik in september 2003 een voorstel van resolutie ingediend met drie vragen.

Ik heb ten eerste gevraagd om het gebruik van traditionele cruisecontrolsystemen bij vrachtwagens te verbieden.

Ten tweede heb ik gevraagd om eventueel fiscale stimuli te geven voor het gebruik van intelligente systemen van cruise control, waarbij een voertuig dat een ander voertuig nadert, automatisch vertraagt.

Ten derde heb ik gevraagd om toch nog een onderzoek te doen naar de correlatie tussen zware ongevallen met vrachtwagens en het gebruik van een klassiek systeem van cruise control.

Iedereen voelt aan dat het gebruik van een traditioneel systeem van cruise control kan leiden tot concentratiestoornissen en tot passief rijgedrag, wat kan leiden tot laattijdige reacties bij obstakels waarvoor snel moet worden geremd. Daarom waren wij op het idee gekomen om een voorstel te doen om hierover een studie te laten maken. Ik moet wel toegeven dat de regering zeer snel op de bal heeft gespeeld en in haar bijzondere Ministerraad van 20 en 21 maart in Oostende al heeft voorgesteld om een nieuw verkeersbord te laten ontwikkelen door de minister van Mobiliteit. Dat zou de Gewesten moeten toelaten om op kritische en gevaarlijke punten bij slecht weer, bij werken of bij file het gebruik van cruise-controlsystemen te verbieden.

Eerlijk gezegd vind ik dat dat een goede oplossing is. Ik vind dat men de cruisecontrolesystemen niet overal moet verbieden, maar dat men met de plaatselijke omstandigheden rekening moet houden. Ik vind ook dat men dat niet alleen voor vrachtwagens, maar ook voor auto's moet toepassen. Als het gevaarlijk is voor vrachtwagens, is het uiteraard ook gevaarlijk voor auto's.

Ik kan mij aansluiten bij het voorstel dat door de Ministerraad is ontworpen. Daarom heb ik mijn eerste punt, namelijk het verbieden van cruise-controlsystemen bij vrachtwagens, ingetrokken. Ik heb het volste vertrouwen in de minister: hij heeft het verkeersbod zeer snel laten ontwikkelen, zodat het nu op de juiste locaties kan worden gebruikt door de Gewesten. Daarom heb ik mijn eerste punt van resolutie ingetrokken.

Wij hebben duidelijk gekozen voor een voorstel van resolutie en niet voor een uitwerking in de wet inzake de technische voertuigen, zoals CD&V had voorgesteld. Het installatieverbod in voertuigen is een Europese materie. Het zou dom zijn dat wij op Belgisch niveau het installeren van cruise-controlsystemen zouden verbieden, terwijl het wel toegelaten is voor voertuigen van buiten België. Dat zou niet correct zijn. Daarnaast zouden voertuigen die in België geen cruisecontrolsysteem mogen hebben, het systeem in het buitenland, waar het toegelaten en veilig is, niet kunnen gebruiken. Daarom hebben wij geopteerd voor een voorstel van resolutie en niet voor een voorstel tot wetswijziging.

Het tweede voorstel dat wij deden, was om fiscale stimuli te geven. Dit punt werd niet weerhouden in de commissie. Ik heb hierover echter samen met collega's uit de meerderheid een amendement ingediend om de regering te vragen de opportuniteit te laten onderzoeken om, wanneer het uitgewezen is dat deze systemen de verkeersveiligheid werkelijk ten goede komen, een fiscale stimulans te geven voor intelligente cruise-controlsystemen. Wij laten de regering in deze volledig vrij om de mogelijkheid te overwegen de opportuniteit hiervan te onderzoeken.

Wat betreft mijn derde punt, met name het onderzoeken of er een causaal verband is tussen ongevallen met vrachtwagens en het gebruik van cruise control, heeft de regering haar voornemens kenbaar gemaakt. Wij hebben dit punt echter toch ter stemming voorgelegd in de commissie. Ik zou het hier vandaag uiteraard graag goedgekeurd zien, al was het maar om de druk op de ketel te houden. Verkeersveiligheid belangt ons immers allen aan. Indien wordt uitgewezen dat het gebruik van de traditionele cruise control nefast is voor de verkeersveiligheid, laten we er dan snel werk van maken en aan de minister vragen deze studie zo snel mogelijk te laten uitvoeren.

Translated text

Mr. Speaker, when last year a lot of head-to-head rides involving trucks gave rise to file, I asked the Minister of Mobility to conduct a study to investigate whether there was a causal link between head-to-head rides involving trucks and the use of the classic cruise control system.

Since no action was taken, in September 2003 I submitted a proposal for a resolution containing three questions.

First, I requested to ban the use of traditional cruise control systems on trucks.

Second, I have asked for any fiscal incentives for the use of intelligent cruise control systems, in which a vehicle approaching another vehicle automatically slows down.

Thirdly, I asked for further investigation into the correlation between serious accidents involving trucks and the use of a classic cruise control system.

Everyone feels that the use of a traditional cruise control system can lead to disturbances of concentration and passive driving behavior, which can lead to late reactions to obstacles that require rapid braking. Therefore, we came up with the idea of making a proposal to make a study on this subject. I must admit that the government has played the ball very quickly and has already proposed in its special Council of Ministers of 20 and 21 March in Oostende to develop a new traffic board by the Minister of Mobility. This should allow the Regions to prohibit the use of cruise control systems at critical and dangerous points in bad weather, at work or in case of failure.

To be honest, I think that is a good solution. I believe that cruise control systems should not be banned everywhere, but that local circumstances should be taken into account. I also believe that this should be applied not only to trucks, but also to cars. If it is dangerous for trucks, it is also dangerous for cars.

I agree with the proposal drawn up by the Council of Ministers. Therefore, I have withdrawn my first point, namely the prohibition of cruise control systems on trucks. I have full confidence in the minister: he has developed the traffic offer very quickly, so that it can now be used in the right locations by the regions. Therefore, I have withdrawn my first point of resolution.

We have clearly opted for a proposal for a resolution and not for an expansion into the law on technical vehicles, as CD&V had proposed. The prohibition of installation in vehicles is a European matter. It would be foolish that at the Belgian level we would prohibit the installation of cruise control systems, while it is permitted for vehicles from outside Belgium. That would not be correct. In addition, vehicles that are not allowed to have a cruise control system in Belgium would not be able to use the system abroad, where it is authorised and safe. Therefore, we have opted for a proposal for a resolution and not for a proposal for a legislative amendment.

The second proposal we made was to provide tax incentives. This issue was not stopped in the committee. However, I, together with my colleagues with a majority, have submitted an amendment to ask the government to examine the possibility of providing a tax incentive for intelligent cruise control systems when it is proven that these systems actually benefit road safety. We leave the government in this entirely free to consider the possibility of examining the opportunity of this.

As regards my third point, in particular the examination of whether there is a causal link between accidents involving trucks and the use of cruise control, the Government has expressed its intention. However, we have submitted this point to vote in the committee. I would of course like to see it approved here today, even if it was just to keep the pressure on the boiler. Traffic safety concerns us all. If it is found that the use of traditional cruise control is nefast for road safety, let us do it quickly and ask the Minister to have this study carried out as soon as possible.

#6

#7

Official text

                    
                    Ik collègues, je commencerai par féliciter le rapporteur, Mme De Bue, du travail qu'elle a mené, d'autant plus difficile qu'en effet - je l'ai constaté de même que les collègues, même si je ne suis pas suivi quant au renvoi en commission — les propositions s'enchevêtraient. Ce travail est clair et nous permet une vision très précise de ce qui s'est passé en commission.

Tout le monde ne peut pas travailler dans la même commission. Un collègue m'a reproché tout à l'heure de ne pas y participer. Je répondrai alors qu'il ne met pas non plus les pieds dans la commission que je préside! Je n'interdirai jamais à un membre qui ne vient pas en commission de la Défense nationale d'intervenir dans un problème touchant à la Défense nationale. Tous les parlementaires sont égaux dans tous les secteurs relevant des compétences de l'Etat fédéral.

Cela étant, ni moi ni mon groupe n'avons d'objection particulière sur la proposition de résolution de notre collègue M. Lenssen. Il faudrait être idiot pour ne pas accepter une étude. A partir du moment où un secteur n'est pas couvert par une véritable analyse approfondie, il est intéressant de procéder à une étude.

Si le gouvernement reçoit cinq sur cinq la résolution, si elle est votée, je n'ai pas de doute qu'il s'efforcera de demander à de véritables experts, neutres de préférence, non engagés et n'appartenant pas uniquement à l'Institut belge de sécurité routière, de procéder à une analyse concernant les accidents, notamment ceux impliquant des camions.

Je sais que cela a été modifié en commission, mais je remarque que la résolution qui demande une étude n'est pas en symbiose avec les considérants qui eux-mêmes avancent dans le jugement porté: ils anticipent sur l'étude. Par exemple, ils constatent que l'utilisation des limiteurs de vitesse classiques peut entraîner des troubles de concentration. On sait qu'il s'agit là du résultat de débats en commission et qu'initialement, la proposition n'était pas constituée de cette façon. Elle en est arrivée à un système de demande d'analyse, d'enquête et je n'ai pas d'objection sur le sujet.

Passons maintenant au deuxième point: les diverses propositions qui prévoient des régulateurs de vitesse.

Je vous avoue qu'une fois de plus, je ne comprends pas cette manie d'interdiction. D'abord, pour l'instant, il n'y a pas de généralisation du régulateur de vitesse: bien peu de voitures en sont équipées, sauf certaines datant d'un ou deux ans au maximum. D'ailleurs, peu de conducteurs l'utilisent, et ce, pour différentes raisons. Et peut-être pour une raison oubliée par les auteurs des propositions: notre réseau urbain est tellement dense que les chances de rouler tranquillement à 120 km/h pendant 42 kilomètres sans toucher à son accélérateur sont bien minces, en Flandre comme en Wallonie.

On oublie cependant que ce régulateur de vitesse présente un certain nombre d'avantages pour ses utilisateurs. D'abord, pour les fanas de limitation de vitesse, le régulateur évite de pousser sur l'accélérateur. Un conducteur qui a réglé son régulateur sur 120 km/h n'a pas tendance à pousser de temps à autre pour monter à 140 ou 150 km/h. Les partisans absolus de la limitation de vitesse — ce n'est pas mon cas mais il y en a dans cette assemblée - devraient au contraire applaudir en se disant qu'un régulateur permet d'éviter les tentations.

Ensuite, tout le monde sait très bien que c'est écologique. N'importe quelle entreprise de transport par camion vous dira qu'un régulateur de vitesse bien conçu permet d'économiser une fameuse quantité de diesel ou, le cas échéant, d'essence. La raison en est simple: le conducteur accélère automatiquement pour maintenir une vitesse de 90 km/h sur l'autoroute, un peu plus qu'il ne le faut, alors que le régulateur de vitesse le fait de manière sérieuse. D'ailleurs, d'excellents collègues m'ont dit que depuis qu'ils utilisent un régulateur de vitesse, leur consommation a chuté facilement d'un litre/100 kilomètres. Quand on fait 40 000 ou 50 000 kilomètres par an, l'économie n'est pas négligeable.

Enfin, cela maintient une plus grande attention à la conduite. Pour les camions, on est débarrassé de l'obligation de regarder à la fois son compteur et son accélérateur. On sait que la conduite d'un camion n'est pas aussi simple que cela. Si on me dit que cela aboutit à l'assoupissement du conducteur, je répondrai que ce n'est pas du tout le cas et que les conducteurs s'assoupissent déjà actuellement. Avec les limites de vitesse à 120, on constate dans 30% des accidents une immense inattention du conducteur.

Tout cela aboutit à une remarque portant sur l'harmonisation européenne. Je vois d'ailleurs dans l'excellent rapport de Mme De Bue que la Febiac l'a signalé, en recommandant une analyse approfondie des accidents. Pour la Febiac, il est prématuré d'introduire une proposition de loi interdisant l'utilisation du "cruise control" sur véhicules utilitaires avant d'avoir vu comment cela se passe. Il n'y a pas seulement le fait que les conducteurs de camion s'endorment parce qu'ils utilisent un système de régulation de vitesse. Il y a toute une série de paramètres comme la formation du chauffeur ou des éléments techniques qu'on a l'air d'oublier.

Manifestement, pour beaucoup de parlementaires, la seule réponse aux drames de la route, c'est l'interdiction. Le couple interdiction/répression est le seul que MM. Ansoms et Delizée reconnaissent comme digne d'un véritable mariage. Je crois que le couple interdiction/répression n'est pas suffisant dans ce domaine, il y a aussi des éléments de prévention. Il faut savoir utiliser le contrôle technique non pour interdire mais pour prévenir. Sans entrer dans les détails, il existe une série de mesures, notamment au niveau du dépassement par un camion, qui sont prises par les sociétés ellesmêmes pour éviter des accidents, sans que les parlementaires ne doivent tenir de grands discours sur l'interdiction ou la répression, notamment la possibilité de freiner le camion ou d'avertir si le conducteur se rapproche trop près, la possibilité d'avertissement si le camion quitte sa bande de roulement sans mettre le clignotant, la possibilité d'éviter que le camion ne se retourne quand il est très chargé avec des semi-remorques.

Tout cela existe, tout cela coûte cher à l'entreprise et, par conséquent, est répercuté sur le citoyen. On pourrait très bien trouver des formules fiscales pour tout cela, ce que M. Lenssen envisage d'ailleurs dans sa proposition de résolution et que je trouve tout à fait intéressante.

Finalement, plutôt que de privilégier la technique de l'interdiction, je préfère choisir celle de la prévention. Cela me paraît évidemment beaucoup plus important. D'ailleurs, que l'on ne vienne pas me dire que si de 1958 à 2000, le nombre de morts a diminué de moitié, c'est uniquement à cause des mesures de politique générale que nous avons prises! Il est évident que l'aménagement routier et la formation des conducteurs jouent un rôle en la matière ainsi que toute une série d'éléments.

En ce qui concerne le régulateur de vitesse, il se situe dans la ligne classique du projet de loi relatif à la sécurité routière. Haro sur la vitesse! Moins de 120 km/h, vous êtes un génie, à 122 km/h, vous êtes un chauffard! Moins de 90 km/h, vous êtes un type bien! A 94 km/h, vous êtes une véritable brute!

Je constate d'ailleurs simplement qu'en Allemagne, la vitesse est libre sur les autoroutes, mais avec des interdictions. L'Allemagne présente en la matière un taux remarquable. Si l'on se réfère aux derniers chiffres, l'Allemagne se situe en dessous de la moyenne européenne (8,3%), alors que notre pays connaît un taux de 12,9%. Or, chacun sait que les Allemands ne roulent pas nécessairement avec une ancienne 2CV ou avec des voitures de 61 CV. Il suffit de parcourir les autoroutes allemandes pour se rendre compte de l'allure à laquelle ils roulent. Sur l'autoroute, curieusement, le nombre de morts et d'accidents est beaucoup moins important.

Il ne faut jamais avoir conduit pour imaginer qu'un simple système d'interdiction de dépasser des vitesses limites suffira. Quotidiennement, des personnes se tuent à moins de 90 km/h sur les petites routes des Ardennes et à moins de 120 km/h sur les autoroutes. Il suffit de constater ce qui se passe le week-end, le samedi soir ou le dimanche matin. Une fois de plus, on se donne bonne conscience, à telle enseigne que même l'Institut belge de la sécurité routière a mentionné, dans le rapport de Mme De Bue, que ce système est à proscrire dans des endroits où l'importance du trafic est telle qu'il amènera, au contraire, de véritables dangers.

Monsieur le président, en conclusion, nous ne pouvons accepter cette haine anti-automobile qui conduira bientôt à implanter une puce dans le crâne de chaque conducteur afin de savoir s'il a même pensé à dépasser les limites de vitesse. Nous préférons agir et proposer des formules. Prochainement, Mme Lejeune le fera sur la formation et l'apprentissage de la conduite automobile. Nous portons également une grande attention aux progrès techniques de prévention, à l'aménagement du territoire et à la répression, bien entendu; non à la répression aveugle et généralisée comme vous voulez le faire, mais à la répression qui vise les cas les plus dangereux.

Je constate que, comme toujours, les accidents du week-end ne font pas l'objet d'une analyse approfondie. Comme toujours, il a fallu que ce soit les compagnies d'assurances qui prennent des attitudes bien précises à l'égard des nouveaux conducteurs, parce que nous ne sommes pas capables de trouver une majorité qui assume ses responsabilités. Comme toujours, on laisse tomber les "responsible young drivers" et autres et on leur donne quelques pépites pour leur faire plaisir, alors qu'il existe des propositions de ramener les jeunes à domicile pour éviter qu'ils ne se tuent à l'aube et que l'on pourrait très bien aboutir à des systèmes de retour à domicile, ce qui permettrait à une série de jeunes et à leurs parents d'être satisfaits de la manière dont les événements se sont déroulés le week-end, plutôt que de découvrir la liste des décès le lundi matin.

Vous aurez compris, monsieur Lenssen, que le MR votera en faveur de la première proposition. Nous espérons que les autres seront renvoyées aux calendes grecques. Nous voterons naturellement contre les autres propositions de résolution.

Translated text

I colleagues, I will begin by congratulating the rapporteur, Mrs De Bue, for the work she has done, all the more difficult as indeed – I have noted it as well as the colleagues, even though I am not followed on the referral to the committee – the proposals would be entangled. This work is clear and allows us to have a very precise view of what happened in the commission.

Not everyone can work in the same company. One of my colleagues recently accused me of not participating. I will answer then that he also does not put his feet in the committee that I preside over! I will never forbid a member who does not come to the National Defense Committee to intervene in a problem concerning the National Defense. All parliamentarians are equal in all sectors within the competence of the federal state.

That being said, neither I nor my group have any particular objections to the proposal for a resolution of our colleague Mr. by Lenssen. You should be a fool to not accept a study. From the moment when a sector is not covered by a true in-depth analysis, it is interesting to conduct a study.

If the government receives five out of five the resolution, if it is voted, I have no doubt that it will endeavour to ask true experts, preferably neutral, unengaged and not only belonging to the Belgian Institute of Road Safety, to carry out an analysis of accidents, in particular those involving trucks.

I know that this has been modified in committee, but I note that the resolution that requires a study is not in symbiosis with the considerants who themselves advance in the judgment made: they anticipate the study. For example, they find that the use of conventional speed limiters can lead to disturbances of concentration. It is known that this is the result of committee discussions and that initially the proposal was not formulated in this way. It came to a system of request for analysis, inquiry, and I have no objection to the subject.

Now let’s go to the second point: the various proposals that provide for speed regulators.

I confess that once again, I do not understand this mania of prohibition. First, for now, there is no generalization of the speed regulator: very few cars are equipped with it, except for some dating from one or two years at most. Few drivers use it for different reasons. And ⁇  for a reason forgotten by the authors of the proposals: our urban network is so dense that the chances of driving quietly at 120 km/h for 42 kilometers without touching its accelerator are very small, in Flanders as well as in Wallonia.

However, it is forgotten that this speed regulator has a number of advantages for its users. First, for speed limit fanes, the controller avoids pushing on the accelerator. A driver who has set his controller to 120 km/h does not tend to push from time to time to climb to 140 or 150 km/h. Absolute supporters of speed limitation—this is not my case but there are in this assembly—should instead applaud by saying that a regulator helps to avoid temptations.

Everyone knows that this is ecological. Any truck transport company will tell you that a well-designed speed regulator can save a famous amount of diesel or, if necessary, gasoline. The reason for this is simple: the driver automatically accelerates to maintain a speed of 90 km/h on the highway, a little more than necessary, while the speed controller does it seriously. By the way, excellent colleagues told me that since they used a speed regulator, their consumption has dropped easily by one liter/100 kilometers. When you do 40,000 or 50,000 kilometers a year, the economy is not negligible.

Finally, this ⁇ ins a greater attention to driving. For trucks, one is released from the obligation to look at both its meter and its accelerator. It is well known that driving a truck is not as simple as this. If I am told that this leads to the driver’s drowsiness, I will answer that this is not the case at all and that drivers are already drowsing. With speed limits at 120, in 30% of accidents there is an immense inattention of the driver.

All this leads to a comment on European harmonization. I also see in the excellent report of Ms. De Bue that Febiac ⁇  this, recommending a thorough analysis of accidents. For Febiac, it is premature to introduce a bill banning the use of "cruise control" on commercial vehicles before it has seen how this happens. It’s not just the fact that truck drivers fall asleep because they use a speed control system. There are a whole range of parameters such as driver training or technical elements that seem to be forgotten.

Obviously, for many parliamentarians, the only response to road dramas is the ban. The prohibition/repression pair is the only one that MM. Ansoms and Delizée recognize as worthy of a real marriage. I believe that the prohibition/repression pair is not enough in this area, there are also elements of prevention. We must know how to use technical control not to ban but to prevent. Without going into details, there are a series of measures, especially in the area of overcoming by a truck, which are taken by the companies themselves to avoid accidents, without parliamentarians having to hold large speeches on prohibition or repression, including the possibility of braking the truck or warning if the driver approaches too close, the possibility of warning if the truck leaves its rolling lane without putting the flash, the possibility of preventing the truck from turning when it is very loaded with semi-trailers.

All of this exists, all of this costs the company expensive and, consequently, is reflected on the citizen. We could find tax formulas for all of this, which Mr. Lenssen is also considering in his resolution proposal and which I find quite interesting.

Finally, rather than preferring the prohibition technique, I prefer to choose the prevention technique. This, of course, seems to me much more important. In addition, let’s not come to tell me that if from 1958 to 2000, the number of deaths has decreased by half, it is only because of the general policy measures we have taken! It is clear that road planning and driver training play a role in this, as well as a whole range of elements.

As for the speed regulator, it is in the classic line of the draft law on road safety. Haro on the speed! At less than 120 km/h, you are a genius, at 122 km/h, you are a driver! Less than 90 km/h, you are a good guy! At 94 km/h, you are a real brute!

In Germany, speed is free on motorways, but with prohibitions. Germany has a remarkable rate in this area. If we refer to the latest figures, Germany is below the European average (8.3%), while our country experiences a rate of 12.9%. However, everyone knows that the Germans do not necessarily drive with an old 2CV or with cars of 61 hp. You just need to go through the German highways to see how they are driving. On the highway, curiously, the number of deaths and accidents is much less significant.

You should never have driven to imagine that a simple system of prohibition of exceeding speed limits will be enough. Every day, people die at less than 90 km/h on the small roads of the Ardennes and less than 120 km/h on the highways. Just see what happens on the weekend, Saturday evening or Sunday morning. Once again, a good conscience is given, in such a way that even the Belgian Institute of Road Safety has mentioned, in the report of Ms. De Bue, that this system is to be banned in places where the importance of traffic is such that it will bring, on the contrary, real dangers.

Mr. Speaker, in conclusion, we cannot accept this anti-automobile hatred that will soon lead to implanting a chip in the skull of each driver to see if he has even thought of exceeding the speed limits. We prefer to act and propose formulas. In the near future, Ms. Lejeune will do so on training and learning driving. We also pay great attention to technical advances in prevention, territorial planning and repression, of course; not to blind and widespread repression as you want to do, but to the repression that targets the most dangerous cases.

I find that, as always, the accidents of the weekend are not subject to a thorough analysis. As always, it has been necessary for insurance companies to take very precise attitudes towards new drivers, because we are not able to find a majority that assumes its responsibilities. As always, we let down the “responsible young drivers” and others and give them a few pips to please them, while there are proposals to bring young people back home to prevent them from killing themselves at dawn and that we could very well end up with home-back systems, which would allow a number of young people and their parents to be satisfied with how the events went on the weekend, rather than discovering the list of deaths on Monday morning.

You will understand, Mr. Lenssen, that the MR will vote in favour of the first proposal. We hope that the others will be sent back to the Greek calendes. We will, of course, vote against the other resolutions.

#8

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mevrouw de staatssecretaris, mijnheer de minister, collega's, ik zou in de eerste plaats mevrouw De Bue willen bedanken voor het uitstekende verslag over een materie die, mijnheer Monfils, niet echt moeilijk is, want het ging over twee thema's, ISA en de kruissnelheidsregelaar.

Wat het ISA-systeem betreft, bestaan er inderdaad, als ik mij niet vergis, een drietal varianten.

Er is de open variant, die met zichtbare en/of hoorbare signalen de bestuurder waarschuwt dat hij te snel rijdt. Er is ook de gesloten variant, die rechtstreeks ingrijpt op de gastoevoer en deze zodanig afstelt dat de bestuurder niet harder kan rijden dan de aangegeven snelheid.

Ten slotte is er ook de halfopen variant, die, als ik mij niet vergis, werd getest in Gent en nu in een evaluatiefase zit. Bij die variant wordt er tegendruk uitgeoefend op het gaspedaal, waardoor de bestuurder automatisch minder gas zou moeten geven.

Een aantal argumenten spreekt niet helemaal in het voordeel van ISA. Bijvoorbeeld, het toestel achteraf installeren in een wagen kan problematisch zijn door interactie met alle andere elektronica en door een gebrek aan compatibiliteit met het voertuig. De kosten van de installatie zouden trouwens vrij hoog kunnen oplopen.

Dat de installatie van ISA rechtstreeks zou kunnen leiden tot een aanzienlijke vermindering van het aantal ongevallen en verkeersdoden, is nog altijd niet onomstotelijk aangetoond. Uit sommige onderzoeken blijkt dat slechts 30% van de verkeersongevallen mede worden veroorzaakt door overdreven of onaangepaste snelheid.

Een volgend argument is dat ISA op ecologisch vlak slechts voor een heel lichte afname van de uitstoot van schadelijke stoffen zou zorgen.

Bestuurders die vaak met de wagen rijden, aanvaarden het gesloten ISA-systeem niet, al kunnen open of halfopen varianten wel op hun instemming rekenen.

Dat zijn enkele argumenten die niet helemaal in het voordeel van ISA zouden kunnen spreken. De autoconstructeurs bijvoorbeeld zijn ook niet echt gewonnen voor ISA, vooral niet voor het gesloten systeem. Er zou ook een Europese standaard moeten komen. De Europese systemen zouden uiteraard op elkaar moeten worden afgestemd. Anderzijds zijn er natuurlijk enkele niet te ontkennen voordelen van het systeem.

De verzekeringspremies voor wagens zouden kunnen worden verlaagd.

De kosten van het toestel zouden aanzienlijk kunnen dalen, eens er sprake is van standaardisering. Bij het installeren van het toestel in nieuwe voertuigen zou zo een en ander op elkaar kunnen worden afgestemd. Bijvoorbeeld, de Zweedse overheid heeft aangegeven dat ze vanaf 2005 overeenkomsten wil sluiten met de autoconstructeurs. Vanaf 2008 zou de kwestie worden geregeld door een Europese richtlijn. De standaardisering is dus op komst.

De inzet van middelen en personeel ter handhaving van de snelheidslimiet zou kunnen dalen. Veel wegversmallingen, verkeersdrempels, flitspalen enzovoort zouden op langere termijn misschien wel overbodig kunnen worden. Dan spreken we echter niet over een termijn van vijftien of twintig jaar.

Wat ons betreft, wegen de voordelen dus duidelijk op tegen de nadelen. Het Vlaams Blok opteert er dan ook voor om zijn goedkeuring te geven aan de resolutie met betrekking tot de veralgemeende invoering van het ISA-systeem.

De voorstelling die, bijvoorbeeld, collega Daems geeft over dat ISAsysteem — hij heeft juist het halfrond verlaten — klopt natuurlijk niet. Het is niet zo dat er dan geen enkele controle meer noodzakelijk is. Daarenboven, als men vaststelt dat daags na de goedkeuring in de commissie een aantal ministers zeggen dat ze niet van plan zijn dat systeem te gebruiken, mogen wij toch wel vragen stellen over de bekommernis van de regeringspartijen met betrekking tot de verkeersveiligheid. Dan moet ik inderdaad met de heer Ansoms vaststellen dat de VLD — en niet alleen de VLD — met een dubbele tong spreekt in deze zaak. Dat zal wellicht alles te maken hebben met de verkiezingen die op komst zijn.

De VLD doet dat inderdaad, collega Annemans, nogal dikwijls.

Wat de kruissnelheidsregelaar betreft — het zogenaamde cruise controlsysteem — was het duidelijk dat er nog bijzonder veel onduidelijkheid bestaat over de verantwoordelijkheid voor de ongevallen op de snelwegen. Vrachtwagenchauffeurs worden nog al vlug met de vinger gewezen als zou het gebruik van de kruissnelheidsregelaar in vrachtwagens de oorzaak zijn van de vele ongevallen op de autosnelwegen. Het imago van de vrachtwagen en de vrachtwagenchauffeur heeft de jongste jaren terecht of onterecht geleden onder deze inefficiënte whodunit-queeste. Terwijl de politiek, de publieke opinie en de media elkaar zonder exacte, meetbare cijfers overtuigen dat vrachtwagenchauffeurs cowboys zijn en een groot deel van de schuldenlast voor de ongevallen op hun schouders dragen, spreekt een loutere afweging van de voor- en nadelen van onverantwoord rijgedrag inzake vrachtvervoer deze hypothese eigenlijk voor een stuk tegen.

Mijnheer de voorzitter, collega's, vandaag gebeurt de analyse van de verkeersveiligheid in dit land door het BIVV. Het BIVV gebruikt hiertoe statistieken die haar ter beschikking worden gesteld door het NIS. Bij een verkeersongeval met gekwetsten moet door de vaststellende politieambtenaar verplicht een formulier worden ingevuld waarin een aantal gegevens met betrekking tot het ongeval worden genoteerd. Deze vragenlijst, mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, is zeer beperkt en onwetenschappelijk, wat verklaart waarom uit de huidige analyse van de statistieken door het BIVV geen oorzakelijke verbanden kunnen worden gelegd met betrekking tot ongevallen. Zo ontbreken statistische gegevens over, onder andere, de staat van de weg, de aard van de schade, de aard van de toplaag, de exacte weersomstandigheden, het soort activiteit van de bestuurders — vrachtvervoer voor eigen rekening of voor rekening van derden — de intensiteit van het verkeer, de verlichting, interveniërende factoren enzovoort. Bijgevolg is, gesteund op deze formulieren, een verkeersveiligheidbeleid op langere termijn quasi onmogelijk. Trouwens, nog maar pas vandaag, met het vrijgeven van de hoopgevende cijfers van minister Anciaux — over de daling van de verkeersveiligheidscijfers — blijkt dat die cijfers niet betrouwbaar zouden zijn. Niemand minder dan verkeersdeskundige De Mol — als ik mij niet vergis, is hij hier nog volksvertegenwoordiger geweest — zegt ronduit dat deze cijfers absoluut niet betrouwbaar zijn. Hij is toch verbonden aan de Gentse universiteit. Hij is bijzonder kritisch over de cijfers die door het NIS worden gebruikt. Daarom verdient het aanbeveling om ook op dat vlak onderzoek uit te voeren.

Verschillende niches in de sector eisen reeds jaren de oprichting van een onafhankelijk instituut voor het onderzoek naar de oorzaken van verkeersongevallen, een instituut naar het voorbeeld van onze buurlanden. Een dergelijk onderzoek uitgevoerd door experts en los van elk politiek of commercieel belang, zoals bijvoorbeeld van verzekeringsmaatschappijen, kan de ware oorzaak van verkeersongevallen blootleggen en stelt de verschillende verantwoordelijken, zowel de betrokkenen als de overheid in staat de nodige maatregelen te treffen om het aantal verkeersongevallen te verminderen. 

Het ligt voor de hand dat de taken van zo een instituut voor onderzoek naar oorzaken van ongevallen niet beperkt zou blijven tot de analyse van verkeersongevallen met gekwetsten of doden, maar ook ongevallen met louter stoffelijke schade zou analyseren omdat die ook informatie bevatten die de verkeersveiligheid ten goede komt. 

Zoals reeds vermeld volstaan de huidige statistische gegevens niet om causale lussen te trekken en op die manier het beleid te ondersteunen. Pas wanneer er bij de vaststelling van een ongeval meerdere gegevens zouden genoteerd worden en deze vervolgens geanalyseerd zouden worden, kan de overheid een doelgericht beleid voeren waardoor het aantal verkeersslachtoffers drastisch kan dalen. Het ligt, denk ik, voor de hand dat deze beleidsopties van de overheid ook commerciële voordelen kan bieden voor elk bedrijf en dat zeker in het bijzonder voor transportondernemingen want elk ongeval en elke schade aan voertuigen die vermeden kan worden is becijferbaar en levert dus rendement op. In welke vorm dit onafhankelijk instituut moet worden opgericht is wat mij betreft op dit moment van secundair belang, dit moet vooral op Vlaams niveau geregeld worden. 

Het voorstel van collega Lenssen is voor ons uiteraard een stap in de goede richting, omdat erin gevraagd wordt om een onderzoek naar de oorzaken van verkeersongevallen waarbij vrachtwagens betrokken zijn, in het bijzonder naar de impact van cruise-controlsystemen op het rijgedrag van chauffeurs en naar de correlatie tussen cruisecontrol en ongevallen.

Ik vraag mij eigenlijk af, mijnheer de voorzitter, of de benaming cruisecontrol niet veranderd moet worden in het begrip kruissnelheidsregelaar. Als ik mij niet vergis zijn het de diensten van de Kamer zelf die dat woord hebben gesignaleerd.

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Secretary of State, Mr. Minister, colleagues, I would like to thank first and foremost Mrs. De Bue for the excellent report on a subject that, Mr. Monfils, is not really difficult, as it was about two themes, ISA and the cross-speed regulator.

As for the ISA system, there are indeed, if I am not mistaken, three variants.

There is the open variant, which with visible and/or audible signals warns the driver that he is driving too fast. There is also the closed variant, which directly interferes with the gas supply and adjusts it in such a way that the driver cannot drive harder than the indicated speed.

Finally, there is also the semi-open variant, which, if I am not mistaken, was tested in Ghent and is now in an evaluation phase. In this variant, counter pressure is exercised on the gas pedal, which automatically requires the driver to give less gas.

A number of arguments do not speak entirely in favor of ISA. For example, installing the device in a car can be problematic due to interaction with all other electronics and due to a lack of compatibility with the vehicle. In addition, the cost of the installation could be quite high.

The fact that the installation of ISA could directly lead to a significant reduction in the number of accidents and road deaths has not yet been firmly demonstrated. Some studies show that only 30% of road accidents are partly caused by excessive or inappropriate speed.

A further argument is that, on an ecological level, ISA would only result in a very slight reduction in the emissions of harmful substances.

Drivers who frequently drive the car do not accept the closed ISA system, although open or semi-open variants may rely on their consent.

These are some of the arguments that could not speak entirely in favor of ISA. The automotive manufacturers, for example, are also not really won for ISA, especially not for the closed system. There should also be a European standard. Of course, the European systems should be coordinated with each other. On the other hand, there are, of course, some undeniable advantages of the system.

The insurance premiums for cars could be reduced.

The cost of the device could decrease significantly once there is standardization. When installing the device in new vehicles, it could be aligned with each other. For example, the Swedish government has indicated that it wants to conclude agreements with the car manufacturers from 2005 onwards. From 2008, the issue would be regulated by a European directive. Standardization is coming.

The use of resources and personnel to maintain the speed limit could decrease. Many road constrictions, traffic thresholds, blitzstones, and so on, may become unnecessary in the longer term. However, we are not talking about a period of fifteen or twenty years.

For us, therefore, the advantages clearly weigh against the disadvantages. The Flemish Bloc thus chooses to give its approval to the resolution concerning the generalized implementation of the ISA system.

The notion that, for example, colleague Daems gives about that ISAs system — he just left the hemisphere — is of course not correct. There is no need for any controls anymore. Furthermore, if one finds that the day after the approval in the committee some ministers say they do not intend to use that system, we can still ask questions about the concerns of the government parties regarding road safety. Then, indeed, I must conclude with Mr Ansoms that the VLD — and not only the VLD — speaks with a double language in this matter. This may have anything to do with the upcoming elections.

The VLD does this indeed, colleague Annemans, quite often.

As regards the cross-speed control — the so-called cruise control system — it was clear that there was still ⁇  much uncertainty about the responsibility for accidents on the highways. Truck drivers are already quickly pointed to the finger as the use of the cross-speed regulator in trucks would be the cause of the many accidents on motorways. The image of the truck and truck driver has suffered rightly or wrongly under this inefficient whodunit queste in recent years. While politics, public opinion and the media persuade each other without accurate, measurable figures that truck drivers are cowboys and carry a large portion of the debt burden for accidents on their shoulders, a mere weighing of the advantages and disadvantages of irresponsible driving behavior in freight transport actually contradicts this hypothesis.

Mr. Speaker, colleagues, today the analysis of road safety in this country is conducted by the BIVV. For this purpose, the BIVV uses statistics made available to it by the NIS. In the event of a traffic accident involving injured persons, a form must be completed by the determining police officer in which a number of data relating to the accident is recorded. This questionnaire, Mr. Speaker, Mr. Minister, is very limited and unscientific, which explains why from the current analysis of statistics by the BIVV no causal link can be established with regard to accidents. Thus, statistical data on, inter alia, the state of the road, the nature of the damage, the nature of the top layer, the exact weather conditions, the type of activity of the drivers — cargo transport for their own account or for the account of third parties — the intensity of traffic, the lighting, intervening factors and so on are lacking. Consequently, based on these forms, a longer-term road safety policy is almost impossible. Moreover, only today, with the release of the promising figures by Minister Anciaux — on the decline in road safety figures — it shows that those figures would not be reliable. No one less than traffic expert De Mol — if I am not mistaken, he has been a people’s representative here — says clearly that these figures are absolutely unreliable. He is connected to the University of Ghent. He is ⁇  critical of the figures used by the NIS. Therefore, it is recommended to conduct research in this area as well.

Several niches in the sector have been demanding for years the establishment of an independent institute for the investigation of the causes of road accidents, an institute following the example of our neighbors. Such an investigation carried out by experts and independent of any political or commercial interest, such as insurance companies, can reveal the true cause of road accidents and enables the various responsible, both the stakeholders and the government, to take the necessary measures to reduce the number of road accidents. Their

It is obvious that the tasks of such an institute for the investigation of causes of accidents would not be limited to the analysis of road accidents involving injuries or deaths, but would also analyze accidents involving purely physical damage because it would also contain information that benefits road safety. Their

As already mentioned, the current statistical data are not sufficient to draw causal loopholes and thus support the policy. Only when multiple data are recorded and subsequently analyzed when an accident is determined, can the government implement a targeted policy that can drastically reduce the number of road traffic casualties. It is obvious, I think, that these government policy options can also provide commercial benefits for any business and that ⁇  especially for transport companies because every accident and any damage to vehicles that can be avoided is quantifiable and thus produces profit. The form in which this independent institute should be established is of secondary importance to me at this time, this must be regulated especially at the Flemish level. Their

The proposal of colleague Lenssen is obviously a step in the right direction for us, as it calls for an investigation into the causes of road accidents involving trucks, in particular the impact of cruise control systems on driver driving behavior and the correlation between cruise control and accidents.

I really wonder, Mr. Speaker, whether the name cruise control should not be changed in the concept of cruise speed control. If I am not mistaken, it was the services of the Chamber itself that signaled that word.

#9

#10

#11

#12

Official text

                    
                    Ja, kruissnelheidsregelaar, en dan zal men over tien jaar altijd over kruissnelheidsregelaar spreken en niet meer over cruise-control. Ik durf dan ook voor te stellen om in het voorstel alsnog de term cruisecontrol te wijzigen. Ik denk dan dat er geen enkel probleem...

Translated text

#13

#14

#15

#16

#17

#18

#19

#20

#21

#22

#23

#24

#25

#26

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, laten wij dat straks veranderen. Dat hoeft geen amendement van het Vlaams Blok te zijn, dat kan rustig via een technische correctie.

Trouwens, ik ben het eens met de heer Monfils die zegt dat een aantal overwegingen in het voorstel van resolutie nu inderdaad niet meer overeenstemmen met het voorstel zelf, dat zich nu uitsluitend beperkt tot het onderzoek.

Ten slotte, in die optiek wil ik alle fracties danken voor de goedkeuring van het Vlaams Blok-amendement in de commissie om het opschrift te wijzigen. Zoals de tekst van de resolutie werd aanvaard in de commissie, kan het opschrift niet meer luiden: "Het verbod op de kruissnelheidregelaar", en is het inderdaad beter het opzicht te wijzigen zoals nu eenparig is aangenomen in de commissie.

Translated text

#27

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, ik wens me aan te sluiten bij de felicitaties aan de rapporteur voor het puike verslag.

Bij het uitstippelen van het verkeersveiligheidsbeleid gaat de aandacht van de beleidsmakers in de eerste plaats en terecht uit naar het rijgedrag en de weginfrastructuur.

Momenteel zijn nieuwe interessante technologieën in ontwikkeling die de veiligheid van de voertuigen kunnen verbeteren. Deze technologieën mogen, ons inziens, echter nooit leiden tot een deresponsabilisering van de bestuurder zelf. Wij passen voor een toekomst waarin de auto denkt in plaats van de mens. We mogen echter evenmin blind zijn voor de positieve impact van de uitvindingen van autoconstructeurs in het verleden op de veiligheid van de bestuurder.

Een van deze nieuwe en veelbelovende technologieën is de intelligente snelheidsbegrenzer of ISA, een toestel dat een interactie tot stand brengt met het voertuig zodra de maximaal toegelaten snelheid overschreden wordt. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat overdreven of onaangepaste snelheid de belangrijkste oorzaak is van verkeersongevallen. Zoals reeds vermeld, voeg ik er onmiddellijk aan toe dat de verantwoordelijkheid voor het rijden met een overdreven snelheid te allen tijde bij de bestuurder zelf ligt.

De belangrijkste stap naar een snelheidsbegrenzing is reeds gezet met de nieuwe verkeerswet van deze regering. Hogere boetes voor snelheidsovertredingen hebben op korte termijn hun effect op de mentaliteit van de chauffeurs en bijgevolg op het aantal verkeersongevallen niet gemist. Ik spreek uit ervaring. In mijn politiezone heb ik controles laten uitvoeren. Ik heb laten controleren een week voor de nieuwe verkeerswet inging en een week erna, op dezelfde plaatsen en dezelfde tijdstippen. Ik heb vastgesteld dat de snelheidsovertredingen gedaald zijn met 38%. Of er echt een oorzakelijk verband is tussen de nieuwe verkeerswet en de vaststelling is niet onomstotelijk vastgesteld, maar het is, mijns inziens, een aanwijzing.

Collega's, we zouden een compleet verkeerd signaal aan de bevolking geven door te stellen dat ISA op korte termijn een positief effect kan hebben op de verkeersveiligheid. Eenmaal de bevolking een veiliger rijgedrag aangenomen heeft, kan een verdere stap naar ISA worden gezet. Voor de VLD mag het zeker geen alibi zijn om geen andere initiatieven te nemen die de verkeersveiligheid kunnen verhogen.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, colleagues, I would like to join in the congratulations to the rapporteur for the outstanding report.

When outlining road safety policies, the focus of policy makers is first and foremost on driving behavior and road infrastructure.

Currently, new interesting technologies are being developed that can improve the safety of vehicles. These technologies, however, should, in our view, never lead to a responsivization of the driver himself. We are preparing for a future in which the car thinks instead of the human. However, we should not be blind to the positive impact of the inventions of car manufacturers in the past on driver safety.

One of these new and promising technologies is the Intelligent Speed Limiter or ISA, a device that interacts with the vehicle once the maximum allowed speed is exceeded. Several studies show that excessive or unadjusted speed is the main cause of road accidents. As already mentioned, I immediately add that the responsibility for driving at excessive speed at all times lies with the driver himself.

The most important step towards a speed limit has already been taken with this government’s new traffic law. Higher fines for speed breaches have not missed their effect on the mentality of drivers in the short term and, consequently, on the number of road accidents. I speak out of experience. In my police area, I have made controls. I have been checked a week before the new traffic law entered into force and a week after, in the same places and at the same times. I have found that the speed violations have decreased by 38%. Whether there really is a causal link between the new traffic law and the determination is not undeniably established, but it is, in my opinion, a clue.

Colleagues, we would give a completely wrong signal to the public by saying that ISA can have a positive effect on road safety in the short term. Once the population has adopted a safer driving behavior, a further step towards ISA can be taken. For the VLD, it should ⁇  not be an alibi not to take other initiatives that can increase road safety.

#28

#29

Official text

                    
                    Mijnheer De Padt, ik hoor u graag verwijzen naar die statistieken. Ik wil zelfs een klein beetje uw richting uitgaan. We hebben deze ochtend kunnen vernemen dat de statistieken van de verkeersongevallen voor 2002 een grote verbetering inhouden ten opzichte van de vorige jaren. De bevoegde minister is hier aanwezig. Hij zal dat beter weten. Ik dacht echter dat wij op de statistieken van de ongevallen plots teruggevallen zijn op het niveau van het begin van de jaren '50. Dat is toch een heel groot verschil. 

Sta mij dan echter toch toe om te benadrukken dat in 2002 de superboetes nog niet van toepassing waren. Met andere woorden, men heeft die superboetes niet nodig om de verkeersveiligheid aan te pakken. Ik zeg niet dat er geen boetes moeten zijn. Ik heb echter de indruk dat de Nederlandse stelling dat de pakkans belangrijker is dan het boetebedrag, nog steeds de juiste stelling is.

Translated text

#30

Official text

                    
                    Mijnheer Van den Eynde, ik betwist uw stelling niet. Ik stel alleen het volgende vast. Het gaat niet over statistieken; het gaat over echte vaststellingen van onze politie. Wanneer in januari of februari vaststellingen worden gedaan en deze worden in vergelijkbare omstandigheden herhaald in de maand maart of wat later, merkt men een belangrijke daling van de snelheidsovertredingen. Dat is inderdaad zo omdat de mensen bang zijn geworden. Dat is misschien ook een beetje de doelstelling geweest van die hoge boetes. Men wil de mensen een schrik aanjagen en daardoor de snelheden naar omlaag krijgen om als dusdanig ook het aantal ongevallen te verminderen.

Collega's, uit de hoorzittingen bleek dat ISA een term is die vele ladingen dekt. Zo moet men een belangrijk onderscheid maken tussen de open, halfopen en gesloten variant, naar gelang het type interactie. De heer Mortelmans heeft de drie types daarnet toegelicht. 

Voor ons is het duidelijk dat van een veralgemeende invoering van deze gesloten systemen geen sprake kan zijn, niet alleen vanuit menselijke overwegingen, maar omwille van het feit dat deze variant — het gesloten systeem dus — in tegenspraak is met onze Wegcode die stelt dat de bestuurder permanent de controle over zijn voertuig moet behouden. 

De resultaten van de verschillende studies wijzen uit dat ISA een positief effect kan hebben op de verkeersveiligheid. Uit het meest grootschalige ISA-experiment tot op heden, met open en halfopen systemen, dat plaatsvond in Zweden, blijkt dat de gemiddelde snelheid en het aantal overtredingen effectief zijn gedaald.

Uit onderzoek blijkt ook dat er een groot draagvlak bestaat voor ISA in België. Zo zou volgens een enquête van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid 60% van de ondervraagde Belgen a priori gewonnen zijn voor een ISA-systeem en 70% van de tegenstanders zou geen bezwaar hebben tegen een open ISA-systeem. Uit een experiment met ISA-systemen in Gent blijkt dat 87% van de deelnemers gewonnen is voor een open systeem.

Ondanks die gunstige resultaten mogen wij niet blind zijn voor de vele obstakels en gevaren die nog met ISA verbonden zijn.

Ten eerste, ISA staat technologisch zeker nog niet op punt. Vooral de beperkte beschikbaarheid en geringe precisie van de GPSplaatsbepalingen zorgen in bepaalde gebieden nog voor moeilijkheden. Anderzijds vormt de aanmaak en het up-to-date houden van digitale wegenkaarten met geactualiseerde snelheidslimieten voor het hele wegennet nog een struikelblok. Nochtans moeten die systemen altijd en overal correct werken, des te meer gezien bij de bestuurder een zekere gewenning of zelfs blindelings vertrouwen in het systeem zou kunnen ontstaan.

Er dient toch ook nog onderzoek verricht te worden naar de kostprijs van ISA. Een veralgemeende invoering vergt immers een enorme investering in telematica-infrastructuur, zowel in de wagens als langsheen de wegen.

Ten derde, er is nog steeds een groot probleem op het vlak van de comptabiliteit van de ISA-apparatuur met andere onderdelen van het voertuig. Dat probleem dreigt delicater te worden door het stijgend gebruik van allerlei elektronica in de wagen.

Ten slotte, op Europees vlak dienen nog afspraken gemaakt te worden om te komen tot een geharmoniseerd systeem.

Collega's, in die resolutie, die in de commissie werd aangenomen met 11 stemmen voor en 1 onthouding, ligt de klemtoon dan ook op de noodzaak aan meer wetenschappelijk onderzoek en proefprojecten vooraleer er sprake kan zijn van de invoering van open en halfopen ISA-systemen. Ook in de resolutie van de heer Schalck pleiten wij voor een ernstige, wetenschappelijk onderbouwde aanpak.

Wij zijn het erover eens dat politici en functionarissen in overheidsdienst een belangrijke maatschappelijke voorbeeldfunctie kunnen vervullen, maar ook voor de uitrusting van dienstvoertuigen met ISA geldt als absolute randvoorwaarde dat die systemen technisch volledig op punt moeten staan en ook financieel haalbaar zijn. Zo niet zal de bevolking, als die randvoorwaarden niet zijn verwezenlijkt, de experimenten met ISA in dienstwagens toch maar als een politieke stunt aanzien. Een veralgemeende uitrusting van het volledige wagenpark van ministeriële kabinetten en overheidsadministraties lijkt ons nog niet voor morgen. Laten wij immers niet vergeten dat het weinig zin heeft om nu tot voorbeeld te strekken van iets dat misschien pas over tien tot vijftien jaar zal worden uitgevoerd.

Het is belangrijker een algemeen maatschappelijk en politiek draagvlak te creëren om de ganse bevolking voor te bereiden op ISA. De resoluties van vandaag kunnen daartoe een bijdrage leveren.

Translated text

Mr. Van den Eynde, I do not dispute your position. I only fix the following. It’s not about statistics; it’s about real findings from our police. When observations are made in January or February and these are repeated in similar circumstances in the month of March or a little later, a significant decrease in speed breaches is observed. This is because people are scared. This may have been the reason for these high penalties. One wants to scare people and thereby reduce the speeds to reduce the number of accidents as such.

Colleagues, the hearings showed that ISA is a term that covers many loads. For example, an important distinction must be made between the open, semi-open and closed variant, depending on the type of interaction. Mr. Mortelmans explained the three types. Their

It is clear to us that a generalized introduction of these closed systems cannot be the case, not only from human considerations, but because this variant — the closed system thus — is in conflict with our Road Code which states that the driver must permanently retain control over his vehicle. Their

The results of the various studies show that ISA can have a positive effect on road safety. The most large-scale ISA experiment to date, with open and semi-open systems, which took place in Sweden, shows that the average speed and the number of violations have effectively decreased.

Research also shows that there is a large support for ISA in Belgium. For example, according to a survey by the Belgian Institute for Traffic Safety, 60% of the surveyed Belgians would have won a priori for an ISA system and 70% of the opponents would have no objection to an open ISA system. An experiment with ISA systems in Ghent showed that 87% of participants were won for an open system.

Despite these positive results, we should not be blind to the many obstacles and dangers still associated with ISA.

First, ISA is ⁇  not yet technologically up to date. In particular, the limited availability and poor accuracy of GPS location determinations still cause difficulties in certain areas. On the other hand, the creation and up-to-date maintenance of digital road maps with updated speed limits for the entire road network is another obstacle. Nevertheless, these systems must always and everywhere work correctly, the more given the driver could create a certain habit or even blind confidence in the system.

However, it is also necessary to investigate the cost of ISA. A generalized implementation requires huge investments in telematics infrastructure, both in the cars and along the roads.

Third, there is still a major problem in terms of the accounting of the ISA equipment with other components of the vehicle. This problem threatens to become more delicate due to the increasing use of all kinds of electronics in the car.

Finally, agreements still need to be reached at European level in order to reach a harmonised system.

Colleagues, in that resolution, which was adopted in the committee with 11 votes for and 1 abstinence, the emphasis is therefore placed on the need for more scientific research and pilot projects before the introduction of open and semi-open ISA systems can be considered. Also in Mr. Schalck’s resolution, we advocate a serious, scientifically supported approach.

We agree that politicians and officials in public service can fulfill an important role of social example, but also for the equipment of service vehicles with ISA is an absolute prerequisite that those systems must be technically fully up-to-date and also financially feasible. Otherwise, if those limit conditions are not achieved, the public will regard the experiments with ISA in service cars only as a political stunt. A generalization of the entire fleet of ministerial cabinets and government administrations does not seem to us for tomorrow. After all, let us not forget that it makes little sense to take an example now of something that may not be accomplished until in ten to fifteen years.

It is more important to create a general social and political support to prepare the entire population for ISA. Today’s resolutions can contribute to this.

#31

#32

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, in de commissie voor de Infrastructuur hebben wij de afgelopen jaren aan de verkeersveiligheid al vele uren gespendeerd. Dat is ook terecht. België heeft op dat vlak nog een lange weg te gaan. Het is een breed maatschappelijk probleem dat onze absolute aandacht verdient, ook in de toekomst.

In de commissie bestond er een brede consensus over de twee onderwerpen waarover wij het vandaag hebben. Deze beide technische systemen moeten verder worden ontwikkeld. Zij kunnen een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid.

Ik begin met de cruise control bij de vrachtwagens. Een aantal collega's heeft verwezen naar de ongevallen die zich veelvuldig hebben voorgedaan, voornamelijk tijdens de werken op de E17. Het betrof vooral kop-staartaanrijdingen. Collega Ansoms, u hebt verwezen naar een brede consensus in de sector. U hebt echter één zaak niet benadrukt, namelijk dat de sector absoluut tegenstander was van een verbod op installatie, om verschillende redenen. Bij de SAV hebben ze ooit gezegd dat ze ervoor waren, daarna zijn ze teruggekomen op dat standpunt. De anderen waren tegen de invoering van het verbod op installatie. De brede consensus in de sector was, zeker aan het einde van de discussie, niet meer aanwezig.

Er was bij ons een consensus om de cruise control bij vrachtwagens in elk geval in te perken of onmogelijk te maken op de snelwegen. Ten behoeve van collega Monfils kunnen wij niet genoeg benadrukken dat er een onderscheid is tussen cruise control en een snelheidsregelaar bij vrachtwagens. Een snelheidsregelaar die op 90km/u afgesteld staat, betekent niet dat men de mogelijkheid heeft om de voet van het pedaal te halen. Daar schuilt het grote gevaar. Cruise control maakt dit wel mogelijk. Cruise control en snelheidsregelaar door elkaar halen, is zeker niet goed.

Collega's, er was een consensus en de vraag is dan wat legistiek de beste techniek is om toe te passen wat wij allemaal willen. Ik denk dat wij met het KB dat de minister ons heeft aangereikt — het is er trouwens bijzonder snel gekomen — niet alleen de snelste maar ook de beste weg hebben gevolgd.

Ik las in de kranten dat er wordt betwijfeld of het bord dat de minister heeft gelanceerd en zijn koninklijk besluit, de Europese toets zullen doorstaan. Er werd verwezen naar het Verdrag van Wenen. Laten we eerlijk zijn. Volgens mij zouden onze voorstellen die Europese toets nog veel moeilijker hebben doorstaan. De lijdensweg van onze wetsvoorstellen zou nog veel langer zijn geweest. Ik vind het niet correct dat men laat uitschijnen alsof onze oplossing er sneller zou zijn gekomen. Ik durf met de hand op het hart te zeggen dat, indien het ene of het andere voorstel was aanvaard, er vandaag geen oplossing zou zijn geweest en dat we, hoe spijtig we dat ook vinden, nog langer zouden hebben moeten wachten.

Er zijn volgens mij nog andere redenen waarom er beter geen wetsvoorstel betreffende een verbod op installatie komt. Alle buitenlandse vrachtwagens zouden buiten deze regeling vallen. Dat is het zwakke punt. We hebben deze week nog in de pers kunnen lezen hoe hoog het percentage is van ongevallen waarbij buitenlandse vrachtwagens betrokken zijn. Indien uw voorstel was aanvaard, zouden die buitenlandse vrachtwagens volledig buiten de regeling vallen. Zelfs indien mijn voorstel was aanvaard, zouden we weliswaar een algemene regeling hebben, maar zonder bord ben ik benieuwd ...

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, colleagues, in the Infrastructure Committee we have spent many hours in the last years on road safety. That is also right. Belgium has a long way to go in this regard. It is a broad social problem that deserves our absolute attention, also in the future.

There was a broad consensus in the committee on the two topics we discuss today. These two technical systems need to be further developed. They can contribute to road safety.

Let me start with the cruise control of the trucks. A number of colleagues referred to the accidents that occurred frequently, mainly during the works on the E17. It was mainly about head-to-head racing. Colleague Ansoms, you referred to a broad consensus in the sector. However, you did not emphasize one thing, namely that the sector was absolutely opposed to a ban on installation, for various reasons. At the SAV they once said they were in favour, then they returned to that position. Others opposed the introduction of the ban on installation. The broad consensus in the sector was no longer present, especially at the end of the discussion.

There was a consensus among us to limit cruise control on trucks in any case or make it impossible on highways. For the sake of colleague Monfils, we cannot emphasize enough that there is a distinction between cruise control and a speed control in trucks. A speed control that is set to 90km/h does not mean that one has the ability to pull the foot of the pedal. That is where the great danger lies. Cruise control makes this possible. Confusing cruise control and speed control is definitely not good.

Colleagues, there was a consensus and the question is then what legistics is the best technique to apply what we all want. I think that with the KB delivered to us by the Minister – it has, by the way, come ⁇  quickly – we have followed not only the fastest but also the best way.

I read in the newspapers that there are doubts as to whether the board launched by the minister and his royal decree will pass the European test. It was referred to the Vienna Convention. Let us be honest. In my opinion, our proposals would have passed the European test even harder. The suffering path of our bills would have been much longer. I don’t think it’s right to make it seem like our solution would have arrived faster. I dare to say with hand on heart that if one or the other proposal had been accepted, there would have been no solution today and that, however regrettably we find it, we would have had to wait even longer.

I think there are other reasons why it is better not to come up with a bill on a ban on installation. All foreign trucks would be excluded from this scheme. That is the weak point. This week we could read in the press how high the percentage of accidents involving foreign trucks is. If your proposal was accepted, those foreign trucks would be completely excluded from the scheme. Even if my proposal was accepted, we would ⁇  have a general arrangement, but without a sign I am curious ...

#33

#34

Official text

                    
                    U geeft zelf argumenten aan om uw eigen stelling te ontkrachten. Ik heb mij met betrekking tot het koninklijk besluit dat er nu is, en het verkeersbord geïnformeerd bij de administratie, bij mensen die het zouden moeten weten en bij enkele verkeersdeskundigen. Zij waren het unaniem erover eens dat, wanneer men nationaal een dergelijk verkeersbord ontwikkelt, men dat niet aanmeldt noch daarover overleg pleegt binnen de Conventie, het niet van toepassing zou zijn op buitenlandse vrachtwagenchauffeurs.

Ik weet wel dat, wanneer wij zouden gekozen hebben om het in te schrijven in de technische voertuigenwet, de buitenlandse vrachtwagens vooralsnog daarbuiten zouden vallen. Men had dan ten minste in elk geval al de Belgische vrachtwagens. Nu hebt u niets ten opzichte van de buitenlandse vrachtwagens en heel weinig of niets ten opzichte van de binnenlandse vrachtwagens. Het bord zal immers maar op een zeer beperkt aantal plaatsen worden gezet, de controle is zowat nul en de boete die de minister daaraan verbindt, is een gewone overtreding van 50 euro. U moet mij dan eens zeggen wat het effect van een dergelijk bord zal zijn voor degene die absoluut met een cruise-controlsysteem wil rijden, ongeacht of het een Belg of een buitenlander is.

Translated text

You give yourself arguments to refute your own statement. I have been informed about the royal decree that now exists, and the traffic sign, with the administration, with people who should know it, and with some traffic experts. They agreed unanimously that, if such a road sign is developed nationally, it is not notified or negotiated within the Convention, it would not apply to foreign truck drivers.

I know that if we had chosen to include it in the Technical Vehicle Act, foreign trucks would for now fall outside it. At least there were Belgian trucks. Now you have nothing compared to foreign trucks and very little or nothing compared to domestic trucks. After all, the sign will only be placed in a very limited number of places, the check is almost zero and the fine that the minister binds to it is a common breach of 50 euros. You must then tell me what the effect of such a sign will be for the one who absolutely wants to drive with a cruise control system, regardless of whether it is a Belgian or a foreigner.

#35

Official text

                    
                    Collega, het is mijn vaste overtuiging dat het ook voor de buitenlandse zal gelden, dus op dat vlak maak ik mij absoluut geen zorgen. Wat het toepassingsgebied betreft, laat ons ook eerlijk zijn met elkaar: de cruise control bij vrachtwagens is geen probleem in de bebouwde kom. Daar wordt hij niet gebruikt, zijn er ook veel minder kop-staartaanrijdingen en is het risico dat men zijn aandacht laat verslappen omdat men gedurende uren dezelfde weg volgt, veel minder. Het probleem doet zich voor op snelwegen. De duizenden borden die u in het vooruitzicht stelt, zullen ook niet nodig zijn, denk ik. Ik denk dat het bord inderdaad vrij gericht kan worden gebruikt en als er een probleem is, kan het worden opgelost.

Er is ook melding gemaakt van de standpunten van Febiac dat eigenlijk zegt dat nog niet onomstotelijk is vastgesteld dat cruise control de oorzaak zou zijn van die ongevallen. Sta mij toe toch te benadrukken dat ik wat dat betreft vind dat wij in een omgekeerde wereld leven. Het is perfect mogelijk dat constructeurs vandaag systemen installeren waarvoor blijkbaar geen uitgebreide studies nodig zijn om de veiligheid daarvan aan te tonen en hun bijdrage tot de verkeersveiligheid. Als een overheid dan het omgekeerde wil doen, twijfelt aan die systemen en ze daarom alleen al wil verbieden, zou die overheid uitgebreide studies moeten hebben om dergelijk systeem tegen te gaan of tegen te werken. Ik vind dat de sector in elk geval wat dat betreft de zaken op zijn kop zet en dat wij daar eens ernstig over moeten nadenken, zelfs met de geavanceerde systemen. Tijdens de hoorzittingen is wat mij betreft duidelijk gebleken vanuit de sector dat zelfs de geavanceerde systemen die vandaag bestaan, in België geen oplossing bieden. Dat was geen groene jongen, geen verkeersexpert die dat kwam zeggen, maar de constructeur van Volvo die eigenlijk zei dat het boven de tachtig kilometer per uur gevaarlijk is, net als wanneer het verkeer dicht is. Dat wil eigenlijk zeggen dat de toepassing van het systeem in België altijd gevaarlijk is.

Collega's, wat het tweede punt van ISA betreft, denk ik dat de voordelen van ISA en het potentieel wel duidelijk zijn. Op het vlak van verkeersveiligheid kan het ervoor zorgen dat we allemaal samen trager gaan rijden. Hoe dan ook is overdreven snelheid nog altijd een van de hoofdoorzaken van ongevallen en zeker van ernstige ongevallen. De statistiek is wat hij is en misschien zien we daar percentages van snelheden die rond de 30% of 40% schommelen. Bij de dodelijke ongevallen of ongevallen met zeer ernstig gekwetsten gaat dat exponentieel omhoog. Ook voor het milieu kan ISA een bijdrage leveren. Uit een aantal studies en de proefprojecten die er geweest zijn, blijkt dat ze bijdragen tot het comfort van de weggebruiker, tot het comfort van de chauffeur. Ten eerste, de chauffeur gaat beter op de weg letten. Ten tweede, ten behoeve van de mensen die sceptisch zijn en zouden denken dat het alleen zo is om chauffeurs te bestraffen of hen te beperken in hun vrijheid, heeft het proefproject dat in Gent is doorgegaan, heel bewust gezocht naar tegenstanders van ISA die wilden meewerken aan dat project.

Men heeft mensen aangezocht van wie men wist dat ze er tegen waren en hen gevraagd mee te werken aan het project. Welnu, 75% van diegenen die tegenstander waren willen dat het project doorgaat en willen de ISA vandaag in hun wagen behouden. Driekwart onder hen dus.

Het is ook geen anti-auto, mijnheer Monfils. U vergist zich. Volvo werkt volop mee aan dat project. Ik kan mij niet voorstellen dat Volvo anti-auto zou zijn. De gedelegeerd bestuurder van Volvo heeft het systeem mee geïnstalleerd. De rector van de Gentse universiteit heeft het geïnstalleerd. De VLD-schepen die tijdens de vorige legislatuur bevoegd was inzake Mobiliteit, is eigenlijk degene die het op de rails heeft gezet. De sp.a-schepen heeft het afgewerkt. Die mensen hebben het in hun wagen, zij hebben de voorbeeldfunctie in Gent en aarzelen niet om dat te doen. 

Collega's, de technische vooruitgang is duidelijk. Een land als Zweden bijvoorbeeld, dat helemaal vooraan staat in Europa op het vlak van verkeersveiligheid, nam de optie om tegen 2015 in alle wagens in Zweden dit systeem verplicht te maken voor iedereen. Ik denk dat we beter de beste van de klas kunnen volgen dan altijd achter ons te kijken in Europa en soms tevreden te zijn dat er nog twee of drie landen iets slechter zijn dan wij zelf. 

Vandaar, collega's, het belang van proefprojecten zoals er in Gent één is geweest. Speciaal ten behoeve van enkele blauwe excellenties: ISA is geen straf. Ik hoop dat de collega's De Padt en Daems hen ook zullen kunnen overtuigen van het belang van ISA, gewoon inzake verkeersveiligheid en comfort en dat ze zullen meewerken aan het project dat ook in Brussel zal starten. In de huidige stand van zaken meen ik dat een half open systeem het verste is dat we kunnen gaan. Immers, op technisch vlak moet er nog ontwikkeling zijn omdat in Europa standaarden moeten worden uitgewerkt. 

Ten slotte ben ik het eens met een aantal collega's die gezegd hebben dat ISA vandaag zeker niet in de plaats kan treden van controle en van de handhaving die vandaag nog verder moet worden opgedreven. We moeten verder durven gaan in de klassieke discussie. We hopen allemaal dat het systeem tegen 2015 geperfectioneerd is. Het vandaag in de plaats stellen zou zeker gevaarlijk zijn.

Translated text

Colleague, it is my firm conviction that it will also apply to the foreign, so in that regard I absolutely do not worry. As for the scope of application, let us also be honest with each other: the cruise control in trucks is not a problem in the built container. There it is not used, there are also much fewer head-to-tail rides, and the risk that one loses his attention because one follows the same path for hours is much less. The problem is on highways. I think the thousands of signs you’re forecasting will not be needed either. I think the board can indeed be used freely and if there is a problem, it can be solved.

There has also been a reference to the views of Febiac which actually says that it has not yet been unquestionably established that cruise control would be the cause of those accidents. Allow me, however, to emphasize that in this regard I believe that we live in a reverse world. It is perfectly possible that manufacturers today install systems that apparently do not require extensive studies to demonstrate their safety and their contribution to road safety. If a government then wants to do the opposite, doubts those systems and therefore only wants to ban them, that government should have extensive studies to counteract or counteract such system. I believe that the sector is at least at the top of that, and that we need to think seriously about it, even with the advanced systems. During the hearings, for my part, it was clear from the sector that even the advanced systems that exist today do not offer a solution in Belgium. That was not a green boy, not a traffic expert who came to say that, but the Volvo manufacturer who actually said that it is dangerous above eighty kilometers per hour, just like when traffic is closed. This means that the implementation of the system in Belgium is always dangerous.

Colleagues, as regards the second point of ISA, I think the benefits and potential of ISA are clear. In terms of road safety, it can make us all drive slower together. However, excessive speed is still one of the main causes of accidents and ⁇  of serious accidents. The statistics are what it is and maybe we can see there percentages of speeds that fluctuate around 30% or 40%. In the case of fatal accidents or accidents with very serious injuries, this increases exponentially. ISA can also contribute to the environment. A number of studies and the pilot projects that have been conducted show that they contribute to the comfort of the road user, to the comfort of the driver. First, the driver should pay more attention to the road. Secondly, for the sake of those who are skeptical and would think that it is only so to punish drivers or restrict them in their freedom, the pilot project that has been conducted in Ghent has very consciously sought out opponents of ISA who wanted to collaborate on that project.

People who were known to be opposed were called and asked to cooperate with the project. Well, 75% of those who were opposed want the project to continue and want to keep the ISA in their car today. Three quarters of them.

It is also not an anti-car, Mr. Monfils. You are mistaken. Volvo is fully involved in this project. I cannot imagine that Volvo would be an anti-car. The Volvo driver installed the system. The rector of the University of Ghent has installed it. The VLD vessels that were responsible for Mobility during the previous legislature are actually the ones that put it on the rails. The sp.a. ships have completed it. Those people have it in their car, they have the role of example in Ghent and do not hesitate to do so. Their

The technical progress is clear. A country such as Sweden, for example, which is at the forefront in Europe in terms of road safety, took the option to make this system compulsory for everyone in all Swedish cars by 2015. I think it’s better to follow the best of the class than to always look behind us in Europe and sometimes be satisfied that there are two or three other countries slightly worse than ourselves. Their

Hence, colleagues, the importance of pilot projects such as those in Gent has been one. Specifically for some blue excellence: ISA is not punishment. I hope that the colleagues De Padt and Daems will also be able to convince them of the importance of ISA, just in terms of road safety and comfort, and that they will collaborate on the project that will also start in Brussels. In the current state of affairs, I think that a half-open system is the worst we can go. After all, on the technical level, there needs to be further development because standards need to be developed in Europe. Their

Finally, I agree with a number of colleagues who have said that ISA today can ⁇  not replace control and enforcement that needs to be further strengthened today. We must dare to go further in the classical discussion. We all hope that the system will be perfected by 2015. Replacing it today would ⁇  be dangerous.

#36

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik dank de sprekers voor hun betogen en voor het zeer constructief debat dat daarrond in de commissie is gevoerd. Ik wil even ingaan op een aantal zaken.

Het invoeren van het verkeersbord inzake het verbod op het gebruik van de kruissnelheidregelaar heeft in ieder geval het grote voordeel dat het niet discriminerend werkt tussen de eigen en de buitenlandse vervoerders. Ik zie helemaal geen argumentatie — maar dan ook werkelijk geen enkele — om ervan uit te gaan dat dit verbod niet voor buitenlandse bestuurders zou gelden. Wel integendeel. Wij hebben — daar is toch een heel duidelijke verwijzing naar gebeurd — alle regels wat dat betreft perfect nageleefd.

De internationale Conventies van Wenen en Genève bepalen dat een consensus nodig is. Die consensus wordt als bekomen beschouwd indien andere lidstaten geen tegenargumenten of negatieve argumenten opwerpen of indien er geen contradicties bestaan bij aanvragen van andere lidstaten die een bord wensen te ontwikkelen dat het tegenovergestelde beweert.

We hebben het internationaal secretariaat van de Conventies van Genève en Wenen geraadpleegd. Op basis van de richtlijnen die het internationaal secretariaat heeft gegeven, hebben we op 5 april in Parijs op de CEMT-bijeenkomst het initiatief van België gemeld aan alle collega's. In afspraak met het internationaal secretariaat van de Conventies van Genève en Wenen vertrekt deze week een brief van mijzelf aan de betrokken internationale Conventies om het nieuwe verkeersbord mee te delen. Daarmee is zowel de bespreking als de schriftelijke aankondiging gebeurd.

Voor alle duidelijkheid, het gaat hier niet over een algemeen of permanent gebruiksverbod over het ganse grondgebied, maar over een lokaal gebruiksverbod dat naargelang de lokale noodwendigheden door de wegbeheerder kan worden geïnstalleerd, onder meer in omstandigheden die tot gevaarlijke situaties kunnen leiden en waar men het gebruik van de kruissnelheidsregelaar wenst te verbieden zoals druk verkeer, neerslag, wegeniswerken of op plaatsen met een reële kans op filevorming.

Ik ben bereid grif toe te geven dat de controle en de handhaving terzake niet vanzelfsprekend zijn. Dat zou echter minstens even erg geweest zijn met de reeds ingediende wetsvoorstellen. Dat is de reden waarom we — in deze fase althans — menen een gewone overtreding als strafmaat te moeten gebruiken. Ik wens te beklemtonen — ten opzichte van de bevolking hebben we de taak duidelijk te zijn — dat er geen argumenten zijn om aan te nemen dat er juridisch een of ander niet correct is. We hebben alles gecheckt. Voor de buitenlanders die ons horen, wens ik te zeggen dat zij eveneens onder deze nieuwe maatregel vallen.

Als de rechter uit de feiten van een verkeersongeval zou vaststellen dat de cruise control of de kruissnelheidregelaar toch werd gebruikt, zullen de sancties uiteraard veel verder gaan dan de onmiddellijke inning die van toepassing is bij een gewone overtreding. Ik denk dat het belangrijk is dat de mensen dat onthouden. Deze maatregel is er snel gekomen op de uitdrukkelijke vraag van een grote meerderheid in dit Parlement en ook van een groot deel van de sector. Ik denk dat wij zeer snel en hopelijk ook efficiënt op deze vraag hebben ingespeeld. Het koninklijk besluit is van kracht vanaf 1 mei jongstleden en wij zullen het ook toepassen.

Translated text

Mr. Speaker, I would like to thank the speakers for their remarks and for the very constructive debate held in the committee. I would like to get into a few things.

In any case, the introduction of the traffic sign on the prohibition of the use of the cross-speed controller has the great advantage that it does not discriminate between domestic and foreign carriers. I see no argument at all — but really no one — to assume that this prohibition would not apply to foreign drivers. On the contrary. We have — a very clear reference to this has been made — perfectly followed all the rules in this regard.

The international conventions of Vienna and Geneva stipulate that consensus is necessary. Such consensus shall be deemed to have been achieved if other Member States do not present counterarguments or negative arguments or if there are no contradictions with requests from other Member States wishing to develop a board that claims the contrary.

We consulted the International Secretariat of the Geneva and Vienna Conventions. Based on the guidelines given by the International Secretariat, we announced the Belgian initiative to all colleagues at the CEMT meeting in Paris on 5 April. In agreement with the International Secretariat of the Geneva and Vienna Conventions, this week I send a letter from myself to the relevant international Conventions to communicate the new traffic sign. Thus, both the discussion and the written announcement took place.

For the sake of clarity, this is not a general or permanent prohibition of use across the entire territory, but a local prohibition of use that can be installed by the road operator according to local needs, including in circumstances that can lead to dangerous situations and where one wishes to prohibit the use of the cross-speed regulator such as pressure traffic, precipitation, roadwork or in places with a real risk of file formation.

I am willing to confess that the control and enforcement of this matter are not obvious. However, this would have been at least as bad with the already submitted bills. That is why we — at least at this stage — consider that a common offence should be used as a punishment. I would like to emphasize — with regard to the population we have the task of being clear — that there are no arguments to assume that something is not legal. We checked everything. For the foreigners who are listening to us, I would like to say that they are also covered by this new measure.

If the judge would determine from the facts of a road accident that the cruise control or the cruise speed control was still used, the sanctions will, of course, go far beyond the immediate collection applicable to a common infringement. I think it’s important that people remember that. This measure quickly came to the express request of a large majority in this Parliament and also of a large part of the sector. I think we have responded to this question very quickly and hopefully efficiently. The Royal Decree is effective from May 1st and we will apply it as well.

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#20	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#20	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#20	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙