plenum van 2005-11-17 14:19:00+00:00 in Chamber of representatives

General information

Full name: plenum van 2005-11-17 14:19:00+00:00 in Chamber of representatives
Type: plenum
URL: https://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/51/ip169.html
Parliament: Chamber of representatives

You are currently viewing the advanced reviewing page for this source file. You'll note that the layout of the website is less user-friendly than the rest of Demobel. This is on purpose, because it allows people to voluntarily review and correct the translations of the source files. Its goal is not to convey information, but to validate it. If that's not your goal, I'd recommend you to click on one of the propositions that you can find in the table below. But otherwise, feel free to roam around!

Propositions that were discussed

Code	Date	Adopted	Title
51K1989	01/09/2005	✔	Projet de loi contenant le règlement définitif des budgets d'organismes d'intérêt public pour l'année 1995.
51K1967	20/07/2005	✔	Projet de loi relatif à la simplification administrative II.
51K1911	04/07/2005	✔	Projet de loi portant assentiment de la Convention du 4 avril 2003 visant à mettre en oeuvre le programme du réseau express régional de, vers, dans et autour de Bruxelles.

Discussions

You are currently viewing the English version of Demobel. This means that you will only be able to review and correct the English translations next to the official text. If you want to review translations in another language, then choose your preferred language in the footer.

Discussions statuses

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#59	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#62	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#63	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#64	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#65	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#66	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#67	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#68	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#69	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

#0

Official text

                    
                    Mevrouw de vice-eerste minister, mijnheer de staatssecretaris, mijnheer de voorzitter, het wetsontwerp dat thans ter stemming voorligt, loopt eigenlijk achter de feiten aan. Het wordt daarom ook best zo snel mogelijk goedgekeurd. De uitdagingen voor de mobiliteit van de burger en ook voor de economie van ons land zijn immers een heel belangrijk gegeven.

Het wetsontwerp werd in de commissie op 26 oktober 2005 besproken.

Het dossier van het gewestelijk expresnet, het zogenaamde GEN, wordt al geruime tijd op de verschillende beleidsniveaus besproken.

De overeenkomst van 4 april 2003, die straks hopelijk zal worden goedgekeurd, is bedoeld om het hoofd te bieden aan de mobiliteitsproblemen waarmee onze hoofdstad kampt. Het beoogt het totale aanbod van openbaar vervoer zowel kwantitatief als kwalitatief te verhogen en te integreren. De Vlaamse Lijn, de Brusselse MIVB, de Waalse TEC en de Belgische NMBS worden op één lijn geplaatst.

De integratie van het vervoersaanbod van alle voornoemde maatschappijen is een proces dat veel tijd vergt. Om dat proces te vergemakkelijken, voorziet de overeenkomst dan ook in een aantal krachtlijnen en begeleidende maatregelen die het gebruik van het openbaar vervoer moeten stimuleren.

Collega's, de verschillende fracties waren het erover eens dat het tijd werd dat dit belangrijke punt voor de mobiliteit van onze hoofdstad eindelijk eens in de commissie kon worden besproken. Zij gaven elk hun visie over het GEN, wat in het schriftelijk verslag is terug te vinden en wat wij waarschijnlijk ook straks in de uiteenzettingen van de heren Lavaux en Van den Bergh zullen horen.

Het wetsontwerp werd in de commissie aangenomen met 12 stemmen voor en 1 stem tegen.

Translated text

Mrs. Vice-Prime Minister, Mr. Secretary of State, Mr. President, the bill that is now submitted for voting is actually behind the facts. It is therefore best approved as soon as possible. After all, the challenges for the mobility of citizens and also for the economy of our country are a very important data.

The draft law was discussed in the committee on 26 October 2005.

The dossier of the regional express network, the so-called GEN, has been discussed for some time at different policy levels.

The agreement of 4 April 2003, which hopefully will be approved later, is intended to address the mobility challenges facing our capital. It aims to increase and integrate the overall supply of public transport both quantitatively and qualitatively. The Flemish Line, the Brussels MIVB, the Waals TEC and the Belgian NMBS are placed on one line.

The integration of the transport offer of all the above-mentioned companies is a process that takes a lot of time. To facilitate this process, the agreement therefore provides for a number of guidelines and accompanying measures to encourage the use of public transport.

Colleagues, the various political groups agreed that it was time that this important point for the mobility of our capital could finally be discussed in the committee. Each of them gave their views on the GEN, which can be found in the written report and which we will probably hear later in the presentations of Mr. Lavaux and Van den Bergh.

The bill was adopted in the committee with 12 votes for and 1 vote against.

#1

#2

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, voor VLD hoeft het geen betoog dat het GEN een absolute noodzaak is voor onze hoofdstad. Eigenlijk had het er, zoals in alle andere, belangrijke, Europese hoofdsteden al lang moeten zijn.

Mijnheer de staatssecretaris, de hoge prioriteit van de uitbouw van het voorstadnetwerk belet echter niet dat wij, de heer Guido De Padt en ikzelf, namens onze fracties aan u enkele aandachtspunten en aanbevelingen willen meegeven, die zeker moeten worden besproken op regeringsniveau.

Ten eerste, de GEN-investeringen moeten zo veel mogelijk gebaseerd zijn op objectieve behoefteanalyses, waarbij de vraag het aanbod stuurt en niet omgekeerd. Het gemeenschappelijk vervoer moet maximaal worden ingezet op plaatsen en tijdstippen waar de verplaatsingsbehoeften het grootste zijn.

Een kritische kosten-batenanalyse moet de verhouding tussen de kostprijs en het maatschappelijk rendement respecteren.

We mogen ook duidelijk stellen dat de communautaire verdeelsleutel 60/40 hier niet werkt en voor het GEN beter kan worden opzijgezet. VLD is voorstander van een eengemaakt, vrijgemaakt spoor op lange termijn. Zonder de liberalisering is het GEN op lange termijn verlieslatend.

Ten tweede, de egelstelling over de wijze van exploitatie van het GEN moet worden verlaten. Het gevaar blijft immers reëel dat de confrontatie van de betrokken vervoermaatschappijen en de vier corresponderende beleidsniveaus voor schaduwgevechten zal blijven zorgen. Indien de Gewesten de eigen grenzen blijven afschermen en de vervoermaatschappijen aan navelstaarderij blijven doen, zal het GEN verlieslatend worden, terwijl de reiziger nochtans behoefte heeft aan een totaalconcept voor het gemeenschappelijk vervoer. We willen meer samenwerking tussen de verschillende maatschappijen in functie van de klant. Dat zal leiden tot een klantvriendelijk vervoersysteem.

Ten derde, het GEN moet op termijn nieuwe horizonten opzoeken en vernieuwende concepten durven ontwikkelen zoals bijvoorbeeld de invoering van een light-railsysteem rond Brussel. Mijnheer de staatssecretaris, we hebben het in de commissie erover gehad dat de gouverneur van Limburg, die ik heel goed ken, een heel goed voorbeeld gaf en daarvan een groot voorstander is. Met de nodige bijkomende infrastructuurwerken zal dit de mobiliteit richting Brussel verbeteren. Om dat te realiseren moet er voor de financiering vast en zeker beroep worden gedaan op de privé-sector.

Ten slotte nog een heel belangrijk punt voor de VLD. Het is duidelijk dat de begeleidende maatregelen ter aanmoediging van het gebruik van het openbaar vervoer er niet toe mogen leiden dat de keuzevrijheid van de pendelaar wordt beknot tot enkel en alleen het openbaar vervoer. Het kan niet de bedoeling zijn de pendelaar via een streng parkeerbeleid of een sterk ontradend snelheidsregime, zoals teveel zone 30's, zodanig te immobiliseren dat hij wordt verplicht het openbaar vervoer te gebruiken. De VLD verkiest positieve stimulansen boven dwingende reglementen die de mobiliteit van de burger beperken. Het GEN mag voor ons geen excuus zijn om de keuzevrijheid aan banden te leggen. Er moeten positieve stimulansen komen om het gebruik van het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, maar het GEN mag geen alibi zijn om de auto te verketteren.

Collega's, met deze bemerkingen in het achterhoofd zal de VLD dit wetsontwerp vandaag goedkeuren.

Translated text

Mr. Speaker, for VLD, there is no need to argue that the GEN is an absolute necessity for our capital. In fact, as in all other major European capitals, it should have been there for a long time.

However, Mr. Secretary of State, the high priority of the expansion of the suburban network does not prevent us, Mr. Guido De Padt and I, on behalf of our groups, from giving you some points of attention and recommendations, which must ⁇  be discussed at government level.

First, the GEN investments should be based, as far as possible, on objective needs analysis, where demand directs supply and not vice versa. Communal transport should be used as far as possible in places and times where the need for mobility is the greatest.

A critical cost-benefit analysis should respect the ratio between cost-price and social return.

We can also make it clear that the Community distribution key 60/40 does not work here and can be better put aside for the GEN. VLD is in favor of a unified, long-term free track. Without liberalization, the GEN is losing in the long term.

Secondly, the equality of the method of exploitation of the GEN should be discarded. Indeed, the danger remains real that the confrontation of the transport companies concerned and the four corresponding shadow fighting policy levels will continue to cause. If the regions continue to shield their own borders and the transport companies continue to engage in navel, the GEN will become losing, while the traveller nevertheless needs a comprehensive concept for the common transport. We want more cooperation between the different companies in the function of the customer. This will lead to a customer-friendly transport system.

Thirdly, the GEN must, in the long run, explore new horizons and dare to develop innovative concepts such as the introduction of a light rail system around Brussels. Mr. Secretary of State, we talked in the committee that the governor of Limburg, whom I know very well, gave a very good example and is a great supporter of it. With the necessary additional infrastructure works, this will improve mobility towards Brussels. In order to ⁇  this, the funding must be relied on the private sector.

Finally, a very important point for the VLD. It is clear that the accompanying measures to encourage the use of public transport should not result in restricting the freedom of choice of the traveler to public transport alone. It may not be intended to immobilise the pendler through a strict parking policy or a highly dissuasive speed regime, such as excess zone 30's, in such a way that he is obliged to use public transport. The VLD prefers positive incentives over mandatory regulations that restrict the mobility of citizens. The GEN should not be an excuse for us to restrict the freedom of choice. There should be positive incentives to make the use of public transport more attractive, but the GEN should not be an alibi to squat the car.

With these observations in mind, the VLD will approve this bill today.

#3

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, nous allons aujourd'hui porter assentiment à une convention qui date de plus de deux ans et qui devrait donc être en vigueur déjà depuis longtemps.

Le projet de RER ou réseau express régional est un projet qui tient particulièrement à coeur au cdH. Il s'agit de mettre en place une offre de transport en commun intégrée qui soit plus attractive que la voiture dans et autour de Bruxelles.

Outre l'augmentation de l'offre ferroviaire, ce projet vise à créer des synergies avec les sociétés régionales de transport afin que les offres des uns et des autres soient parfaitement complémentaires au plus grand bénéfice des usagers.

Nous avons toujours soutenu ce projet, ce dans le cadre de tous les niveaux de pouvoir. Je tiens d'ailleurs à souligner qu'en Wallonie, les navettes routières de rabattement vers les gares ont été renforcées dans le cadre de la politique mise en oeuvre par le ministre André Antoine.

Au fédéral, le RER était inscrit dans les accords de gouvernement de 1999. Cette priorité politique a été reprise dans les accords de gouvernement de 2003. On peut donc s'étonner que tant d'années aient été nécessaires pour rassembler les forces autour de ce projet pourtant mobilisateur.

L'article 16 de l'accord de coopération RER de mars 2002 prévoyait qu'un accord, mettant en place les organes de coopération nécessaires à l'organisation du RER, serait finalisé le plus rapidement possible.

Après moult retards, le 4 avril 2003, l'Etat fédéral et les trois Régions ont conclu la convention RER en vue de la mise en oeuvre du programme du réseau express régional de, vers, dans et autour de Bruxelles. Cet accord a été conçu comme un accord-cadre prévoyant que les autorités concernées alignent leur politique de mobilité dans une zone de 30 km autour de Bruxelles.

Le Parlement bruxellois, par ordonnance du 13 mai 2004, et le Parlement wallon, par décret du 27 mai 2004, ont ratifié le texte de cette convention. En revanche, le Parlement fédéral a perdu presque deux années avant que ne soit présenté le texte pour la formalité de l'assentiment. Pourquoi tant de retard pour une telle formalité?

Toujours est-il qu'il en résulte que les obligations et délais prévus par cette convention sont déjà largement dépassés. Il en va de même pour la mise sur pied du comité de pilotage RER qui, heureusement, s'est réuni de manière informelle cette année pour la première fois.

La convention prévoit qu'une étude analysant les demandes des besoins de déplacement serait réalisée au plus tard six mois après l'entrée en vigueur de la présente convention. Je suppose que le temps qui s'est écoulé depuis la signature de la convention a pu être mis à profit pour initier ce travail avant son entrée en vigueur. Si tel n'était pas le cas, que de temps perdu!

J'en viens maintenant à l'achat du matériel roulant. L'article 17 de l'accord de coopération stipule qu'une partie du matériel roulant destiné au RER doit être disponible en 2005 afin de permettre la mise en service, pour le 31 décembre 2005 au plus tard, des deux premières lignes du RER. Or, comme votre prédécesseur l'a confirmé en commission de l'Infrastructure de la Chambre, la commande de ce matériel n'a toujours pas été passée. Et pour cause! Il semble que la procédure d'appel d'offres pour l'achat de ce matériel, lancée en août 2004, ait été un échec cuisant. Le secrétaire d'Etat a confirmé en commission que huit offres avaient été reçues mais qu'aucune ne correspondait à l'enveloppe budgétaire prévue.

Le secrétaire d'Etat aux Entreprises publiques a confirmé en commission de l'Infrastructure, en réponse à une question parlementaire, que les nouvelles rames RER ne seraient livrées qu'à partir de 2009. En attendant, les usagers de la SNCB devront se contenter du matériel existant, modernisé par la SNCB - ce qui, vous l'admettrez, n'est pas du tout la même chose.

Je profite donc de la présente tribune pour presser le gouvernement de passer de la parole aux actes et de mettre en oeuvre rapidement toutes les mesures pour que le RER prenne enfin corps.

Par ailleurs, comme le relève le Conseil d'Etat dans son avis, il semble que cette convention soit aujourd'hui déjà dépassée sous certains aspects. En effet, son dispositif ne prend nullement en compte la nouvelle réalité de la SNCB, scindée en trois entités juridiques distinctes.

Le cdH approuvera ce projet de loi qui soutient les objectifs du RER, la décongestion du transport automobile et l'organisation des transferts modaux. L'adoption de cette convention constitue un petit pas vers la réalisation du RER. Nous insistons cependant pour que le gouvernement respecte toutes les échéances fixées, afin de permettre au plus vite la mise en place progressive de l'offre de transports intégrés vers la capitale.

Les attentes de nos concitoyens sont très importantes en matière de mobilité. Il est de notre devoir d'y répondre.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, dear colleagues, today we will give our consent to a convention that dates back more than two years and which, therefore, should have been in force for a long time.

The RER project or regional express network is a project that is ⁇  close to the CDH. The aim is to create an integrated public transport offering that is more attractive than the car in and around Brussels.

In addition to increasing the railway supply, this project aims to create synergies with regional transport companies so that the offers of one and the other are perfectly complementary to the greatest benefit of users.

We have always supported this project, in the context of all levels of power. I would like to emphasize that in Wallonia, the roads to train stations have been strengthened as part of the policy implemented by Minister André Antoine.

In the federal, the RER was included in the 1999 government agreements. This political priority was reintroduced in the Government Agreements of 2003. It is therefore surprising that so many years have been needed to gather forces around this yet mobilizing project.

Article 16 of the RER Cooperation Agreement of March 2002 provided that an agreement, establishing the necessary cooperation bodies for the organization of the RER, would be finalised as soon as possible.

Following many delays, on 4 April 2003, the Federal State and the three Regions concluded the RER Convention for the implementation of the regional express network program from, to, in and around Brussels. This agreement was designed as a framework agreement for the relevant authorities to align their mobility policy within a 30 km area around Brussels.

The Brussels Parliament, by decree of 13 May 2004, and the Walloon Parliament, by decree of 27 May 2004, have ratified the text of this Convention. On the other hand, the Federal Parliament lost almost two years before the text for the formality of the consent was presented. Why so late for such a formality?

It still follows that the obligations and deadlines provided for in this convention are already largely exceeded. The same goes for the establishment of the RER pilot committee which, fortunately, met informally this year for the first time.

The Convention provides that a study of requests for displacement needs shall be carried out no later than six months after the entry into force of this Convention. I assume that the time that has passed since the signing of the convention could have been used to initiate this work before it came into force. If this is not the case, what a wasted time!

Now to the purchase of the equipment. Article 17 of the Cooperation Agreement stipulates that part of the rolling stock intended for the RER must be available in 2005 so that the first two lines of the RER can be put into service by 31 December 2005 at the latest. However, as your predecessor confirmed in the Chamber Infrastructure Commission, the order for this material has not yet been passed. And for the cause! It appears that the tender procedure for the purchase of this equipment, launched in August 2004, has been a rough failure. The Secretary of State confirmed in a commission that eight offers had been received but that none corresponded to the planned budget envelope.

The Secretary of State for Public Enterprises confirmed in the Infrastructure Committee, in response to a parliamentary question, that the new RER branches will only be delivered from 2009. Meanwhile, SNCB users will have to settle with the existing equipment, modernized by the SNCB - which, you will admit, is not the same at all.

I therefore take advantage of this tribune to press the government to move from words to actions and to implement quickly all measures so that the RER finally takes effect.

Furthermore, as the State Council notes in its opinion, it seems that this convention is already outdated in some aspects. Indeed, its arrangement does not take into account the new reality of the SNCB, divided into three separate legal entities.

The CDH will approve this bill that supports the objectives of the RER, the decongestion of automotive transport and the organization of modal transfers. The adoption of this convention constitutes a small step towards the achievement of the RER. However, we insist that the government respects all the deadlines set, in order to allow the gradual implementation of the integrated transportation offer to the capital as soon as possible.

The expectations of our fellow citizens are very important in terms of mobility. It is our duty to respond.

#4

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, collega's, vandaag ligt hier eindelijk het samenwerkingsakkoord voor het GEN ter goedkeuring. De eerste ideeën over dit GEN dateren al van 1989, de eerste plannen van 1993, toch al 16 en 12 jaar geleden.

Zoals iedereen weet staat GEN voor het Gewestelijk Express Net voor de Brusselse regio. Hierbij maken veel betrokkenen graag de vergelijking met de RER in Parijs. Deze vergelijking is volgens ons volledig misplaatst. Meer zelfs, het GEN is zelfs geen Gewestelijk Express Net. Dit om twee redenen. Ten eerste, er wordt geen volledig geïntegreerd openbaar vervoersnet opgericht. Ten tweede, het huidig voorliggende concept is louter gericht op het pendelverkeer van en naar Brussel en biedt als dusdanig te weinig perspectieven voor een aantal groeipolen, zoals Diegem en Vilvoorde in de Vlaamse rand. Ik wil wel benadrukken dat Zaventem daarin de uitzondering is.

Nochtans is ongeveer 70% van het verkeer in deze regio niet gericht op de hoofdstad, maar op de regio errond. Het antwoord dat wij hierop steevast krijgen is dat dergelijke verbindingen in de regio rond Brussel niet in het GEN moeten worden opgenomen omdat dit volledig autonoom door Vlaanderen kan worden opgelost door De Lijn met haar Pegasusplan en voor Vlaams-Brabant met het Regionet Brussel-Brabant. Nochtans, als men eerlijk is, moet men dat erkennen, moeten spoor en bus op elkaar afgestemd en liefst geïntegreerd wordt om tot één echt GEN te kunnen komen.

Een fundamentele vraag. Is het GEN nodig en wenselijk? Ik denk dat deze discussie is voorbijgestreefd. Het GEN is natuurlijk absoluut noodzakelijk en een aantal cijfers kan dat alleen maar bevestigen. De cijfers over het aantal pendelaars in Brussel lopen wat uiteen, maar het gaat om minimum 350.000 pendelaars per dag. Een derde daarvan komt met de trein, en gelukkig maar. De laatste 10 jaar echter stijgt het aantal pendelaars, terwijl het aandeel van het openbaar vervoer daalt. Ondertussen staan de automobilisten in de file. In 2003, amper 2 jaar geleden, was er sprake van bijna 3.350.000 verliesuren in de file, en dat alleen op de autosnelwegen. Volgens specialisten bedragen de economische kosten van één verliesuur 8,75 euro. De totale kosten van deze files in de Brusselse regio is ongeveer 30 miljoen euro per jaar. Als wij dan nog weten dat men tegen 2010 nog een toename van het verkeer met minimum 10% verwacht, dan denk ik dat er werk aan de winkel is.

Bovendien stijgt de tewerkstelling in de Vlaamse rand nog sterker dan in Brussel hoofdstad en moeten wij ons daarop ook gaan concentreren omdat de modal split daar nog minder gunstig is dan voor het Brusselse centrum. Ik denk dan ook dat er maar één antwoord mogelijk is op de vraag of het GEN nodig is. Natuurlijk. Het moest er eigenlijk al zijn.

Waarvoor staat het GEN dat vandaag voorligt? De meest gebruikte definitie is de volgende: het structureren van het globaal aanbod van openbaar vervoer van de vier vervoersbedrijven die samen één basisnet gaan vormen. Daaraan kunnen wij nog toevoegen: in een straal van 30 km rond Brussel.

De belangrijkste vaststelling inzake die definitie is dat er wordt gesproken over de vier vervoersbedrijven, maar niet over één GENoperator voor een geïntegreerd openbaar vervoersnet. Dit zou volgens ons nochtans de doelstelling moeten zijn.

Ik heb al eens bekeken welke naam wij aan zo'n overkoepelende operator zouden kunnen geven. Een logische naam heb ik kunnen vinden door de vier namen van de vier vervoersmaatschappijen samen te leggen. Zet ze naast elkaar: NMBS, De Lijn, TEC en MIVB. Neem de laatste letter van elke vervoersmaatschappij en wat krijgt men: SNCB. Ik kom dus niet uit bij een naam die wijst op een integratie, maar bij de naam van een van de maatschappijen. Eigenlijk is dat symbolisch voor het hele GEN-gebeuren, helaas.

Elk openbaar vervoerskoninkrijkje — dat zijn niet mijn woorden; dat zijn de woorden van Alain Flausch — doet zijn ding. De sp.a die in elk koninkrijkje haar mannetje heeft geplaatst, vindt dat maar goed ook.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Secretary of State, colleagues, today the cooperation agreement for the GEN is finally here for approval. The first ideas about this GEN date back to 1989, the first plans from 1993, yet already 16 and 12 years ago.

GEN stands for the Western Express Net for the Brussels region. In this regard, many interested parties like to make the comparison with the RER in Paris. This comparison is completely misplaced. More even, the GEN is not even a Western Express Network. This for two reasons. First, a fully integrated public transport network is not being established. Secondly, the current concept is purely focused on transportation from and to Brussels and as such offers too few prospects for a number of growth poles, such as Diegem and Vilvoorde in the Flemish outskirts. I would like to emphasize that Zaventem is the exception.

However, about 70% of traffic in this region is not directed to the capital, but to the region. The answer we are constantly receiving is that such connections in the region around Brussels should not be included in the GEN because this can be resolved fully autonomously by Flanders by De Lijn with its Pegasus Plan and for Flanders-Brabant with the Regionet Brussel-Brabant. However, if one is honest, one must acknowledge that, rail and bus must be aligned and preferably integrated in order to be able to come to one genuine gen.

A fundamental question. Is it necessary and desirable? I think this discussion has been overlooked. The GEN is, of course, absolutely necessary and a number of numbers can only confirm that. The figures on the number of pendlers in Brussels vary somewhat, but it is a minimum of 350,000 pendlers per day. A third of them come by train, and fortunately. In the last 10 years, however, the number of pendlers has increased, while the share of public transport is declining. Meanwhile, drivers are in the file. In 2003, just two years ago, there were almost 3,350,000 lost hours in the file, and that only on motorways. According to experts, the economic cost of one loss hour is 8.75 euros. The total cost of these slides in the Brussels region is approximately 30 million euros per year. If we still know that by 2010 one expects a further increase in traffic by a minimum of 10% then I think there is work in the store.

In addition, employment in the Flemish outskirts is rising even stronger than in the Brussels capital and we must also begin to focus on it because the modal split is still less favourable there than for the Brussels centre. I think there is only one possible answer to the question of whether the gene is needed. of course . In fact, it should already be there.

What is the gene that presents today? The most commonly used definition is the following: structuring the global supply of public transport of the four transport companies that together will form one basic network. We can add to this: in a radius of 30 km around Brussels.

The main conclusion concerning that definition is that it refers to the four transport companies, but not to a single GENoperator for an integrated public transport network. However, this should, in our opinion, be the goal.

I have already looked at what name we could give such an overlapping operator. I was able to find a logical name by combining the four names of the four transport companies. Put them side by side: NMBS, The Line, TEC and MIVB. Take the last letter of each transport company and what one gets: SNCB. So I do not come from a name that indicates integration, but from the name of one of the societies. In fact, that is symbolic for the entire GEN events, unfortunately.

Every public transport kingdom — that’s not my words; that’s the words of Alain Flausch — does its thing. The sp.a, which has placed her male in every kingdom, also thinks so.

#5

#6

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik kom graag even tussenbeide. Ik luister met veel belangstelling naar het betoog van de CD&V-woordvoerder in deze zaak en ik kan mij aansluiten bij een deel van zijn zeer terecht geuite kritiek, maar — hij zal het mij hopelijk niet kwalijk nemen — ik verbaas mij toch over die kritiek. Immers, geachte collega, uw partij neemt in het Vlaamse Parlement duidelijk een andere houding aan. Ik heb hier het verslag van de commissievergadering in het Vlaams Parlement, waaruit blijkt dat het ontwerp daar door CD&V werd goedgekeurd. Alleen door de vermaledijde geuzen van het Vlaams Belang werd het niet goedgekeurd. Zij bleven daar, zoals zo vaak, alleen zitten.

Enerzijds zegt u dat het GEN nodig is. Ik kan dat begrijpen; ik verwijt u dat niet en tot daar zou ik u misschien zelfs kunnen volgen. Anderzijds uit u zeer juiste, zeer pertinente, kritiek. De vraag is welke logica daaruit kan worden geput voor de houding van uw partij, niet alleen hier, maar in het algemeen, in dit debat?

Translated text

#7

Official text

                    
                    Mijnheer Van den Eynde, als u mij even laat uitspreken zult u tot de vaststelling komen dat wij dezelfde taal spreken in het Vlaamse Parlement en dat daaruit hetzelfde stemgedrag zal volgen.

CD&V blijft herhalen — dat hebben wij ook in het Vlaamse Parlement verwoord — dat vanuit mobiliteitsoogpunt er eigenlijk één operationele structuur zou moeten komen waarin de vier vervoermaatschappijen participeren.

Ik weet wel dat het personeel van de verschillende maatschappijen net daarom zich een beetje zorgen maakt. Dat kunnen wij begrijpen maar wij menen dat dit ondervangen kan worden als dat verstandig wordt aangepakt.

De vraag is of men niet de formule zou kunnen toepassen die in de NMBS-Groep werd toegepast. Daar wordt het personeel van NMBStransport en dat van Infrabel gedetacheerd, zeg maar, vanuit de NMBS Holding. Waarom zou dat niet mogelijk zijn in een gelijkaardige structuur voor het GEN?

Het blijft volgens ons dan ook bijzonder eigenaardig dat er niet gestreefd wordt naar zo'n dochtermaatschappij van die vier vervoermaatschappijen. Meer nog, een eerste stap in die richting werd blijkbaar afgeblokt. Immers, in 2000 werd er beslist tot een samenwerkingsverband tussen de NMBS, De Lijn, TEC en de MIVB, dat een stap verder ging dan de pure coördinatie zoals die nu voorligt. De raden van bestuur van die openbare vervoermaatschappijen keurden die werkwijze toen goed, maar blijkbaar wilde de politiek niet volgen.

Nochtans wordt de mogelijkheid nog voorzien in het voorliggende wetsontwerp en dat stemt ons hoopvol. Het wetsontwerp bepaalt immers dat de maatschappijen voor openbaar vervoer, op vraag van de partijen, een andere vorm van rechtspersoon kunnen oprichten die als opdracht heeft de coördinatie van de activiteiten, bedoeld in artikel 10, te waarborgen. Ik verwijs daarvoor naar artikel 8. Toch blijft alles erop wijzen dat elk koninkrijkje zijn eigen ding zal blijven doen.

In het voorliggende samenwerkingsakkoord wordt dus enkel de coördinatie tussen de vier maatschappijen geregeld. Nu bestaat er geen enkele duidelijke afspraak over bijvoorbeeld de te verwachten exploitatietekorten. Dit is toch een belangrijk punt in heel het opzet van het GEN. Als er geen oplossing wordt gevonden voor het ondervangen van de exploitatietekorten die er sowieso zullen komen, dan zal er van het GEN niet veel sprake zijn. Tot slot wil ik, zoals collega's eerder hebben gedaan, nog even de aandacht vestigen op de noodzaak van een aantal flankerende maatregelen bij de realisatie van het GEN. Dit wordt trouwens ook vermeld in het akkoord in artikel 22 van het ontwerp. Als ik over flankerende maatregelen spreek, dan heb ik het in Brussel over een stringent parkeerbeleid. Dat hoeft nog niet te zeggen dat men de automobilist het leven zuur moet maken, maar er moet toch een parkeerbeleid worden opgesteld. In Vlaanderen moet er een doordachte en beperkte ruimtelijke ontwikkeling komen in de omgeving van de GEN-stations. Men moet er immers over waken dat men de Vlaamse rand niet te aantrekkelijk gaat maken waardoor die volledig volgebouwd dreigt te worden. Ik geloof anderzijds wel dat Brussel-stad leefbaarder kan worden door het aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer. Als men de wagens uit de stad kan weren door het alternatief van het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, kan de hoofdstad een aantrekkelijkere woonomgeving worden. In die zin ben ik nog optimistisch.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, collega's, onze kritische bedenkingen bij de totstandkoming van het GEN betekenen niet dat wij van oordeel zijn dat er nog niets is gebeurd, wel integendeel. De NMBS heeft al enkele projecten afgerond, andere zijn bezig en nog andere worden gepland. De Lijn is reeds bezig met bepaalde projecten uit het regionet Brussel-Brabant. De MIVB plant verlengingen van haar metronet en ook de TEC heeft wellicht een aantal projecten op stapel staan. Iedereen is dus bezig, maar helaas gebeurt dit nog veel te veel naast elkaar. Het akkoord dat we nu zullen goedkeuren, zal hopelijk voor wat meer coördinatie en afstemming zorgen. De aankondiging dat er een geïntegreerd ticketsysteem komt, is een extra stap in de goede richting. CD&V is niet helemaal tevreden met het voorliggende ontwerp, zoals ook gebleken is uit onze opmerkingen. Het is een beetje too little and too late maar het is tenminste een stap in de goede richting en daarom zullen wij het goedkeuren.

Translated text

Mr. Van den Eynde, if you let me speak for a moment, you will come to the conclusion that we speak the same language in the Flemish Parliament and that from there the same voting behavior will follow.

CD&V continues to repeat — we have also expressed this in the Flemish Parliament — that from a mobility perspective there should actually be one operational structure in which the four transport companies participate.

I know that the employees of the various companies are a little worried about this. We can understand this, but we believe that this can be addressed if it is addressed wisely.

The question is whether one could not apply the formula applied in the NMBS Group. There, the staff of NMBStransport and that of Infrabel will be deployed, say, from the NMBS Holding. Why would this not be possible in a similar structure for the GEN?

Therefore, it remains, in our opinion, ⁇  strange that no such subsidiary of those four transport companies is sought. Moreover, a first step in that direction was apparently blocked. After all, in 2000 it was decided to establish a collaboration between the NMBS, De Lijn, TEC and the MIVB, which went a step beyond the pure coordination as it now presents. The boards of directors of these public transport companies then approved this method, but apparently the politics did not want to follow.

However, the possibility is still provided in the present draft law and that we vote hopefully. In fact, the draft law provides that public transport companies may, at the request of the parties, establish a different form of legal entity with the task of ensuring the coordination of the activities referred to in Article 10. I refer to Article 8. Nevertheless, everything continues to indicate that each kingdom will continue to do its own thing.

The present cooperation agreement thus only regulates the coordination between the four companies. Now there is no clear agreement on, for example, the expected operating deficits. This is an important point in the entire design of the gene. If no solution is found to remedy the operational deficits that will come anyway, then there will be little talk about the GEN. Finally, as colleagues have done before, I would like to draw attention to the need for a number of side-by-side measures in the implementation of the GEN. This, by the way, is also stated in the agreement in Article 22 of the draft. When I speak of flanking measures, I speak in Brussels of a strict parking policy. This does not necessarily mean that one must make the car driver’s life acidic, but there must be a parking policy. In Flanders, there must be a thoughtful and limited spatial development in the vicinity of the GEN stations. After all, one must be careful that one does not make the Flemish edge too attractive which threatens to be completely completed. On the other hand, I believe that Brussels City can become more livable by making public transportation more attractive. If one can drive cars out of the city by making the alternative to public transport more attractive, the capital can become a more attractive residential environment. In that sense, I am still optimistic.

Mr. Speaker, Mr. Secretary of State, colleagues, our critical considerations about the establishment of the GEN do not mean that we believe that nothing has yet happened, but on the contrary. The NMBS has already completed some projects, others are underway and more are being planned. The company is already working on certain projects in the Brussels-Brabant region. The MIVB is planning extensions of its metronet and also the TEC may have a number of projects on the stack. So everyone is working, but unfortunately this still happens too much side by side. The agreement that we will now approve will hopefully provide for some more coordination and coordination. The announcement of an integrated ticket system is another step in the right direction. CD&V is not entirely satisfied with the present design, as shown by our comments. It is a little too little and too late but it is at least a step in the right direction and therefore we will approve it.

#8

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, chers collègues, RER, trois lettres porteuses d'espoir pour des milliers de personnes qui, bloquées quotidiennement dans les embouteillages, rêvent d'un moyen de transport collectif performant, qui leur permettrait d'abandonner la voiture ou qui, usagers obligés des transports publics, aspirent à un moyen de transport confortable et fiable en termes de régularité et de fréquence. 

Ces trois lettres sont aussi au coeur d'une longue négociation entre le pouvoir fédéral et les Régions, afin d'aboutir à un accord sur la mise en oeuvre d'une nouvelle offre de transport public dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles.

La convention du 4 avril 2003, soumise aujourd'hui à notre assentiment, constitue un progrès concret dans ce projet qui se fait attendre depuis plus de 10 ans. Toutefois, la lecture de cette convention nous apprend que, s'il s'agit là d'une étape symbolique importante, ce texte n'a pas une portée suffisante pour asseoir de manière stable ce projet de grande mobilité.

Nous avions espéré qu'un accord de coopération serait conclu entre le fédéral et les Régions et nous avons affaire à une convention qui, à dire vrai, s'apparente davantage à une déclaration gouvernementale, soumise à un vote de confiance, qu'à un contrat dans lequel chaque partie s'engage. La convention contient, en effet, un objectif commun présenté sous une forme déclarative. 

L'objectif est que l'offre RER soit entièrement opérationnelle, au plus tard pour fin 2012. Si cet article avait prévu que les parties s'engagent à ce que l'offre RER soit entièrement opérationnelle au plus tard pour fin 2012, nous aurions pu y voir un signe encourageant pour la concrétisation du RER. Nous devons donc nous contenter d'une déclaration d'intention, espérant qu'il ne s'agisse pas d'un voeu pieu.

Mais vous pourrez nous rétorquer que des éléments concrets sont inclus dans cette convention. Certes, plusieurs dates, une fois rassemblées, pourraient être considérées comme le calendrier prévisionnel du chantier RER. Ainsi, au plus tard le 31 décembre 2005, l'offre devrait être opérationnelle pour deux radiales de Grammont à Malines et de Braine-le-Comte à Termonde. 

A ces mêmes dates, des mesures transitoires devraient avoir été étudiées, notamment en ce qui concerne la modernisation du matériel roulant. On sait que, pour l'instant, le matériel roulant sera délivré plus tard. Je voudrais attirer votre attention sur le fait que le concept RER repose sur du matériel roulant bien particulier, avec des systèmes d'accélération et de décélération, des portes larges, des accès de plain-pied et aussi une possibilité d'intercirculation d'une rame à l'autre. 

Si l'on s'oriente vers un lifting d'anciennes automotrices, on s'écarte de ce concept-là. Il ne faudrait pas non plus arriver à dénaturer le concept du matériel roulant. Je dois avouer qu'au sein du comité de pilotage, certaines sociétés de transport sont assez déçues. Cela a été également mis en évidence lors des journées "Mobilis". Nous espérons vraiment que tous ces délais seront respectés au mieux et que le RER constituera un véritable projet.

La convention du 4 avril 2003 a consacré tout un chapitre à la structure et aux organes de concertation. A nouveau, la question doit être posée de savoir si ces organes sont en place ou sont déjà à l'oeuvre, ou si certains préfèrent voir aboutir la procédure d'assentiment avant de se concerter.

On peut regretter que la convention se limite à affirmer, dans son article 21 que, dans le cadre de ses missions, chaque société de transport en commun exploite et assume les charges relatives à l'offre qui relève de sa compétence. En d'autres termes, au lieu de fixer une clé de répartition du déficit d'exploitation dans un accord de coopération, la convention consacre le principe du "chacun pour soi".

Tant que le coût d'exploitation du RER ne pèsera pas trop sur les résultats des entreprises publiques de transport, le RER aura une chance de fonctionner. Dès que l'une de ces sociétés estimera que le RER pèse trop lourdement sur sa situation financière, elle risque de se retirer de l'exploitation, entraînant de ce fait, une réaction identique de la part des autres partenaires.

Nous ne voulons évidemment pas croire à un scénario qui se voudrait pessimiste. Au contraire, c'est dans une démarche optimiste, qui affirme que la convention 2003 n'est qu'un premier pas vers une plus grande coopération entre le fédéral et les Régions pour une meilleure mobilité, que le groupe MR soutiendra le projet d'assentiment.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Secretary of State, dear colleagues, RER, three letters bringing hope to thousands of people who, trapped daily in traffic jams, dream of a efficient means of public transport, which would allow them to abandon the car, or who, obliged users of public transport, aspire to a comfortable and reliable means of transport in terms of regularity and frequency. by

These three letters are also at the heart of a long negotiation between the federal government and the Regions, in order to reach an agreement on the implementation of a new public transport offer within a radius of 30 km around Brussels.

The convention of 4 April 2003, submitted today to our approval, constitutes a concrete progress in this project that has been expected for more than 10 years. However, the reading of this convention teaches us that, although this is an important symbolic step, this text does not have sufficient scope to establish this project of high mobility in a stable way.

We had hoped that a cooperation agreement would be concluded between the Federal and the Regions and we are dealing with a convention that, to say the truth, resembles more a government declaration, subject to a vote of confidence, than a contract in which each party commits itself. The Convention contains a common objective presented in a declarative form. by

The objective is that the RER offer is fully operational, at the latest by the end of 2012. If this article provided that the parties undertake that the RER offer is fully operational by the end of 2012, we could have seen it as an encouraging sign for the realisation of the RER. We must therefore content ourselves with a declaration of intent, hoping that it is not a devout wish.

But you can reiterate to us that concrete elements are included in this convention. Certainly, several dates, once collected, could be considered as the forecast calendar of the RER construction site. Thus, by 31 December 2005 at the latest, the offer should be operational for two radials from Grammont in Malines and from Braine-le-Comte in Termonde. by

At those same dates, transitional measures should have been considered, in particular with regard to the modernization of rolling stock. It is known that, for now, the rolling equipment will be delivered later. I would like to draw your attention to the fact that the RER concept is based on very particular rolling material, with acceleration and deceleration systems, wide doors, plain-foot access and also a possibility of intercirculation from one barrel to another. by

If we are oriented towards a lifting of old motorcycles, we depart from this concept. Neither should the concept of rolling material be misrepresented. I must admit that within the steering committee, some transport companies are quite disappointed. This was also highlighted during the days "Mobilis". We truly hope that all these deadlines will be respected as best as possible and that the RER will be a real project.

The Convention of 4 April 2003 dedicated a whole chapter to the structure and bodies of consultation. Again, the question must be asked whether these bodies are in place or are already in work, or whether some prefer to see the consent procedure end before agreeing.

It is regrettable that the Convention is limited to stating, in Article 21, that, within the scope of its tasks, each public transport company operates and assumes the charges relating to the offer which falls within its competence. In other words, instead of fixing a key for the distribution of the operating deficit in a cooperation agreement, the convention consists of the "everyone for himself" principle.

As long as the operating costs of the RER do not exceed the results of public transport companies, the RER will have a chance to operate. As soon as one of these companies considers that the RER weighs too heavily on its financial situation, it risks withdrawing from the operation, resulting in a similar reaction from the other partners.

Of course, we do not want to believe in a scenario that would like to be pessimistic. On the contrary, it is in an optimistic approach, which states that the 2003 Convention is only a first step towards greater cooperation between the federal and the Regions for better mobility, that the MR group will support the approval project.

#9

#10

#11

#12

#13

Official text

                    
                    Dit gezegd zijnde, heb ik eerst en vooral enkele opmerkingen bij wat ik daarnet heb gehoord, meer bepaald in verband met een logica die ik de christendemocratische logica zou noemen.

De christen-democratische logica zoek ik deze keer niet alleen bij CD&V, die tenminste nog in haar naam het woord christendemocratisch heeft geschreven, maar ook bij het cdH, die, als ik mij niet vergis, in de nieuwe partijnaam dat begrip heeft laten wegglijden. Ik hoor de collega van het cdH hier pleiten voor het zo snel mogelijk inzetten van nieuwe treinen voor wat in het Frans gemakkelijkheidshalve het RER wordt genoemd, maar daarop kom ik straks nog terug. Men wil zo snel mogelijk nieuwe treinen inzetten.

Mijnheer de voorzitter, waarom zou men dit doen? Wat is het nut van het onmiddellijk inzetten van nieuwe treinen op een net waarvan men in eerste instantie verwacht dat het vlug functioneert, dat het zorgt voor de decongestie van de wegen naar Brussel tijdens de spitsuren en voor het gemakkelijker bereikbaar maken van Brussel tijdens de spitsuren? Men zou integendeel ervoor moeten pleiten om daar treinen te gebruiken die heel vaak stoppen, die als het ware een soort gemengde opdracht hebben: tegelijkertijd tram, bus en trein zijn, met andere woorden de voordelen van de spoorwegen koppelen aan die van het andere openbaar vervoer.

Indien onze Franstalige collega's iets minder gefocust zouden zijn op Parijs, want daarom gebruikt men zo graag het woord RER — het klinkt Frans en als het regent in Parijs, dan moet het ook druppelen in Brussel — dan zouden zij eens kunnen nagaan hoe dergelijke systemen in andere Europese steden functioneren. In Dublin, bijvoorbeeld, gebruikt men helemaal geen nieuwe treinen, maar daar heeft men doodgewoon sporen waarop veel treinen rijden, die heel vaak stoppen. In Dublin heet dit DART, Dublin Area Regional Transport. Het functioneert naar behoren en het is goedkoop, in tegenstelling tot wat — noblesse oblige — de Franstaligen hier eisen en dan ook krijgen: een zeer duur, nieuw systeem. Men kan bovendien op zijn minst twijfelen aan het feit of het even efficiënt zal werken als het transportsysteem van Dublin, maar er zijn nog andere voorbeelden in andere Europese hoofdsteden.

Het tweede voorbeeld van christen-democratische logica is het betoog van onze collega namens die fractie, die zeer terecht en ad rem een heel aantal kritische opmerkingen maakt en de vinger legt op de — zeer — pijnlijke plekken, maar uiteindelijk zegt dat het beter is dan niets en dat zij het zullen goedkeuren.

Translated text

That being said, I have, first and foremost, a few comments on what I have just heard, more specifically in connection with a logic that I would call the Christian Democratic logic.

The Christian-Democratic logic I seek this time not only at CD&V, who at least still wrote the word Christian-Democratic in its name, but also at the CDH, who, if I am not mistaken, in the new party name has made that notion slip away. I hear the colleague of the CDH here advocate for the as soon as possible use of new trains for what in French is called the RER for convenience, but I will come back to that later. We want to install new trains as soon as possible.

Mr. President, why should we do this? What is the benefit of immediately deploying new trains on a network that is initially expected to function quickly, that it decongests the roads to Brussels during peak hours and makes Brussels more accessible during peak hours? On the contrary, one should advocate the use there of trains that stop very often, which seem to have a kind of mixed task: at the same time being tram, bus and train, in other words linking the advantages of the railways with those of the other public transport.

If our French-speaking colleagues would be a little less focused on Paris, because that is why they like to use the word RER — it sounds French, and if it rains in Paris, it should drop in Brussels — then they would be able to see how such systems work in other European cities. In Dublin, for example, no new trains are used at all, but there are simply tracks on which many trains run, which often stop. In Dublin, this is called DART, Dublin Area Regional Transport. It works properly and it is cheap, unlike what — noblesse oblige — the French speakers here demand and therefore get: a very expensive, new system. In addition, one may at least doubt whether it will work as efficiently as the Dublin transport system, but there are other examples in other European capitals.

The second example of Christian-Democratic logic is the argument of our colleague on behalf of that group, who very rightly and ad rem makes a lot of critical comments and places their finger on the — very — painful places, but ultimately says that it is better than nothing and that they will approve it.

#14

Official text

                    
                    Ik denk dat het verschil tussen de oppositiepartijen daarmee duidelijk wordt. Je kan kritisch en constructief oppositie voeren of je kan ook oppositie voeren om oppositie te voeren. 

Als de files per jaar een economische kost van 30 miljoen euro met zich meebrengen, is het mijns inziens hoog tijd om iets te doen. Ook al is het slechts een kleine stap, het is tenminste een stap.

Translated text

#15

Official text

                    
                    Absoluut. U krijgt felicitaties vanuit de regeringsbanken. Voor een oppositiepartij is dat fijn. De `c' van `critische oppositie' schrijft men met de `c' van `christen-democratisch'. Ik heb u nog nooit een ander discours horen houden, op dat vlak bent u tenminste trouw aan een bepaalde lijn.

Translated text

#16

#17

#18

#19

#20

#21

Official text

                    
                    Ik stel voor dat u uw partij omdoopt tot `ccc', maar dat is misschien een beetje compromitterend.

Dat gezegd zijnde, er is inderdaad een gebrek aan logica. Meteen kom ik terug op uw argument dat alle wegen vol zitten. Eerst toont u aan waar het allemaal fout loopt, maar uiteindelijk zult u het wetsontwerp goedkeuren. Ik weet niet precies omwille van welke `c', u dat doet. Wellicht omwille van de `c' van CD&V in de Vlaamse regering en in het Vlaams Parlement, maar dat is mijn interpretatie.

Ik wil ook nog even blijven stilstaan bij het begrip `RER', dat voor onze Franstalige collega's inderdaad zo belangrijk is. Misschien hebben wij dat gevoel niet, maar wanneer Brussel een RER heeft, zal het misschien een beetje meer op Parijs lijken. Ik heb de indruk dat het een van de onderliggende argumenten is waarom onze Franstalige collega's door de jaren heen in dit Parlement steeds opnieuw hebben aangedrongen — merkwaardig genoeg veel meer dan de Vlaamse collega's — op de snelle totstandkoming van die RER. Het voorliggende wetsontwerp houdt in feite — en ik hou me bij de officiële naam — de instemming in met de overeenkomst van 4 april 2003 tussen de federale regering en de gewesten van dit land, die de verwezenlijking tot doel heeft van het programma van het gewestelijk expresnet van, naar, in en rond Brussel. Die laatste woorden zijn zeer belangrijk: van, naar, in en rond Brussel. Met andere woorden: wat men ons ook probeert te vertellen over Dendermonde, Braine-leComte of Braine-l'Alleud, het gaat hier in de titel over — en niemand verbergt dat — van, naar, in en rond Brussel.

Collega's, ik vind dat niet uit. Dit is de officiële titel van voorliggend legistiek stuk. Het is bijna barok als titel. 

Men moet beseffen dat de wegen die van en naar de hoofdstad leiden dagelijks tijdens de spitsuren door congestie zijn getroffen - niet bedreigd, maar getroffen - en dat bovendien de treinen op datzelfde ogenblik eivol zitten. Mijnheer de voorzitter, er is hier toch een aantal collega's dat daarvan kan getuigen, onder meer uw dienaar. Degene die dat allemaal weet zal uiteraard geneigd zijn deze overeenkomst bijna blindelings te ondertekenen en goed te keuren. Ik geef dat graag toe. 

Mijn fractie, het Vlaams Belang, die oppositie die volgens de collega van de CD&V-oppositie er is om oppositie te voeren, is zich uiteraard ook van die problemen bewust. Mijnheer de voorzitter, tegelijkertijd beseft mijn fractie dat er met betrekking tot voorliggend wetsontwerp nogal wat addertjes onder het gras zitten en dat er ook nogal wat vragen moeten worden gesteld. 

Ten eerste zijn er de kosten. Voor een keer is het geen zonde. He who pays the piper calls the tune. De infrastructuur en de onthaalwerken voor het GEN worden door het zogenaamde GENfonds gefinancierd. Het GEN-fonds is ingesteld door de programmawet van 19 juli 2001. Het gaat dus om federale middelen. Met andere woorden, het gaat om middelen die hoe dan ook vastzitten in de federale verdeelsleutel 60/40. 

Is dit rechtvaardig? Is dit echt iets dat men als logisch moet beschouwen? Ik meen van niet. Ik wil u op dat vlak een voorbeeld geven. Terwijl men aan het werken is aan de plannen voor dat GENnetwerk worden in het raam van die plannen bijvoorbeeld - ik ga slechts een voorbeeld geven, er zijn er ook andere - op het grondgebied van Brussel in dit verband acht nieuwe stations voorzien. Dat moet ook. Dat is niet onlogisch. Als men met een gewestelijk netwerk gaat werken, moet men meer stations hebben. Ik heb dat daarstraks zelf aangehaald in verband met mijn voorbeeld Dublin. 

Ik wil heel eventjes stilstaan bij een van die stations. Er wordt in Anderlecht voorzien in de stopplaats CERIA. Mijnheer de staatssecretaris, CERIA is de Franse naam voor COOVI. In Brussel zeggen de Vlamingen echter zelf ook CERIA. Ik zal het daarbij houden. Dat is een Brabantse provinciale school. Men is nu eenmaal gewoon om het zo te noemen. 

Dit station of deze stopplaats, zo u wilt, komt op de lijn Brussel-ZuidDenderleeuw-Gent te liggen. Deze lijn is een van de lijnen die Brussel met Gent verbinden. Ze werd destijds aangelegd als een snellere verbinding tussen Brussel en de Arteveldestad, zonder tussenplaatsen, zodat de capaciteit maximaal kan benut worden. 

Het is een lijn die de meeste reizigers die van West-Vlaanderen en Oost-Vlaanderen komen dagelijks gebruiken, in de mate dat het pendelaars zijn. De lijn verzorgt het meest klassieke pendelverkeer tussen Brussel en de provincies Oost- en West-Vlaanderen. Volgens de informatie die wij van de NMBS krijgen en ook dagelijks ervaren, is deze lijn tijdens de spitsuren volledig verzadigd. Elke dag is het bijna een catchpartij in het Sint-Pietersstation in Gent om snel genoeg de trein op te geraken om een zitplaats te kunnen bemachtigen.

Het lijkt voor de hand te liggen dat de aanleg van een bovenvermelde stopplaats de capaciteit van de lijn drastisch zal verminderen. Men zal in een ontdubbeling moeten voorzien. Dit is reeds het geval. Deze ontdubbeling heeft alles te maken met Vlaanderen want ze zal voor 90% op Vlaams grondgebied komen te liggen. Kortom, in het raam van het verdeelpakket 60/40 zal Vlaanderen praktisch volledig de investeringen voor deze ontdubbeling op zich moeten nemen, zonder dat er echt veel nut kan worden uitgehaald. Het past dan wel in het Brussels plan voor het aanleggen van een GEN, beter gezegd een RER.

De lijn werd destijds ontworpen als een snelle verbinding die nagenoeg alle bewoningskernen vermijdt. Een ontdubbeling van het tracé is onbruikbaar voor het regionaal vervoer van en naar het Pajottenland. De CD&V-collega heeft terecht onderstreept dat 70% van het verkeer in de rand van Brussel niet naar de hoofdstad gaat. De ontdubbeling zal niet helpen. Kortom, Vlaanderen zal 90% van de kosten voor zich nemen maar de lijn zal quasi volledig in dienst staan van Brussel. Het territorialiteitsbeginsel is in deze zaak heilig. De aan Vlaanderen toegewezen enveloppe van 60% zal aangesproken worden.

Collega's, dit komt erop neer dat de GEN-investeringen en de parallelle investeringen terzake een ernstige concurrentie vormen met de voor Vlaanderen noodzakelijke andere investeringen die even of meer noodzakelijk zijn inzake mobiliteit. Ik denk onder meer aan de ontsluiting van de Antwerpse haven en de IJzeren Rijn. Kortom, ik kan me best inbeelden dat het GEN zeer belangrijk is voor Brussel. Het is niet voor niets dat Franstalige Brusselse parlementsleden tot op heden het meest hebben aangedrongen op de aanleg ervan. Bekeken vanuit de algemene problematiek van de Vlaamse mobiliteit zijn er dossiers die op zijn minst even dringend zijn, zo niet dringender maar door dit alles in het gedrang worden gebracht.

Zo is er de ontsluiting van het Deurganckdok waar een tweede spoorwegtunnel nodig is. Collega van CD&V, ik kom terug op uw argumentatie van daarnet. U zei dat, als men ziet hoeveel wagens er rijden, men tevreden moet zijn met om het even welke maatregel. Als die tweede tunnel van het Deurganckdok er niet is in 2010, zal een derde van de trafiek niet via het spoor kunnen verlopen. Dat zal dan, tenzij u Antwerpen tot een woestijn wil uitroepen, over de weg moeten gebeuren. Het gaat over miljoenen bijkomende containers, wat honderdduizenden vrachtwagens meer op onze wegen betekent. Neem mij niet kwalijk, maar de vaststelling is dan natuurlijk vlug gemaakt.

Translated text

I suggest that you rename your party to 'ccc', but that may be a bit compromising.

That said, there is indeed a lack of logic. I immediately come back to your argument that all roads are full. First you will show where everything is wrong, but eventually you will approve the bill. I don’t know exactly for what ‘c’s sake you do that. Per ⁇  because of the 'c' of CD&V in the Flemish government and in the Flemish Parliament, but that is my interpretation.

I would also like to continue to reflect on the concept of ‘RER’, which is indeed so important to our French-speaking colleagues. Maybe we don’t have that feeling, but when Brussels has a RER, it might look a little more like Paris. I have the impression that it is one of the underlying arguments why our French-speaking colleagues in this Parliament over the years have repeatedly insisted — curiously much more than the Flemish colleagues — on the rapid establishment of that RER. In fact, the bill in question means — and I adhere to the official name — the consent to the agreement of 4 April 2003 between the federal government and the regions of this country, which aims at the realization of the program of the regional express network from, to, in and around Brussels. These last words are very important: from, to, in and around Brussels. In other words, whatever they try to tell us about Dendermonde, Braine-leComte or Braine-l'Alleud, the title here is about — and no one hides that — from, to, in and around Brussels.

My colleagues, I do not like that. This is the official title of the present legal piece. It is almost barocco as a title. Their

One must realize that the roads that lead to and from the capital are affected daily during the peak hours by congestion – not threatened, but affected – and that in addition the trains are eivol at the same time. Mr. Speaker, there are a number of colleagues here who can testify, including your servant. Those who know all this will, of course, be inclined to sign and approve this agreement almost blindly. I would like to admit that. Their

My group, the Vlaams Belang, the opposition that, according to the colleague of the CD&V opposition, is there to conduct opposition, is of course also aware of these problems. At the same time, Mr. Speaker, my group realizes that there are quite a few points under the grass in relation to the current draft law and that there are also quite a few questions to be asked. Their

First, there are the costs. For once, it is not a sin. He who pays the piper calls the tune. The infrastructure and reception works for the GEN are financed by the so-called GEN Fund. The GEN Fund was established by the Programme Act of 19 July 2001. This is federal funding. In other words, it’s about resources that are stuck in the federal distribution key 60/40. Their

Is this fair? Is this really something that should be considered logical? I mean not. I would like to give you an example in this regard. While one is working on the plans for that GENnetwerk to be in the framework of those plans for example - I will only give one example, there are also others - on the territory of Brussels in this regard provided eight new stations. It must also. This is not illogical. If you want to work with a regional network, you need to have more stations. I mentioned this later in connection with my example of Dublin. Their

I want to stop at one of those stations. In Anderlecht, the stop spot CERIA is provided. Mr. Secretary of State, CERIA is the French name for COOVI. In Brussels, however, the Flamings themselves say CERIA. I will keep it there. This is a Brabant provincial school. It is just simple to call it so. Their

This station or this stop, if you wish, will be on the Brussels-Zuid Denderleeuw-Gent line. This line is one of the lines connecting Brussels with Gent. It was then built as a faster connection between Brussels and the Arteveldestad, without intermediates, so that the capacity can be maximized. Their

It is a line that most travellers who come from West Flanders and East Flanders use daily, to the extent that they are pendulers. The line provides the most classic transportation between Brussels and the provinces of East and West Flanders. According to the information we receive from the NMBS and also experience daily, this line is fully saturated during the peak hours. Every day is almost a catch-party at St. Peter’s Station in Gent to get on the train fast enough to get a seat.

It seems obvious that the construction of a above-mentioned stop site will drastically reduce the capacity of the line. We will have to provide for a doubling. This is already the case. This doubling has everything to do with Flanders because it will be 90% on Flemish territory. In short, within the framework of the 60/40 distribution package, Flanders will have to take on virtually all the investments for this doubling, without really making a lot of profit. It fits in the Brussels plan for building a GEN, or rather a RER.

The line was designed at the time as a fast connection that avoids virtually all residential cores. A doubling of the tracé is ineffective for regional transport from and to the Pajottenland. The CD&V colleague has rightly emphasized that 70% of traffic in the outskirts of Brussels does not go to the capital. Duplication will not help. In short, Flanders will bear 90% of the costs but the line will be almost entirely operated by Brussels. The principle of territoriality is sacred in this case. The 60% envelope allocated to Flanders will be addressed.

Colleagues, this implies that the GEN investments and the parallel investments in this regard constitute a serious competition with the other investments necessary for Flanders that are equally or more necessary in the field of mobility. Among other things, I think of the opening of the port of Antwerp and the Iron Rhine. In short, I can quite imagine that the GEN is very important for Brussels. It is not for nothing that French-speaking Brussels parliamentarians have so far been the most pressing on its construction. Considered from the general problem of Flemish mobility, there are files that are at least as urgent, if not more urgent, but are threatened by all this.

For example, there is the opening of the Deurganckdok where a second railway tunnel is needed. Colleagues of CD&V, I will return to your arguments of the latter. You said that when one sees how many cars are driving, one must be satisfied with any measure. If that second tunnel of the Deurganckdok does not exist in 2010, a third of the traffic will not be able to pass by rail. This will then, unless you want to proclaim Antwerp a desert, have to be done over the road. It’s about millions of additional containers, which means hundreds of thousands more trucks on our roads. Please do not apologize, but the decision was made quickly.

#22

#23

Official text

                    
                    Jef Van den Bergh  beleid per se te verdedigen. U spreekt ons echter de hele tijd aan waardoor ik u graag even van repliek wil dienen.

Ten eerste, u stelt dat er in Vlaanderen meer nood is aan infrastructuurwerken dan op de weg naar Brussel. U mag dat dan uitleggen aan al die Vlamingen die jaarlijks drie miljoen uren in de file richting Brussel staan. Het gaat daar toch ook over Vlamingen die kunnen worden geholpen in hun mobiliteitsbehoefte.

Ten tweede, de Liefkenshoekspoortunnel staat, voor zover ik weet, nog altijd op het programma en gaat niet verloren omwille van het GEN.

Translated text

#24

Official text

                    
                    Collega, het is nu mijn beurt u te zeggen dat u niet goed hebt geluisterd. Ik heb u gezegd dat men op zijn minst ervan moet uitgaan dat de problematiek daar even zwaar is als in en rond Brussel. Wat op dit ogenblik ergens op een plan staat, is nog verre van gerealiseerd. Het is nog maar 17 november en sinterklaas is nog niet gekomen. Ik wil eerst zien en dan pas geloven. Ik verwijs naar een literatuur die u na aan het hart zou moeten liggen. Thomas wou ook eerst de wonden voelen voor hij in de verrijzenis geloofde. Ik denk bijgevolg dat u inderdaad op dit ogenblik een lans aan het breken bent voor de regering, ook al zegt u dat u dat niet doet.

Men mag op zijn minst de overweging maken wat voor Vlaanderen het belangrijkste is. Of mag dat niet? Is het niet politiek correct om dat te doen? A u mij nu zegt dat dit inderdaad niet het geval is, dan zal ik dat nog vaker doen. Het is immers onze gewoonte niet politiek correct te zijn.

Het wordt dus tijd om zich te bezinnen over de prioriteiten en uit te kijken naar een waardeschaal die men moet ontwikkelen met betrekking tot deze realiteiten en prioriteiten. Ik pleit ervoor dat wij objectief vaststellen wat het meest dringend is. Ik heb daarnet zelf gesteld dat er iets moet gebeuren rond Brussel. 

Men moet ten minste durven vaststellen wat het dringendste is en niet beginnen te dromen van le RER, parce que cela fait très parisien. Dat stoort mij in deze zaak. Men moet objectieve vaststellingen doen en dan zien wat het dringendste is.

Collega, ik durf ook vaststellen dat ondertussen dat Gewestelijk Expresnet, dat toch voor een groot deel op onze kosten zal uitgebouwd worden, ongetwijfeld, mijnheer de staatssecretaris, de stadsvlucht uit Brussel zal bevorderen. Met andere woorden, het zal de olievlek — ik geef toe dat het een beetje een voorbijgestreefd begrip is, maar het bestaat helaas nog altijd — helpen in haar uitbreiding. Het GEN, waarvoor wij zoveel betalen en waarvoor wij andere prioriteiten achterwege laten, wordt een oorlogswapen in de campagne voor de verfransing van Vlaams-Brabant. Indien het paard van Troje van ijzer zou kunnen zijn, dan zou het GEN het nieuwe paard van Troje zijn. De verfransing van Vlaams-Brabant wordt hiermee bevorderd en vanuit Brussel gevoerd. Neem mij niet kwalijk, collega's — ik wend mij nu tot mijn Vlaamse collega's — maar op dat vlak hebt u geen waarborg. Geen enkele Franstalige partij, van de cdH tot de PS, heeft hier ooit gezegd dat men daarvan zou afzien. Ik wil eraan herinneren dat een blad zoals Carrefour nog altijd via allerlei trucjes op meer dan 100.000 exemplaren door de Franse Gemeenschap wordt gefinancierd om in Vlaams-Brabant uit te delen. Men heeft op dat vlak in het Franstalige kamp nooit gecapituleerd, men heeft nooit toegegeven. Men blijft de druk daar waar men kan, doorvoeren en het GEN wordt dus een oorlogswapen tegen ons.

Waarom zouden Franstalige Brusselaars uit de hoofdstad, waar het niet veilig is — en dat niemand mij hieromtrent tegenspreekt — en ook niet groen, daar blijven wonen wanneer het in de toekomst zo gemakkelijk zal zijn om via het openbaar vervoer, het GEN, deze hoofdstad te bereiken vanuit hun weelderige villa in Overijse, Zemst, Eppegem of in de buurt van Aalst? Waarom zouden zij dat niet doen? Men maakt het hun gemakkelijk. Men legt voor hen een Via Appia open.

Mijn conclusie, collega's: het GEN wordt voor een groot deel op kosten van de Vlamingen uitgebouwd en zal uiteindelijk gebruikt worden om Vlaams-Brabant daar te verfransen, terwijl ondertussen voor Vlaanderen belangrijke infrastructuurinvesteringen op de lange baan worden geschoven.

Mijnheer de staatssecretaris, het Vlaams Belang is wel jong — waarschijnlijk de jongste partij die hier vertegenwoordigd is — maar niet gek. Wij zullen tegenstemmen.

Ik dank u voor uw aandacht.

Translated text

It is now my turn to tell you that you have not listened properly. I have told you that at least one must assume that the problem there is as heavy as in and around Brussels. What is currently somewhere on a plan is still far from being realized. It is only November 17th and sinterklaas has not yet arrived. I want to see first and then believe. I am referring to a literature that should be at your heart. Thomas also wanted to feel the wounds before he believed in the resurrection. I therefore think that you are indeed breaking a lance for the government right now, even though you say you are not doing it.

One should at least consider what is most important for Flanders. Or shouldn’t it? Is it not politically correct to do that? If you tell me now that this is not the case, then I will do it even more often. It is our habit not to be politically correct.

So it is time to reflect on the priorities and look forward to a value scale to be developed in relation to these realities and priorities. I advocate that we determine objectively what is most urgent. I’ve just stated that something needs to happen around Brussels. Their

One must at least dare to determine what is most urgent and not begin to dream of le RER, parce que cela fait très parisien. That annoys me in this case. One must make objective determinations and then see what is most urgent.

Colleague, I also dare to state that in the meantime that Gewestelijk Expresnet, which will be developed for a large part at our expense, will undoubtedly, Mr. Secretary of State, promote the city flight from Brussels. In other words, it will help the oil spot — I admit that it is a bit of an outdated concept, but it unfortunately still exists — in its expansion. The GEN, for which we pay so much and for which we neglect other priorities, becomes a war weapon in the campaign for the franchising of Flemish-Brabant. If the Trojan horse could be of iron, then the GEN would be the new Trojan horse. The refraction of Vlaams-Brabant is thereby promoted and carried out from Brussels. Don’t blame me, colleagues — I now turn to my Flemish colleagues — but in that regard you have no guarantee. No French-speaking party, from the CDH to the PS, has ever said here that one would give up. I would like to remind you that a magazine such as Carrefour is still funded by the French Community through all kinds of tricks in more than 100,000 copies to be distributed in Flemish-Brabant. One has never capitulated on that level in the French-speaking camp, one has never admitted. One continues to carry the pressure wherever one can, and the GEN thus becomes a war weapon against us.

Why would French-speaking Brussels from the capital, where it is not safe — and that no one contradicts me in this regard — and also not green, continue to live there, when in the future it will be so easy to reach this capital by public transport, the GEN, from their lush villa in Overijse, Zemst, Eppegem or near Aalst? Why would they not do it? They make it easy for them. They opened a Via Appia for them.

My conclusion, colleagues: the GEN will be expanded in large part at the expense of the Flemings and will eventually be used to refine Flemish-Brabant there, while in the meantime for Flanders important infrastructure investments are pushed in the long run.

Mr. Secretary of State, the Flemish Belang is young — probably the youngest party represented here — but not crazy. We will vote against.

I thank you for your attention.

#25

#26

#27

#28

#29

#30

Official text

                    
                    Absoluut. Ik zal u niet langer in spanning houden. De sp.a steunt het GEN wel degelijk. Zoals u weet: wat goed is voor de mensen, dat vinden wij ook goed.

Het GEN is niet alleen goed voor de mensen, maar ook voor de hardwerkende Vlamingen. Dat vinden wij ook belangrijk en behartigenswaardig. Het GEN zal ervoor zorgen dat er in deze periode, waarvan een eerste fase nu al begonnen is en die loopt tot 2012, een doeltreffend en aantrekkelijk aanbod wordt gecreëerd door de NMBS, in samenwerking met de verschillende regionale vervoersmaatschappijen, om inderdaad een bij wijze van spreken federaal systeem van basismobiliteit aan te bieden, waarbij een goede service wordt gecreëerd, ook via tariefintegratie enzovoort. Er wordt naar gestreefd om het voor de reiziger zo eenvoudig mogelijk te maken en het gebruiksgemak van de reiziger voorop te stellen.

Dat een dergelijk net rond Brussel wordt georganiseerd, wordt hier door sommigen betreurd. Dat is volgens mij niet onlogisch. Maar tot nader order, of men dat graag hoort of niet, is Brussel een belangrijke pool van pendel vanuit belangrijke delen van Vlaanderen en Wallonië. Langs die vaststelling kan men, denk ik, niet langs.

Is Brussel dan de enige regio waarop gefocust moet worden? Neen, absoluut niet. Ook andere landen kennen al dergelijke systemen van voorstedelijke netten rond grote regio's.

Het GEN zal ook positieve gevolgen hebben, niet alleen voor de directe rand rond Brussel, maar ook bijvoorbeeld voor Aalst, Denderleeuw, Dendermonde, Geraardsbergen, misschien zelfs voor Brakel, wie weet.

Translated text

Absolutely absolute . I will not keep you in tension anymore. The SPA supports the GEN. As you know, what is good for people, we also find it good.

The GEN is not only good for humans, but also for the hard-working Flamingos. This is also important and worthy of attention. The GEN will ensure that during this period, a first phase of which has already begun and which runs until 2012, an effective and attractive offer is created by the NMBS, in cooperation with the various regional transport companies, to indeed offer a plain federal system of basic mobility, creating a good service, including through tariff integration and so on. The aim is to make it as simple as possible for the traveller and to prioritize the user convenience of the traveller.

That such a network is organized around Brussels is regretted here by some. I do not think that is unlogical. But for a closer order, whether you like to hear it or not, Brussels is an important pool of pendul from important parts of Flanders and Wallonia. Through this determination one cannot, I think, pass through.

Is Brussels the only region to focus on? No, absolutely not. Other countries also already have such systems of suburban networks around large regions.

The GEN will also have positive consequences, not only for the immediate edge around Brussels, but also for example for Aalst, Denderleeuw, Dendermonde, Geraardsbergen, maybe even for Brakel, who knows.

#31

#32

Official text

                    
                    Kruishoutem komt misschien ook in een volgend stadium aan bod.

Het is dus wel iets meer dan dat de expansiedrang van Brussel wordt aangemoedigd. Inderdaad, mensen die nu 15 tot 25 km van Brussel wonen en in Brussel werkzaam zijn, krijgen een goed en aantrekkelijk aanbod om op gestelde tijden, korte termijn en met maximaal comfort, naar Brussel te komen en daar, indien zij niet in de buurt van een station werken, via het net van de MIVB toch op een goede en snelle manier op hun plaats van tewerkstelling te geraken.

Ik denk dat wij het GEN niet te veel moeten zien in termen van structuur, maar dat wij wel moeten kijken naar het belang van de reiziger. Dan kunnen we toch vaststellen dat dit concept positieve stimulansen geeft aan de reizigers: een goed aanbod en tariefmaatregelen. Dat is toch ook het beleid dat de NMBS de voorbije jaren gevoerd heeft en waarmee zij blijkbaar inzake woonwerkverkeer en inzake reizigersaantallen wel degelijk bepaalde resultaten boekt die niet ontkend kunnen worden, collega Van den Bergh.

Het is een totaal concept. Het gaat om de uitbouw van een goed en aantrekkelijk aanbod. Er wordt voor gezorgd dat ook op de treinen zelf het nodige comfort aanwezig is, net als in de stations. Er moet ook gewerkt worden aan de prijs van het openbaar vervoer, via tariefmaatregelen. En, als sluitstuk, ook parkings aan stations zijn zaken die in het geheel van het concept belangrijk zijn om een goed alternatief te bieden voor de mensen die nu dagelijks met de wagen in de file staan.

Daar wil ik ook even de aandacht op vestigen. Collega Van den Bergh heeft terecht de aandacht gevestigd op de economische kosten die voortvloeien uit files en fileleed voor de individuele chauffeur, voor de economie en zo verder. Er is echter natuurlijk ook een heel belangrijke milieukost die niet onderschat mag worden. België en tal van andere landen hebben zich in het kader van het Kyoto-verdrag tot een aantal doelstellingen verbonden, onder andere inzake de uitstoot van gassen. Wel, dit GEN biedt een mogelijkheid om hieraan mee te helpen. Is dit zaligmakend? Neen, maar het is een van de hefbomen om ervoor te zorgen dat de individuele chauffeur een goed en aantrekkelijk alternatief heeft om de wagen aan de kant te laten. Hiermee kunnen we een positief alternatief aanbieden.

Ik heb ook gehoord dat sommigen zeggen dat het niet de bedoeling kan zijn dat we iedereen bij wijze van spreken manu militari uit zijn wagen gaan trekken, op de trein zetten en zeggen dat hij vanaf nu nog enkel en alleen de trein mag gebruiken. Neen, dit is wel degelijk een goed aanbod, een aanbod waarmee we mensen positief willen stimuleren. Als er minder files zijn, als er een betere doorstroming is, ook op de autosnelwegen, dan is het uiteraard ook voor de mensen die om een of andere reden verkiezen om toch de wagen te gebruiken of die geen keuze hebben omdat ze ergens moeten geraken waar dat misschien nog niet zo eenvoudig is met het openbaar vervoer, van belang dat ze sneller en efficiënter ter plaatse geraken. Ook voor de economie en voor het vrachtverkeer heeft dat wel degelijk belangrijke effecten.

Voorzitter, ik wil het hierbij laten. Ik denk dat het een mooi project is en ik denk dat het tijd is dat België een dergelijk project daadwerkelijk doorzet. Tal van andere landen, buurlanden, hebben al dergelijke projecten op stapel staan of zijn er al lang mee bezig. Ik denk dus dat dit wel degelijk een kans biedt voor het mobiliteitsdebat in ons land en dat we die kans met beide handen moeten grijpen.

Translated text

Crosswood may also be discussed at a later stage.

Therefore, it is more than encouraging Brussels’ expansion. Indeed, people who now live 15 to 25 km from Brussels and work in Brussels receive a good and attractive offer to come to Brussels at fixed times, short-term and with maximum comfort and there, if they do not work near a station, via the network of the MIVB yet in a good and fast way to get to their place of employment.

I think that we should not see the GEN too much in terms of structure, but that we should look at the importance of the traveller. Then, however, we can conclude that this concept provides positive incentives to the travellers: good offer and tariff measures. However, this is also the policy that the NMBS has been conducting in recent years and with which it apparently achieves certain results in terms of residential work traffic and in terms of number of travellers that cannot be denied, colleague Van den Bergh.

It is a total concept. It is about developing a good and attractive offer. It is ensured that the necessary comfort is also present on the trains themselves, as is the case in the stations. It is also necessary to work on the price of public transport, through tariff measures. And, as a closure, parking at stations are also matters that are important in the whole of the concept to provide a good alternative for the people who are now daily with the car in the file.

I would also like to draw attention to this. Collega Van den Bergh has rightly drawn attention to the economic costs arising from slides and fileled for the individual driver, for the economy and so on. However, there is also a very important environmental cost that should not be underestimated. Belgium and many other countries have committed themselves to a number of targets under the Kyoto Convention, including on gas emissions. Well, this GEN provides an opportunity to help with this. Is this blessing? No, but it is one of the leverages to ensure that the individual driver has a good and attractive alternative to leave the car on the side. This allows us to offer a positive alternative.

I’ve also heard that some say that it can’t be the intention that we’re going to pull everyone out of his car, put on the train, and say that from now on he can only and only use the train. No, this is indeed a good offer, an offer with which we want to stimulate people positively. If there are fewer slopes, if there is a better flow, also on the motorways, then it is of course also for those people who for some reason prefer to use the car or who have no choice because they have to get somewhere where it may not be so easy with public transport, it is important that they get to the place faster and more efficiently. This also has significant effects for the economy and for freight traffic.

I want to leave it here. I think it’s a beautiful project and I think it’s time for Belgium to actually continue such a project. Many other countries, neighboring countries, already have such projects in place or have been working on them for a long time. So I think that this is really an opportunity for the mobility debate in our country and that we should seize that opportunity with both hands.

#33

Official text

                    
                    Bruno Tuybens: Mijnheer de voorzitter, heel kort het volgende.

Het is in ieder geval een ratificatiewet omdat het een wet is die al geruime tijd geleden werd besproken en goedgekeurd door de diverse parlementen van Gemeenschappen en Gewesten. De verschillende bezorgdheden die werden geuit door de diverse kamerleden zullen uiteraard verder worden besproken in de stuurgroep. Volgens artikel 13 van het wetsontwerp zal deze stuurgroep ook een onderzoek leiden. Dat onderzoek moet leiden tot meerjarenplannen met de bedoeling het referentiespooraanbod verder te definiëren, aan te passen en de evolutie ervan te ontwikkelen zodat daarmee rekening kan worden gehouden in de toekomst op het ogenblik dat er zich wijzigingen in de mobiliteitsnood zouden voordoen.

Het is ook zo dat wij met het GEN de ontwikkeling van een automatisch ontwaardingssysteem beogen zodat het gebruiksvriendelijker wordt voor het publiek. Er is door verschillende sprekers gewezen op de grote noodzaak aan een dergelijk systeem. Om die reden zijn er nu al op zes lijnen cityrails ontwikkeld, worden de coördinerende taken tussen de diverse maatschappijen opgenomen en alvorend nieuw rollend materiaal wordt aangekocht — vermits de prijs vandaag nog te hoog is — wordt bestaand rollend materiaal verbeterd zodat wij stilaan in de implementatiefase van deze wet terechtkomen.

Ten slotte is dit inderdaad een van de maatregelen om de koolstofdioxide-uitstoot te verminderen waartoe de wereldgemeenschap ons oproept, zoals de heer Casaer reeds aangaf. Om die reden ligt dit wetsontwerp voor en wij hopen dat het vandaag zal worden goedgekeurd.

Translated text

Bruno Tuybens: Mr. Speaker, very briefly the following.

It is, in any case, a ratification law because it is a law that has been discussed and approved by the various parliaments of the Communities and Regions a long time ago. The various concerns expressed by the various Chamber members will of course be further discussed in the Steering Group. According to Article 13 of the draft law, this steering group will also conduct an investigation. That investigation should lead to multiannual plans aimed at further defining, adapting and developing the offer of reference tracks so that they can be taken into account in the future at the time of changes in the mobility emergency.

It is also true that with the GEN we aim at the development of an automatic deterrence system so that it becomes more user-friendly for the public. Several speakers have pointed out the great need for such a system. For this reason, cityrails have already been developed on six lines, the coordination tasks between the various companies are included and before new rolling material is purchased – since the price is still too high today – existing rolling material is improved so that we gradually enter the implementation phase of this law.

Finally, this is indeed one of the measures to reduce the carbon dioxide emissions to which the world community calls us, as Mr. Casaer has already pointed out. That is why this bill is ahead and we hope it will be adopted today.

#34

Official text

                    
                    (...). De VLD-fractie hecht bijzonder veel belang aan administratieve vereenvoudiging. Wij steunen daarin natuurlijk onze staatssecretaris. Hij heeft op het terrein reeds prachtig werk geleverd. Hij heeft, zoals ik gisteren in de kranten las, nog vele goede ideeën omtrent de gemeenten en provincies. Ik weet niet of we 85% van alle steden en gemeenten nu echt moeten afschaffen. Dat is misschien een te ver doorgedreven vereenvoudiging.

Dames en heren, mijnheer de voorzitter, wat betreft het voorliggende ontwerp, is onze fractie bijzonder verheugd over twee punten.

Ten eerste, er is de afschaffing van het militiegetuigschrift. De dienstplicht werd in 1993 afgeschaft. Het uitreiken van een militiegetuigschrift is dus pure tijdverspilling voor de burger en voor de gemeentelijke ambtenaren.

Ten tweede, veel belangrijker is de vereenvoudigende maatregel voor de horeca, een belangrijke, economische sector. Wij verheugen ons over de drastische beperking van de administratieve rompslomp om een café te openen, bij evenementen waarop bier en wijn wordt geschonken en voor het verstrekken van sterke drank.

Onze fractie is bijzonder verheugd over het ontwerp, dat wij dan ook volmondig en voor de volle 100% zullen goedkeuren.

Translated text

( ... ) The VLD group attaches particular importance to administrative simplification. We support our Secretary of State. He has already done great work in the field. He has, as I read yesterday in the newspapers, many good ideas about the municipalities and provinces. I don’t know if we really need to eliminate 85% of all cities and municipalities now. This may be a too extensive simplification.

With regard to the present draft, our group is ⁇  pleased with two points.

First, there is the abolition of the military certificate. The duty of service was abolished in 1993. The issuance of a military certificate is thus pure waste of time for the citizen and for the municipal officials.

Second, much more important is the simplifying measure for the hospitality industry, an important economic sector. We welcome the drastic reduction of the administrative burden for opening a cafe, at events where beer and wine are donated, and for providing strong drinks.

Our group is ⁇  pleased with the design, which we will therefore fully and for the full 100% approve.

#35

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, chers collègues, le groupe MR votera ce projet de loi visant à alléger la charge administrative que l'on fait peser de manière encore trop importante sur le bon fonctionnement de notre économie et sur la vie quotidienne des citoyens.

C'est le deuxième texte du genre qui est soumis à notre assemblée et il est bien moins anecdotique que le premier. A l'époque, il s'était simplement agi d'élaguer de notre législation quelques textes tombés en désuétude. Aujourd'hui, on cible un ensemble de problématiques visiblement inspirées de l'examen des difficultés rencontrées sur le terrain. Ce pragmatisme nous satisfait. La simplification administrative n'a de sens que si elle apporte une réponse concrète à un problème spécifique. Rien ne sert de supprimer une loi qui, de toute façon, n'était plus utilisée. Mieux vaut, et c'est le cas ici, se renseigner auprès de tous les premiers destinataires de la législation en question sur les difficultés qu'elle soulève, analyser ces difficultés et les traiter.

Je me permets de rappeler que cette optique est aussi celle d'une proposition déposée par mon groupe et votée à la Chambre visant à créer un Comité parlementaire chargé du suivi législatif. L'objectif de ce texte, bloqué au Sénat pendant plus de dix-huit mois, est de se saisir de requêtes de citoyens ou d'entreprises dénonçant telle ou telle charge administrative ou difficulté engendrée par les textes que nous votons chaque semaine à la Chambre. Ces difficultés, nous ne pouvons les appréhender au fil du cheminement actuel des propositions et projets de lois au sein du Parlement. Il y a certes des contrôles a priori: le Conseil d'Etat, le test Kafka ou encore les avis des services juridiques des assemblées. Mais à notre sens, rien ne vaut la confrontation de la loi avec les situations concrètes qu'elle est appelée à régir. Ces confrontations fourmillent d'enseignements que nous avons, pour l'heure, tort de négliger. Le projet de loi que nous discutons montre que le gouvernement peut, ponctuellement, entreprendre de régler une série de sujets.

Ainsi, comme vous, nous pensons que, vu la suppression des lois sur la milice au début de 1993 et vu le fait que le certificat de milice n'offre plus aucune plus-value concernant la capacité ou le comportement d'un candidat fonctionnaire, ce certificat n'a plus aucune raison d'existence. Le certificat de milice ne devra donc plus être présenté pour compléter notamment le dossier de pension. Les caisses de retraite s'adresseront directement au notariat de l'Armée pour réclamer et démontrer la période qui est prise en considération pour la pension. 

Nous saluons également les différentes mesures visant la simplification du dépôt d'actes constitutifs de sociétés. On sait qu'en cette matière, notre retard est énorme par rapport aux pays les plus performants. Nous nous sommes engagés sur la voie de l'électronique qui est rendue de plus en plus efficace et pertinente avec le présent projet. L'attestation bancaire ne devra plus être jointe à l'acte constitutif authentique et les procurations ne devront plus être déposées séparément.

Ceci est une bonne illustration d'écoute des problèmes de terrain. Ne faut-il cependant pas systématiser cette pratique? Pourquoi, en effet, ne pas entamer un dialogue plus régulier avec le citoyen et les entreprises? Nous votons les lois; ils les utilisent quotidiennement. Il importe donc qu'un échange efficace permette d'améliorer le bon fonctionnement de notre arsenal légal.

Monsieur le président, comme je l'ai dit, la proposition MR visant à créer le Comité du suivi législatif a été votée dans cette assemblée en avril 2004. Je crois qu'il est désormais permis de douter de la bonne collaboration du Sénat dans ce dossier.

Monsieur le secrétaire d'Etat, ce texte est désormais devenu projet. Entre-t-il toujours dans vos intentions de le voir aboutir avant la fin de cette législature? Je rappelle qu'il concrétise mot pour mot les points de l'accord du gouvernement ainsi que l'une des douze oeuvres que vous vous êtes promis d'accomplir d'ici à 2007. Nous avons confiance en votre détermination.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Secretary of State, dear colleagues, the MR group will vote on this bill aimed at lightening the administrative burden that is still too heavy on the proper functioning of our economy and on the daily life of citizens.

This is the second text of its kind that is submitted to our assembly and it is far less anecdotal than the first. At the time, it was simply about removing some outdated texts from our legislation. Today, we are targeting a set of issues visibly inspired by the examination of the difficulties encountered on the ground. This pragmatism satisfies us. Administrative simplification only makes sense if it provides a concrete answer to a specific problem. There is no use in abolishing a law that, anyway, was no longer used. It is better, and this is the case here, to inquire from all the first recipients of the legislation in question about the difficulties it raises, to analyze these difficulties and to address them.

I would like to remind myself that this view is also that of a proposal submitted by my group and voted in the House to create a Parliamentary Committee responsible for the legislative follow-up. The purpose of this text, blocked in the Senate for more than eighteen months, is to seize requests from citizens or companies denouncing any administrative burden or difficulty generated by the texts that we vote every week in the House. These difficulties, we cannot grasp them in the course of the current course of proposals and bills of laws within Parliament. There are, of course, a priori checks: the State Council, the Kafka test, or even the opinions of the legal services of the assemblies. But in our sense, nothing is worth confronting the law with the concrete situations it is called to rule. These confrontations are filled with lessons that we have, at the moment, wrongly neglected. The bill we are discussing shows that the government can, from time to time, undertake to settle a series of topics.

So, like you, we think that, given the abolition of the militia laws in early 1993 and the fact that the militia certificate no longer offers any added value regarding the capacity or behavior of a candidate official, this certificate no longer has any reason for existence. The certificate of militia will therefore no longer need to be presented to supplement the pension file. The pension funds will address directly to the Army notary to claim and demonstrate the period that is taken into account for the pension. by

We also welcome the various measures aimed at simplifying the filing of constituent acts of companies. We know that in this area, our lag is huge compared to the most performing countries. We are committed to the path of electronics that is becoming more and more efficient and relevant with this project. The bank certificate will no longer have to be attached to the authentic constituent act and the procurations will no longer have to be deposited separately.

This is a good illustration of listening to field problems. Shouldn’t this practice be systematized? Why not start a more regular dialogue with citizens and ⁇ ? We vote the laws; they use them daily. It is therefore important that an effective exchange enables us to improve the proper functioning of our legal arsenal.

Mr. Speaker, as I said, the MR proposal to create the Legislative Monitoring Committee was voted in this assembly in April 2004. I think it is now permissible to doubt the good cooperation of the Senate in this matter.

This project has now become a project. Is it still in your intention to see it accomplish before the end of this legislature? I remind you that it concretizes word by word the points of the government agreement as well as one of the twelve works you promised to accomplish by 2007. We trust in your determination.

#36

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, voor ons ligt het wetsvoorstel administratieve vereenvoudiging, deel 2, met een aantal concrete voorstellen tot vereenvoudiging voor zowel de burger als de ondernemer in dit land. Het is de opvolger van deel 1 — u weet wel, het symbolische wetsontwerp dat enkele verouderde en in onbruik geraakte wetsbepalingen als de wet op het tweegevecht, duiven die geen militaire rol meer vervullen, en dergelijke, heeft afgeschaft. Een mager beestje, een niemendalletje, gezien de stortvloed aan overbodige wetgeving, formulieren en paperassen! Zelfs geen druppel op een hete plaat!

Het Vlaams Belang wil daarentegen een daadwerkelijke afbouw en tegelijkertijd een kwalitatieve verbetering van de regelgeving. De vraag die rijst, is: doet u het beter in de tweede ronde?

Wat vinden wij zoal in het voorstel?

Ten eerste, de vereenvoudiging van de registratie van huwelijksbureaus. Het richt zich tot een kleine doelgroep. Dat is goed voor hen, maar is dat nu een van de grote streefdoelen om ondernemend Vlaanderen te ontlasten? Mijnheer de staatssecretaris: waar blijft de afschaffing van de sociale balans? Dat is jaarlijks een zware administratie belasting voor ondernemingen, hoewel de overheid zelf reeds over de meeste gegevens beschikt. Die afschaffing is trouwens een belofte die u al deed in de beleidsnota van november 2003.

Hoever staat u met de vermindering van de archiveringsplicht? En met het wetgevend werk inzake elektronische archivering? De praktijk leert ons dat het opstellen en bewaren van papieren documenten omslachtig en weinig efficiënt is. Bovendien blijkt uit diverse studies dat 5% tot 15% van de bedrijfsinkomsten daaraan besteed wordt.

Mijnheer de staatssecretaris, u moet prioriteit geven aan de goede werking van de Kruispuntenbank voor Ondernemingen en van de ondernemingsloketten. Die loketten kunnen dan starters via het KBOsysteem aan een inschrijvingsnummer helpen. De lancering ervan verliep echter allesbehalve vlekkeloos. Nu nog steeds bestaan er heel wat praktische problemen. Ondernemingsloketten kunnen nog altijd geen officiële uitprints maken uit de KBO. Bijgevolg moeten zij de noodzakelijke uittreksels aan te vragen via de helpdesk van de KBO, wat een week of langer kan duren met als gevolg: een tragere service aan de ondernemers. Dat zijn niet enkel mijn woorden, mijnheer de staatssecretaris, maar ook die van Unizo. In een persbericht van januari 2005...

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Secretary of State, before us is the bill on administrative simplification, part 2, with a number of concrete proposals for simplification for both the citizen and the entrepreneur in this country. It is the successor to Part 1 — you know, the symbolic bill that has abolished some outdated and unused legal provisions such as the law on the two-fighting, pigeons that no longer perform a military role, and the like. A thin beast, a nonsense, given the flood of unnecessary legislation, forms and paper bags! Not even a drop on a hot plate!

The Flemish Belang, on the other hand, wants an effective reduction and at the same time a qualitative improvement of the regulation. The question that arises is: Do you do better in the second round?

What do we find in the proposal?

First, the simplification of the registration of marriage offices. It is aimed at a small target group. That is good for them, but is that now one of the big goals of relieving entrepreneurial Flanders? Mr. Secretary of State: Where is the abolition of the social balance? This is a heavy administrative tax for companies every year, although the government itself already has most of the data. That abolition is, by the way, a promise you already made in the policy note of November 2003.

How far are you going with the reduction of the archiving obligation? What about the legislative work on electronic archiving? Practice teaches us that the preparation and storage of paper documents is overwhelming and inefficient. In addition, several studies show that 5% to 15% of the business revenue is spent on it.

Mr. Secretary of State, you should give priority to the proper functioning of the Crosspoint Bank for Enterprises and of the corporate locks. Those lockets can then help beginners through the KBO system to obtain an registration number. However, its launch went all but flawless. There are still a lot of practical problems. Enterprise lockets can still not make official prints from the KBO. Consequently, they must request the necessary extracts through the help desk of the KBO, which can take a week or longer with the result: a slower service to the entrepreneurs. These are not only my words, Mr. Secretary of State, but also those of Unizo. In a January 2005 press release...

#37

#38

#39

#40

Official text

                    
                    Het is uw verantwoordelijkheid, mijnheer de staatssecretaris. Heel gemakkelijk gesproken!

Uit een doorlichting van de loketten blijkt nog steeds dat de helft van de loketten zijn verplichtingen niet nakomt. Vaak ontbreekt nog steeds de verbinding tussen de ondernemingsloketten en de KBO.

Translated text

#41

#42

#43

#44

#45

Official text

                    
                    Vincent Van Quickenborne: De audit heeft dat uitgewezen. Kijk, mevrouw. Als wij een aantal taken outsourcen naar de privé-sector — en u weet dat wij dat met de regering zeer graag doen, want wij geloven in de kracht van de privé-sector — is het uiteraard de bedoeling dat de privé-sector zich houdt aan de regels van de aanbesteding. Vandaar dat wij, met de regering, een audit gedaan hebben over de werking van de ondernemingsloketten en dat wij inderdaad vastgesteld hebben dat de privé-sector op bepaalde punten in gebreke is gebleven. Wij hebben dan ook vriendelijk verzocht, samen met minister Laruelle voor Middenstand, de werking van de loketten te verbeteren.

Translated text

#46

Official text

                    
                    Ik hoop dat u in staat bent uit te voeren wat uiteindelijk uw bevoegdheid is, mijnheer de staatssecretaris. U moet niet verwijzen naar privé-initiatieven of weet ik veel.

Dus, tot heden is er nog geen verbinding tussen de ondernemingsloketten en de KBO, waardoor het onmiddellijk inschrijven van nieuwe bedrijven niet mogelijk is. Bovendien laat de financiële doorzichtigheid ook te wensen over, mijnheer de staatssecretaris. Uw intenties zijn misschien wel goed, maar de uitvoering ervan laat veel te wensen over.

In het ontwerp wordt ook de afschaffing behandeld van de bij de authentieke akten gevoegde bankattesten en volmachten. Dat is misschien een goede zaak, mijnheer de staatssecretaris, maar gezien uw reputatie, maar ook die van de regering, inzake uitvoering van maatregelen, stel ik volgende vragen. Is er voldoende infrastructuur? Is de nodige apparatuur up-to-date? Gaan wij dezelfde weg op van Tax-on-web of de KBO, die veel kinderziekten vertoonde bij de ingebruikname, maar ook nadien?

Verder vinden wij de vereenvoudiging omtrent de overdracht van schuldvorderingen terug. De regering wil voor deze overdracht de mogelijkheid invoeren om ze per aangetekende brief ter kennis te brengen. De praktijk vraagt deze versoepeling al lang. Mijnheer de staatssecretaris, uw motivering dat hiervoor een gevoelige meerkost wegvalt, houdt geen steek. In een nieuwsbrief van de Vlaamse gerechtsdeurwaarders staat letterlijk: "... een gevoelige meerkost, pakweg 150 euro, op een budget van minstens tienduizenden euro of veel meer. Met deze drogreden is niemand gediend." Mijnheer de staatssecretaris, waarom probeert u een realisatie, of een van de weinige realisaties, altijd op te kloppen?

Ook inzake communicatie schort er heel wat, mijnheer de staatssecretaris. Federale en regionale overheden dienen beter te communiceren en samen te werken. Op het federale niveau werd bijvoorbeeld de tariefstructuur voor het inschrijven van een vennootschap vereenvoudigd en goedkoper, maar intussen werd op het Vlaamse niveau beslist dat vanaf volgend jaar de starterscheque wordt afgeschaft.

Translated text

I hope you are able to carry out what is ultimately your competence, Mr. Secretary of State. You should not refer to private initiatives or know a lot.

So, to date, there is still no connection between the enterprise lockets and the KBO, which makes it impossible to immediately register new companies. In addition, the financial transparency also leaves to be desired, Mr. Secretary of State. Your intentions may be good, but their implementation leaves much to be desired.

The draft also deals with the abolition of bank certificates and powers attached to the authentic acts. That may be a good thing, Mr. Secretary of State, but given your reputation, as well as that of the government, regarding the implementation of measures, I ask the following questions. Is there enough infrastructure? Is the necessary equipment up-to-date? Are we going the same path as Tax-on-web or the KBO, which showed many childhood diseases at the time of commissioning, but also afterwards?

We also find the simplification regarding the transfer of debt claims. The Government intends to introduce for this transfer the possibility to notify them by registered letter. Practice has long demanded this relief. Mr. Secretary of State, your motivation that a sensitive surplus cost is removed for this does not hold hold. In a newsletter from the Flemish court enforcement officers it says literally: "... a sensitive surplus cost, approximately 150 euros, on a budget of at least tens of thousands of euros or much more. "Mr. Secretary of State, why do you always try to knock on a realization, or one of the few realizations?

There is also a lack of communication, Mr. Secretary of State. Federal and regional governments need to better communicate and cooperate. At the federal level, for example, the tariff structure for the registration of a company was simplified and cheaper, but in the meantime, at the Flemish level it was decided that from next year the start-up check will be abolished.

#47

Official text

                    
                    Vincent Van Quickenborne: Ik zou vanuit de federale regering, ten aanzien van uw fractie, eens moeten zeggen wat de Vlaamse regering doen? Dat is de zaak op zijn kop zetten. Als de Vlaamse regering beslist om de starterscheque af te schaffen, dan is dat haar volle competentie en dan voert ze die ook uit, maar daarop mogen wij zeker geen kritiek geven. Dat zou de federale regering toch niet mogen doen ten opzichte van de Vlaamse regering, want wat Vlaanderen doet, doet het altijd beter.

Translated text

#48

Official text

                    
                    Mijnheer de staatssecretaris, u bent bevoegd voor administratieve vereenvoudiging. U hebt altijd overleg met de Gemeenschappen en de Gewesten. Het is ook uw verantwoordelijkheid, anders moet u niet spreken over overleg met de Gemeenschappenen de Gewesten. Ofwel doet u uw werk goed, ofwel niet, maar u bent voltijds staatssecretaris voor Administratieve Vereenvoudiging.

Geen enkele starter wordt beter van deze maatregel, integendeel.

Translated text

#49

Official text

                    
                    Vincent Van Quickenborne: Mijnheer de voorzitter, als wij met de regering beslist hebben om het inschrijvingsrecht voor een starter te verlagen voor de vennootschap van 130 euro naar 70 euro, dan is dat een significante daling van de kostprijs om te starten. Ik ben trouwens in Azië geweest. U moet weten dat én in Singapore én in Hongkong, twee landen die het trouwens niet slecht doen op het vlak van administratieve vereenvoudiging voor starters, het inschrijvingsrecht hoger ligt dan in ons land. Wat de Vlaamse regering betreft, het is haar volle verantwoordelijkheid. U weet dat de Vlaamse regering beweert goed werk te leveren. Wij zullen zien wat ze zal doen.

Translated text

#50

Official text

                    
                    Mijnheer de staatssecretaris, u dient overleg te plegen met de Gewesten en de Gemeenschappen. Dit is de zoveelste broekzak-vestzak-operatie. Het is een veel toegepaste tactiek van de VLD. Het is zand in de ogen strooien. Men geeft iets, en voert daar een goednieuwsshow rond, terwijl men langs de andere kant, langs een achterdeurtje, in alle stilte het gegevene terugneemt.

Mijnheer de staatssecretaris, er werd een extra zeteltje gecreëerd in deze regering: dat van staatssecretaris voor Administratieve Vereenvoudiging. In 2003 viel u inderdaad in de prijzen: u werd staatssecretaris voor Administratieve Vereenvoudiging. Nu zijn we eind 2005 en wat stellen we vast? U zit te prutsen in de marge, terwijl een echte vereenvoudiging ten bate van ondernemingen op zich laat wachten. Ondernemend Vlaanderen lijdt niet enkel onder de enorme financiële lasten, de administratieve rompslomp vormt eveneens een niet te onderschatten factor, die nefast is voor het creëren van een gunstig ondernemingsklimaat.

Mijnheer de staatssecretaris, u heeft slechts één bevoegdheid en legde de lat niet al te hoog. Uw prioriteiten stonden genoteerd in de "12 werken" en nog wat bijkomende losse flodders. Dat terwijl u de sleutel in handen heeft om daadwerkelijk een moderne en efficiënte relatie tussen de overheid, het bedrijfsleven en — niet te vergeten — de burger uit te bouwen. U vertelt in geuren en kleuren dat u bijna 9 van de 12 werken hebt gerealiseerd, terwijl we op de Kafka-website meer dan 5.000 meldingen van administratieve rompslomp vinden.

Er werden enerzijds inderdaad wat vereenvoudigingen doorgevoerd, maar anderzijds zie ik dat uw beleidsnota elk jaar dunner wordt. Mijnheer de staatssecretaris, waar blijven de nieuwe initiatieven? U zou beter uw tanden zetten in de fiscale en sociale wetgeving. Daarmee zou u de burger, de ondernemer en de staat een boel last en geld kunnen besparen, en daar hebben we een staatssecretaris voor Administratieve Vereenvoudiging voor nodig.

We zullen ons bij de stemming van dit wetsontwerp onthouden, omdat u globaal gezien gebuisd bent. U heeft het druk met de opnames van een videoclip en reisjes naar China. Daarna volgen de gemeenteraadsverkiezingen en dan de federale verkiezingen. Ik vrees dus dat we in deze legislatuur van u niet veel meer moeten verwachten, mijnheer de staatssecretaris.

Translated text

Mr. Secretary of State, you should consult with the Regions and the Communities. This is the second handbag operation. It is a widely used tactic of the VLD. There is sand in the eyes. One gives something, and conducts a good news show around it, while on the other side, through a back door, in all silence, one takes back the given.

Mr. Secretary of State, an additional seat was created in this government: that of Secretary of State for Administrative Simplification. In 2003 you actually fell in the prizes: you became State Secretary for Administrative Simplification. We are now at the end of 2005 and what are we going to do? You are rushing in the margin, while a real simplification for the benefit of companies is waiting. Entrepreneurial Flanders are not only suffering from the huge financial burden, the administrative burden is also a factor that cannot be underestimated, which is detrimental for creating a favorable business climate.

Mr. Secretary of State, you have only one authority and you did not put the bar too high. Your priorities were listed in the "12 works" and some additional loose flooders. That while you have the key in your hands to actually build a modern and efficient relationship between the government, the business and – not to mention – the citizen. You tell in smells and colours that you have realised almost 9 of the 12 works, while on the Kafka website we find more than 5,000 reports of administrative trouble.

On the one hand, there were indeed some simplifications, but on the other hand, I see that your policy note gets thinner every year. Where are the new initiatives? You would better put your teeth in tax and social legislation. This would save a lot of burden and money for the citizen, the entrepreneur and the state, and for this we need a State Secretary for Administrative Simplification.

We will abstain from voting on this bill because you are globally built. You are busy recording a video clip and travelling to China. Then follow the municipal elections and then the federal elections. So I am afraid that in this legislature we should not expect much more from you, Mr. Secretary of State.

#51

#52

Official text

                    
                    Ik zal mijn tussenkomst van op mijn bank houden, zeker omdat ik op dit gedeelte reeds voor de derde keer tussenkom. Van op het spreekgestoelte maakte het echter weinig indruk op de staatssecretaris, dus ik probeer het eens van hier.

U weet dat wij voor het ontwerp voor de administratieve vereenvoudiging gaan stemmen. Het is inderdaad een allegaartje van maatregelen die een en ander kunnen vereenvoudigen. Het stemt ons tevreden dat de belangrijke inbreng van een aantal collega's uit mijn fractie in het ontwerp werd opgenomen. Ik denk dan bijvoorbeeld aan mijn collega Van den Bergh en de tapvergunningen in de horecasectoren. Wat me frappeert en stoort in de houding van de staatssecretaris is het volgende. Toen we de vereenvoudiging van de huwelijksformaliteiten aan het bespreken waren in de commissie voor de Justitie, hebben wij vanuit onze fractie een aantal wetsvoorstellen aangekaart die we hebben klaarliggen en die de burger dagdagelijks heel wat rompslomp zouden besparen.

Ik denk aan de aangiften van overlijden, geboorte, het lijkenvervoer, de verbetering van materiële misslagen in akten van de burgerlijke stand.

In de commissie voor de Justitie beloofde de staatssecretaris de prioritaire behandeling van deze wetsvoorstellen mee te ondersteunen. Ik heb daar mijn vege lijf proberen voor uit te steken. Dat is niet gelukt. Toen puntje bij paaltje kwam, kon ik niet echt op de staatssecretaris rekenen. Daarom hebben we van de bespreking van het voorliggend ontwerp gebruik gemaakt om die voorstellen bij wijze van amendement in te dienen. Groot was mijn verwondering te moeten horen dat de staatssecretaris deze amendementen niet wenste te behandelen, niettegenstaande hij er zich principieel niet tegen verzet had en het goede voorstellen vond.

De VLD-fractie — ik kijk naar de heer Anthuenis — meende het onderscheid niet meer te moeten maken tussen regeringswerk en parlementair werk. Het Parlement is nog steeds het orgaan dat mee de wetgeving maakt. Indien de VLD-fractie onze voorstellen echt zo goed vond als ze nog steeds beweert — ik zie ze ja knikken — had zij onze amendementen perfect kunnen steunen. Dat is niet gebeurd. Er werd mij gesuggereerd dat ik ze bij middel van wetsvoorstel zou kunnen indienen en dat de VLD ze zou medeondertekenen. Ik vraag me af waarover het in se gaat. Gaat het erom een bepaald initiatief op een bepaalde naam te kunnen schrijven?

De CD&V-amendementen werden afgeschoten in de commissie. Ik hoor van mijn collega's dat de staatssecretaris gisteren in een commissie in het kader van zijn beleidsnota opnieuw refereerde aan de voorstellen van CD&V met de uitdrukkelijke woorden dat het voorstellen waren die hij inhoudelijk kon steunen. Reeds geruime tijd heb ik een vaag vermoeden dat de staatssecretaris de CD&V-fractie enerzijds slaat maar anderzijds voor de buitenwereld heel zalvend overkomt. Het resultaat is dat er geen resultaat is.

Translated text

I will keep my intervention on my couch, ⁇  since I am intervening on this section for the third time. However, from the speech chair, it made little impression on the Secretary of State, so I try it here.

You know that we will vote for the draft for administrative simplification. It is indeed a set of measures that can simplify something. We are pleased that the important contribution of a number of colleagues from my group was included in the draft. I think, for example, of my colleague Van den Bergh and the tap permits in the catering sectors. What strikes and disturbs me in the attitude of the Secretary of State is the following. When we were discussing the simplification of marriage formalities in the Committee for Justice, we from our group have taken a number of legislative proposals that we have been preparing and which would save the citizen a lot of body weight on a daily basis.

I think of the declarations of death, birth, the transportation of corpses, the improvement of material defects in acts of civil status.

In the Committee on Justice, the Secretary of State promised to support the priority treatment of these bills. I tried to get my body out of it. This has not succeeded. When the point came to the pile, I couldn’t really count on the secretary of state. Therefore, we have used the discussion of the present draft to submit those proposals in the form of amendments. I was greatly surprised to hear that the Secretary of State did not wish to address these amendments, despite the fact that he was in principle not opposed to them and found the right proposals.

The VLD group — I look at Mr. Anthuenis — believed that the distinction between government work and parliamentary work should no longer be made. The Parliament is still the body that contributes to legislation. If the VLD group really liked our proposals as well as it still claims — I see them, yes, knocking — it could have perfectly supported our amendments. That has not happened. I was suggested that I could submit them by means of a bill and that the VLD would co-sign them. I wonder what it is about. Is it possible to write a particular initiative on a particular name?

The CD&V amendments were rejected in the committee. I hear from my colleagues that yesterday in a committee in the framework of his policy note, the Secretary of State again referred to the proposals of CD&V with the express words that they were proposals that he could substantially support. For some time now I have a vague suspicion that the Secretary of State is beating the CD&V faction on the one hand, but on the other hand is very lubricating to the outside world. The result is that there is no result.

#53

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, mijnheer de staatssecretaris, collega's, met het voorliggend ontwerp maakt u me zeer gelukkig. Een collega van u zal me later op de avond heel ongelukkig maken. Op dit ogenblik ben ik gelukkig omwille van het voorliggend ontwerp.

Waarom? Ik ben gelukkig omwille van kleine onderdelen van het globale ontwerp dat een idee overneemt van een wetsvoorstel dat ik een eerste keer in 2001 heb ingediend. In dit Parlement moet men soms geduld hebben. Maar het komt er toch van.

Waarover gaat het? Het gaat over het fameuze referentieadres voor rondtrekkende personen. Dit is een kleine groep, maar een groep die aandacht en zorg verdient. Het gaat over de woonwagenbewoners zonder vaste verblijfplaats, zigeuners, rondtrekkende mensen die geen vast adres hebben.

Tot op heden konden mensen zonder vast adres een referentieadres nemen bij natuurlijke personen. In heel België was slechts een handvol mensen bereid gevonden om als referentieadres voor deze groep te dienen. Gevolg was dat bij bepaalde mensen tot 200 — in een geval zelfs tot 400 — adressen stonden geregistreerd op een natuurlijke persoon. Uiteraard bracht dit heel wat problemen met zich mee. Denk maar aan de vele briefwisseling. Ook de gemeenten begonnen op de duur problemen te maken en weigerden nog bijkomende mensen in het bevolkingsregister in te schrijven met alle bijhorende gevolgen.

Hierdoor vielen sommige nieuwgeborenen uit deze doelgroep uit de boot voor kindergeld, geboortepremies, begeleiding door Kind en Gezin en dergelijke. Enfin, er was heel wat menselijke miserie.

Er is nochtans een aantal gespecialiseerde organisaties dat zich specifiek met deze doelgroep bezighoudt. Door onze huidige wetgeving hadden zij eigenlijk niet de kans om zelf als referentieadres op te treden. Vandaar de formulering in mijn wetsvoorstel om als referentieadres niet alleen natuurlijke personen toe te laten maar ook rechtspersonen. Dat is een eenvoudige en simpele vraag sedert 2001 maar we hebben moeten wachten op een staatssecretaris voor Administratieve Vereenvoudiging met een kwieke geest om daar respons op te krijgen. 

Hopelijk zorgt deze wijziging ervoor dat de overlast bij de natuurlijke personen eindelijk een einde krijgt en dat er een betere omkadering en begeleiding komt voor deze toch wel moeilijke en vaak kansarme groep, iets waarop ze absoluut recht hebben. Dank u wel, mijnheer de staatssecretaris.

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Minister, Mr. Secretary of State, colleagues, with the present draft you make me very happy. A colleague of you will make me very unhappy later in the evening. I am happy for the present project.

Why Why ? I am happy because of small parts of the global design that takes an idea from a bill I first submitted in 2001. Sometimes you need to be patient in this Parliament. But it comes out of it.

What is it about? It is about the famous reference address for travelling people. This is a small group, but a group that deserves attention and care. It is about the residents of residential cars without a permanent place of residence, Gypsies, traveling people who do not have a fixed address.

Until now, people without a fixed address could take a reference address from natural persons. Thro ⁇  Belgium, only a handful of people were found willing to serve as a reference address for this group. As a result, in some people, up to 200 — in some cases even up to 400 — addresses were registered on a natural person. Of course, this brought with it a lot of problems. Think of the many exchanges. Also the municipalities began to have long-term problems and refused to register additional people in the population register with all related consequences.

As a result, some newborns from this target group fell out of the boat for child allowance, birth premiums, child and family guidance and the like. There was a lot of human misery.

However, there are a number of specialized organizations that deal specifically with this target group. Due to our current legislation, they did not actually have the opportunity to act as a reference address themselves. Hence the wording in my bill to allow as reference address not only natural persons but also legal persons. That is a simple and simple question since 2001, but we have had to wait for a State Secretary for Administrative Simplification with a vivid mind to get a response to it. Their

Hopefully, this change will ensure that the inconvenience of natural persons is finally put to an end and that there will be a better framework and guidance for this yet difficult and often disadvantaged group, something that they are absolutely right to. Thank you, Mr Secretary of State.

#54

Official text

                    
                    Vincent Van Quickenborne: Mijnheer de voorzitter, collega's, in de eerste plaats ere wie ere toekomt. Het is inderdaad de verdienste van mevrouw De Meyer dat ze voor dat onderdeel van het wetsontwerp haar bijdrage heeft geleverd. Ten andere, bij de discussie in de commissie hebben we er middels een amendement van haar fractie nog voor gezorgd dat we een en ander verder versoepelden en vereenvoudigden om een oplossing te bieden voor die belangrijke groep mensen. Het is misschien ook een les voor collega's van mij in de regering om af en toe nog wat meer te luisteren naar parlementsleden. Veel van de voorstellen die ze indienen zijn immers zeker de moeite waard om te overwegen en zelfs om er eventueel voor te stemmen.

Translated text

#55

Official text

                    
                    Hetzelfde geldt eigenlijk ook voor de opmerking van mevrouw Van der Auwera die zegt dat ze een dubbel gevoel heeft bij het optreden van de staatssecretaris. Ze beweert dat ik aan de ene kant zalvend optreed en dat ik aan de andere kant haar fractie zou wegslaan. Mevrouw Van der Auwera, ik acht mijzelf niet in staat om uw fractie, de CD&V-fractie hier in de Kamer, weg te slaan. U kent mij teveel rechten of machten toe.

Translated text

#56

Official text

                    
                    Ik blijf echter bij mijn standpunt, ik vind de voorstellen interessant en goed. Ik heb de voorzitter van de subcommissie Familierecht al gevraagd om ze te agenderen en ik heb ook de leden van mijn fractie, onder meer mevrouw Taelman, gevraagd om daar de nodige stappen te zetten. Ik hoop in de loop van dit najaar en het voorjaar van 2006 die voorstellen te kunnen bespreken en, uiteraard met instemming van de collega van Justitie, te kunnen laten goedkeuren zodanig dat die problemen ook kunnen worden opgelost.

Translated text

#57

#58

Official text

                    
                    Madame, il est vrai que la proposition faite par votre chef de groupe concernant ce groupe de réflexion, installé à la Chambre, en vue d'évaluer les législations et réglementations, traîne au Sénat. A maintes reprises j'ai insisté auprès des collègues du Sénat pour que ce projet de loi soit voté. Apparemment, il y a encore certaines hésitations que je ne comprends pas; peut-être y a-t-il quelques frictions entre le Sénat et la Chambre. Je propose donc que les chefs de groupe de la Chambre se réunissent avec leurs collègues du Sénat afin de trouver une solution à ce problème.

Translated text

#59

Official text

                    
                    Vous avez aussi demandé un point de contact permanent pour que tous les citoyens et les entreprises puissent me faire part d'informations et de suggestions, en vue d'avancer sur le chemin de la simplification administrative. A ce sujet, je vous réfère à notre site internet www.kafka.be, qui est ouvert 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Par ce biais, nous recevons de nombreuses suggestions chaque jour. Si certains de vos collègues ou amis ont des propositions à faire, je les invite à visiter ce point de contact et à nous les communiquer. Mevrouw Caslo, ik kom dan aan uw opmerkingen. Ik moet zeggen dat ik u tot op heden heb geapprecieerd in uw bijdrage in de commissie. U volgt dat onderwerp goed op. De manier waarop u hier vandaag hebt afgesloten vind ik echter triestig. Ik heb daar geen ander woord voor.

Translated text

#60

#61

Official text

                    
                    Ik herinner mij trouwens ook dat op het ogenblik dat wij die advertenties in de kranten hebben afgeschaft met een vereenvoudiging, uw partij dat ook niet heeft goedgekeurd. Ik weet dus ondertussen waarvoor u staat. U bent blijkbaar voor meer complexiteit en tegen vereenvoudiging. Het is goed dat ook uw kiezers dat weten.

Translated text

#62

Official text

                    
                    U verwijst naar het ondernemingsloket en het eventueel moeilijk functioneren daarvan. U haalt een persbericht boven van januari 2005. Intussen zijn die problemen opgelost. Mijn collega Laruelle zit aan mijn zijde. Wij hebben de oplossing gevonden voor de financiering van de loketten. Wij hebben het inschrijvingsrecht om te starten verlaagd in België. Dat Vlaanderen die startercheque dan afschaft! Welnu, ik wil overleg plegen, maar het is volledig, voor 100% de bevoegdheid van de Gewesten en Gemeenschappen om de dingen te ondernemen die zij willen ondernemen. Wie ben ik om op federaal vlak lessen te geven aan de Vlaamse regering? Gezien de politieke partij waarin u zit, zou u toch moeten weten dat dit niet geschikt is, tenzij u misschien in de verkeerde politieke partij zit.

Translated text

#63

Official text

                    
                    U vraagt dan wat ik totnogtoe gedaan heb, wat ik reeds gerealiseerd heb. Moet ik even het infobericht van het VBO dat vandaag werd gepubliceerd voorlezen? "Deze staatssecretaris boekt duidelijk vooruitgang op het vlak van administratieve vereenvoudiging." Dat is een citaat van het VBO, het Verbond van Belgische Ondernemingen. Als zij dat reeds zeggen, ze zijn niet altijd zeer vriendelijk voor onze regering, wie ben ik dan om daaraan te twijfelen?

Translated text

#64

Official text

                    
                    Wij hebben negen van de twaalf werken die vooropgesteld zijn in het regeerakkoord effectief gerealiseerd na twee jaar en een paar maanden. Daarnaast hebben wij 106 effectieve dingen gerealiseerd voor de bedrijven en onze burgers. Het Federaal Planbureau zegt dat voor de eerste keer onze administratieve lastendruk voor de bedrijven is gedaald met 25%, met 1,7 miljard euro.

Translated text

#65

#66

Official text

                    
                    Collega's, ik denk eerlijk gezegd dat er nog veel werk te doen is. Het is evident dat men 175 jaar Belgische bureaucratie niet kan uitgommen in twee jaar tijd. Dat weet iedereen. Dankzij de steun van mijn collega's in de regering zijn wij goed werk aan het leveren. Het is onze ambitie en bedoeling om zonder veel beloften en vooral door veel realisaties te bewijzen dat deze regering in staat is tot verdere administratieve vereenvoudiging.

Translated text

#67

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, u zegt dat u bijna negen van de twaalf werken hebt gerealiseerd. Er zijn echter meer dan 5.000 meldingen op de Kafka-site en ik kom dus tot de vaststelling dat hetgeen u hebt gerealiseerd twee keer niets is. Dat is niet alleen in mijn ogen het geval. U bent voltijds staatssecretaris. We mogen dus wel verwachten dat u iets meer realiseert. Anders kan een voltijds medewerker van uw kabinet of eender wie evengoed uw functie uitoefenen.

Ten tweede, in verband met het krantenbericht van januari 2005 van UNIZO zegt u dat de problemen met de Kruispuntbank Ondernemingen intussen zijn opgelost. Onlangs werd in de krant bevestigd dat dit echter nog altijd niet goed functioneert en dat er nog steeds geen verbinding is met de ondernemingsloketten.

U verkoopt hier een goede show, maar daar blijkt het dan ook bij. U verkoopt een goednieuwsshow maar verder bent u niets.

Translated text

#68

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, u eindigt uw repliek met uw collega's in de regering te danken voor hun medewerking. U bent nu enkele zitjes verwijderd van minister Onkelinx. Ik wil u vragen u stante pede naar haar te begeven en haar steun te vragen voor wat betreft de wetsvoorstellen die onze fractie heeft ingediend.

U hebt samen met mij moeten vaststellen dat die voorstellen door minister Onkelinx niet worden gesteund. U hebt dat zelfs letterlijk gesteld in een vergadering van de commissie voor de Justitie. U hebt in een vergadering van de commissie voor de Binnenlandse Zaken samen met mij moeten vaststellen dat dit gebrek aan steun niet kan worden gemotiveerd op basis van juridische of technische argumenten.

Ik stel dus voor dat u onze fractie alsnog duidelijk maakt dat het u wel menens is met deze voorstellen en een kopje koffie met minister Onkelinx gaat drinken. Dan weten we ook onmiddellijk in welke mate u in de regering wordt gesteund wat betreft uw plannen.

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#59	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#62	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#63	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#64	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#65	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#66	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#67	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#68	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#69	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#59	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#62	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#63	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#64	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#65	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#66	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#67	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#68	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#69	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#27	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#28	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#58	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#59	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#60	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#61	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#62	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#63	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#64	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#65	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#66	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#67	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#68	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#69	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙