plenum van 2005-06-30 18:35:00+00:00 in Chamber of representatives

General information

Full name: plenum van 2005-06-30 18:35:00+00:00 in Chamber of representatives
Type: plenum
URL: https://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/51/ip151.html
Parliament: Chamber of representatives

You are currently viewing the advanced reviewing page for this source file. You'll note that the layout of the website is less user-friendly than the rest of Demobel. This is on purpose, because it allows people to voluntarily review and correct the translations of the source files. Its goal is not to convey information, but to validate it. If that's not your goal, I'd recommend you to click on one of the propositions that you can find in the table below. But otherwise, feel free to roam around!

Propositions that were discussed

Code	Date	Adopted	Title
51K1428	29/10/2004	✔	Projet de loi modifiant les lois coordonnées du 16 mars 1968 relative à la police de la circulation routière.

Discussions

You are currently viewing the English version of Demobel. This means that you will only be able to review and correct the English translations next to the official text. If you want to review translations in another language, then choose your preferred language in the footer.

Discussions statuses

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#20	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#21	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#22	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#23	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#24	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

#0

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, met mijn uiteenzetting als verslaggever wens ik enkel de grote lijnen van de bespreking nog eens in herinnering te brengen. Voor de meer gedetailleerde versie verwijs ik u graag naar het schriftelijk verslag.

De commissie heeft het wetsontwerp tot wijziging van de wet van 7 februari 2003 houdende diverse bepalingen inzake verkeersveiligheid alsook de hieraan toegevoegde wetsvoorstellen besproken tijdens verschillende vergaderingen, namelijk op 23 februari, 9 maart, 20 april, 25 mei, 15 en 20 juni alsook vandaag, voorzitter, 30 juni.

Op 23 februari 2005 heeft de regering haar inleidende vergadering gehouden. Het voorwerp van het oorspronkelijke wetsontwerp betrof in eerste instantie alleen de vlottere inning van de boetes. Het zou het openbaar ministerie in geval van weigering van betaling de mogelijkheid geven uitvoerbare titel van de politierechter te verkrijgen, zonder voor dezelfde politierechter effectief hoeven te dagvaarden, zoals de klassieke procedure het voorschrijft. De commissie besliste eenparig een aantal personen te horen over de inningsmodaliteiten van de boetes. De hoorzittingen werden op 9 maart 2005 gehouden. De algemene teneur bestond erin of zo'n procedure van beschikking tot betaling nodig was. Het merendeel van de experts vond van niet. Na afloop van de hoorzitting hebben verschillende leden daarop opmerkingen gemaakt.

Op 25 mei, collega's, dienden de heren Dylan Casaer, Guido De Padt, François Bellot en Jef Van den Bergh alsook de dames Annick Saudoyer en ikzelf amendement nr. 6 in, dat door de commissie eenparig als basistekst werd aangenomen. Dit amendement vloeide voort uit een door de regering op vrijdag 13 april aangenomen voorontwerp. De minister van Mobiliteit onderstreepte dat na de hoorzittingen de regering alsook de leden van de commissie tot het besluit waren gekomen dat er geen nood was aan een nieuwe procedure zoals de beschikking tot betaling. Anderzijds blijft het streven naar het verder stroomlijnen van de wet van 7 februari 2003, de zogeheten verkeerswet, in het licht van de diverse arresten van het Arbitragehof een prioriteit. Verschillende aandachtspunten staan centraal in het amendement. Ten eerste is er de categorisering van de overtredingen op vier niveaus op basis van het risico van ongevallen. Ten tweede moet er voorzien worden in een procedure rond de intrekking van het rijbewijs en de verlenging van die intrekking. Ten derde is er een regeling rond de voogdij over de aanvullende verkeersreglementen nodig. Ten vierde is er het depenaliseren van het tijdelijk parkeren. Tot slot werd er een aantal diverse wijzigingen doorgevoerd. Het advies van de Raad van State werd op een van de laatste vergaderingen toegelicht en besproken. Op het amendement nr. 6, dat als basisdocument diende, werden door de verschillende commissieleden een aantal subamendementen ingediend.

Deze hier allemaal bespreken, collega's, zou ons te ver leiden. Belangrijk om te vermelden, is het feit dat een aantal amendementen van de heren Van den Bergh en Deseyn en van de heer Monfils werden verworpen omdat het de bedoeling van de minister is om over bepaalde thema's een debat ten gronde te voeren op een later tijdstip. Ik denk dan aan het vluchtmisdrijf, het mededaderschap en de verzwarende omstandigheid.

Belangrijk om hier te vermelden, collega's, is de inwerkingtreding van de wet. Wat het ontworpen artikel 32 betreft, met name de inwerkingtredingsbepaling, werden twee subamendementen ingediend: een eerste van de heren Van den Bergh en Deseyn dat bepaalt dat de wet in werking zou treden op een door de Koning bepaalde datum, een tweede van de heer Casaer dat daaraan toevoegde dat de Koning per artikel over de inwerkingtreding zal beslissen.

Wat de eindstemming betreft, collega's, werden een aantal amendementen aanvaard en een aantal verworpen. U vindt dat in detail in het verslag terug. Het geheel werd goedgekeurd met 9 stemmen voor, 1 stem tegen en 6 onthoudingen. 

Collega's, dit betreft een summier overzicht van de werkzaamheden. Ik zou heel graag de diensten willen bedanken voor de hulp aan het goede en uitgebreide verslag. Ik denk dat het wel nuttig is dat ik even mondeling verslag uitbreng van de werkzaamheden van deze namiddag. De plenaire vergadering heeft beslist om het wetsontwerp terug te sturen naar de commissie. Wij hebben daar kennis genomen van 4 amendementen en 1 subamendement.

Een eerste amendement betreft een amendement van de regering als aanvulling op artikel 29 waarin staat dat wanneer men via een KB overtredingen indeelt in een categorie, dit KB ter goedkeuring zal worden voorgelegd aan het Parlement waardoor wij, collega's, een dubbele controle zullen hebben op de indeling van de boetes in categorieën. Dit komt tegemoet aan de opmerkingen van het Arbitragehof en de Raad van State. Dit amendement werd goedgekeurd met 8 stemmen voor en 8 onthoudingen.

Een tweede amendement, collega's, was een amendement van collega De Padt, aangevuld met talrijke mede-indieners. Het betrof een wijziging inzake de verlenging van de intrekking van het rijbewijs. Hierop had de heer Monfils een subamendement ingediend. Het subamendement van de heer Monfils werd verworpen met 3 stemmen voor, 5 onthoudingen en 8 stemmen tegen. Het amendement van collega De Padt werd aanvaard met 11 stemmen voor en 2 onthoudingen.

Wij hebben dan in de commissie een procedurestemming gehad over de vraag of het nodig was om de discussie vandaag voort te zetten dan wel of we volgende week zouden terugkeren naar de commissie. Er waren 10 stemmen tegen en 5 stemmen voor het amendement van de collega's van de CD&V en het Vlaams Belang. Het gevolg was dat we hebben beslist om de werkzaamheden vandaag voort te zetten.

Een derde amendement dat vandaag besproken werd, betrof een amendement van collega's Van den Bergh en Deseyn. Het gaat om een technisch amendement nr. 71. Dit werd aanvaard met 17 stemmen voor.

Er was een vierde amendement nr. 72 van collega's Van den Bergh en Deseyn. Dit amendement werd goedgekeurd met 17 stemmen voor.

De stemming over het geheel was positief. Het geheel werd aangenomen met 8 stemmen voor en 8 onthoudingen.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, Colleagues, with my report as a reporter, I wish only to remind you of the main lines of the discussion. For the more detailed version, I would like to refer to the written report.

The committee discussed the draft law amending the law of 7 February 2003 concerning various provisions on road safety, as well as the attached bills at various meetings, namely on 23 February, 9 March, 20 April, 25 May, 15 and 20 June as well as today, President, 30 June.

On 23 February 2005, the Government held its opening meeting. The object of the original draft law concerned initially only the smoother collection of fines. In the event of refusal of payment, it would allow the public prosecutor to obtain enforceable title from the police judge, without having to effectively prosecute before the same police judge, as the classical procedure requires. The committee unanimously decided to hear a number of persons about the collection methods of the fines. The hearings were held on 9 March 2005. The general content consisted in whether such a procedure of payment decision was necessary. Most experts thought no. After the hearing, several members submitted comments.

On 25 May, colleagues, Mr. Dylan Casaer, Mr. Guido De Padt, Mr. François Bellot and Mr. Jef Van den Bergh, as well as Mrs. Annick Saudoyer and I myself submitted amendment n. 6 in, which was unanimously adopted by the committee as a basic text. This amendment arose from a preliminary draft adopted by the government on Friday 13 April. The Minister of Mobility stressed that after the hearings the government and the members of the committee had decided that there was no need for a new procedure such as the payment order. On the other hand, the effort to further streamline the law of 7 February 2003, the so-called Traffic Law, remains a priority in the light of the various judgments of the Arbitration Court. Several points are central to the amendment. First, there is the categorisation of the violations on four levels based on the risk of accidents. Second, it is necessary to provide for a procedure concerning the withdrawal of the driver’s license and the renewal of that withdrawal. Third, there is a need for a regulation on the guardianship of the additional traffic rules. Fourth, there is the depenalization of temporary parking. Finally, a number of various amendments were made. The opinion of the State Council was explained and discussed at one of the last meetings. On the amendment no. 6, which served as a basic document, several sub-amendments were submitted by the various committee members.

Discussing all of these here, colleagues, would lead us too far. Important to note is the fact that a number of amendments by Mr Van den Bergh and Deseyn and Mr Monfils were rejected because it is the intention of the Minister to conduct a substantial debate on certain topics at a later date. I then think of the flight crime, the citizenship and the aggravating circumstance.

Important to mention here, colleagues, is the entry into force of the law. As regards the draft article 32, in particular the entry into force provision, two sub-amendments were submitted: a first by Mr. Van den Bergh and Deseyn, which stipulates that the law would enter into force on a date determined by the King, and a second by Mr. Casaer, which added that the King would decide on entry into force by article.

As for the final vote, some amendments were accepted and some rejected. You will find this in detail in the report. The whole was approved with 9 votes for, 1 vote against and 6 abstentions. Their

This is a summary overview of the work. I would very much like to thank the services for their help with the good and comprehensive report. I think it is useful that I give a verbal report of the work of this afternoon. The plenary session decided to send the bill back to the committee. There are 4 amendments and 1 sub-amendment.

The first amendment concerns a Government amendment supplementing Article 29, which states that when an infringement is classified in a category through a KB, this KB will be submitted to Parliament for approval, which means that we, colleagues, will have a double control over the classification of the fines in categories. This is in accordance with the comments of the Court of Arbitration and the Council of State. This amendment was approved with 8 votes for and 8 abstentions.

A second amendment, colleagues, was an amendment by colleague De Padt, supplemented by numerous fellow applicants. The amendment concerned the extension of the withdrawal of the driving license. In this regard, Mr Monfils had submitted a sub-amendment. Mr Monfils’ sub-amendment was rejected by 3 votes for, 5 abstentions and 8 votes against. The amendment of colleague De Padt was accepted with 11 votes for and 2 abstentions.

We then had a procedural vote in the committee on whether it was necessary to continue the discussion today or whether we would return to the committee next week. There were 10 votes against and 5 votes for the amendment of the colleagues of the CD&V and the Vlaams Belang. As a result, we decided to continue the work today.

A third amendment discussed today concerned an amendment by colleagues Van den Bergh and Deseyn. This is a technical amendment. and 71. This was approved with 17 votes in favour.

There was a fourth amendment. 72 of colleagues Van den Bergh and Deseyn. This amendment was approved by 17 votes in favour.

The vote overall was positive. The resolution was adopted with 8 votes for and 8 abstentions.

#1

#2

Official text

                    
                    Collega's, mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, vandaag is het een goede dag voor de VLD. De verkeerswet van 2003 werd onder een slecht gesternte geboren. Hoewel men van een zeer ambitieuze en terechte doelstelling vertrok, met name het aantal verkeersdoden drastisch verlagen, is achteraf gebleken dat de wetgeving verschillende hiaten vertoonde. Dit werd pijnlijk duidelijk door de verschillende arresten die in de loop van 2004 werden geveld door het Arbitragehof.

Een reparatie van de verkeerswet was dan ook nodig. Mede daarom heeft de regering een wetsontwerp ingediend dat slechts een deelaspect zou regelen, namelijk de beschikking tot betaling. Een bijzondere procedure moest een vlottere inning van de boetes toelaten. Collega's, ik verheel u niet dat de VLD zich van bij het begin heel sceptisch heeft opgesteld ten aanzien van die procedure. De hoorzittingen die de commissie daaromtrent heeft georganiseerd hebben dat aanvoelen alleen meer versterkt en bevestigd. Er moest absoluut geen nieuw en apart systeem van boete-inning worden gecreëerd. Dat zou weinig bijdragen aan de huidige praktijk, omdat het leeuwendeel van de vastgestelde verkeersovertredingen nu reeds voldaan wordt, ofwel door een onmiddellijke inning, ofwel door een minnelijke schikking. Slechts een heel klein gedeelte zal door de politierechter beslecht moeten worden.

Niet het inningssysteem zelf diende volgens ons gewijzigd te worden. De VLD heeft wel problemen met het huidige betalingssysteem dat vrij archaïsch genoemd kan worden. Bij een overtreding moeten wij nog altijd werken met de archaïsche boetezegels. De VLD, ikzelf en collega De Padt hebben dan ook een resolutie ingediend om te kunnen werken met modernere betalingsmiddelen. Het verheugt ons dan ook dat de regering heeft aangekondigd dat zij inderdaad hierop zal ingaan. Hopelijk kunnen de burgers weldra gewoon met een elektronische overschrijving of een bankkaart een boete betalen. Ik meen dat dit een heel belangrijke beslissing is. Ik hoop dan ook, mijnheer de minister, dat de moderne betalingswijze van de boete gelijktijdig met de nieuwe verkeerswet in werking zal treden. Dat is een groot strijdpunt van de VLD. 

Collega's, uiteindelijk zullen wij hier vandaag een volledige herziening van de verkeerswet goedkeuren. De positieve elementen hierin zijn volgens ons talrijk. Een eerste voordeel is dat de verkeerswet duidelijk het kader aanreikt waarbinnen de indeling van de verkeersovertredingen dient te gebeuren. De verkeerswet wordt niet strenger, maar wel logischer. De indeling gebeurt namelijk op een voor ons zeer belangrijk criterium: wat is het risico op een ongeval wanneer men een overtreding begaat? Uiteindelijk is dat een heel liberaal principe, want wij gaan uit van de vrijheid van het individu, tot men de vrijheid van een andere persoon schaadt. Ik meen dat wij dit principe ook in deze verkeerswet terugvinden. Wij willen strenger bestraffen wanneer men in het verkeer overtredingen begaat die andere personen direct, indirect of onvermijdelijk in gevaar brengen.

De eerste en de laagste categorie is deze van het indirecte gevaar, met name wanneer men onrechtstreeks de veiligheid van personen in gevaar brengt, bijvoorbeeld wanneer men gewoon zijn voertuig verkeerd parkeert. De tweede categorie is deze van het indirecte gevaar, bijvoorbeeld wanneer men de veiligheid van personen rechtsreeks in gevaar brengt door op een gevaarlijke manier zijn voertuig verkeerd te parkeren of wanneer men door het oranje licht rijdt of de voorrangsregels niet respecteert. De derde categorie is deze van het onvermijdelijke gevaar, meer in het bijzonder de omstandigheden die de veiligheid van personen onvermijdelijk in gevaar brengen, bijvoorbeeld door het rode licht rijden, 's nachts zonder lichten rijden of een inhaalverbod negeren.

De laatste en zwaarste categorie is het storende gedrag. Ik denk aan het omkeren op de autoweg, de straatraces die we momenteel vaak in de media tegenkomen, of, ook belangrijk, want in Limburg hebben wij daardoor drie jonge mensen moeten begraven, het negeren van neergelaten slagbomen bij een spoorweg. Dat komt nu in de zwaarste categorie.

Een tweede positieve evolutie voor de VLD is dat de superboetes verdwijnen. Iedereen kent de uitspraak van collega senator Dedecker: "Boetes moeten sanctioneren en niet ruïneren." De VLD heeft zich tegen de superboetes van in het begin verzet, vooral omdat het een anti-sociale maatregel betrof. Voor onze partij was een verdere stijging van de boetes dan ook volledig uit den boze en totaal onaanvaardbaar. Vandaar dat wij vandaag ook heel blij zijn dat het overgrote deel van de verkeersovertredingen minder zullen kosten voor de burger. De zogenaamde superboetes worden immers herleid tot meer aanvaardbare proporties. Ook op dat punt zien we dat de verkeerswet niet strenger, maar logischer wordt.

De verlaging van de boetes heeft twee oorzaken.

Ten eerste worden een twintigtal overtredingen in een lagere categorie geplaatst. Een hele reeks overtredingen die volgens ons overdreven streng werden aangepakt, zijn teruggebracht tot aanvaardbare proporties. Bijvoorbeeld, het niet-afsluiten van de wagen behoorde vroeger tot de eerste categorie, die van de zware overtredingen, en werd beboet met 150 euro. Dat wordt nu teruggebracht tot een aanvaardbare boete van 50 euro. Door het oranje licht rijden werd vroeger gestraft zoals door het rood licht rijden, maar nu komt dat in een lagere categorie.

Bovendien dalen de boetes in het algemeen. De eerste categorie, de lichtste overtredingen, blijft op 50 euro. De tweede categorie, die van het indirecte gevaar, zal beboet worden met een tarief van 100 euro, welk tarief op dit ogenblik 150 euro bedraagt. We laten het tarief dus met 50 euro zakken. De derde categorie zal van 175 naar 150 euro zakken.

Samengevat denk ik dat het een goede zaak is: een aantal overtredingen verschuift van categorie en de boetes van de verschillende categorieën dalen. Een gewone parkeerovertreding verschuift een categorie, zodat de uiteindelijke boete zal dalen van 150 euro naar 50 euro, een verschil van maar liefst 100 euro. Door het oranje licht rijden zakt ook een categorie, waardoor de boete daalt van 175 euro naar 150 euro.

Slechts enkele overtredingen stijgen in categorie, maar het blijft uitzonderlijk. Het meest bekende is gsm'en achter het stuur. Dat zal in de toekomst 100 euro kosten in plaats van 50 euro. Dat is een boete die iedere burger heel handig kan vermijden. Een oortje kost tegenwoordig niet veel. Wij vragen dan ook aan iedereen om het gsm'en achter het stuur te laten, want dat is wel degelijk een gevaar op de weg.

Een derde, positieve maatregel in dit ontwerp is de indeling van de snelheidsovertredingen. Men zal voortaan beboet worden aan progressieve tarieven in plaats van aan een hoger en vast tarief. Hoe sneller men rijdt, hoe meer men zal betalen. Politie en parket zullen veel beter rekening kunnen houden met de effectief gereden snelheid. Wie te snel rijdt, zal in de toekomst beboet worden per kilometer per uur die hij te snel rijdt, wat het systeem realistischer, rechtvaardiger en meer aanvaardbaar maakt. Daar is het ons om te doen.

Ook de boetetarieven zullen dalen door het systeem. Alweer denk ik dat een voorbeeld het meest duidelijkheid kan verschaffen. Wie vandaag in België ergens 90 kilometer per uur mag rijden, maar zijn voet te hard op het gaspedaal duwt en 101 kilometer per uur rijdt, riskeert een boete van 150 euro. Dat mag toch aanzien worden als een aanzienlijke brok uit het budget. In het toekomstige systeem wordt dat teruggebracht tot 55 euro. Ook hier blijft de logica van het systeem spelen. Wie echt te snel rijdt, zal een zeer hoge boete moeten betalen, hetgeen logisch is.

Collega's, alhoewel wij heel positief zijn over die drie punten, zou ik toch ook een aantal kritische bedenkingen willen maken. Collega's, ik moet u eerlijk bekennen dat ik, toen ik gisteren mijn rede maakte, vijf kritische bedenkingen had. Door de commissievergadering van vanmiddag zijn er daarvan twee opgelost.

Een eerste kritische bemerking betrof het feit dat de Raad van State en het Arbitragehof mekaar wat tegenspraken over de indeling van die boetes: het ging niet ver genoeg, versus het ging te ver. Met de goedkeuring van het amendement van de regering vandaag hebben wij aan die kritische bemerking een duidelijke oplossing die zekerheid biedt, geboden.

Mijn tweede kritische bemerking betrof de verlenging van de intrekking van het rijbewijs. Daarom ben ik heel blij dat het amendement van hoofdindiener collega De Padt vandaag goedgekeurd werd. Ook wat dat betreft gaan wij nu naar een realistisch systeem, dat werkbaar is in de toekomst.

Mijnheer de minister, dan blijven er nog drie kritische noten over, die de VLD toch wil maken, waaraan nog geen oplossing is geboden, maar waarvan ik hoop dat wij er in de toekomst nog een oplossing voor zullen vinden.

Een eerste probleem betreft voor ons toch wel de artikelen 419bis en 420bis. Tijdens de bespreking heeft men die bepalingen, die in 2003 door de verkeerswet zijn ingevoerd, eerst geschrapt en dan als tweede alinea heringevoerd, namelijk rechtstreeks in de artikelen 419 en 420 van het Strafwetboek. Wij vragen ons af of dit de beste oplossing is. 

Waarom moeten verkeersongevallen een afzonderlijke en strengere behandeling krijgen dan andere onopzettelijke dodingen of onopzettelijke slagen en verwondingen? Men kan evengoed de nalatigheid bedenken in het kader van een arbeidsongeval of bij een milieuramp. Waarom moet een onvoorzichtigheid in het verkeer strafrechtelijk anders en strenger worden bestraft?

Men had beter de maximumboetes en de minimumstraffen in de artikelen 419 en 420 van het Strafwetboek verhoogd, zodat alle gevallen van onvoorzichtigheid over dezelfde kam zouden geschoren worden. Op die manier had de rechter een voldoende marge tussen de minimum- en de maximumstraf om een coherent beleid te voeren.

Mijnheer de minister, u hebt ons in de commissie beloofd dat u dit probleem ter sprake zou brengen bij uw collega-minister van Justitie. De VLD - mijnheer Monfils, ik denk dat de MR dit zeer graag zal horen - rekent erop dat dit probleem in de commissie voor de Justitie zal worden behandeld. Dat is de plaats waar wij het Strafwetboek moeten wijzigen. Wij moeten dat niet doen in de commissie voor Infrastructuur, maar wel in de commissie voor de Justitie. Ik reken er dan ook op dat u met de minister van Justitie een afspraak maakt om dat zo spoedig mogelijk te kunnen aanvatten.

Mijnheer de minister, een volgend punt van kritiek is het volgende. Wij vragen ons af waar u blijft met de oprichting van een ongevalleninstituut. U weet dat collega De Padt en ikzelf een voorstel van resolutie hebben ingediend over de verzameling van de gegevens van de ongevallen. Wij denken dat het essentieel is dat men goed moet analyseren hoe ongevallen totstandkomen en wat de oorzaken zijn, om een goed beleid te voeren.

Wij vragen dan ook dat u hierover nadenkt en hiervan een prioriteit maakt. Wij denken echt dat dit een essentieel gegeven is.

Tot slot, mijnheer de minister, kom ik tot - noem het mijn stokpaard, mijn gedrevenheid - de wetgeving op de vluchtmisdrijven. In de commissie is reeds gezegd dat hierover en ook over het mededaderschap, een amendement van de heren Deseyn en Van den Bergh, een debat zou worden gevoerd. De VLD dringt heel erg hard aan op een grondig debat over het bestraffen van het vluchtmisdrijf.

Collega's van CD&V, ik moet zeggen dat ik een beetje verbaasd was wanneer ik daarnet opnieuw jullie amendement zag om de straf voor het vluchtmisdrijf te verlagen. Wij hebben dat in de commissie weggestemd en ik zal dat straks opnieuw doen. Ik hoop dat u dat straks verduidelijkt, want mijn interpretatie van uw amendement is dat de straf van iemand die zich binnen de 3 uur nadat hij een vluchtmisdrijf heeft gepleegd, aangeeft, wordt verlaagd. Wij vinden het vluchtmisdrijf het meest verwerpelijke wat er in het verkeer bestaat. Als men een mens of zelfs een dier aanrijdt, moet men het fatsoen hebben om te stoppen om hulp te bieden. Die eerste seconden van zorg kunnen het verschil maken tussen leven en dood. En wanneer het dat niet is, is het fijn dat er iemand is die je hand vasthoudt als je ligt te sterven. Vluchtmisdrijf vind ik het meest verwerpelijke.

Met het wetsvoorstel van de heer De Padt en mijzelf vragen, eisen wij dat plegers van vluchtmisdrijven verplicht een dadertherapie krijgen voor zij opnieuw hun rijbewijs kunnen halen. Wij vinden het onaangepast gedrag, dat moet worden gebannen uit het verkeer. Mijnheer de minister, ik hoop dan ook dat wij heel spoedig in de commissie voor de Infrastructuur het debat over het vluchtmisdrijf kunnen aanvatten.

Ik besluit. Ik denk dat de balans van hetgeen waarover wij vandaag stemmen, alleszins positief is. Wij zijn heel blij. Het is een goede, logische indeling in categorieën met lagere boetes, progressieve boetes bij de snelheidsovertredingen. Wij vinden het een goede zaak. Wij zijn ervan overtuigd dat de burgers volledig tevreden zijn met dit wetsontwerp.

Mijnheer de minister, nog één punt. Ik ben het daarstraks in mijn mondeling verslag vergeten zeggen. U hebt in de commissie daarstraks gezegd dat u verwacht dat de wet pas in werking zal treden eind februari 2006, wegens een aantal redenen. Natuurlijk moet de tekst eerst worden gepubliceerd. Er moeten richtlijnen komen van de parketten. De informatica moet worden aangepast, hebt u ons verteld. U hebt ons ook beloofd dat gelijktijdig een nieuw betalingssysteem van de boetes in werking zal treden. Mijnheer de minister, ik denk dat het essentieel is dat we vandaag nog geen datum naar voren schuiven, maar dat wij dat pas doen wanneer wij daarover zekerheid hebben. Er is niets zo verwarrend voor de burger als voortdurend te moeten vernemen dat de datum van een inwerkingtreding verschuift. De burger heeft recht op rechtszekerheid. Daarom vraag ik u om de datum van inwerkingtreding bekend te maken wanneer u er zeker van bent dat u die datum ook haalt. De VLD vraagt wel om hier spoed achter te zetten. Wij willen immers af van de superboetes. Wij willen zo snel mogelijk naar dit nieuwe en goede systeem. Laat de wet dus zo spoedig mogelijk in werking treden en meldt duidelijk aan de burgers wanneer dit zal gebeuren.

Translated text

Colleagues, Mr. Speaker, Mr. Minister, today is a good day for the VLD. The 2003 Traffic Act was born under a poor star. Although a very ambitious and legitimate goal was set, in particular to drastically reduce the number of road deaths, it has been shown that the legislation showed several gaps. This was painfully evident by the various judgments made by the Arbitration Court over the course of 2004.

Therefore, a repair of the traffic law was necessary. In part, this is why the government has submitted a bill that would only regulate a partial aspect, namely the order to pay. A special procedure should allow for a smoother collection of the fines. Colleagues, I do not blame you that the VLD has been very skeptical about this procedure from the beginning. The hearings organized by the committee on this subject have only strengthened and confirmed that feeling. There was absolutely no need to create a new and separate system of fine collection. That would contribute little to the current practice, since the lion’s share of the road traffic offences identified is already fulfilled, either by immediate collection or by amicable settlement. Only a very small part will have to be settled by the police court.

It is not the invoicing system itself that should be changed. The VLD has problems with the current payment system that can be called quite archaic. In the event of a breach, we must still work with the archaic penitentiary seals. The VLD, myself and colleague De Padt have therefore submitted a resolution to work with more modern means of payment. We are pleased that the government has announced that it will indeed engage in this issue. Hopefully, citizens will soon be able to pay a fine simply by means of an electronic transfer or a bank card. I think this is a very important decision. Therefore, I hope, Mr. Minister, that the modern method of payment of the fine will enter into force simultaneously with the new traffic law. This is a major battle point of the VLD. Their

Finally, today we will approve a complete revision of the Traffic Law. The positive elements in this are, in our opinion, numerous. A first advantage is that the traffic law clearly provides the framework within which the classification of traffic offences should take place. The traffic law is not getting stricter, but more logical. The classification is based on a very important criterion for us: what is the risk of an accident when one commits an infringement? In the end, that is a very liberal principle, for we assume the freedom of the individual, until one damages the freedom of another person. This principle is reflected in this traffic law. We want to impose stricter penalties when committing traffic offences that directly, indirectly or inevitably endanger other persons.

The first and lowest category is those of indirect danger, especially when one indirectly endangers the safety of persons, for example when one simply parks his vehicle incorrectly. The second category is those of indirect danger, for example when one puts the safety of people in the right row at risk by dangerously misparking his vehicle or when one drives through the orange light or does not respect the rules of priority. The third category is that of the inevitable danger, more specifically the circumstances that inevitably endanger the safety of persons, for example, driving through the red light, driving at night without lights or ignoring a pick-up ban.

The last and most difficult category is the disturbing behavior. I think of reversing on the highway, the street traces that we currently often encounter in the media, or, also important, because in Limburg we have to bury three young people, ignoring the dropped strikes at a railway. This is now in the heaviest category.

A second positive evolution for the VLD is that the super fines disappear. Everyone knows the statement of colleague senator Dedecker: "Bounces should sanction and not ruin." The VLD has resisted the superboxes from the beginning, especially because it was an anti-social measure. For our party, therefore, a further increase in fines was entirely evil and totally unacceptable. Therefore, we are also very pleased today that the vast majority of traffic offences will cost the citizens less. The so-called super fines are reduced to more acceptable proportions. Also on this point we see that the traffic law is not becoming stricter, but more logical.

The reduction of the fines has two reasons.

First, 20 offences are placed in a lower category. A whole series of violations that we think have been treated excessively severely have been reduced to acceptable proportions. For example, not closing the car formerly belonged to the first category, that of the serious violations, and was fined with 150 euros. This is now reduced to an acceptable fine of 50 euros. Driving by the orange light was previously punished as driving by the red light, but now it comes in a lower category.

In addition, the fines are generally reduced. The first category, the slightest violations, remains at 50 euros. The second category, that of the indirect danger, will be fined with a rate of 100 euros, which is currently 150 euros. We will reduce the rate by 50 euros. The third category will be reduced from 175 to 150 euros.

In summary, I think it’s a good thing: some violations are shifting from category to category and the penalties of the different categories are dropping. A common parking infringement shifts a category, so the final fine will fall from 150 euros to 50 euros, a difference of as much as 100 euros. Driving through the orange light also drops a category, thereby reducing the fine from 175 euros to 150 euros.

Only a few violations rise in category, but it remains exceptional. The most famous is GSM and behind the wheel. In the future, it will cost 100 euros instead of 50 euros. This is a fine that every citizen can avoid very conveniently. An ear does not cost much nowadays. We therefore ask everyone to leave the gsm behind the wheel, because that is indeed a danger on the road.

A third, positive measure in this design is the classification of the speed breaches. From now on, progressive rates will be fined instead of a higher and fixed rate. The faster you drive, the more you will pay. Police and parquet will be much better able to take into account the effectively driven speed. Those who drive too fast will in the future be fined per kilometer per hour they drive too fast, making the system more realistic, fair and more acceptable. That is what we have to do.

The penalty rates will also be reduced by the system. Again, I think an example can give the most clarity. Anyone who is allowed to drive somewhere 90 kilometers per hour in Belgium today, but pushes his foot too hard on the gas pedal and drives 101 kilometers per hour, risks a fine of 150 euros. This can be seen as a significant fraction of the budget. In the future system, this will be reduced to 55 euros. This is also the logic of the system. Those who really drive too fast will have to pay a very high fine, which is logical.

Colleagues, although we are very positive on these three points, I would still like to make a few critical concerns. Colleagues, I must honestly confess that when I gave my speech yesterday, I had five critical concerns. During the committee meeting this afternoon, two of these issues were resolved.

A first critical observation concerned the fact that the State Council and the Arbitration Court shared some contradictions about the classification of those fines: it did not go far enough, versus it went too far. With the approval of the Government amendment today, we have provided a clear solution that provides certainty to this critical observation.

My second critical observation concerned the extension of the withdrawal of the driving license. Therefore, I am very pleased that the amendment of the chief speaker colleague De Padt was approved today. In this regard, too, we are now moving toward a realistic system that will work in the future.

Mr. Minister, then there are three critical notes left, which the VLD wants to make, which has not yet been offered a solution, but for which I hope we will find a solution in the future.

The first issue for us concerns, however, Articles 419bis and 420bis. During the discussion, those provisions, introduced in 2003 by the Traffic Act, were first deleted and then reintroduced as a second paragraph, namely directly in Articles 419 and 420 of the Criminal Code. We wonder if this is the best solution. Their

Why should road accidents be treated separately and more strictly than other unintentional deaths or unintentional strikes and injuries? Negligence can also be conceived in the context of a work accident or an environmental disaster. Why should imprudence in traffic be punished differently and more severely in criminal law?

It would have been better to increase the maximum fines and the minimum penalties in Articles 419 and 420 of the Criminal Code, so that all cases of imprudence on the same ham would be shaved. In this way, the judge had a sufficient margin between the minimum and maximum penalty to conduct a coherent policy.

Mr. Minister, you promised us in the committee that you would discuss this issue with your fellow Minister of Justice. The VLD – Mr. Monfils, I think the MR will be very happy to hear this – expects that this issue will be addressed in the Justice Committee. This is where we need to change the Criminal Code. We should not do that in the Committee on Infrastructure, but in the Committee on Justice. Therefore, I expect you to make an appointment with the Minister of Justice in order to start this as soon as possible.

The next point of criticism is the following. We wonder where you stay with the establishment of an Accident Institute. You know that colleague De Padt and I have submitted a proposal for a resolution on the collection of data on accidents. We believe that it is essential that one properly analyzes how accidents occur and what the causes are, in order to conduct a good policy.

We ask you to think about this and make it a priority. We really think that this is an essential data.

Finally, Mr. Minister, I come to – call it my stick, my drive – the legislation on the flight crimes. In the committee it has already been said that on this and also on the citizenship, an amendment by the Lords Deseyn and Van den Bergh, a debate would be held. The VLD strongly urges a thorough debate on punishing the flight crime.

Colleagues from CD&V, I must say that I was a little surprised when I just again saw your amendment to reduce the punishment for the flight crime. We voted against this in the committee and I will do it again later. I hope that you will clarify this later, because my interpretation of your amendment is that the punishment of a person who declares himself within 3 hours of committing a flight crime will be reduced. We consider the flight crime to be the most rejectable thing that exists in traffic. If one drives a human or even an animal, one must have the decency to stop to provide help. Those first seconds of care can make the difference between life and death. And when it’s not, it’s nice that there’s someone holding your hand when you’re dying. I think flight crime is the most disproportionate.

With the bill proposed by Mr. De Padt and myself asking, we demand that perpetrators of flight crimes are obliged to receive perpetrator therapy before they can get their driving license again. We find it inappropriate behavior, which should be banned from traffic. Mr. Minister, I therefore hope that we can very soon begin the debate on flight crime in the Infrastructure Committee.

I decide . I think the balance of what we vote on today is all positive. We are very happy. It is a good, logical classification in categories with lower penalties, progressive penalties for speed breaches. We think it is a good thing. We are convinced that citizens are fully satisfied with this bill.

Mr. Minister, one more point. I forgot to say it in my oral report. You have later stated in the committee that you expect the law to enter into force only at the end of February 2006, for a number of reasons. Of course, the text must be published first. Directives should come from the parks. The computer science needs to be adapted, you told us. You also promised us that simultaneously a new system of payment of fines will come into effect. Mr. Minister, I think it is essential that we do not push forward a date today, but that we do so only when we have certainty. There is nothing so confusing for the citizen as having to constantly learn that the date of an entry into force is shifting. Citizens have the right to legal certainty. Therefore, I ask you to publish the date of entry into force when you are sure that you will also obtain that date. The VLD calls for urgent re-establishment here. We want to get rid of super fines. We want to get to this new and good system as soon as possible. So let the law come into force as soon as possible and clearly inform the citizens when this will happen.

#3

#4

#5

#6

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega's, eerst en vooral wil ik graag verslaggeefster Hilde Vautmans bedanken voor haar verslag, zowel van de commissiewerkzaamheden van de vorige weken als van daarstraks, want zij bracht een goed mondeling verslag. 

Sta mij toe mijn betoog te beginnen met een citaat. Het luidt als volgt: "Nog nooit zijn wij met zulke gemengde gevoelens tussengekomen over een wetgevend initiatief met betrekking tot de verkeersveiligheid, dan nu het geval is. Gemengde gevoelens: aan de ene kant zouden wij niet liever willen dan enthousiast ons fiat geven aan een werkstuk met een duidelijk gefundeerde visie, een werkstuk dat een grote coherentie vertoont, een werkstuk waarvan men kan zeggen dat het echt aarde aan de dijk zal brengen. Want de situatie betreffende de verkeersonveiligheid in ons land vraagt daarom en in principe behoren wetsontwerpen over aangelegenheden als verkeersveiligheid, waar het rechtstreeks om mensenlevens gaat, eenparig goedgekeurd te worden". Ik ga verder met mijn citaat: "Maar aan de andere kant geeft het wetsontwerp daar geen aanleiding toe. Wat hier voorligt, is een gemiste kans: een ontwerp dat met haken en ogen aan elkaar hangt en dat op verschillende plaatsen vol juridische slordigheden en fouten staat. Er zitten ook goede elementen in. Het zou maar erg zijn als dat niet het geval was, maar in zijn globaliteit is het wetsontwerp een bedroevende mislukking". 

Dit, beste collega's, was in essentie de fundamentele CD&V-kritiek bij het wetsontwerp-Durant over de verkeersveiligheid ergens op een blauwe maandagavond in december van het jaar 2002. Vandaag blijkt welhaast het profetisch karakter van deze woorden. Vandaag moet het voorliggende wetsontwerp een kromme situatie rechttrekken die door de paarsgroene meerderheid werd gecreëerd.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, bij de bespreking van het ontwerp-Durant was ik zelf nog niet hier in het Parlement. Ik heb ze wel in een andere hoedanigheid hier amper enkele tientallen meters vandaan op afstand kunnen volgen. Een fraaie geschiedenis is het niet en ik begrijp dat de huidige meerderheidspartijen daar ook liever niet meer aan herinnerd worden. Want jullie hebben uiteindelijk toch die draak van Durant mee goedgekeurd, hoewel wij soms de indruk krijgen dat jullie om het luidst het beeld van het tegendeel willen creëren. Van de andere partijen moeten we wellicht dan ook niet veel geschiedvertelling verwachten en daarom zal ik ermee beginnen, zoals beloofd in de commissie. 

De wet-Durant zit nog steeds vol fouten en technische juridische mankementen. Dat is duidelijk gebleken uit de reacties van het Arbitragehof en ook uit het feit dat sommige stukken uit de wet werden uitgesteld. De verkeerswet is nog maar twee jaar oud, zelfs nog maar een jaar in werking en het Arbitragehof heeft al vier negatieve arresten daarover geveld. Een over de aanvullende reglementen waarbij een bevoegdheidsoverschrijding werd begaan. Een, en dat is het fundamentele waar we straks nog op terugkomen, betreft artikel 29 over: de categorisering van de verkeersboetes. Dan was er nog een arrest over de intrekking van het rijbewijs. Tot slot, een arrest over het bevel tot betaling. Het is over die laatste bepaling dat het oorspronkelijke wetsontwerp dat wij hier vandaag bespreken, eigenlijk ging: om daar een oplossing aan te bieden. Ondertussen is er veel water naar de zee gevloeid. 

Onmiddellijk bij het van kracht worden van de wet stelde men reeds vast dat er ontzaglijke problemen zouden komen met het bevel tot betalen. Daarom werd deze regeling voorlopig buiten werking gesteld in afwachting van de aanpassing. Met het wetsontwerp heeft men dit willen veranderen in een beschikking tot betaling. Ondertussen wordt ook dit afgevoerd.

Een tweede bedenking bij de wet-Durant en nog belangrijker dan de juridische waarde ervan, is dat de superboetes een miskleun van jewelste waren. Het is goed er even bij stil te staan. Het is goed te blijven stilstaan bij de politieke achtergrond waartegen deze boetes zijn ontstaan. Wat was de achtergrond? Een opbod tussen rood en groen. Niet meer of niet minder. Het was de tijd van Durant in de federale regering en Stevaert — daar is hij weer — in de Vlaamse regering. Groen en rood waren in een bikkelharde strijd verwikkeld om het verkeersthema te bezitten. Stevaert had reeds het gratis openbaar vervoer uitgevonden. Bovendien had hij een ezeltje dat bijna elke week nieuw geld produceerde om nog veel meer fietspaden aan te leggen. Aan de andere zijde was er op federaal vlak een groene, stuntelende minister Durant die zich ook wilde waarmaken op dit thema. Dat is de achtergrond waartegen de superboetes zijn ontstaan. De Staten-generaal van Verkeersveiligheid heeft zich hiervoor nooit vragende partij getoond.

Ondertussen moest de VLD slikken. De manier waarop tijdens de bespreking van de wet-Durant in de commissie een koehandel is georganiseerd tussen op dat ogenblik nog geen partijvoorzitter maar wel lid van de commissie voor de Infrastructuur, Bart Somers en groen-rood was bepaald niet hartverheffend.

De gsm-overtreding werd in dezelfde vergadering door gewezen sp.akamerlid Daan Schalck minstens zo gevaarlijk gevonden als een 0,5 promille alcoholovertreding. Een half uurtje later gaf hij toe of moest hij toegeven dat de gsm-overtreding een gewone overtreding zou zijn. Dat gebeurde nadat er op de gang en buiten de vergaderruimte van de commissie een akkoordje was gesmeed tussen de groene minister en VLD-er Somers. Daan Schalck moest slikken en toegeven.

De manier waarop er werd gehandeld over de overtreding van de gordeldraagplicht was nog een stuk erger. Op een bepaald ogenblik stelde Somers voor om alleen een gordelovertreding van de bestuurder te beschouwen als een zware overtreding. Stel je voor! Dan weer alleen een gordelovertreding van de volwassen inzittende en niet van de kinderen. Dan weer wel op de voorbank maar niet op de achterbank. Kortom, het was een schabouwelijke bedoening. Allemaal om het gezichtsverlies zoveel als mogelijk te beperken.

Wat was de slotsom van die koehandel? Durant kreeg haar superboetes op voorwaarde dat de VLD haar schaamlapje kreeg. De gsm-overtreding en de gordelovertreding moesten als gewone overtredingen beschouwd worden. Zo gebeurde het.

In zekere zin gaat dit schouwspel vandaag nog een beetje verder. Terwijl minister Landuyt veel liever en veel logischer dan hetgeen hij thans moet doen, de gordelovertreding als een zware overtreding zien, moet hij het tegenovergestelde verdedigen vanwege de liberalen. Bart Somers — opnieuw hij — mag blijkbaar niet te zeer in de wind worden gezet. Of is het de stem van Verhofstadt die weerklinkt?

Terug naar de wet-Durant. De regering Verhofstadt I had schrik van haar eigen schepping. De wet verscheen in het Staatsblad begin 2003, maar de federale verkiezingen kwamen eraan in juni 2003. Daarom werd de uitvoering van de wet gewoon een jaar uitgesteld. De superboetes mochten immers geen thema worden voor de federale verkiezingen. Isabelle Durant, die een aantal KB's had voorbereid, mocht haar eigen wet niet meer uitvoeren. Haar opvolger, Bert Anciaux, erfde het dossier en mocht ondervinden wat het betekent om zo'n verkeerswet uit te voeren, zeker met de liberale coalitiepartners die meekeken over zijn schouders.

Die superboetes zijn overigens niet alleen de inzet geweest van een politiek schaakspel. Ze zijn ook een politieke misrekening geweest. Er was en er is geen maatschappelijk draagvlak voor deze superboetes. Het protest in Vlaanderen was bijzonder groot, binnen en buiten de politiek, ook vanwege onze fractie. Ik zou hier talloze CD&Vinterventies, nota's, persberichten, opiniestukken en interviews op radio, op televisie en in kranten kunnen aanhalen, maar wat er ook gezegd werd, het was allemaal oppositiepraat volgens jullie.

Vandaag, collega's, wordt in het voorliggende voorstel toegegeven dat paarsgroen zich toen vergaloppeerd heeft. De superboetes zijn immers niet nodig. Het buitenland — kijk bijvoorbeeld naar Nederland — heeft ons lang geleerd dat een hoge pakkans gecombineerd met veel lagere boetes, bijzonder effectief is om te komen tot een noodzakelijke wijziging van het rijgedrag. In plaats van de verkeersveiligheid te dienen, dreigen de superboetes zich te keren tegen de verkeersveiligheid. Men kan immers toch geen beleid voeren zonder dat er een minimaal maatschappelijk draagvlak voor bestaat. Een combinatie van hoge boetes en een hoge pakkans krijgt onvoldoende steun van de bevolking. Dan heeft men het over geldklopperij. Dan is het risico reëel dat de bevolking zich niet alleen tegen de hoge boetes, maar ook tegen een verhoging van de pakkans keert. Dat zou pas nefast zijn voor het hele verkeersveiligheidsbeleid.

Gelukkig wordt de paarsgroene miskleun van de superboetes nu eindelijk rechtgezet.

Ook het koninklijk besluit over de categorisering van de zware overtredingen, was in sommige opzichten een miskleun. Het meest potsierlijk was wel dat dit KB, dat de categorisering van de zware overtredingen regelt, enkele dagen na het van kracht worden al onmiddellijk werd gewijzigd tijdens de megaministerraad van Raversijde. En hoe? Ik moet bijna lachen als ik eraan terugdenk, maar eigenlijk was het intriest.

Tijdens dat welbewuste weekend in Raversijde kwam minister Anciaux op Knack-TV vertellen hoe bijzonder gevaarlijk het parkeren op een fietspad, een zebrapad of een voetpad wel was. Op datzelfde moment werd Anciaux door grote leider Verhofstadt in de rug gestoken op de andere tv-zenders. De eerste minister had het over pestboetes en kondigde aan dat een aantal boetes van categorie zouden dalen. Daarmee was het nog niet eens gedaan.

Een tweede vernedering moest Anciaux ondergaan toen dezelfde Verhofstadt enkele maanden later, ter gelegenheid van een petitieactie van Touring, stelde dat het KB opnieuw gewijzigd moest worden. Dat allemaal zonder dat minister Anciaux zelf daarin gekend werd. Niet moeilijk dat Anciaux nu verklaart dat het leuker werken is met een betrouwbare minister-president.

Kortom, het was een zielig vertoon van paarsgroen en daarna van paars.

Bij al dat gekibbel kwam nog eens een bijna middeleeuwse betalingswijze van de onmiddellijke inningen te pas. In een regering met voor het eerst een staatssecretaris voor Informatisering en nog eentje voor Administratieve Vereenvoudiging, moesten de boetes nog met middeleeuwse boetezegels betaald worden. Het bleek in een tijd van e-government niet eens haalbaar om een nieuw rekeningnummer te openen voor de onmiddellijke boetes of om deze boetes op hetzelfde rekeningnummer als de minnelijke schikkingen te storten.

Dat is gewoon hallucinant.

Wat zat er achter? Dat is heel eenvoudig: minister van Financiën Reynders zag als PRL-voorman de verkeerswet niet zitten. Hij was dus ook niet bereid om mee te werken aan een moderner systeem.

Als klap op de vuurpijl bleek bij de invoering van de verkeerswet dat de politiediensten niet eens boekjes hadden om de onmiddellijke inningen uit te schrijven. Spreken van surrealisme, is hier licht uitgedrukt.

De verkeerswet-Durant of Durant-Anciaux, zo u wil, was volgens ons ook een gemiste kans in de strijd tegen de recidive.

In 1990 schreef Jean-Luc Dehaene het rijbewijs met punten in de verkeerswet in als element in de strijd tegen de recidivisten. Immers, wie de verkeersovertredingen opstapelde, mocht er niet meer vanaf komen met een boete. Hij zou ook strafpunten op zijn rijbewijs toegekend krijgen. Dat kon leiden tot een verplichte verkeersveiligheidscursus op eigen kosten en bij herhaling zelfs tot het langdurig — tot zes maanden — intrekken van het rijbewijs. Helaas werd het rijbewijs met punten nooit uitgevoerd.

Een tweede kans om te komen tot een effectieve bestrijding van het recidivisme was de administratieve afhandeling van de processenverbaal, zoals door CD&V werd voorgesteld bij de besprekingen destijds, samen met de oprichting van een centrale databank voor alle verkeersprocessen-verbaal. Die gegevensbank had de nodige informatie kunnen leveren om van de bestrijding van het recidivisme een speerpunt te maken. De paars-groene regering vond het helaas niet nodig.

Ook in het voorliggende ontwerp wordt geen verder werk gemaakt van de bestrijding van de recidive. Zelfs de eenvoudigste, wettelijke middelen, zoals de verlenging van de recidivetermijnen van een jaar naar drie jaar, mochten niet van de minister. Daarop kom ik echter straks terug.

Ik zou hier ook nog kunnen terugkomen op de totstandkoming van het verkeersboetefonds. Ik heb echter begrepen dat we daarover binnenkort een wetsontwerp mogen verwachten. Ik kan dus beter komen tot het voorliggende voorstel.

Mijnheer de minister, voorzitter, collega's, het voorliggende voorstel werd grondig voorbereid. Dat gebeurde in de federale verkeersveiligheidscommissie. Daarbij waren vele organisaties en instanties die te maken hebben met het verkeer, betrokken. Ik zou u daarmee ook willen feliciteren. Deze aanpak was de goede aanpak. De inspraak van het ruime middenveld zorgt ervoor dat nu een voorstel voorligt, dat als maatschappelijk gedragen kan worden beschouwd. Eigenlijk is het zelfs onbegrijpelijk dat paars-groen de betrokkenen destijds niet heeft geconsulteerd bij de wet-Durant.

Iets minder tevreden zijn wij over de manier waarop het voorstel in het Parlement en in de commissie voor de Infrastructuur werd behandeld. Bij de eerste bespreking, die werd beperkt tot een voorstelling van het voorstel door de minister, toonde hij zich nog van zijn meest beminnelijke kant. Hij ging in op al onze vragen. Alle verslagen van de federale verkeersveiligheidscommissie en van de werkgroep Handhaving van die commissie werden ter beschikking gesteld, waardoor we concludeerden dat hoorzittingen overbodig waren. Alle betrokkenen hadden immers reeds voldoende inspraak gehad. Achteraf gezien, was dat misschien een vergissing. Vooral was het een vergissing om de mensen die juridisch betrokken zijn bij de afhandeling van de verkeersovertredingen, niet te horen over het voorstel.

Daarnaast beloofde de minister ook ons voor de bespreking van het voorstel een advies te bezorgen van het College van procureursgeneraal. Ook de adviezen van de Gewesten zouden ter beschikking worden gesteld. En tot slot zou er een spoedadvies gevraagd worden aan de Raad van State, zodat ook dat bij aanvang van de bespreking in de commissie ter tafel zou liggen. Wat bleek op 15 juni, bij de eerste bespreking? De verslagen van de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid hadden wij gelukkig wel tijdig gekregen, en ook de adviezen van de Gewesten, zij het in de vorm van een verslag van de interministeriële conferentie, maar er was nog geen sprake van een advies van het College van procureurs-generaal, evenmin als van een advies van de Raad van State.

Dat was achteraf gezien, meen ik, een teken aan de wand. De inhoudelijke overwegingen — men zou ze ook maatschappelijke overwegingen kunnen noemen — waren allemaal tijdig ter beschikking. Maar de meer juridische beoordeling van het werkstuk liet op zich wachten. Ook daar kom ik straks even op terug.

Het gevolg van het ontbreken van die adviezen was dat de artikelsgewijze bespreking werd aangevat maar dat de bespreking van een heel aantal artikels werd uitgesteld tot een volgende commissievergadering. Het gevolg was dat het — samen met de bespreking van een heel pak amendementen, onder andere van onze hand — een zeer chaotische bespreking werd. Ondanks die chaotische bespreking is er toch een coherent verslag uit voortgekomen — dat is de verdienste van de diensten en van de verslaggeefster — maar het weerspiegelt niet echt hoe de bespreking is verlopen.

Het werk van de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid en de daaronder opererende groep Handhaving heeft geleid tot een inhoudelijk evenwichtig voorstel. Toeval of niet, het heeft ook geleid tot een voorstel met boetebedragen in de lijn van de bedragen die gewezen collega Jos Ansoms terzake meer dan twee jaar geleden al had voorgesteld. Het lijkt wel alsof onze collega ontslag moest nemen uit het Parlement om — achteraf — gelijk te krijgen.

Wij stonden en staan dan ook positief tegenover het werkstuk. Wij hebben die houding ook geformaliseerd met onze handtekening onder het voorstel. Waarom? Wij zijn vooral tevreden dat er een logischer indeling is gekomen van de verkeersovertredingen en een aanpassing van de boetebedragen. Laten wij zeggen: na het rood-groene opbod van enkele jaren geleden zegeviert uiteindelijk het gezond verstand.

De verlaging van de boetes is ook een overwinning voor de verkeersveiligheid. Ik heb het daarstraks al gezegd: het is een illusie te denken dat een hoge pakkans blijvend gecombineerd kan worden met hoge boetes. De samenleving pikt zoiets niet en spreekt van geldklopperij. Als er geen maatschappelijk draagvlak is, moet de politiek willens nillens volgen. Dat wordt hier vandaag bewezen. U komt vandaag, na consultatie van het middenveld, tot dat inzicht. Dat is een verdienste. Beter laat dan nooit.

In de context van de boetes vinden wij een geleidelijke stijging van het boetebedrag naargelang de stijging van de snelheid trouwens ook een goede zaak. Dat is overigens niet zo revolutionair als het lijkt: zo'n geleidelijke stijging — zij het niet per kilometer, maar per 5 kilometer per uur — bestond al voor de tijd dat er van mevrouw Durant in de politiek sprake was, zij het wel alleen voor de minnelijke schikkingen. Het was dan ook onbegrijpelijk dat mevrouw Durant dat systeem mee had afgevoerd. Ook hier heeft het gezond verstand gezegevierd met een nieuw systeem om snelheidsovertredingen aan te pakken.

Een tweede positief punt is dat het bevel tot betalen en de beschikking tot betalen ongebruikt verticaal geklasseerd wordt. Dat onding hielp een versnelde en verbeterde afhandeling van de pv's niets vooruit, integendeel. De manier waarop magistraten, deurwaarders, rechters en andere betrokkenen dit idee hebben neergesabeld tijdens de hoorzittingen was gewoon ontluisterend voor degenen die het ooit hebben ontworpen en ingediend. Het is eigenlijk ongelooflijk dat dit ooit zomaar de regeringstafel is gepasseerd. Eerlijk is eerlijk, het is ook de verdienste van de minister zelf dat hij gesuggereerd heeft om hierover hoorzittingen te organiseren. Hij leek zelf al nattigheid te voelen. Het zou ons dan ook niet verbazen dat die hoorzitting voor hem een galante manier was om dit rigide en nutteloze systeem in de prullenmand te laten belanden.

Mijnheer de minister, de voorliggende tekst heeft volgens ons ook belangrijke schaduwzijden. Inhoudelijk staan wij positief tegenover de tekst maar dat betekent niet dat wij geen oog mogen hebben voor een aantal tekortkomingen. Sta me toe hierbij nog even stil te staan want dit is toch wel belangrijk. Een eerste negatief punt is het feit dat het ontwerp een gemiste kans is inzake de strijd tegen de herhaling of de recidive. Een daadwerkelijke aanpak van recidivisten levert een belangrijke bijdrage tot de verkeersveiligheid want de relatief kleine groep van echte brokkenmakers vinden we terug bij deze recidivisten. In ons verkeersveiligheidsbeleid zou de aanpak hiervan een absolute prioriteit moeten vormen. Ik zeg dit niet alleen. Verschillende sprekers hebben dit ook gezegd tijdens de hoorzitting. Voor de aanpak moet de overheid een aangepast instrument hebben: een inventaris, een databank van de verkeersmisdrijven per verkeersdeelnemer. Of ze nu gestraft worden met een boete, een onmiddellijke inning of eender welke straf maakt daarbij niet uit. Politie en justitie moeten een volledig overzicht hebben en daar wordt in het ontwerp helaas geen begin mee gemaakt. Dat is eens te meer een gemiste kans.

Erger nog, zelfs enkele minimale verbeteringen in de strijd tegen het recidivisme mochten niet van de minister. Wij hadden hier de kans om de termijnen inzake herhaling, die nu nog verschillen naar gelang van de overtreding, allemaal op één lijn te brengen, namelijk op drie jaar. Op die manier wordt voor iedereen duidelijk dat wie een overtreding begaat binnen een termijn van drie jaar na de eerste, gegarandeerd een zwaardere straf mag verwachten. De minister heeft dit afgeslagen. Hij zegt dat hij hieromtrent een onderzoek zal laten doen en met een voorstel zal komen.

Mijnheer de minister, u hebt 7 sporen gelanceerd met betrekking tot de verkeersveiligheid. Dé prioriteit, de aanpak van recidive, komt hierin niet voor. Wij vrezen dat daarmee de aanpak van dit probleem naar de Griekse kalender wordt gestuurd en daarom hebben wij op dat vlak opnieuw onze amendementen ingediend. Mijnheer de minister, als u in de loop van de avond nog een hard engagement wil aangaan, met een concrete timing en een deadline, zijn wij bereid om deze amendementen terug te trekken en constructief mee te werken aan een goed voorstel terzake.

Trouwens, tussen haakjes, wat die recidive betreft, collega Vautmans wees er daarnet al op in verband met het vluchtmisdrijf, collega Casaer had in de media verklaard dat de aanpak van recidive bij vluchtmisdrijf onmiddellijk en snel moest aanpast worden zodat het toch efficiënt kon aangepakt worden. Tijdens de bespreking hebben we hem hierover echter niet meer gehoord. Ik veronderstel dat dit ook mee in het onderzoek van minister Landuyt zal opgenomen worden. We hebben hier echter toch een kans gemist om dit snel aan te pakken denk ik.

Naast het gemis van een aanpak van recidive is er nog een tweede negatief punt. We betreuren het nog steeds dat de kans niet te baat werd genomen om de verkeershandhaving op federaal vlak wettelijk te verankeren door de oprichting van een gespecialiseerde federale verkeerspolitie. De operaties van deze verkeerspolitie zouden dan voortaan mee worden aangestuurd door de minister van Mobiliteit en Vervoer. Op die manier ontstaat de garantie dat op de autosnelwegen er ook daadwerkelijk gehandhaafd wordt en vooral gehandhaafd blijft worden. Ook daarom dienen wij opnieuw dit amendement in tot oprichting van een gespecialiseerde federale verkeerspolitie. De aanhouder kan misschien al eens winnen.

Een derde schaduwzijde is en blijft toch nog altijd het advies van de Raad van State met betrekking tot artikel 29 van de verkeerswet. Het gaat hier om de kern van het voorstel dat hier vandaag ter bespreking en ter stemming voorligt. Mijnheer de minister, volgens ons waren de opmerkingen van de Raad van State fundamenteel en mogen we daar absoluut niet lichtzinnig overgaan. Ik stel vast dat onze commissie dat een beetje mede op uw aansturen toch gedaan heeft. Ik maak terug even een kort overzicht van de bespreking in de commissie. Mijnheer de minister, u engageerde zich bij de inleiding op de voorliggende tekst in de commissie dat u een spoedadvies zou vragen aan de Raad van State en dat dit beschikbaar zou zijn bij aanvang van de bespreking. Zoals ik al aangehaald heb, was dit niet het geval. Dat was ook logisch. U hebt die inleiding gedaan op 25 mei in de commissie. Pas op 13 juni werd de Raad van State door u verzocht om spoedadvies uit te brengen. De termijn van 5 dagen die de Raad hiervoor ter beschikking krijgt was natuurlijk ruim onvoldoende om bij de aanvang van de bespreking op 15 juni over het advies te kunnen beschikken. Het advies lag uiteindelijk op 20 juni — en dan nog enkel in het Frans waardoor het niet eens een officieel document was — op de tafel van onze commissie. Maar tot daar aan toe. Mijnheer de minister, waarom hebt u eigenlijk twee weken gewacht vooraleer u het advies hebt ingewonnen, hebt gevraagd bij de Raad van State? Was dat uit slordigheid of uit vergetelheid? Wie zal het zeggen?

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, dear colleagues, first and foremost, I would like to thank Rapporteur Hilde Vautmans for her report, both on the committee’s work of the previous weeks and on the following, because she delivered a good oral report. Their

Let me begin my speech with a quote. It reads as follows: “Never before have we met with such mixed feelings about a legislative initiative related to road safety, as is the case now. Mixed feelings: On the one hand, we would not rather than enthusiastically give our fiat to a workpiece with a clearly founded vision, a workpiece that shows a great coherence, a workpiece of which one can say that the real earth will bring to the dive. Because the situation regarding road safety in our country requires, and in principle, bills on issues such as road safety, which directly concern human lives, should be unanimously approved.” I will continue with my quote: "But on the other hand, the bill does not give a reason for this. What lies ahead here is a missed opportunity: a design that hangs with heels and eyes and that is full of legal blunders and mistakes in various places. There are also good elements. It would be unfortunate if that was not the case, but in its overallity the bill is a sad failure.” Their

This, dear colleagues, was essentially the fundamental CD&V criticism in the draft law-Durant on road safety somewhere on a blue Monday night in December of the year 2002. Today, the prophetic nature of these words is quickly revealed. Today, the proposed bill is intended to draw a curved situation created by the purple-green majority.

Mr. Speaker, Mr. Minister, colleagues, at the discussion of the draft-Durant I myself was not here in Parliament yet. I have been able to follow them in a different capacity here only a few tens of meters away. It is not a beautiful history and I understand that the current majority parties prefer not to be remembered anymore. Because you eventually approved that dragon of Durant, although we sometimes get the impression that you want to create the image of the opposite as loudly as possible. We may not expect much history from the other parties, so I will begin with it, as promised in the committee. Their

The law-Durant is still full of errors and technical legal shortcomings. This has been clearly demonstrated by the reactions of the Arbitration Court and also by the fact that some documents of the law were postponed. The traffic law is only two years old, even only one year in force, and the Arbitration Court has already issued four negative judgments on it. One about the additional regulations in which a transgression of competence was committed. One, and that is the fundamental thing that we will return to later on, is Article 29 concerning: the categorization of traffic fines. Then there was another judgment on the withdrawal of the driving license. Finally, a judgment on the payment order. It is about that last provision that the original bill we discuss here today actually went: to offer a solution to it. In the meantime, a lot of water has flowed into the sea. Their

Immediately upon the entry into force of the law, it was already determined that there would be enormous problems with the order to pay. Therefore, this scheme was temporarily suspended pending the adjustment. With the draft law, it was intended to change this into a payment order. Meanwhile, this is also removed.

A second consideration of the law-Durant, and even more important than its legal value, is that the super fines were a misleading of jewelry. It is good to stand still for a moment. It is good to keep hold of the political background against which these fines have arisen. What was the background? An offer between red and green. No more or no less. It was the time of Durant in the federal government and Stevaert — there he is again — in the Flemish government. Green and Red were involved in a biker-harsh battle to own the traffic theme. Stevaert had already invented the free public transport. In addition, he had a donkey that almost every week produced new money to build many more bike paths. On the other hand, on the federal level, there was a green, stumbling Minister Durant who also wanted to realize himself on this topic. This is the background against which the super fines have emerged. The State-General of Traffic Safety has never been a requesting party for this.

In the meantime, the VLD had to swallow. The way in which during the discussion of the law-Durant in the committee a cow trade was organized between at that time not a party chairman but a member of the Infrastructure Committee, Bart Somers and green-red was ⁇  not heart-lifting.

The gsm violation was found at the same meeting by former sp.akamer member Daan Schalck at least as dangerous as a 0.5 promile alcohol violation. Half an hour later, he acknowledged or had to acknowledge that the GSM violation would be a common violation. This happened after an agreement was forged between the green minister and VLD-er Somers in the corridor and outside the committee’s meeting room. Daan Schalck had to swallow and give in.

The way in which the violation of the belt wear obligation was acted was even worse. At one point, Somers suggested considering only a driver’s belt breach as a serious breach. Imagine yourself! Then again only a belt violation of the adult sitting and not of the children. On the front seat, but not on the back seat. In short, it was a shabby intention. All in order to limit the loss of vision as much as possible.

What was the conclusion of that cow trade? Durant received her super fines on the condition that the VLD got her shame. The gsm infringement and the belt infringement should be considered as ordinary infringements. So it happened.

In a sense, this spectacle goes a little further today. While Minister Landuyt is much more willing and much more logical than what he now has to do, to see the breach of the belt as a serious breach, he must defend the opposite because of the liberals. Bart Somers — again he — should apparently not be put too much in the wind. Or is it the voice of Verhofstadt that resonates?

Back to the law-durant. The government of Verhofstadt I was afraid of its own creation. The law appeared in the State Gazette in early 2003, but the federal elections came to it in June 2003. Therefore, the implementation of the law was simply delayed for a year. The super fines should not be a topic for the federal elections. Isabelle Durant, who had prepared a number of KBs, was no longer allowed to implement her own law. Her successor, Bert Anciaux, inherited the file and was allowed to experience what it means to implement such a traffic law, ⁇  with the liberal coalition partners looking over his shoulders.

These super fines were not merely the use of a political chess game. It was also a political miscalculation. There was and there is no social support for these super fines. The protest in Flanders was ⁇  large, within and outside politics, also because of our group. I could find here countless CD&Vinterventions, notes, press releases, opinions and interviews on radio, television and in newspapers, but whatever was said, it was all opposition speech according to you.

Today, colleagues, in the present proposal, it is admitted that purple greens were galopped at that time. Super fines are not needed. The overseas — look, for example, to the Netherlands — has long taught us that a high cost combined with much lower fines is ⁇  effective in bringing about a necessary change in driving behavior. Instead of serving road safety, the super fines threaten to turn against road safety. Politics cannot be carried out without a minimum of social support. A combination of high fines and a high risk of collapse will get insufficient support from the population. Then we are talking about money bribes. Then the risk is real that the population turns not only against the high fines, but also against an increase in the risk of the package. This would be bad for the entire road safety policy.

Fortunately, the purple-green misleading of the super fines is now finally corrected.

Even the royal decision on the categorization of the serious offences was in some ways a misleading. The most interesting thing was that this KB, which regulates the categorization of the serious violations, was immediately amended several days after it came into force during the megaminister council of Raversijde. And how ? I almost have to laugh when I think of it, but actually it was intriest.

During that well-conscious weekend in Raversijde Minister Anciaux came on Knack-TV telling how ⁇  dangerous parking on a bike path, a zebra path or a pedestrian path was. At the same time, Anciaux was struck in the back by the great leader Verhofstadt on the other television channels. The prime minister spoke about pest fines and announced that a number of categories of fines would be reduced. This has not even been done yet.

An Anciaux had to suffer a second humiliation when the same Verhofstadt several months later, on the occasion of a petition action by Touring, stated that the KB should be changed again. All this without Minister Anciaux himself being aware of it. It is not difficult that Anciaux now states that it is more fun to work with a reliable prime minister.

In short, it was a sad show of purple green and then of purple.

With all that clutter, another almost medieval method of payment of the immediate invoices came into use. In a government with for the first time a State Secretary for Informatisation and another for Administrative Simplification, the fines still had to be paid with medieval penalty seals. In an era of e-government, it was not even feasible to open a new account number for the immediate fines or to deposit these fines on the same account number as the friendly settlements.

That is just hallucinating.

What was behind? That is very simple: Minister of Finance Reynders, as PRL chief, did not see the traffic law. He was also unwilling to participate in a more modern system.

As a blow to the firepile, when the traffic law was introduced, it turned out that the police services did not even have booklets to write out the immediate innings. Speaking of surrealism, is clearly expressed here.

The Traffic Act-Durant or Durant-Anciaux, if you want, was, in our opinion, also a missed opportunity in the fight against the recidive.

In 1990, Jean-Luc Dehaene signed the driving license with points in the Traffic Act as an element in the fight against the recidivists. After all, those who accumulated the traffic offenses could no longer get rid of them with a fine. He would also be awarded penalty points on his driving license. This could lead to a compulsory road safety course at its own expense and, in repeated cases, even to a prolonged — up to six months — withdrawal of the driver’s license. Unfortunately, the driving license with points was never executed.

A second chance to come to an effective fight against recidivism was the administrative handling of the process protocol, as proposed by CD&V in the discussions at the time, along with the establishment of a central database for all traffic processes-verbal. That database could have provided the necessary information to make the fight against recidivism a focus. Unfortunately, the purple-green government did not find it necessary.

Also in the present draft no further work is made of combating the recidive. Even the simplest, legal remedies, such as the extension of the recurrence period from one year to three years, did not like the minister. However, I will come back to that later.

I could also return here to the creation of the Traffic Penalty Fund. However, I have understood that we can expect a bill on this subject soon. Therefore, I can better come to the present proposal.

Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker. This was done by the Federal Traffic Safety Commission. Many organizations and agencies involved in traffic. I would also like to congratulate you on this. This approach was the right approach. The involvement of the wider civil society ensures that a proposal can now be presented, which can be regarded as socially behaved. In fact, it is even incomprehensible that purple-green did not consult the concerned at the time with the law-Durant.

We are slightly less satisfied with the way the proposal was dealt with in Parliament and in the Infrastructure Committee. At the first discussion, which was limited to a presentation of the proposal by the Minister, he showed himself from his most loving side. He answered all our questions. All reports from the Federal Road Safety Commission and the Enforcement Working Group of that committee were made available, leading us to conclude that hearings were superfluous. All stakeholders had already had sufficient involvement. Looking backwards, it may have been a mistake. Especially, it was a mistake not to hear the people who are legally involved in the handling of traffic offences about the proposal.

In addition, the Minister also promised to provide us with an opinion from the College of Prosecutors General before discussing the proposal. The opinions of the regions would also be made available. Finally, an urgent advice would be requested from the State Council, so that it would also be on the table at the beginning of the discussion in the committee. What happened on the 15th of June at the first meeting? Fortunately, we had received the reports of the Federal Commission for Traffic Safety in a timely manner, as well as the opinions of the Regions, though in the form of a report of the interministerial conference, but there was not yet a opinion of the College of Prosecutors-General, nor a opinion of the Council of State.

That was seen afterwards, I think, a sign on the wall. The substantive considerations — one might even call them social considerations — were all available in a timely manner. But the more legal assessment of the work piece left to wait. I will also come back to that later.

The consequence of the absence of those opinions was that the article-by-article discussion was initiated but that the discussion of a whole number of articles was postponed until a next committee meeting. As a result, together with the discussion of a whole bunch of amendments, including from our hand, it became a very chaotic discussion. Despite this chaotic discussion, a coherent report has emerged — which is the merit of the services and of the rapporteur — but it does not really reflect how the discussion went.

The work of the Federal Commission for Traffic Safety and the underlying Enforcement Group has led to a substantially balanced proposal. Accidentally or not, it has also led to a proposal with fines in the line of the amounts that former colleague Jos Ansoms had already proposed in this regard more than two years ago. It seems as if our colleague had to resign from Parliament in order – afterwards – to get right.

We stood and stand positive to the work piece. We have also formalized this position with our signature under the proposal. Why Why ? We are ⁇  pleased that there has been a more logical classification of traffic offences and an adjustment of the amounts of fines. Let’s say: after the red-green offerings of several years ago, the common sense eventually triumphs.

The reduction of fines is also a victory for road safety. I said it before: it is an illusion to think that a high costume can be permanently combined with high fines. The society does not pick up such a thing and speaks of money whistleblowing. If there is no social support, politics must follow willingly. This is shown here today. Today, after consultation with the civil society, you come to that insight. That is a merit. Better late than never.

In the context of the fines, we find a gradual increase in the amount of the fine depending on the increase in speed also a good thing. This, on the other hand, is not as revolutionary as it seems: such a gradual increase— ⁇  not per kilometre, but by 5 kilometres per hour—existed already before Mrs. Durant was mentioned in politics, though only for the friendly arrangements. It was therefore incomprehensible that Ms. Durant had removed that system. Here too, common sense has triumphed with a new system to address speed breaches.

A second positive point is that the order to pay and the order to pay are classified vertically unused. That uncertainty helped an accelerated and improved handling of the PVs nothing forward, on the contrary. The way magistrates, judges, judges, and other stakeholders have labeled this idea during the hearings was simply disheartening for those who have ever designed and submitted it. In fact, it is incredible that this has ever just passed the government table. Honestly is honest, it is also the merit of the minister himself that he has suggested to organize hearings on this subject. He seemed to have already felt wetness. It would not surprise us, therefore, that that hearing was a galanty way for him to put this rigid and useless system into the garbage cart.

Mr. Minister, we believe that the present text also has important shadow sides. In terms of content, we are positive about the text, but that does not mean that we should not have an eye for some shortcomings. Allow me to remain silent for a moment because this is important. A first negative point is the fact that the design is a missed opportunity regarding the fight against the repetition or the recidive. An effective approach to recidivists makes an important contribution to road safety because the relatively small group of real broken-makers can be found among these recidivists. In our road safety policy, addressing this should be an absolute priority. I am not saying this alone. Several speakers said this during the hearing. For the approach, the government must have a tailored tool: an inventory, a database of traffic offences per road user. Whether they are punished with a fine, an immediate collection or any other punishment does not matter. Police and justice should have a complete overview and this is unfortunately not initiated in the draft. This is again a missed opportunity.

Worse, even a few minimal improvements in the fight against recidivism did not like the minister. Here we had the opportunity to bring the periods for repeat, which now still vary depending on the infringement, all together, namely at three years. Thus, it becomes clear to everyone that those who commit an offence within three years after the first, guaranteedly can expect a heavier penalty. The Minister has canceled this. He says that he will have an investigation on this issue and will come up with a proposal.

Mr. Minister, you have launched 7 tracks related to road safety. The priority, the approach to recidive, is not here. We fear that this will send the solution to this problem to the Greek calendar and therefore we have submitted our amendments on this subject again. Mr. Minister, if you want to undertake a hard commitment in the course of the evening, with a concrete timing and a deadline, we are prepared to withdraw these amendments and cooperate constructively on a good proposal in this regard.

Furthermore, in between, as regards the recidive, colleague Vautmans just pointed out in connection with the flight crime, colleague Casaer had stated in the media that the approach of recidive in flight crime must be adjusted immediately and quickly so that it could still be addressed efficiently. During the discussion, however, we did not hear him about this. I assume that this will also be included in the investigation of Minister Landuyt. However, we have missed an opportunity to address this quickly.

In addition to the missing of a recidive approach, there is another negative point. We still regret that the opportunity was not taken advantage of to legally anchor traffic maintenance at the federal level by the establishment of a specialized federal traffic police. The operations of this traffic police would then be directed by the Minister of Mobility and Transport. In this way, there is a guarantee that on motorways it is also effectively ⁇ ined and above all continues to be ⁇ ined. That is why we re-introduce this amendment to establish a specialized federal traffic police. The keeper may already win.

A third shadow side is and still remains the opinion of the Council of State regarding Article 29 of the Traffic Act. This is the core of the proposal that is presented here for discussion and vote today. Mr. Minister, we believe that the comments of the Council of State were fundamental and we should absolutely not take it lightly. I assume that our committee has done a little in your direction. I would like to give you a brief overview of the discussion in the committee. Mr. Minister, you promised in the introduction to the present text in the committee that you would request an urgent advice from the State Council and that this would be available at the beginning of the discussion. As I mentioned earlier, this was not the case. That was also logical. You made this introduction on 25 May in the committee. Only on 13 June was the State Council requested by you to issue urgent advice. Of course, the five-day period at the disposal of the Council for this purpose was largely insufficient to have the opinion at the start of the discussion on 15 June. The opinion was finally on the table of our committee on 20 June — and then only in French, which did not even constitute an official document. But until then. Mr. Minister, why did you actually wait two weeks before you obtained the advice, asked to the State Council? Was it because of neglect or forgetting? Who will say it?

#7

#8

#9

#10

#11

#12

Official text

                    
                    Het gaat er niet om of de Raad van State een opmerking maakt. Het gaat wel om het volgende. Zodra wij respect betoond hebben ten opzichte van de Gewestregering, kunnen wij doorsturen naar de Raad van State. Dat punt kunt u dus laten vervallen na die uitleg.

Translated text

#13

#14

#15

#16

#17

#18

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, dat was nog niet alles. Degenen die erbij waren, kunnen daarvan getuigen. 

In de commissievergadering van 15 juni stelde u dat er geen problemen te verwachten waren in het advies, dat nog moest komen. Dat kon u informeel gerust stellen, zo beweerde u. Een conclusie: ofwel hebt u slechte informanten, ofwel wilde u de commissie op het verkeerde been zetten. Achteraf is in elk geval gebleken dat het tegendeel waar was.

De kritiek van de Raad van State raakt namelijk het hart van de voorliggende wettekst. Het Arbitragehof meldde eerder al dat de verschillende categorieën van overtredingen, weliswaar in algemene termen, maar toch, een bepalende omschrijving zouden krijgen. De vier categorieën moesten een bepalende omschrijving krijgen. Welnu, de Raad van State concludeert in zijn advies dat de omschrijving van de categorieën van overtredingen die in het voorliggende ontwerp stonden onvoldoende bepalend zijn. Dat maakt onze fractie ten zeerste ongerust.

Collega's, mijnheer de minister, ik herhaal het: inhoudelijk zijn wij het eens met de voorliggende tekst. Een wet moet echter niet alleen inhoudelijk kloppen, ze moet ook juridisch sluitend zijn. Dat is toch het minste wat de mensen van ons mogen verwachten, zeker op het terrein van de verkeersveiligheid, waar er een grote nood is aan een stabiele, coherente en duidelijke wetgeving.

Uiteindelijk is er daarstraks nog een amendement van de regering gekomen. Wij hebben daarover snelsnel een commissievergadering gehouden, in zaal 2, hiernaast. Dat regeringsamendement werd uiteindelijk goedgekeurd, met acht stemmen voor en acht onthoudingen.

Dit amendement zou moeten tegemoetkomen aan de bezwaren van de Raad van State. Ik meen dat het resultaat van de stemming al duidelijk maakt dat er toch enige grond van twijfel is bij de commissieleden. Ik heb daarstraks al verteld dat wij er problemen mee hebben dat dit holderdebolder moest gebeuren. De aangepaste wet zal van kracht moeten worden op 1 februari 2006. Dat hebt u daarstraks verteld. Om alle betrokkenen voldoende voorbereidingstijd te schenken, moet de wet goedgekeurd zijn voor het zomerreces. Mijnheer de minister, ik voel mij wat ongemakkelijk bij deze tijdsdruk. Is het niet veel belangrijker om te komen tot een goed besproken voorstel, dat ruim gedragen wordt en juridisch sluitend is, dan snelsnel te moeten werken?

Het advies van de Raad van State deed en doet ons twijfelen. Is het verantwoord om het voorliggende voorstel, dat wij nota bene zelf mee hebben ondertekend, daadwerkelijk goed te keuren? Wij vrezen nog steeds van niet.

Beste collega's, ook na de commissie van daarstraks blijf ik met de vrees zitten dat wij te snel en ondoordacht zijn doorgegaan met de behandeling van dit voorstel. De minister stelt dat het amendement op artikel 29 juridisch waterdicht is. Onze indruk is vooral dat hij een beoordeling door de Raad van State wil vermijden. Wij willen zeker zijn. Ik heb niet het gevoel, na consultatie van een aantal andere mensen, dat die zekerheid er nu is. Daarom zullen wij ons bij de stemming over dit voorstel onthouden.

Tot slot heb ik nog een punctuele vraag aan u, mijnheer de minister. Het betreft het werken met de middeleeuwse boetezegels. In de loop van de besprekingen hebt u aangekondigd dat er niet meer met boetezegels, maar wel met een overschrijvingsformulier gewerkt zou worden. Wij willen dat wel geloven, heel graag zelfs. Wij zeggen: eindelijk. Wij hebben echter nog geen concreet initiatief gezien, daarom deze korte bijkomende vraag om te vernemen of er al een voorstel tot wijziging van het KB terzake is en wanneer dit van kracht zal worden.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, dit ontwerp moet een aantal missers van minister Durant en de hele paarsgroene regering Verhofstadt I rechtzetten, meer niet. Het is nog maar de vraag of de missers met de voorliggende tekst wel effectief zijn rechtgezet. Er is nog veel werk, zoals de minister ook zelf heeft aangegeven in zijn zeven sporen voor een betere verkeersveiligheid. Ondanks onze onthouding vandaag en onze kritische bedenkingen, denken wij dat wij op een constructieve manier hebben getracht de tekst bij te sturen en te verbeteren waar wij dachten dat dit nuttig was. Mijnheer de minister, wij zullen ook in de komende maanden op een zelfde constructieve, maar kritische manier blijven meewerken door de beoordeling van alle ontwerpen en voorstellen van anderen en door de indiening van eigen voorstellen, met maar een doel voor ogen, dat hopelijk iedereen nastreeft, met name het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers. (Applaus).

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, that was not all. Those who were there can testify. Their

At the committee meeting of 15 June, you stated that there were no problems to be expected in the opinion, which was yet to come. That could reassure you informally, you claimed. One conclusion: either you have bad informants, or you wanted to put the commission on the wrong leg. Later, at least, it turned out that the opposite was true.

The criticism of the Council of State touches the heart of the present legislation. The Court of Arbitration has previously stated that the various categories of infringements, although in general terms, but nevertheless, would be given a defining description. The four categories had to be defined. Now, the State Council concludes in its opinion that the definition of the categories of infringements contained in the present draft is not sufficiently decisive. This makes our group very concerned.

I repeat: I agree with the present text in terms of content. A law, however, must not only be substantially valid, it must also be legally concluding. That is the least people can expect from us, especially in the field of road safety, where there is a great need for a stable, coherent and clear legislation.

Finally, there was an amendment from the government. We quickly held a committee meeting on this subject, in room 2, next door. That government amendment was eventually approved, with eight votes for and eight abstentions.

This amendment should address the objections of the State Council. I think the outcome of the vote already makes clear that there is some reason for doubt among the committee members. I have already said that we have trouble with this hold-de-bolder having to happen. The amended law will have to enter into force on 1 February 2006. You told it later. In order to give all interested parties sufficient preparation time, the law must be approved for the summer holiday. I feel uncomfortable with this time pressure. Is it not much more important to come up with a well-discussed proposal, which is widely carried out and legally concluded, than to have to work quickly?

The opinion of the State Council did and makes us doubt. Is it reasonable to actually approve the present proposal, which we have signed with note bene ourselves? We still fear not.

Dear colleagues, even after the committee thereafter, I remain with the fear that we have proceeded too quickly and unconsciously with the examination of this proposal. The Minister states that the amendment to Article 29 is legally waterproof. Our impression is mainly that he wants to avoid an assessment by the State Council. We want to be sure. I do not feel, after consultation with a number of other people, that certainty is there now. We will therefore abstain from voting on this proposal.

Finally, I have a question to you, Mr. Minister. It is about working with the medieval penalty seals. In the course of the discussions, you announced that there would no longer be working with penalty seals, but rather with a transfer form. We want to believe it, very much. We say: finally finally. However, we have not yet seen any concrete initiative, therefore this short additional question to find out if there is already a proposal to amend the KB in question and when it will come into force.

Mr. Speaker, Mr. Minister, colleagues, this draft is meant to correct a number of mistakes made by Minister Durant and the entire purple-green government of Verhofstadt I, nothing more. The question remains whether the errors in the present text have been effectively corrected. There is still much work to be done, as the Minister himself indicated in his seven paths for improving road safety. Despite our abstinence today and our critical concerns, we believe that we have tried constructively to update and improve the text where we thought it was useful. Mr. Minister, we will continue to cooperate in the coming months in the same constructive but critical way by evaluating all the drafts and proposals of others and by submitting our own proposals, with only one goal in mind, which hopefully everyone pursues, in particular the reduction of the number of road traffic casualties. and applause.

#19

#20

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, le gouvernement Verhofstadt II, dans sa déclaration gouvernementale de juillet 2003, s'est engagé à une plus grande sécurité routière en se donnant comme objectif de diminuer le nombre de victimes de la route d'au moins 33% d'ici 2006 et de 50% d'ici 2010. Votre objectif, en termes de sécurité routière a, soyez-en certains, toute notre adhésion; à l'horizon 2010, nous devons, au minimum, compter deux fois moins d'accidents.

Lors du Conseil des ministres de mars 2004 à Ostende, vous vous étiez engagés à procéder d'ici septembre 2005 à une évaluation exhaustive de la loi de février 2003 sur la sécurité routière. En effet, cette loi portant diverses dispositions en matière de sécurité routière qui avait été adoptée dans la précipitation lors de la précédente législature, pose de nombreux problèmes juridiques et techniques, ce qui a amené la Cour d'arbitrage à sanctionner nombre de ses dispositions.

Vous nous avez imposé, aujourd'hui, la même précipitation. Pourtant, le processus d'évaluation de la loi relative à la police de la circulation routière mené par la commission fédérale pour la sécurité routière a été remarquable. Nous profitons de cette tribune pour remercier l'ensemble des organisations de la société civile qui ont mené à bien ce processus d'évaluation et nous les félicitons pour la pertinence de leurs recommandations. Nous regrettons toutefois que ces recommandations n'aient pas été plus et mieux suivies dans le cadre de la réforme qui nous occupe aujourd'hui.

Avant d'examiner un à un les points de la réforme, je souhaiterais faire quelques observations par rapport au travail mené en commission. Dans un premier temps, la commission a été saisie d'un texte rédigé unilatéralement par le ministre de la Mobilité qui ne concernait que l'ordre de paiement, et donc n'abordait pas tous les problèmes posés par l'application de la loi de 2003. La commission a mené des auditions qui ont logiquement porté sur la réforme de la sécurité routière dans son ensemble. Ce n'est que le 25 mai que la commission a été saisie d'un texte plus large, portant réforme de tous les aspects problématiques de la loi inspirée des conclusions de la commission fédérale pour la sécurité routière.

Ce texte a été introduit par le biais d'un amendement déposé par plusieurs collègues mais, en réalité, il est issu d'un avant-projet du ministre.

Eu égard à l'introduction de ce texte par la voie parlementaire, l'avis du Conseil d'Etat n'était pas disponible dès le dépôt du texte.

Ce n'est que lors de la dernière séance de travail de la commission, le 20 juin, alors que de nombreux articles de l'amendement avaient déjà été votés, que l'avis du Conseil d'Etat nous a été transmis sur les bancs.

Je tiens à préciser que personne, pas même le ministre, n'avait eu l'occasion de faire une lecture de cet avis et que donc le texte a été voté sans vraiment prendre en compte les observations du Conseil d'Etat. Entre-temps, M. le ministre a lu les observations du Conseil d'Etat et c'est aujourd'hui à 16.30 heures qu'on en arrive à une proposition de bricolage législatif.

Je trouve cette situation très paradoxale. Alors que l'objet de la présente loi est de remplacer les dispositions illégales de la loi de 2003, cette fois encore, la Chambre ne se donne pas les moyens et le temps de faire du bon travail. Nous n'avons pas pu prendre réellement connaissance des amendements qui ont été déposés cet après-midi. Nous n'avons pas pu solliciter des avis. Cela dénote d'un réel mépris à l'égard du travail parlementaire.

J'en viens maintenant à l'analyse des différents points de la réforme et d'abord à la catégorisation des infractions.

La disposition adoptée s'inspire des travaux de la commission fédérale qui a mené à bien l'évaluation de la loi de février 2003.

Selon la disposition de l'article 7 du projet de loi, le Roi se voit déléguer le pouvoir de répartir les infractions en quatre degrés en fonction de la création du risque qu'elles présentent.

Le caractère trop large de la délégation de pouvoir a été stigmatisé par le Conseil d'Etat. Il résulte de l'avis que les critères définis seraient trop imprécis pour encadrer et limiter efficacement le pouvoir conféré au Roi de classer les infractions aux règlements pris en exécution de la loi relative à la sécurité routière, en différentes catégories.

Dans un premier temps, en commission, monsieur le ministre, vous vous êtes départi avec conviction de cet avis en maintenant la disposition de l'article 7 en projet. Vous vous êtes justifié en arguant du fait que le Conseil d'Etat aurait défini la base légale obligatoire des infractions de manière plus large que la Cour d'arbitrage. Cet après-midi, vous nous présentez autre chose et, avec la même conviction, vous nous demandez d'y croire comme à la solution miracle. J'ignore à quelle heure nous allons voter aujourd'hui mais peut-être allez-vous encore nous proposer autre chose entre-temps.

Nous soutenons bien évidemment le principe de cette catégorisation en fonction du degré de dangerosité des infractions. Soyez assuré que nous serons très attentifs à ce que les dispositions prises dans votre arrêté royal soient largement discutées en prenant tout le temps qu'il faudra en commission.

Monsieur le ministre, vous nous aviez annoncé que les amendes seraient globalement revues à la baisse. Or, à la lecture des nouveaux montants, nous constatons que la diminution des amendes n'est pas si importante que l'on veut parfois le faire paraître. Il reste toujours des "super amendes" pour certains de nos concitoyens qui n'ont pas de capacités contributives réelles.

Il est des amendes qui sont parfois disproportionnées pour le budget d'une famille à faibles revenus. Nous regrettons amèrement qu'en cas de perception immédiate ou de transaction par le parquet, il n'ait pas été prévu de prendre en compte la situation sociale du contrevenant.

Les amendes pour excès de vitesse deviennent une catégorie d'infractions à part entière et elles subiront une progression par kilomètre/heure de dépassement. Nous serons, bien entendu, favorables à cette mesure.

Dans un souci de transparence, nous avons proposé par la voie d'un amendement de supprimer les décimes additionnels pour les amendes de roulage ainsi que l'indication de montants décimes additionnels.

En effet, d'un point de vue pédagogique, il est important que chaque contrevenant sache quelle amende il risque de se voir infliger. Cette proposition était dans la droite ligne des recommandations du groupe de travail politique criminelle-évaluation de la loi du 7 février 2003 et des propositions des experts auditionnés devant la commission. Les décimes additionnels ont d'ailleurs déjà été supprimés dans d'autres domaines.

Bien que ma proposition ait eu les faveurs de nombre de mes collègues, toutes tendances confondues, que je remercie, elle n'a pas pu être votée, le ministre ayant appelé à ce qu'une telle dérogation au système des additionnels soit soumise plutôt à la commission de la Justice de la Chambre.

Nous espérons qu'une telle mesure pourra être adoptée dans le futur, car elle est de nature à permettre au justiciable de mieux comprendre l'importance de la sanction à laquelle il s'expose dans le cas où il enfreint la loi sur la sécurité routière.

A l'issue des auditions en commission, le gouvernement a estimé qu'il n'était pas nécessaire de prévoir une nouvelle procédure telle que l'ordonnance de paiement. Nous nous félicitons de cette sage décision.

Par contre, le texte ne supprime pas les dispositions relatives à l'ordre de paiement qui, pourtant, ont été annulées par le Conseil d'Etat.

En matière de retrait du permis de conduire, la loi du 7 février 2003 avait introduit une possibilité de prorogation du retrait pour une période d'un mois, qui pouvait être renouvelée une fois pour la même durée. Cette disposition a été déclarée illégale par la Cour d'arbitrage, car disproportionnée parce qu'elle ne prévoit ni l'intervention d'un juge, ni une possibilité de recours. Les amendements de ce jour entendent y remédier.

L'avis des procureurs généraux est particulièrement sévère contre cette disposition: "Ce texte n'a pas la qualité juridique et conceptuelle requise pour être appliqué. Le texte comprend nombre d'imprécisions et d'erreurs juridiques et techniques (confusion entre procès-verbal de constatation et de comparution, mode d'introduction par procès-verbal unilatéral inexistant dans notre droit, double mode d'introduction pour une même affaire".

Les procureurs généraux étaient très critiques par rapport à cette possibilité de prorogation du retrait qui, à leurs yeux, n'était pas nécessaire.

Le Conseil d'Etat a également fait des observations sur ce texte: "La rédaction du texte doit être revue sur un point concernant la citation à comparaître par notification".

Nous ajouterons qu'il n'existe pas de possibilité de recours contre une telle ordonnance de prolongation du retrait, ce qui nous semble contraire à la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l'homme.

Pour toutes ces raisons, nous sommes opposés à cette disposition.

Monsieur le ministre, chers collègues, on ne pourra réussir à diminuer l'insécurité routière que si l'on parvient à changer les mentalités, à éduquer les automobilistes au respect d'autrui et au partage de l'espace.

Ce projet de loi pèche par son manque de soutien aux peines alternatives à caractère pédagogique ou aux travaux d'intérêt général comme peines alternatives à part entière en cas d'infraction au Code de la route. Par exemple, l'instauration d'une obligation, pour tout conducteur, nouveau ou expérimenté, qui aurait causé la mort dans un accident de la route ou qui aurait blessé gravement, de suivre un nouvel apprentissage à la sécurité routière et d'être sensibilisé aux conséquences de ses actes.

Le tableau que je viens de vous dépeindre, chers collègues, est pour le moins critique et il le restera tant que la question de la sécurité routière ne s'inscrira pas dans une politique qui responsabilise davantage encore les usagers de la route.

Le cdH est favorable à la lutte contre la violence routière qui doit rester une priorité politique et mobiliser tous les niveaux de pouvoir.

Sous de nombreux aspects, le texte adopté en commission ne nous convainc cependant pas. De nombreuses approximations dans ce texte ne contribuent pas à la sécurité juridique dans le domaine de la sécurité routière. Or il nous semble que la stabilité et la légalité des règles de droit sont les corollaires indispensables à une politique répressive efficace.

Ce projet de loi pèche par son manque de soutien aux peines alternatives et à la mise en adéquation des peines avec la situation sociale du contrevenant en cas de perception immédiate ou de transaction par le parquet.

Voilà, mesdames et messieurs, la teneur des critiques du groupe cdH de la Chambre. Vous comprendrez aisément que nous ne pourrons voter pour ce projet gouvernemental, étant donné l'insécurité juridique qui entoure de nombreuses dispositions.

Toutefois, nous nous abstiendrons dans la mesure où nous soutenons toute politique de lutte contre la violence routière et que ce texte présente sans conteste certaines améliorations par rapport à la situation chaotique générée par la loi du 7 février 2003, même si ce texte est encore loin de donner toutes les garanties juridiques voulues.

Translated text

The Verhofstadt II Government, in its Government Declaration of July 2003, committed to greater road safety by setting as its objective to reduce the number of road victims by at least 33% by 2006 and by 50% by 2010. Your goal, in terms of road safety, is, be sure, all our commitment; by the horizon of 2010, we must, at least, double the number of accidents.

At the Council of Ministers in March 2004 in Ostende, you pledged to conduct by September 2005 a comprehensive evaluation of the February 2003 Law on Road Safety. Indeed, this law containing various provisions on road safety, which was adopted in the precipitation during the previous legislature, poses many legal and technical problems, which has led the Arbitration Court to sanction many of its provisions.

You have imposed on us, today, the same precipitation. Nevertheless, the assessment process of the Road Traffic Police Act conducted by the Federal Commission for Road Safety has been remarkable. We take advantage of this forum to thank all civil society organisations that have carried out this assessment process and congratulate them for the relevance of their recommendations. We regret, however, that these recommendations have not been followed more and better in the context of the reform that we are currently dealing with.

Before examining one by one the points of the reform, I would like to make a few observations regarding the work carried out in the committee. Initially, the commission was consulted with a text unilaterally drafted by the Minister of Mobility which concerned only the payment order, and therefore did not address all the problems posed by the application of the 2003 law. The committee conducted hearings that logically focused on the road safety reform as a whole. It was only on May 25 that the committee was submitted to a broader text, bringing about reform of all problematic aspects of the law inspired by the conclusions of the Federal Commission for Road Safety.

This text was introduced through an amendment submitted by several colleagues but, in reality, it comes from an early draft of the Minister.

Given the introduction of this text by parliamentary means, the State Council opinion was not available as soon as the text was deposited.

It was only at the last working session of the committee, on 20 June, when many articles of the amendment had already been voted, that the opinion of the State Council was transmitted to us on the banks.

I would like to clarify that no one, not even the minister, had the opportunity to read this opinion and that therefore the text was voted without really taking into account the observations of the State Council. In the meantime, Mr. The Minister read the observations of the State Council and it is today at 16.30 a.m. that a proposal for legislative bricolage is reached.

I find this situation very paradoxical. While the object of this law is to replace the illegal provisions of the 2003 law, this time again, the House does not give itself the means and time to do good work. We could not actually get acquainted with the amendments that were submitted this afternoon. We could not ask for opinions. This demonstrates a real disregard for parliamentary work.

I now come to the analysis of the various points of the reform and first to the categorization of offences.

The adopted provision is inspired by the work of the Federal Commission which completed the assessment of the February 2003 law.

According to the provisions of Article 7 of the draft law, the King is delegated the power to divide the offences into four degrees according to the creation of the risk they present.

The too broad character of the delegation of power has been stigmatized by the Council of State. It follows from the opinion that the defined criteria would be too imprecise to effectively frame and limit the power conferred on the King to classify infringements of regulations taken in implementation of the Law on Road Safety, into different categories.

In the first time, in the committee, Mr. Minister, you with conviction departed from this opinion by ⁇ ining the provision of Article 7 in draft. You justified yourself by arguing that the State Council would have defined the mandatory legal basis for offences in a broader way than the Arbitration Court. This afternoon, you present us something else and, with the same conviction, you ask us to believe it as a miracle solution. I don’t know what time we’re going to vote today, but maybe you’re going to suggest something else in the meantime.

We naturally support the principle of this categorization according to the degree of dangerousness of the offences. Be assured that we will be very careful to ensure that the arrangements taken in your royal decree are widely discussed by taking all the time necessary in commission.

Mr. Minister, you told us that the fines would be revised generally down. However, when reading the new amounts, we find that the reduction of fines is not so important as we sometimes want to make it appear. There are still "super fines" for some of our fellow citizens who do not have actual contributive capabilities.

There are fines that are sometimes disproportionate to the budget of a low-income family. We deeply regret that in case of immediate perception or transaction by the prosecutor’s office, it was not planned to take into account the social situation of the offender.

Fines for excess speed become a category of full-fledged infringements and they will be subject to a progression per kilometer/hour of exceeding. We will, of course, be in favor of this measure.

For the sake of transparency, we have proposed by amendment to remove the additional tithes for rolling fines as well as the indication of additional tithes.

In fact, from a pedagogical point of view, it is important that each offender knows what fine he is at risk of being imposed. This proposal was in line with the recommendations of the Criminal Policy Working Group-Evaluation of the Law of 7 February 2003 and the proposals of the experts heard before the committee. Additional tithes have already been removed in other areas.

Although my proposal had the favors of many of my colleagues, all tendencies confused, which I thank, it could not be voted, the minister having called for such a derogation from the system of additionals to be submitted rather to the Chamber Justice Committee.

We hope that such a measure can be adopted in the future, as it is capable of enabling the convicted person to better understand the importance of the penalty to which he is exposed in the event that he breaches the law on road safety.

Following the commission hearings, the government considered that it was not necessary to provide for a new procedure such as the payment order. We welcome this wise decision.

On the other hand, the text does not abolish the provisions relating to the payment order which, however, were canceled by the Council of State.

With regard to the withdrawal of the driver’s license, the law of 7 February 2003 had introduced a possibility of extending the withdrawal for a period of one month, which could be renewed once for the same duration. This provision was declared unlawful by the Court of Arbitration, as disproportionate because it does not provide for the intervention of a judge, nor a possibility of appeal. Today’s amendments aim to remedy this.

The general prosecutors’ opinion is ⁇  severe against this provision: “This text does not have the legal and conceptual quality required to be applied. The text contains a number of inaccuracies and legal and technical errors (confusion between the record of constatation and appearance, mode of introduction by unilateral record inexistent in our law, double mode of introduction for the same case".

The prosecutors were very critical of this possibility of extending the withdrawal which, in their view, was not necessary.

The State Council also made observations on this text: "The drafting of the text must be revised on a point concerning the citation to appear by notification."

We will add that there is no possibility of appeal against such an order to extend the withdrawal, which we find contrary to the case-law of the European Court of Human Rights.

For all these reasons, we oppose this provision.

Mr. Minister, dear colleagues, we can only succeed in reducing road insecurity if we manage to change mentalities, to educate drivers to respect others and to share space.

This bill is damaged by its lack of support for alternative penalties of pedagogical character or for works of general interest as full-fledged alternative penalties in case of violation of the Road Code. For example, the introduction of an obligation, for every driver, new or experienced, who would have caused death in a road accident or who would have seriously injured, to follow a new learning on road safety and to be aware of the consequences of their actions.

The picture I have just portrayed to you, dear colleagues, is at least critical and will remain so as long as the issue of road safety does not fit into a policy that makes road users even more responsible.

The CDH is in favor of the fight against road violence, which must remain a political priority and mobilize all levels of power.

In many aspects, however, the text adopted in the committee does not convince us. Many approximations in this text do not contribute to legal certainty in the field of road safety. However, it seems to us that the stability and legality of the rule of law are the indispensable corollaries of an effective repressive policy.

This bill is guilty of its lack of support for alternative penalties and the adaptation of penalties to the social situation of the offender in case of immediate perception or transaction by the prosecutor’s office.

Here is, ladies and gentlemen, the content of the criticisms of the CDH group of the Chamber. You will easily understand that we will not be able to vote for this government project, given the legal uncertainty surrounding many provisions.

However, we will abstain in so far as we support any policy to combat road violence and that this text unquestionably presents some improvements compared to the chaotic situation generated by the law of 7 February 2003, even though this text is still far from providing all the desired legal guarantees.

#21

#22

Official text

                    
                    Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, je voudrais d'abord exprimer ma satisfaction de voir qu'un accord a été obtenu quant à la nécessité de dépoussiérer certains aspects du Code de la route. En effet, ces dernières décennies, de nombreux articles de loi sont tombés en désuétude, projets et propositions de loi se sont ajoutés et superposés au fil du temps, jusqu'au point de rendre le Code de la route parfois peu lisible pour les usagers de la voie publique.

Modifier les lois coordonnées de 1968 est donc une bonne initiative en ce sens qu'elle actualise la législation dans son rapport aux réalités de la route — densité du parc automobile, du trafic, progrès technologiques, évolution sociologique, etc. — mais aussi parce que ce projet de loi place l'usager de la voie publique au coeur du souci commun d'établir une véritable sécurité routière.

Je voudrais souligner ce qui, dans ce projet de loi, représente à mes yeux de réels progrès pour la sécurité de nos concitoyens sur la route. Avant tout, je me réjouis que ce projet de loi désigne à nouveau la sécurité des personnes comme la priorité absolue. Dans notre pays, trop de familles sont brutalement endeuillées du fait de comportements inadaptés au volant. Les accidents de la route sont présentés trop souvent encore comme des drames individuels, notamment dans la presse, alors qu'ils engagent la responsabilité collective. C'est pourquoi un travail sur les mentalités et sur les comportements doit être à la base de toute politique visant à réduire le taux de mortalité sur les routes.

Établir une nouvelle répartition des infractions d'après les critères de mise en danger des personnes est une manière logique et judicieuse d'entraîner une remise en question des comportements des usagers de la route, quel que soit leur mode de déplacement. À ce titre, la nouvelle gradation des amendes me paraît plus appropriée, en tout cas propice à une évolution des réflexes des citoyens. Par exemple, l'utilisation du gsm au volant passera dans la catégorie d'amende supérieure, de même que le fait d'ignorer un passage à niveau, infraction qui passe de l'amende simple à la comparution directe devant le tribunal.

Pour ce qui est des amendes, le fait que les montants aient été revus à la baisse me paraît être une preuve de la clairvoyance du gouvernement. En effet, je doute que le paiement immédiat d'une grosse somme ait une réelle incidence sur le portefeuille d'un citoyen nanti ou sur sa remise en question personnelle. Au contraire, une somme élevée, disproportionnée à la gravité de l'infraction et du danger pour autrui ne pourra pas être sérieusement prise en compte par un contrevenant qui connaît des difficultés financières. Au pire, il refusera de s'acquitter de l'amende en n'ayant plus aucune considération pour la gravité intrinsèque de sa faute; au mieux, il la paiera au prix de sacrifices dans d'autres domaines de dépenses, essentiels au ménage. Je souligne donc l'effort fourni pour l'étude et le remaniement des montants des amendes.

Il y a beaucoup d'autres apports positifs dans le texte proposé aujourd'hui. Sans tous les citer, je voudrais tout de même faire état de ce qui est modifié pour sanctionner les excès de vitesse. Le juge pourra moduler le montant des amendes en fonction du nombre de km/h de dépassement. Sur son PV, le contrevenant pourra lire la vitesse à laquelle il roulait ainsi que la marge de tolérance qui lui aura été accordée. Comme l'a fait observer un des juges auditionnés, les amendes exorbitantes n'ont pas d'effet sur la sécurité routière; seule une adéquation entre la gravité de l'infraction et le montant de la sanction est susceptible d'avoir une incidence sur les comportements.

C'est aussi la raison pour laquelle il peut y avoir retrait du permis pour excès de vitesse de plus de 40 km/h — 30 km/h dans les agglomérations et zones fragiles — mais c'est au juge qu'il appartient de prononcer ou non la déchéance du droit de conduire en fonction des circonstances.

Je remarque également qu'une plus grande considération est accordée à la sécurité des personnes handicapées et aux aménagements spéciaux auxquels celles-ci ont droit. Le fait de désigner comme infraction du deuxième degré le stationnement abusif sur une place bleue est non seulement une mesure de sécurité à leur égard mais aussi une invitation à l'ensemble de la population à faire davantage preuve de civisme.

Cette décision fait d'une pierre deux coups. Elle permet d'actualiser le Code de la route et de tenir compte de la plus grande considération accordée depuis quelques années aux personnes à mobilité réduite. En effet, il est logique que l'évolution de la société se marque également au niveau du Code de la route. Ainsi, le SPF Mobilité se met au diapason d'autres services publics qui ont multiplié les actions politiques en faveur des personnes handicapées comme, par exemple, les efforts consentis dans tout le pays pour rendre les lieux accessibles à tous, pour améliorer l'accès à l'emploi et les conditions de travail. Il reste encore beaucoup d'améliorations à apporter à la mobilité des personnes handicapées. Ce renforcement du respect des places de stationnement est un pas important. Osons espérer qu'il soit respecté. En ce qui concerne la déchéance fractionnée du droit de conduire, cette peine était déjà d'application pour ceux qui avaient leur permis depuis moins de cinq ans, autrement dit, les jeunes conducteurs. Je suis ravie que cette mesure puisse être étendue à tous. La déchéance est purgée le week-end et les jours fériés mais, la semaine, le contrevenant bénéficie d'une dérogation qui lui permet d'exercer son métier. Une peine doit bien évidemment être purgée mais j'estime qu'elle ne doit pas mettre en péril l'emploi d'une personne. Je vise en particulier les conducteurs dont le véhicule est un outil de travail: chauffeurs, livreurs, ambulanciers, etc. La privation du droit de conduire peut avoir des conséquences beaucoup plus lourdes qu'une simple amende. Le juge le sait et doit pouvoir fixer luimême les modalités de la peine. Là encore, il est souhaitable de bien jauger l'adéquation entre la gravité de la faute commise et la peine dont le but n'est pas de fragiliser un équilibre social que l'on sait déjà précaire. Il est essentiel que cette facilité accordée au juge permette de sanctionner les abus tout en préservant l'emploi.

L'aspect pratique reste, par contre, trop incertain au regard de ce qui se pratique aujourd'hui sous la législation en vigueur, faute de procédures et de documents ad hoc qui permettraient une application efficace. Par exemple, si le contrevenant a remis son permis de conduire au greffe, doit-il venir le déposer chaque vendredi soir et le rechercher chaque lundi matin pendant plusieurs mois, voire plusieurs années? Pourquoi ne pourrait-il pas se procurer un document indiquant la dérogation? Le dispositif actuel n'étant pas utilisé, il convient de rendre son usage plus souple.

Monsieur le ministre, j'ai cru comprendre que vous comptiez vous en occuper bientôt, en prenant un arrêté royal qui organiserait l'obtention de ce permis de conduire. Ceci règlera les aspects pratiques qui font actuellement défaut.

Enfin, je voudrais souligner que le débat qui trouve sa conclusion aujourd'hui a permis de faire avancer un certain nombre de propositions. Je pense notamment à la proposition de résolution imposant le gilet de sécurité réfléchissant, récemment cosignée par l'ensemble de la majorité. Je me réjouis que nous puissions aller plus loin ensemble dans les mesures efficaces simples pour améliorer la sécurité de chacun sur la voie publique. Cependant, des efforts doivent encore être consentis pour favoriser les modes de transport alternatifs. Le piéton est un usager faible qu'il convient de protéger en le rendant plus facilement repérable par l'ensemble des conducteurs de véhicules motorisés.

Les deux-roues ont une place à part - trop à part, à mon sens — sur la voie publique. Nous sommes dans le règne des quatre-roues et les motos, les scooters et cyclos sont fragilisés par le Code de la route qui ne tient pas suffisamment compte de leurs particularités. Je pense, par exemple, à la place d'une moto sur la chaussée, au fait que les cyclomoteurs ne soient pas immatriculés, etc.

Favoriser les modes "doux" réduirait les problèmes de parking, améliorerait la fluidité du trafic, économiserait l'énergie et diminuerait la pollution. Et comme le nombre d'accidents impliquant les deuxroues est en constante diminution, cela contribuerait à atteindre l'objectif de réduction de 50% des accidents de la route d'ici 2010. Il serait aussi utile de renforcer la formation en matière de conduite, particulièrement celle des jeunes, en insistant sur les exercices défensifs. Les autos-écoles ont un rôle important à jouer mais ne doivent pas être les seules à éduquer les jeunes au Code de la route. Certaines associations font un travail exemplaire et des actions dans le cadre de l'enseignement général peuvent très efficacement contribuer à donner aux conducteurs de demain le sens des responsabilités sur la voie publique.

Ce sens civique est le fondement d'une politique de sécurité routière qui place la personne au centre de ses préoccupations.

Je propose des aménagements législatifs qui ne demandent pas de moyens publics ou très peu mais qui nécessitent une volonté politique commune de contribuer à la sécurité sur nos routes.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, dear colleagues, I would like to first express my satisfaction to see that an agreement has been reached on the need to remove certain aspects of the Road Code. In fact, in recent decades, many articles of law have fallen into obsolescence, projects and proposals of law have been added and overlaid over time, to the point of making the Road Code sometimes unreadable for public road users.

Changing the coordinated laws of 1968 is therefore a good initiative in the sense that it upgrades legislation in its relationship to the realities of the road — density of the car park, traffic, technological progress, sociological evolution, etc. — but also because this bill places the user of the public road at the heart of the common concern to establish a true road safety.

I would like to highlight what, in this bill, in my view represents real progress for the safety of our fellow citizens on the road. First of all, I am pleased that this bill once again designates the safety of people as the absolute priority. In our country, too many families are brutally upset due to inappropriate behavior at the wheel. Traffic accidents are too often still presented as individual dramas, ⁇  in the press, while they involve collective responsibility. This is why work on mentalities and behaviors must be at the heart of any policy aimed at reducing road mortality.

Establishing a new distribution of offences according to the criteria of putting persons at risk is a logical and reasonable way of bringing into question the behavior of road users, regardless of their mode of movement. As such, the new grading of fines seems to me more appropriate, in any case conducive to an evolution of citizens’ reflexes. For example, the use of gsm at the wheel will pass into the higher fine category, as well as ignoring a level pass, an offence that goes from the simple fine to direct appearance in court.

As for fines, the fact that the amounts have been revised down seems to me to be a proof of the government’s clairvoyance. Indeed, I doubt that the immediate payment of a large sum will have a real impact on a citizen’s wallet later or on his personal questioning. On the contrary, a large amount, disproportionate to the severity of the offence and the danger to others, cannot be seriously taken into account by an offender who has financial difficulties. In the worst case, he will refuse to pay the fine by no longer having any consideration for the intrinsic gravity of his fault; in the best case, he will pay it at the price of sacrifices in other spending areas, essential to the household. I therefore emphasize the effort made for the study and revision of the amounts of fines.

There are many other positive contributions in the text proposed today. Without mentioning all of them, I would still like to point out what is being amended to punish excess speed. The judge may modify the amount of the fines according to the number of km/h of exceeding. On his PV, the offender will be able to read the speed at which he was driving and the tolerance margin that has been granted to him. As one of the judges in the hearing noted, exorbitant fines have no effect on road safety; only an adequacy between the severity of the infringement and the amount of the penalty is likely to have an impact on behavior.

This is also the reason why there may be withdrawal of the license for excess speed of more than 40 km/h — 30 km/h in agglomerations and fragile areas — but it is up to the judge to decide whether or not the withdrawal of the right to drive depends on the circumstances.

I also note that greater consideration is given to the safety of persons with disabilities and the special arrangements to which they are entitled. The fact of designating as a second-degree offence the abuse of parking on a blue square is not only a security measure towards them but also an invitation to the whole population to demonstrate more civism.

This decision makes one stone two strikes. It allows to update the Road Code and to take into account the greatest consideration given in recent years to persons with reduced mobility. In fact, it is logical that the evolution of society is also marked at the level of the Road Code. Thus, the SPF Mobility puts itself in the range of other public services that have multiplied policy actions in favor of persons with disabilities such as, for example, efforts made across the country to make places accessible to all, to improve access to employment and working conditions. There are still many improvements to be made in the mobility of persons with disabilities. Strengthening the respect for parking spaces is an important step. We dare hope that it will be respected. With regard to the fractional depreciation of the right to drive, this penalty was already applicable to those who had their license for less than five years, that is, young drivers. I am pleased that this measure can be extended to all. The default is purged on weekends and holidays but, during the week, the offender benefits from a derogation that allows him to exercise his profession. A punishment must of course be purged but I believe that it should not endanger the employment of a person. I specifically target drivers whose vehicle is a working tool: drivers, delivery workers, ambulance workers, etc. The deprivation of the right to drive can have far more serious consequences than a simple fine. The judge knows this and must even be able to determine the terms of the punishment. Here again, it is desirable to well evaluate the adequacy between the gravity of the fault committed and the punishment whose purpose is not to weaken a social balance that is already known to be precarious. It is essential that this facility granted to the judge allows to punish abuses while preserving employment.

The practical aspect, on the other hand, remains too uncertain with regard to what is currently being done under the current legislation, due to the lack of ad hoc procedures and documents that would enable effective enforcement. For example, if the offender has handed over his driver’s license to the transplant, must he come and deposit it every Friday evening and search it every Monday morning for several months, or even several years? Why could he not obtain a document indicating the derogation? Since the current device is not used, it is worth making its use more flexible.

Mr. Minister, I thought I understood that you intend to take care of it soon, by taking a royal decree that would organize the obtaining of this driving license. This will address the practical aspects that are currently lacking.

Finally, I would like to emphasize that the debate that concludes today has helped to advance a number of proposals. I think in particular of the resolution proposal imposing the reflective safety vest, recently co-signed by the whole majority. I look forward to seeing that we can go further together in simple and effective measures to improve everyone’s safety on public roads. However, efforts still need to be made to promote alternative modes of transport. The pedestrian is a weak user that should be protected by making it more easily detectable by all drivers of motor vehicles.

The two wheels have a separate place – too separate, in my opinion – on the public road. We are in the reign of four wheels and motorcycles, scooters and cyclists are weakened by the Road Code which does not sufficiently take into account their particularities. I think, for example, instead of a motorcycle on the road, the fact that cyclomotors are not registered, etc.

Fostering “soft” modes would reduce parking problems, improve traffic fluidity, save energy and reduce pollution. And as the number of accidents involving two-wheelers is constantly decreasing, this would contribute to achieving the goal of reducing road accidents by 50% by 2010. It would also be useful to strengthen driving training, especially for young people, by emphasizing defensive exercises. Auto-schools have an important role to play, but they should not be the only ones educating young people to the Road Code. Some associations do an exemplary job and actions within the framework of general education can very effectively contribute to giving drivers of tomorrow a sense of responsibility on public roads.

This civic sense is the foundation of a road safety policy that places the person at the center of his concerns.

I propose legislative amendments that do not require public funds or very little but that require a common political will to contribute to the safety on our roads.

#23

#24

#25

Official text

                    
                    C'est très bien. Il arrive de temps en temps que le surréalisme fasse rire.

Monsieur le président, monsieur le ministre, l'histoire de ce texte est en effet surréaliste et digne du pays de Magritte. 

Permettez-moi tout d'abord de vous faire un petit résumé des faits. Cela vous permettra de voir d'où nous venons et où nous en sommes. 

Deux ans après la loi Durant qui avait été taillée en pièces par la Cour d'arbitrage (...)

Translated text

#26

#27

Official text

                    
                    C'est quand même une question qui a été posée tout au long des discussions en commissions.

Pourquoi, sur la base des critiques qui ont été formulées à l'époque, n'avez-vous pas déposé ou fait déposer un texte clair, un texte juridiquement inattaquable, respectueux du droit des citoyens parmi lesquels on trouve — je ne suis pas sûr que vous en soyez conscient — les automobilistes? Pourtant, vous disposiez d'un "cortège" d'avertissements des plus clairs.

Le projet de loi, qui a avorté suite à votre propre décision du 29 octobre 2004, comportait déjà deux avis négatifs sur le paiement immédiat et la classification des infractions.

Dans l'intervalle, entre la loi de 2003 et la vôtre, il y a eu — je vous le rappelle — l'arrêt de la Cour d'arbitrage du 22 septembre 2004 qui annulait les dispositions de la loi Durant sur le retrait du permis sans jugement, l'arrêt du 3 novembre 2004 relatif à des problèmes de répartition de compétences entre les Régions, l'arrêt du 6 novembre 2004 annulant la procédure de paiement et enfin — last but not least — la question préjudicielle posée à la Cour d'arbitrage concernant les modalités de désignation des infractions graves. C'est important car cela vous a été rappelé sans cesse en commission. Nous sommes intervenus de nombreuses fois en commission pour vous dire que votre texte présentait des imperfections juridiques graves.

Un peu plus tard, vous disposiez de l'avis du Conseil d'Etat, de l'avis des procureurs généraux qui condamnaient les trois seuls points importants de votre projet de loi. Je veux parler de la saisie du permis de conduire sans jugement pendant 195 jours, l'insuffisance de classification des infractions et le refus d'appliquer, en cas d'infraction, la loi la plus favorable.

Ce sont les trois points les plus importants de votre projet et, pratiquement sur l'ensemble de ces trois points, les critiques ont été extrêmement dures. Cela m'aurait amené à vous dire, s'il n'y avait pas eu la réunion de cet après-midi, que dans votre projet, tout ce qui est bon n'est pas original et tout ce qui est original n'est pas bon. Mais on a vu une certaine avancée sur laquelle nous reviendrons.

Seulement, vous n'avez nullement tenu compte des objections d'ordre juridique en n'y répondant pas. Malheureusement, monsieur le ministre, vous êtes un peu coutumier du fait; pourtant, vous n'en avez pas tellement le droit! Vous avez déclaré à propos de la fiabilité contestée des radars: "La sécurité routière est plus importante que la sécurité juridique et théorique"; d'ailleurs, vous avez récidivé en "regrettant qu'on n'envoie pas en prison quelqu'un qui avait bu un verre de trop". C'est possible, mais c'est la loi. Je ne crois pas qu'un ministre soit chargé de critiquer un procureur ou un magistrat qui applique la loi.

Ce faisant, vous me direz que vous êtes en excellente compagnie. En effet, M. Sarkozy fait la même chose que vous en disant qu'il fallait châtier le juge qui avait pris une décision de remise en liberté de je ne sais plus qui. Au-delà de la plaisanterie ou des comparaisons, il est étonnant qu'un tel mépris des règles juridiques provienne de la bouche d'un ministre; au contraire, il faut privilégier et même développer l'Etat de droit. Comment le citoyen peut-il respecter les règles de vie en société si le gardien de ces règles s'en fout?

Au-delà de la polémique et au fond du problème, cette phrase traduit votre volonté de considérer l'automobiliste comme un coupable de principe et de lui refuser les garanties qu'en cas d'infraction, on donne à tout autre citoyen. J'en donnerai trois exemples.

Le premier est l'article de votre projet de loi relatif à la saisie du permis de conduire sans jugement. Votre prédécesseur d'abord et vous ensuite, vous avez manié l'art du crescendo de manière magnifique, mais un crescendo sinistre. Rappelons la situation pour voir d'où nous venons et où nous en étions jusqu'à aujourd'hui à 16 heures.

La réglementation initiale prévoyait que le permis saisi par le ministère public devait être obligatoirement restitué après quinze jours, sauf prolongation de quinze jours, renouvelable une fois, l'intéressé étant entendu. Après cela, le permis était restitué, même si le jugement n'était pas intervenu. La loi de 2003, cette maudite loi dont on parle toujours, a doublé les délais: suspension de permis sans jugement pendant 90 jours. La Cour d'arbitrage a annulé cette disposition précisément parce qu'elle ne prévoit l'intervention d'un juge ni à l'égard de la décision initiale qui, lorsqu'elle peut avoir une durée d'un mois minimum, ne correspond plus à la nécessité de prendre immédiatement des mesures de durée limitée dans l'intérêt de la sécurité de la circulation, ni à l'égard de la décision qui peut être prise à deux reprises de prolonger le délai pour la même durée.

Le nouveau système que vous avez prévu organise l'intervention d'un juge, mais pas au fond du dossier. Dans votre texte initial, jusqu'à aujourd'hui à 16 heures, le juge se contentait, sur requête du ministère public et après avoir entendu l'intéressé, d'autoriser ou non la prolongation de trois mois maximum, en attendant de débattre au fond. Les trois mois pouvant être renouvelés, cela veut dire 195 jours sans jugement.

Ce système est donc organisé, non pas dans l'intérêt de la sécurité publique, on l'a dit et répété, mais bien pour remédier à la lenteur administrative et à celle constatée dans la restitution de permis. Il est évident que cette demande aurait été systématiquement suivie par le ministère public et par le juge en matière d'excès de vitesse. Pourquoi voulez-vous que le juge refuse la demande du procureur qui estime que, dans l'intérêt de la sécurité publique, il faut suspendre le permis de conduire, alors même que le juge ne peut pas examiner au fond si les conditions de l'infraction sont telles qu'il ne peut y avoir, par exemple, de circonstances atténuantes? Moralité: vous en rajoutiez par rapport à la loi Durant, je me suis demandé si je n'allais pas finir par la regretter — non pas la loi mais Mme Durant!

Alors que la Cour d'arbitrage avait cassé la possibilité de saisir le permis sans jugement pendant 90 jours, vous parliez de 195 jours. Le procureur général de Mons, on l'a dit en commission, notamment mon collègue et ami M. Bellot, rappelle que, je cite: "le terme actuel de quinze jours de retrait est largement suffisant étant donné qu'il s'agit d'une mesure de sécurité et non d'une peine avant jugement et le délai de trois mois en cas de prolongation ou de renouvellement est disproportionné". C'est assez étonnant à l'heure où l'on s'efforce de réduire la durée des détentions préventives, de renvoyer chez elles des personnes qui sont condamnées à moins de six mois de prison ou de renvoyer chez elles celles condamnées à trois ans et qui ont déjà fait un an. Bref, plus personne n'entre dans les prisons en préventive, on les vide car il n'y a pas de place, et bientôt, c'est une image, on y mettra les délinquants automobilistes! Il y a quand même, à ce niveau, une réflexion à mener. Vous auriez d'ailleurs pu faire plus fort et, comme au XVIIe siècle, émettre des lettres de cachets qui permettaient d'envoyer en prison sans jugement des personnes que l'on désignait, sans contrôle ni contestation.

Finalement, sans doute conscient du fait que ce texte serait annulé d'office par la Cour d'arbitrage, vous venez de présenter cet aprèsmidi, dans l'embrouillamini d'une commission qui s'est réunie en vingt minutes, un amendement qui change à nouveau le système, qui le rend de plus en plus opaque. Comment voulez-vous travailler sérieusement? J'ai l'habitude de travailler dans ce secteur, je suis juriste et je me rappelle parfois les cours de droit que j'ai eus à l'université. Comment voulez-vous, en un quart d'heure et sans codes — car quand il s'agit de droits des citoyens, il faut avoir des documents juridiques: un Code de droit public, un Code d'instruction criminelle, un Code de droit pénal — vérifier la faisabilité de votre amendement qui fait référence trois fois à des dispositions du Code d'instruction criminelle, sans que nous ayons matériellement le temps de vérifier à quoi correspond tout cela? Encore une fois, j'ai le sentiment que c'est du bricolage. J'imagine que le Sénat, lui, aura le temps et fera une analyse sérieuse de votre nouvelle proposition qui ne me donne guère de garanties. Une fois de plus, il s'agit quand même de deux fois trois mois. Je sais que le tribunal intervient encore mais, à nouveau, sans s'occuper du fond.

De surcroît, il n'y a pas d'appel. Il y a une opposition mais celle-ci, contrairement au Code d'instruction criminelle, ne suspend pas du tout l'exécution du jugement, alors qu'elle aboutit, bien entendu, à constater que la condamnation est nulle et non avenue. Comme par hasard, on s'est référé au Code d'instruction criminelle, mais pas à l'entièreté de l'article du Code d'instruction criminelle. On a encore créé des difficultés pour l'automobiliste!

Autre dérapage qui n'a pas été corrigé: le refus d'appliquer, en cas d'infraction, la loi la plus favorable. L'article 2, alinéa 2 du Code pénal énonce un principe très clair: "Si la peine établie au temps du jugement diffère de celle qui a été portée au temps de l'infraction, la peine la moins forte sera appliquée". C'est clair! Or, vous faites à nouveau l'inverse. En effet, l'article 31 § 2 de votre projet prescrit que, pour les délits commis avant le jour de l'entrée en vigueur de cette loi, les dispositions de la loi de 1968 revue par la loi Durant restent d'application comme elles l'étaient le jour de l'infraction.

Ainsi, l'ancienne loi obligeait le juge, en cas de condamnation pour infraction grave, à imposer une déchéance minimum de 8 jours, même en cas de suspension, de sursis, de probation. La nouvelle loi - c'est une des rares avancées dont je me félicite - a supprimé cette obligation. Dès lors, si une infraction grave a été commise avant l'entrée en vigueur de la loi, dont nous discutons pour l'instant, c'est-àdire en février 2006, le juge ne pourra faire état de la faculté qui lui aura été donnée par la nouvelle loi, mais devra imposer une déchéance de 8 jours. Absurde, n'est-ce pas! Car en général, lorsque deux législations successives visent la même infraction, on applique à l'escroc, au pervers, au voleur, la loi la plus favorable, mais pas à l'automobiliste.

Cette mesure est, une fois de plus, condamnée par les procureurs généraux. Non seulement, elle est contraire à l'article 2 alinéa 2 du Code pénal, mais le Conseil d'Etat ajoute qu'elle est contraire à la Convention européenne des droits de l'homme ainsi qu'au Pacte international relatif aux droits civils et politiques. J'ignore si le ministre sait ce que sont la Convention européenne des droits de l'homme et le Pacte international relatif aux droits civils et politiques. Après tout, ce sont des textes de droit. On n'en a cure manifestement, dans la mesure où il faut "strogner" l'automobiliste!

Le dernier volet de la trilogie néfaste concerne les infractions et les sanctions. Je ne reprendrai pas tous les chiffres: une infraction du 2 ème degré: 10 à 250 euros; 3 ème degré: 30 à 500 euros; 4 ème degré: 40 à 500; pour les excès de vitesse: 10 à 500 euros et une amende par kilomètre.

Nous nous sommes félicités de la compréhension dont vous faisiez preuve à l'égard des automobilistes. En fait, vous avez abaissé les minima, mais pas les maxima! Une multiplication par les corrections légales, si on se retrouve au tribunal, nous donne toujours un plafond des sanctions pour les 3 ème et 4 ème catégories de 2.500 euros, c'est-à- dire 100.000 anciens francs et pour les autres, de 1.250 euros, soit 50.000 anciens francs.

On nous rétorque, en commission, que le juge n'applique jamais les maxima, qu'il n'y a pas de risque. Dès lors -bête question! - pourquoi faut-il imposer de pareils maxima dans la loi, si on nous dit que le juge n'applique jamais cette disposition? Ne pourrait-on rédiger un Code pénal raisonnable qui fixe des amendes à un niveau qui peut être atteint sans, pour autant, fixer des niveaux effrayants pour le public. Pour calmer ce dernier, on dit que ces possibilités ne seront jamais utilisées.

L'excès de vitesse est évidemment calculé par kilomètre. Cependant, un automobiliste roulant à 132 km/h est-il plus dangereux que celui qui roule à 131 km/h? Il faut toujours un palier mais kilomètre par kilomètre, c'est absurde. Une plage de vitesse de 10 ou 20 km/h me semble plus appropriée.

Harmonisera-t-on vers le haut ou vers le bas? Considère-t-on que rouler à 131,3 km/h revient à 131 km/h et que 131,5 km/h est arrondi à 132 km/h? Cela engendrera de nombreuses contestations quant à la fiabilité des radars. Plusieurs articles ont d'ailleurs contesté la fiabilité des radars. Ils ne sont pas précis à 1km/h près et certainement pas non plus à 0,3 km/h près. Or, 1 km/h en plus représente une amende supplémentaire de 5 à 10 euros dans certaines circonstances - l'équivalent de plusieurs sandwiches suivis d'une bonne bière, sans alcool évidemment!

Malgré nos avertissements, vous avez refusé, à l'époque, de tenir compte des remarques du Conseil d'Etat sur l'insuffisance de classification des infractions. Je ne reviens pas sur ce que vous a dit la Cour d'arbitrage mais vous avez contesté l'attitude du Conseil d'Etat en la matière. C'est inacceptable! La Cour d'arbitrage vous dit que l'on pouvait admettre que la première phase de la réforme ait fait l'objet de la délégation critiquée. Certes, mais nous ne sommes plus dans le cas de la première phase. Le Conseil d'Etat l'a constaté. La première phase a débuté en 2003 et, sur base de la nouvelle classification, le Conseil d'Etat vous a recommandé d'être plus précis dans la classification des infractions. Il ne suffit pas d'établir des catégories: danger direct, danger indirect, danger circonstanciel. Il faut aller plus loin.

Le délai de grâce est dépassé, monsieur le ministre. Nous vous l'avons dit en commission mais nous n'avons eu droit qu'à votre silence. Vous avez décidé de maintenir votre texte et de ne pas tenir compte des amendements.

Subitement, aujourd'hui à 16.00 heures, vous comprenez que vos textes vont voler en éclats à la Cour d'arbitrage et le système a été changé. Dorénavant, l'arrêté royal fixant les infractions restera d'application s'il est confirmé dans l'année par une loi. Il s'agit presque d'une loi de pouvoirs spéciaux qui confirme les arrêtés qui auront été pris. Des problèmes risquent de surgir si, au moment du vote de cette loi, des amendements sont adoptés, par exemple un changement dans les catégories d'infractions. Une fois de plus, l'automobiliste sera confronté à deux normes différentes avec le risque qu'on lui applique la loi la moins favorable, sans parler des questions de rétroactivité ou non de la loi si elle n'est pas approuvée.

Une petite analyse juridique eût été opportune mais, à 16.00 heures en commission, c'était le dernier des soucis.

Il y aurait également beaucoup à dire sur la répartition des infractions dans ces catégories. Là encore, des questions n'ont pas pu être posées ou n'ont pas obtenu de réponse.

Pourquoi le passage d'un panneau "stop" figure-t-il en deuxième catégorie et le franchissement d'un feu rouge en troisième, et non pas tous les deux en quatrième catégorie, alors que le refus de priorité est responsable, d'après l'Institut belge de la sécurité routière, de 30% des accidents avec dommages corporels, blessés ou morts? Pourquoi place-t-on ces infractions dans des catégories inférieures? Je suis le premier à dire que celui qui franchit un feu rouge sans justification est un danger public; ce sont des catastrophes qui arrivent inévitablement. Je répète ma question. Pourquoi le passage d'un panneau "stop" n'est-il pas en quatrième catégorie? On peut joyeusement le passer! 

Chers collègues, savez-vous quel est le niveau de l'infraction consistant à passer un panneau "stop"? Il est exactement le même que celui du stationnement sur un accotement en saillie. De deux choses l'une: soit on exagère pour le stationnement en saillie - ce que je crois -, soit on n'est pas du tout sévère pour le passage du panneau "stop". En tout cas, juxtaposer les deux et prévoir une amende identique pour les deux ... pour ceux qui s'occupent de la sécurité routière, il y a des limites à ne pas dépasser! Peut-être que M. Landuyt circule toujours avec un chauffeur. Moi qui n'en ai pas et qui roule à peu près 50.000 kilomètres par an, je sais ce que représente le passage d'un panneau "stop" par rapport au stationnement sur un accotement en saillie pour aller chercher un pain et un morceau de fromage ou de viande! C'est une incohérence totale!

Monsieur le président, monsieur le ministre, je vous avais dit que je ne serais pas trop long. On a dit beaucoup de choses en commission et l'excellent rapport de Mme Vautmans, que je remercie d'ailleurs, l'a clairement indiqué. 

Tel est mon jugement sur trois points essentiels, à savoir les infractions, en ce compris leurs catégories et les montants financiers, les modalités du retrait du permis sans jugement et la dérogation au principe général de l'application de la loi la plus favorable.

Mon inquiétude ne porte évidemment pas seulement sur ces trois éléments. Monsieur le ministre, vous avez notamment annoncé des dispositions particulières en cas de récidive et de prescription. Je m'attends au pire et je crois que je ne serai pas déçu! A partir du moment où l'on décide de prendre une loi particulière sur la récidive et la prescription, ce n'est sûrement pas pour avantager l'automobiliste par rapport à n'importe quel autre délinquant! J'ai très peur que la situation s'aggrave mais nous verrons plus tard!

Vous allez me répondre qu'il faut arrêter l'hécatombe et que l'on n'est jamais trop sévère pour les chauffards. Encore faut-il que les sanctions soient proportionnelles à la gravité des fautes commises; c'est ce que beaucoup d'automobilistes contestent. Quand 100% des automobilistes dépassent largement la vitesse permise quelque part, c'est qu'il y a, à cet endroit, une erreur dans la limitation imposée. 100% des conducteurs ne sont pas des brutes sanguinaires! Je ne vois pas comment la sécurité routière s'améliorera en collant des amendes disproportionnées en cas de stationnement interdit, par exemple, amendes que l'on se garde bien de réclamer parfois à des malfrats qui s'attaquent à des personnes et à des biens.

Vous invoquez aussi les statistiques. Etant donné que vous avez modifié les critères, la comparaison est impossible. Jusqu'à présent, je disposais des données de l'Institut belge de sécurité routière et je comparais les diminutions et les augmentations; en général d'ailleurs, je constatais avec plaisir que le nombre de morts et de blessés diminuait d'année en année. Aujourd'hui, les critères ayant été modifiés, toute comparaison devient impossible. On a des statistiques partielles; on nous dit que les polices locales n'ont pas rendu leur rapport. Malgré cela, si l'on regarde vos chiffres, on constate que le nombre d'accidents en Flandre diminue moins qu'en Wallonie alors que l'on sait que la répression est beaucoup plus féroce en Flandre.

Vous avez déjà trouvé une parade en mettant en avant la difficulté en termes d'espace! Il faut bien trouver un argument sinon on considérerait que la répression n'est pas, à elle seule, en mesure de diminuer le nombre d'accidents et leurs conséquences.

D'ailleurs, monsieur le ministre, je le répète encore une fois du haut de cette tribune, il suffit d'examiner les accidents du week-end. Nous n'arrêtons pas d'attirer l'attention des ministres successifs sur ce problème. Vous pouvez placer un policier derrière chaque virage, un radar dans tous les coins, vous n'empêcherez pas, par ce seul fait, la folie des vendredis et samedis soirs. Pendant ces soirées, certaines personnes font fi des règles élémentaires de circulation routière, souvent avec des voitures qu'ils ne conduisent pas en semaine et qui ne sont même pas leur propriété avec des conséquences dramatiques, comme on en a connu tout récemment. Je vous rappelle simplement un certain nombre de drames qui se sont produits avec, au volant de voitures très puissantes des gosses de quinze ans.

Il suffit d'ouvrir les journaux; les statistiques le montrent également: le nombre de drames qui ne se comprennent que par la folie des vendredis et samedis soirs est impressionnant. C'est à ce niveau qu'il faut régler le problème; c'est là qu'il faut essayer de convaincre ces automobilistes de ne pas faire les fous pendant le week-end. Ce que nous demandons finalement, c'est une répression des actes et des manoeuvres particulièrement dangereuses et non une embuscade au bout d'une avenue rectiligne déserte le dimanche à 8 heures du matin où le gestionnaire de voirie a fixé des panneaux de vitesse ridiculement bas et où, naturellement, la police se précipite pour coincer 95% des automobilistes. Cette façon de faire n'est pas de la sécurité routière, c'est du pur "tiroir-caisse".

Ce que nous demandons aussi, c'est une meilleure formation à la conduite, précisément dans des conditions difficiles. Cela me paraît essentiel. Il ne suffit pas de savoir se garer dans un petit stationnement étroit — cela s'apprend — mais de savoir adopter non seulement une conduite défensive mais également une conduite préventive capable de voir et de concevoir ce qui se passe. Je crois qu'il y a encore beaucoup d'efforts à consentir en matière de formation.

Par ailleurs, nous souhaitons — je le demande depuis très longtemps — une attention beaucoup plus grande portée sur les organes de sécurité (pneus, amortisseurs, freins), ainsi que sur des phénomènes prenant de plus en plus d'importance dans les accidents comme l'assoupissement au volant — certaines études relèvent 30% d'accidents dus à l'assoupissement au volant; on roule à 120 km/h avec son "cruise control" et on ne voit pas ce qui se passe devant soi — ou l'emprunt de la voiture du vendredi et du samedi soir qui conduit à des catastrophes.

Nous demandons aussi la détermination de chaque catégorie de risques d'accidents avant d'y apporter la réponse différenciée et adéquate.

Monsieur le président, monsieur le ministre, cette politique est évidemment beaucoup plus difficile que celle qui consiste à envoyer de pleines charrettes de pré-condamnés au tribunal. Néanmoins, ce sont peut-être ces mesures là qui seraient de nature à améliorer nettement la sécurité routière. C'est la raison pour laquelle, monsieur le ministre, vous ne serez pas étonné par le fait que je ne pourrai pas voter en faveur de votre projet. Mais, comme je suis le soutien fidèle et respectueux de la majorité gouvernementale, je m'abstiendrai sur ce projet.

Translated text

This is a question that has been raised throughout the discussions in committees.

Why, on the basis of the criticism that was formulated at the time, did you not submit or have submitted a clear text, a text legally unattainable, respecting the rights of citizens, among whom are – I am not sure you are aware of – motorists? However, you have a “course” of the clearest warnings.

The bill, which aborted following your own decision of 29 October 2004, already contained two negative opinions on immediate payment and the classification of offences.

In the meantime, between the 2003 law and your law, there was – I remind you – the judgment of the Arbitration Court of 22 September 2004 which annulled the provisions of the Act on the withdrawal of the permit without judgment, the judgment of 3 November 2004 concerning problems of the division of competence between the Regions, the judgment of 6 November 2004 annulling the payment procedure and finally – last but not least – the preliminary question submitted to the Arbitration Court concerning the modalities for the designation of serious offences. This is important because you have been repeatedly reminded of this in the commission. We have spoken many times in the committee to tell you that your text presented serious legal imperfections.

A little later, you had the opinion of the State Council, the opinion of the prosecutors-general who condemned the only three important points of your bill. I mean speaking of the seizure of the driver’s license without judgment for 195 days, the inadequate classification of offences and the refusal to apply, in case of infringement, the most favourable law.

These are the three most important points of your project and, virtually on all of these three points, the criticisms have been extremely tough. That would have led me to tell you, if there had not been the meeting this afternoon, that in your project, everything that is good is not original and everything that is original is not good. But we have seen some progress on which we will return.

Only, you have in no way taken into account legal objections by not responding to them. Unfortunately, Mr. Minister, you are a bit accustomed to the fact; however, you do not have such a right! You stated about the controversial reliability of radars: "Road safety is more important than legal and theoretical certainty"; in addition, you reiterated by "regretting that someone who drank too much was not sent to prison." It is possible, but that is the law. I do not believe that a minister is in charge of criticizing a prosecutor or a magistrate who applies the law.

By doing so, you will tell me that you are in excellent company. In fact, Mr. Sarkozy does the same thing as you do by saying that the judge who had made a decision to release I don’t know who should be punished. Beyond jokes or comparisons, it is surprising that such contempt for legal rules comes from the mouth of a minister; on the contrary, the rule of law must be favored and even developed. How can the citizen respect the rules of life in society if the guardian of these rules does not care about them?

Beyond the controversy and at the bottom of the problem, this phrase reflects your willingness to consider the driver as a guilty of principle and to refuse him the guarantees that in case of infringement, it is given to any other citizen. I will give three examples.

The first is the article in your bill regarding seizure of the driver’s license without judgment. Your predecessor first and you then, you have handled the art of crescendo in a magnificent way, but a sinister crescendo. Let’s recall the situation to see where we came from and where we were until today at 16:00.

The initial regulation provided that the permit seized by the public prosecutor must be returned after fifteen days, except for the extension of fifteen days, renewable once after the interested party has been heard. After that, the license was returned, even though the judgment had not intervened. The 2003 law, this cursed law of which we are still talking, doubled the deadlines: suspension of permits without judgment for 90 days. The Court of Arbitration has annulled this provision precisely because it does not provide for the intervention of a judge either with regard to the initial decision which, when it may have a duration of a minimum of one month, no longer corresponds to the need to take immediate measures of a limited duration in the interest of traffic safety, nor with regard to the decision which may be taken twice to extend the period for the same duration.

The new system you planned organizes the intervention of a judge, but not at the bottom of the case. In your original text, until today at 4 p.m., the judge contented himself, at the request of the public prosecutor and after hearing the interested party, to authorize or not the extension of three months maximum, waiting to debate on the substance. The three months can be renewed, which means 195 days without judgment.

This system is therefore organized, not in the interest of public security, it has been said and repeated, but rather to remedy the administrative slowdown and that found in the restitution of permits. It is obvious that this request would have been systematically followed by the public prosecutor and the judge in the case of excess speed. Why do you want the judge to reject the request of the prosecutor who considers that, in the interests of public safety, it is necessary to suspend the driver’s license, even though the judge cannot examine in the substance if the conditions of the offence are such that there can be, for example, mitigating circumstances? Morality: you were adding it to the Durant law, I wondered if I would not end up regretting it — not the law but Mrs Durant!

While the Arbitration Court had broken the possibility of seizing the license without judgment for 90 days, you were talking about 195 days. The Attorney General of Mons, it was said in the commission, in particular my colleague and friend Mr. Bellot, recalls that, I quote, "the current term of fifteen days of withdrawal is largely sufficient given that it is a security measure and not a pre-judgment sentence and the three-month period in case of extension or renewal is disproportionate." This is quite surprising at a time when efforts are made to reduce the duration of preventive detention, to return to their homes those who are sentenced to less than six months of prison, or to return to their homes those who are sentenced to three years and who have already completed one year. In short, no longer anyone enters prisons for preventive purposes, they are empty because there is no room, and soon, it is an image, we will put the car offenders there! However, at this level, there is a reflection to be carried out. You could have done stronger and, as in the seventeenth century, issued stamp letters that allowed to send in prison without judgment the persons designated, without control or contestation.

Finally, probably aware of the fact that this text would be cancelled by the Court of Arbitration, you just presented this afternoon, in the confusion of a committee that met in twenty minutes, an amendment that changes the system again, which makes it more and more opaque. How do you work seriously? I’m used to work in this sector, I’m a lawyer and I sometimes remember the law courses I took at the university. How do you want, in a quarter of an hour and without codes — for when it comes to citizens’ rights, you need to have legal documents: a Public Law Code, a Criminal Instruction Code, a Criminal Law Code — to check the feasibility of your amendment which refers three times to provisions of the Criminal Instruction Code, without we having materially the time to verify what all this corresponds to? Again, I have the feeling that it is bricolage. I imagine that the Senate, he, will have the time and will do a serious analysis of your new proposal which gives me little guarantees. Again, it is still two times three months. I know that the court is still intervening but, again, without dealing with the substance.

In addition, there is no appeal. There is an opposition, but this, unlike the Code of Criminal Instruction, does not suspend at all the execution of the judgment, while it results, of course, in constituting that the conviction is null and not avenue. As a coincidence, we referred to the Code of Criminal Instruction, but not the entire article of the Code of Criminal Instruction. There are still problems for the driver.

Another mismatch that has not been corrected: the refusal to apply, in case of infringement, the most favourable law. Article 2, paragraph 2 of the Criminal Code sets out a very clear principle: "If the punishment established at the time of judgment differs from the one carried out at the time of the offence, the least severe punishment shall be applied." It is clear! But you do the opposite again. In fact, Article 31 § 2 of your bill prescribes that, for offences committed before the day of entry into force of this law, the provisions of the Act of 1968 revised by the Durant Act remain applicable as they were on the day of the offence.

Thus, the former law obliged the judge, in case of conviction for a serious offence, to impose a minimum deadline of 8 days, even in case of suspension, suspension, probation. The new law — one of the few advances I welcome — has removed this obligation. Therefore, if a serious offence was committed before the entry into force of the law, which we are discussing for the moment, that is, in February 2006, the judge will not be able to declare the faculty that has been given to him by the new law, but will have to impose an eight-day deadline. It is absurd, isn’t it? For in general, when two successive legislations aim at the same offence, the most favourable law is applied to the scammer, the perverse, the thief, but not to the car driver.

This measure is once again condemned by the prosecutors. Not only is it contrary to Article 2 paragraph 2 of the Criminal Code, but the State Council adds that it is contrary to the European Convention on Human Rights as well as to the International Covenant on Civil and Political Rights. I don’t know if the Minister knows what the European Convention on Human Rights and the International Covenant on Civil and Political Rights are. After all, these are legal texts. It is obviously not cured, in so far as it is necessary to "stricken" the car driver!

The last part of the harmful trilogy is about offences and sanctions. I will not take all the figures: a breach of the 2nd degree: 10 to 250 euros; 3rd degree: 30 to 500 euros; 4th degree: 40 to 500; for excess speed: 10 to 500 euros and a fine per kilometer.

We welcome the understanding you showed to the drivers. In fact, you lowered the minimum, but not the maximum! A multiplication by the legal corrections, if we find ourselves in court, always gives us a ceiling of penalties for the 3rd and 4th categories of 2,500 euros, that is, 100,000 old francs and for the others, of 1,250 euros, that is, 50,000 old francs.

We are replied, in commission, that the judge never applies the maxima, that there is no risk. That is a stupid question! Why should such maxims be imposed in the law, if we are told that the judge never applies this provision? Couldn't a reasonable criminal code be drafted that sets fines at a level that can be reached without, however, setting scary levels for the public? To calm the latter, it is said that these possibilities will never be used.

The excess speed is calculated per kilometre. However, is a driver driving at 132 km/h more dangerous than a driver driving at 131 km/h? It always takes a step, but kilometers per kilometers is absurd. A speed range of 10 or 20 km/h seems more appropriate to me.

Will we harmonize upwards or downwards? Is it considered that driving at 131.3 km/h returns to 131 km/h and that 131,5 km/h is rounded to 132 km/h? This will give rise to many controversies about the reliability of the radars. Several articles have also challenged the reliability of the radars. They are not accurate at 1km/h near and ⁇  not at 0.3km/h near either. However, an additional 1 km/h represents an additional fine of 5 to 10 euros in certain circumstances – the equivalent of several sandwiches followed by a good beer, without alcohol, of course!

Despite our warnings, you refused, at the time, to take into account the comments of the State Council on the insufficient classification of offences. I am not back on what the Court of Arbitration has said to you, but you have challenged the State Council’s attitude in this matter. This is unacceptable! The Court of Arbitration tells you that it could be admitted that the first phase of the reform was the subject of the criticised delegation. Yes, but we are no longer in the case of the first phase. The State Council has noted this. The first phase began in 2003 and, based on the new classification, the State Council recommended you to be more precise in the classification of offences. It is not enough to establish categories: direct danger, indirect danger, circumstantial danger. We must go further.

The deadline has exceeded, Mr. Minister. We told you in the committee, but we only had the right to your silence. You have decided to keep your text and not take into account the amendments.

Suddenly, today at 4 p.m., you understand that your texts will fly to the Arbitration Court and the system has been changed. From now on, the royal decree fixing the offences will remain applicable if it is confirmed within the year by a law. It is almost a law of special powers that confirms the arrests that have been made. Problems may arise if, at the time of voting on this law, amendments are adopted, for example a change in the categories of infringements. Once again, the driver will face two different standards with the risk that the least favourable law will be applied to him, not to mention the questions of retroactivity or not of the law if it is not approved.

A small legal analysis would have been appropriate but, at 16:00 in the commission, this was the last of the concerns.

There would also be much to say about the distribution of offences in these categories. Again, questions could not be asked or were not answered.

Why is the passage of a "stop" sign in the second category and the passage of a red light in the third, and not both in the fourth category, while the refusal of priority is responsible, according to the Belgian Institute of Road Safety, for 30% of accidents with bodily injury, injured or dead? Why are these offences placed in lower categories? I am the first to say that one who crosses a red light without justification is a public danger; these are disasters that inevitably happen. I repeat my question. Why is the passage of a "stop" panel not in the fourth category? It can be passed happily. by

Dear colleagues, do you know what the level of infringement consists of passing a "stop" sign? It is exactly the same as parking on a sidewalk. Two things one: either we exaggerate for parking in the outlet - which I believe - or we are not at all severe for the passage of the "stop" panel. In any case, juxtapose the two and provide an equal fine for both ... For those who care about road safety, there are limits not to be exceeded! Maybe Mr. Landuyt always runs with a driver. I who don’t have one and who runs about 50,000 kilometers a year, I know what the passage of a “stop” sign represents compared to parking on an outlet to go to get a bread and a piece of cheese or meat! This is total inconsistency.

Mr. President, Mr. Minister, I said that I would not be too long. Many things have been said in the committee and the excellent report of Mrs Vautmans, which I am grateful for, clearly indicated. by

This is my judgment on three essential points, namely the offences, including their categories and financial amounts, the modalities of withdrawal of the permit without judgment and the derogation from the general principle of the application of the most favourable law.

My concern is obviously not only about these three elements. Mr. Minister, in particular, you announced special provisions in case of recurrence and prescription. I expect the worst and I think I will not be disappointed. From the moment when one decides to take a special law on recurrence and prescription, it is ⁇  not to advantage the car driver over any other offender! I am very afraid that the situation will get worse, but we will see later!

You will answer me that you must stop the hecatombe and that you are never too severe for drivers. The sanctions must also be proportionate to the severity of the faults committed; this is what many motorists contest. When 100% of drivers significantly exceed the speed permitted somewhere, it is that there is, in that place, an error in the imposed limitation. 100% of drivers are not blood crudes! I don’t see how road safety will be improved by imposing disproportionate fines in case of parking prohibition, for example, fines that are carefully guarded to sometimes claim from offenders who attack people and property.

You also refer to statistics. Since you have changed the criteria, comparison is impossible. Until now, I had data from the Belgian Institute for Road Safety and compared the decreases and the increases; generally speaking, I was pleased to see that the number of dead and injured was decreasing from year to year. Now that the criteria have been changed, any comparison becomes impossible. We have partial statistics; we are told that local police did not report. Nevertheless, if you look at your figures, you find that the number of accidents in Flanders decreases less than in Wallonia while it is known that the repression is much more fierce in Flanders.

You have already found a parade by highlighting the difficulty in terms of space! It is necessary to find an argument, otherwise it would be considered that repression alone is not capable of reducing the number of accidents and their consequences.

Moreover, Mr. Minister, I repeat it once again from the top of this tribune, it is enough to examine the accidents of the weekend. We continue to draw the attention of successive ministers on this issue. You can put a police officer behind every turn, a radar in every corner, you will not prevent, by this alone fact, the madness of Friday and Saturday nights. During these evenings, some people disregard the basic rules of road traffic, often with cars that they do not drive on weekdays and that are not even their property with dramatic consequences, as has been known recently. I just remind you of a number of dramas that occurred with, driving very powerful cars of fifteen-year-olds.

Just open the newspapers; the statistics also show it: the number of dramas that can only be understood by the madness of Friday and Saturday nights is impressive. It is at this level that the problem must be solved; it is there that we must try to convince these drivers not to go crazy during the weekend. What we ultimately demand is a repression of ⁇  dangerous acts and manoeuvres, and not an embuscade at the end of a deserted straight line avenue on Sunday at 8 a.m., where the road manager has fixed ridiculously low speed signs and where, of course, the police rush to climb 95% of drivers. This way of doing is not about road safety, it is pure “shooting-cash”.

What we also demand is better driving training, precisely in difficult conditions. This seems to me essential. It is not enough to know how to park in a small, narrow parking lot — this is learned — but to know how to adopt not only a defensive behavior but also a preventive behavior capable of seeing and conceiving what is happening. I think there is still a lot of effort to be done in terms of training.

In addition, we want – I have been asking for a very long time – a much greater attention to the safety organs (tickets, amortisers, brakes), as well as to the phenomena of increasing importance in accidents such as drowning at the wheel – some studies report 30% of accidents due to drowning at the wheel; you drive at 120 km/h with its “cruise control” and you do not see what is happening in front of you – or the borrowing of the car on Friday and Saturday night that leads to catastrophes.

We also request the determination of each accident risk category before providing the differentiated and adequate response.

Mr. Speaker, Mr. Minister, this policy is obviously much more difficult than sending full carts of pre-condemned persons to the court. However, it may be these measures there that would be able to significantly improve road safety. That is why, Mr. Minister, you will not be surprised by the fact that I will not be able to vote in favour of your project. But since I am the faithful and respectful support of the government majority, I will abstain from this project.

#28

#29

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, bedankt om nog even bij ons te zijn laat op de avond. Ik ga proberen even kort te zijn als collega Monfils, misschien zelfs nog korter. Ik wens vier punten te bespreken.

Ten eerste, wat de wet zoals ze tot op heden bestaat, betreft, er kan enkel worden vastgesteld dat ze op juridisch-technisch vlak niet perfect was, anders zou het Arbitragehof er niet in vier arresten kritiek op hebben geleverd. De kern van de wet was de bevordering van de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid, wat vandaag, morgen, de volgende maanden en jaren uiterst belangrijk is en blijft.

Président: Olivier Chastel, deuxième vice-président. Voorzitter: Olivier Chastel, tweede ondervoorzitter.  Het schokeffect van de wet en de boetes heeft zijn resultaat niet gemist. Bepaalde collega's wijzen erop dat veeleer een hoge pakkans in plaats van hoge boetes de juiste aanpak is. Volgens mij is het geen of-of-verhaal. Wie zal zich generen om te snel te rijden als de pakkans hoog is maar de boete slechts 5 euro bedraagt. Omgekeerd zijn hoge boetes zonder een serieuze pakkans evenmin de oplossing.

De meeropbrengsten van het Verkeersboetefonds en de verkeersbarometers hebben voldoende aangetoond dat de automobilist zijn verkeersgedrag wel degelijk gewijzigd heeft en rekening heeft gehouden met de nieuwe wetgeving in zijn dagelijks verkeersgedrag. Men kan op de wegen merken dat mensen veel beter de regels respecteren dan een paar jaar geleden.

Ik zal niet betwisten dat er boetes waren en zijn die redelijk hoog zijn. Men mag evenwel nooit vergeten dat degenen die een superboete krijgen, vaak de verkeersslachtoffers zijn en hun omgeving, mensen die door een ongeval getroffen en daar nog maanden en jaren last van hebben. Het gaat altijd om iemands vader of moeder of kind of vriend of collega. Ik ken een aantal schrijnende ongevallen in mijn omgeving. Voor die mensen is, op het ogenblik van het overlijden van een dierbaar iemand, het licht in hun leven uitgegaan. Jaren later hebben ze er nog last van en hebben ze moeite om dat te verwerken.

Ook de collega's hebben, mijns inziens, kunnen vaststellen dat het huidige ontwerp geen resultaat is van politiek gehakketak. In de commissie voor de Verkeersveiligheid werden heel wat vergaderingen aan de problematiek gewijd en werden tal van verenigingen, van de Fietsersbond tot Touring — om de extremen uit te kiezen —, bij de werkzaamheden betrokken.

Men kan er niet naast dat de interne coherentie en de logica van het nieuwe systeem van boetes en van het achterliggend systeem waarbij bepaalde criteria worden vooropgezet, een verbetering zijn.

Voor de kritiek van de Raad van State op artikel 29 en op de criteria die gehanteerd worden om de boetes aan vast te hangen, die hij vanop zijn juridische Olymposberg formuleert, kunnen we respect hebben. Anderzijds stel ik ook vast dat hij in zijn advies zelf geen suggesties doet om naar oplossingen te gaan en dat ook in de teksten die de collega's voorstelden, er eigenlijk geen echte afdoende criteria waren die wel degelijk een totale zekerheid zouden bieden.

Kunnen wij voorspellen wat andere rechtbanken en hoven in de toekomst daarover kunnen beslissen? Neen, het is voor een deel blijkbaar bang afwachten. Wij hebben vannamiddag nog met een amendement gepoogd om aan de wetgever als dusdanig de laatste toets te laten. We hopen dat dat zal kunnen volstaan.

Naast de positieve punten zijn er in de nieuwe indeling, die in het koninklijk besluit zal vervat zijn, ook bepalingen waar we minder tevreden mee zijn. Dat mag ook wel. Ik denk aan de indeling van sommige overtredingen, zoals het dragen van de gordel. Men heeft gezegd dat de achtergrond ervan is dat het de eigen veiligheid van de chauffeur betreft; als hij de gordel niet draagt, neemt hij het risico. Dat is in beperkte mate zo, maar ik denk dat we toch niet mogen vergeten om mensen soms tegen zichzelf te beschermen. Vergeet ook niet dat, als er een verkeersongeval gebeurt, de samenleving een deel van de kosten draagt. Mensen moeten verzorgd worden enzovoort. Dat is het eerste punt. Ten tweede, als het gaat over minderjarigen of kinderen op de achterbank, is het toch ook belangrijk dat de volwassenen, de ouders zeker, ervoor zorgen dat die inzittenden voldoende beschermd zijn en dat zij als projectielen door de wagen en doorheen de voorruit vliegen.

U weet — dit kan niet ontkend worden — dat aan een dergelijke indeling ook een bepaald politiek compromis ten grondslag ligt. Dat is nu eenmaal eigen aan de politiek. Het is soms een beetje geven en soms een beetje nemen. Van wie het daar totaal niet mee eens kan zijn, vraag ik mij af of die wel geschikt is voor de politiek op de manier waarop wij in ons land de politiek moeten bedrijven.

Wat betreft de behandeling van het ontwerp, heeft een aantal collega's al fel kritiek geleverd. Die kritiek is misschien niet volledig ten onrechte, maar we hebben tijdens de behandeling kunnen vaststellen dat collega Van den Bergh van CD&V — achtbare en constructieve collega, hier daarjuist iets minder, maar tijdens de besprekingen viel dat goed mee — blijkbaar belangrijke voorkennis van het advies van de procureurs-generaal had. Blijkbaar werden zelfs zijn amendementen ietwat mee geïnspireerd door bepaalde van deze commentaren. In een ander land zou men zich daarover kunnen verwonderen, maar men is in ons land al een en ander gewoon.

Translated text

Thank you, Mr. Speaker, Mr. Minister, Ladies and Gentlemen, for being with us late in the evening. I will try to be as short as colleague Monfils, maybe even shorter. I would like to discuss four points.

First, as regards the law as it exists to date, it can only be stated that it was not perfect on a legal and technical level, otherwise the Court of Arbitration would not have criticized it in four judgments. The core of the law was the promotion of road safety and road viability, which is and remains extremely important today, tomorrow, the coming months and years.

President: Olivier Chastel, second vice president. Olivier Chastel, Second Vice-President The shock effect of the law and the fines has not missed its outcome. Some colleagues point out that a high package chance rather than high fines is the right approach. It is not an or-of-story. Who will be embarrassed to drive too fast if the risk is high but the fine is only 5 euros. Conversely, high fines without a serious package opportunity are also not the solution.

The surplus revenues of the Traffic Penalty Fund and the traffic barometers have sufficiently demonstrated that the driver has indeed changed his traffic behavior and has taken into account the new legislation in his daily traffic behavior. One can see on the roads that people respect the rules much better than a few years ago.

I will not dispute that there were fines and there are those that are reasonably high. However, one should never forget that those who get a super penalty are often the road traffic victims and their surroundings, people who have been hit by an accident and suffer from it for months and years. It is always about someone’s father or mother or child or friend or colleague. I know a number of terrible accidents in my neighborhood. For those people, at the moment of the death of a loved one, the light in their lives has gone out. Years later, they still suffer from it and have trouble handling it.

My colleagues, in my opinion, have also been able to conclude that the current draft is not the result of political hacking. In the Committee on Traffic Safety, many meetings were devoted to the problem and numerous associations, from the Cyclists’ Federation to Touring — to choose the extremes — were involved in the work.

It cannot be excluded that the internal coherence and the logic of the new system of fines and of the underlying system which presents certain criteria are an improvement.

We can have respect for the Council of State’s criticism of Article 29 and for the criteria used to fix the fines, which it formulates from its legal Olymposberg. On the other hand, I also note that in his own opinion he himself does not make suggestions to go to solutions and that even in the texts proposed by the colleagues, there were actually no real adequate criteria that would indeed provide total certainty.

Can we predict what other courts and courts may decide about this in the future? No, it is apparently partly afraid to wait. We have attempted to make an amendment this afternoon to leave the legislature as such the final test. We hope that will be enough.

In addition to the positive points, there are also provisions in the new layout, which will be included in the royal decree, with which we are less satisfied. It may also. I think of the classification of some violations, such as wearing the belt. It has been said that the background is that it is about the driver’s own safety; if he does not wear the belt, he takes the risk. This is limited, but I think we should not forget to protect people from themselves sometimes. Also, remember that if a traffic accident occurs, society bears a part of the costs. People need to be taken care of and so on. That is the first point. Secondly, when it comes to minors or children in the rear seat, it is still important that the adults, the parents ⁇ , ensure that those passengers are adequately protected and that they fly as projectiles through the car and through the front window.

You know—this cannot be denied—that such a classification is also based on a certain political compromise. This is specific to politics. Sometimes it is a little give and sometimes a little take. Of those who can not agree with this, I wonder if it is suitable for politics in the way we should do politics in our country.

As for the treatment of the design, a number of colleagues have already delivered fierce criticism. That criticism may not be completely wrong, but we have been able to find during the hearing that colleague Van den Bergh of CD&V — respectable and constructive colleague, here at the time a little less, but during the discussions that went well — apparently had important prior knowledge of the opinion of the prosecutors general. Apparently even his amendments were somewhat inspired by some of these comments. In another country you might be surprised at this, but in our country you are already somewhat ordinary.

#30

#31

Official text

                    
                    Dat is juist. Ik verwijt u dat niet, ik stel dat alleen vast. Niet meer dan dat. Het klopt dat u een deel van de amendementen vooraf hebt bezorgd. Ik heb u daarvoor toen trouwens ook bedankt, want ik vond dat een constructieve manier van werken. Ik zal daarop straks nog terugkomen.

Wij hebben ook met verwondering kennis genomen van de houding en uiteenzetting van bepaalde leden van de MR-fractie. Blijkbaar is er in die partij een haar in de boter. Wij hebben in de Vlaamse pers af en toe kennis genomen van het feit dat er bij de VLD af en toe een haar in de boter zit. Dat is voldoende duidelijk gemaakt, wij zullen het daarover niet hebben. Ik stel echter vast dat de houding van de voorzitter en vice-minister van de MR en de houding die de MR in de commissie aannam minstens een aantal nuances vertoonde. Wij hebben daarvan nota genomen.

Wij hebben er bij het einde van de commissiebesprekingen nog even aan gedacht om dit le loi-Monfils te noemen omwille van zijn heel gefundeerde en brede uiteenzettingen tijdens de discussie in de commissie, maar dat wilden wij hem uiteraard niet aandoen.

Wij hebben ook vernomen, zowel hier als tijdens de bespreking in de commissie, dat sommigen vinden dat de automobilist gecriminaliseerd wordt, dat het de eeuwige boeman is en dat de zwakke weggebruiker op een piëdestal zou worden gezet. Ik wens dit toch te ontkennen. In de behandeling voor de politierechtbanken zien wij dagelijks dat ook zwakke weggebruikers aansprakelijk worden gesteld voor hun fouten. Ik denk dat wij ook niet naast het objectieve gegeven kunnen dat als een fietser tegen een wagen rijdt er een verschil is met een wagen die tegen een fietser rijdt. Dat kan soms een verschil in behandeling verantwoorden.

In het volgende kan ik de heer Monfils niet in zijn logica volgen. Hij had het over het feit dat in de artikelen 419bis en 420bis van de strafwet in straffen werd voorzien voor automobilisten. Hij zegt dat dit niet kan. Daarnet zegt hij echter dat er een harde kern van verkeerscriminelen is waartegen wij heel streng moeten optreden. De heer Van den Eynde sprak tijdens de bespreking ook over mensen in zijn buurt, Gent, die zich op een totaal normeloze manier in het verkeer gooien.

De straatracers zijn daar misschien het extreemste voorbeeld van. Dan verwondert het mij toch enigszins dat diezelfde collega's het er moeilijk mee hebben dat een beveiligingsmaatregel wordt voorgesteld met betrekking tot dergelijke verkeerscriminelen om hun rijbewijs voor iets langer dan vijftien dagen in te trekken. Ik kan u zeggen dat het toch moeilijk verwerkbaar is wanneer mensen in hun omgeving een verkeersslachtoffer meemaken en vijftien dagen later dezelfde chauffeur terug met de wagen zouden zien rijden. Ik denk dat met betrekking tot de tekst die nu voorligt, het evenwicht tussen de rechten van verdediging, enerzijds en de mogelijkheid om ook een deftige beveiligingsmaatregel wat dat betreft te nemen, anderzijds, wel degelijk bereikt is. 

Bovendien is het feit dat de artikelen 419bis en 420bis nog bestaan, ook belangrijk met betrekking tot de wet op de voorlopige hechtenis. Dat mag men toch ook niet vergeten als dusdanig.

Translated text

That is right. I don’t blame you for that, I just assert that. No more than that. It is true that you submitted some of the amendments in advance. I also thanked you for this, because I thought it was a constructive way of working. I will come back to that later.

We were also surprised by the attitude and presentation of certain members of the MR group. Apparently there is a hair in the butter. We have noted in the Flemish press from time to time that the VLD occasionally has a hair in the butter. This has been made clear enough, we will not talk about it. However, I note that the attitude of the Chairman and Deputy Minister of the MR and the attitude adopted by the MR in the committee showed at least a number of nuances. We have taken note of this.

At the end of the committee discussions, we thought for a moment to call this le loi-Monfils because of his very well-founded and broad statements during the discussion in the committee, but that was obviously not what we wanted to do to him.

We have also heard, both here and during the discussion in the committee, that some think that the car driver is being criminalized, that it is the eternal bohemian, and that the weak road user would be put on a pedestal. I would like to deny this. In the proceedings before the police courts, we see daily that weak road users are also held accountable for their mistakes. I think we can also not be beyond the objective given that when a cyclist runs against a car there is a difference with a car that runs against a cyclist. Sometimes this can lead to a difference in treatment.

In the following, I cannot follow Mr. Monfils in his logic. He spoke about the fact that Articles 419bis and 420bis of the Criminal Code provided for penalties for motorists. He says this cannot be done. At the same time, however, he says that there is a hard core of road offenders against which we must act very strictly. Mr. Van den Eynde also spoke during the discussion about people in his neighborhood, Gent, who are throwing themselves into the traffic in a completely abnormal way.

The street racers are ⁇  the most extreme example of this. Then it surprises me somewhat that those same colleagues have difficulty with the fact that a security measure is proposed with respect to such road offenders to withdraw their driving licenses for a little longer than fifteen days. I can tell you that it is still difficult to handle when people in their neighborhood experience a road accident victim and fifteen days later would see the same driver driving back with the car. I believe that, with regard to the text that is now presented, the balance between the rights of defence, on the one hand, and the possibility to also take a defective security measure in that regard, on the other hand, is indeed achieved. Their

Furthermore, the fact that Articles 419bis and 420bis still exists is also important with regard to the provisional detention law. It should not be forgotten as such.

#32

Official text

                    
                    Ik denk dat er op het eerste gezicht een klein misverstand is. De artikelen 419 en 420 voorzien in een grotere bestraffing wanneer onopzettelijke slagen en verwondingen worden toegebracht door middel van een voertuig. Het gaat hier over onopzettelijke slagen en verwondingen. Er zijn bemerkingen bij de vaststelling dat er blijkbaar toch geen echte zinvolle argumentering is waarom er een hogere bestraffing moet zijn wanneer de slagen en verwondingen worden toegebracht door middel van een voertuig, dan wel op een andere manier. Wanneer je iemand een messteek geeft, dan zie ik bij wijze van spreken niet goed in waarom dit minder streng zou moeten bestraft worden dan wanneer je iemand verwondingen toebrengt door middel van een voertuig. Ik geloof dat men het daar ook in de commissie bijna over eens was, ook de minister, dat over de motivering om dat verschil in bestraffing te verantwoorden, in de toekomst een grondig debat moest worden gevoerd. Wij hebben daar ook in eerste instantie wat bemerkingen over gemaakt. 

Trouwens, ik dacht in eerste instantie ook dat de minister gelijk had en ons kon ervan overtuigd hebben om daar niets aan te doen, maar ik geloof dat de MR, bij monde van de heer Monfils, op dat vlak wel voldoende argumenten had geponeerd om dat toch eens in vraag te stellen in de toekomst. Het debat over de bestraffing, ook over de recidive en dergelijke, mag eens grondig gevoerd worden. Op welke manier moet men die bestraffing toepassen? Ik geloof dat men hier niet echt te maken heeft met de verkeerscriminaliteit op het vlak van echte criminelen die zich bewust schuldig maken aan die criminaliteit, maar dat dit eerder te maken heeft met een andere vorm van bestraffing. Het is in die zin dat men soms zegt dat men de autobestuurder wat meer stigmatiseert en criminaliseert. Het is in dat verband, denk ik, dat we dit debat in de toekomst moeten voeren.

Translated text

At first glance, there is a small misunderstanding. Articles 419 and 420 provide for a heightened penalty when accidental strikes and injuries are inflicted by means of a vehicle. This is about unintentional strikes and injuries. There are observations in the conclusion that there appears to be no real meaningful argument for why a higher penalty should be imposed when the strikes and injuries are inflicted by means of a vehicle or by other means. When you give someone a messing teak, I don’t really understand why this should be punished less severely than when you injure someone through a vehicle. I believe that there was almost an agreement about this in the committee, including the minister, that there should be a thorough debate in the future about the motivation to justify that difference in punishment. We also made some comments on this in the first place. Their

By the way, I also thought at first that the minister was right and could have persuaded us to do nothing about it, but I believe that the MR, by Mr. Monfils, had put enough arguments in this regard to question this in the future. The debate about punishment, including the recidive and the like, should be conducted thoroughly. How should this punishment be applied? I believe that this does not really have to do with traffic crime on the level of real criminals who are consciously guilty of that crime, but that this has to do with a different form of punishment. It is in that sense that it is sometimes said that one stigmatizes and criminalizes the driver a little more. It is in this context, I think, that we should conduct this debate in the future.

#33

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, de eerste helft van het betoog dat ik wou houden, werd net ontwikkeld door de heer De Padt. Ik zal dit niet herhalen. Ik deel zijn mening terzake, ook die van de heer Monfils. Er is een tweede zaak die ik daaraan nog wou toevoegen. Er is een soort ideologische visie ontstaan waaruit blijkt dat men systematisch — ik weet niet waarom — de automobilist belaadt met alle zonden van Israël. U hebt gelijk wanneer u zegt dat ik het in de commissie voor de Infrastructuur meer dan eens gehad heb over de terreur die in onze steden wordt gezaaid door straatraces. Ik zou toch willen uw aandacht vestigen op het feit dat het gedrag van die zogenaamde zwakke weggebruikers, de fietsers, in diezelfde stad soms even gevaarlijk is. Die mensen heeft men nu eenmaal wijsgemaakt dat zij altijd gelijk hebben, dat zij de zwakker, zachte en tedere weggebruikers zijn, in die mate dat hun gedrag moorddadig is, vooral voor zichzelf. Dat moet eens beklemtoond worden. Président: Jean-Marc Delizée, premier vice-président. Voorzitter: Jean-Marc Delizée, eerste ondervoorzitter.

Translated text

Mr. Speaker, the first half of the argument I wanted to keep was just developed by Mr. De Padt. I will not repeat this. I share his opinion on this matter, including that of Mr. Monfils. There is a second issue that I would like to add to this. There has been a sort of ideological vision which shows that the driver is systematically – I don’t know why – loaded with all the sins of Israel. You are right when you say that I have spoken in the Infrastructure Committee more than once about the terror sown in our cities by street traces. I would like to draw your attention to the fact that the behavior of those so-called weak road users, the cyclists, in that same city is sometimes equally dangerous. Those people have once been taught that they are always right, that they are the weaker, gentle and tender road users, to the extent that their behavior is murderous, especially for themselves. This must be emphasized. President: Jean-Marc Delizée, Prime Minister and Vice-President. President: Jean-Marc Delizée, First Vice-President

#34

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik dank de collega's voor hun interessante bemerkingen wat maakt dat er toch nog wat vuur in het debat komt. Dat is altijd goed, mijnheer de minister, hoop ik.

Wat betreft de tussenkomst van de heer De Padt, denk ik dat het klopt dat we het debat in een breder kader moeten voeren. De minister heeft zich daartoe ook geëngageerd om dat samen met zijn collega van Justitie en de leden van de commissie voor de Justitie te doen. Ik had ook begrepen dat het eveneens belangrijk is om de wet op de voorlopige hechtenis te kunnen toepassen in een aantal van dergelijke gevallen en dat de sancties bleven bestaan. 

Wat betreft het betoog van collega Van den Eynde, kan ik het volgende zeggen. Ik weet, mijnheer Van den Eynde, dat u dit ons, socialisten, enigszins verwijt en dan zeker in uw eigen thuishaven. Ik heb daarvan nota genomen. Het is absoluut niet zo dat wij zeggen dat een fietser of een voetganger de regels niet moet respecteren. Ik weet niet hoe dat in Gent zit maar bijvoorbeeld in Aalst worden er heel geregeld, en zeker bij het begin van het schooljaar, fietsers gecontroleerd om te zien of hun fiets reglementair in orde is. In eerste instantie wordt misschien een waarschuwing gegeven maar er wordt soms ook geverbaliseerd. Wat dat betreft, denk ik niet dat het de bedoeling is om zwakke weggebruikers "d'office" buiten schot te laten. Ik vind dat er een objectief element bestaat, met name dat iemand die met een voertuig rijdt, zeker als het een vrachtwagen of een bus is, een ander risico vertegenwoordigt dan iemand die met een fiets rijdt of te voet rondloopt.

Er werd ook verwezen naar de bijwijlen chaotische besprekingen in de commissie. Ik denk niet dat dit volledig kan worden ontkend. Ik denk dat ons op dat vlak allen een inspanning wacht. Ik ben nog redelijk nieuw in dit Parlement, maar ik heb toch al tien jaar ervaring als advocaat achter de rug. Af en toe kan men enigszins verwonderd zijn over de wijze waarop soms aan wetgevend werk wordt gedaan.

Dat vergt een inspanning van ons allemaal. Sommigen die de regering gemakkelijkheidshalve een en ander verwijten, dienden dezelfde dag in de commissie amendementen in. Collega Van den Bergh, u hebt inderdaad de hoofdmoot van uw amendementen voorafgaandelijk bezorgd aan de leden van de meerderheid - ik weet niet of u ze aan de andere kamerleden hebt bezorgd -, waarvoor dank. Dat stelde iedereen in staat ze goed door te nemen. Ik heb vandaag toch echter moeten vaststellen dat u bij wijze van twee kleine technische bij-amendementjes nog iets hebt moeten rechtzetten, maar dat begrijp ik. Niets menselijks is u vreemd. Ik geef toe dat sommige amendementen van mijn hand ook nog achteraf werden gecorrigeerd aan de hand van subamendementen.

Ten slotte, wat biedt de toekomst? Voor sp.a blijven verkeersveiligheid en -leefbaarheid ook de komende jaren absolute prioriteiten. We vinden ook dat het feit dat de boetes enigszins werden aangepast niet weer mag leiden tot een grotere laksheid in het verkeer. Het mag zeker niet als een signaal worden opgevat dat we een deel terugnemen van hetgeen we destijds als prioriteiten naar voren hebben geschoven.

We hebben uit een aantal hoeken gehoord: wij pleiten voor rust in de verkeerswet. Ik heb daarvoor respect. Dat mag echter niet leiden tot berusting. Het verkeer is net als de samenleving een evoluerend gegeven en er zullen ook de volgende jaren nieuwe fenomenen opduiken.

We hebben tijdens de bespreking van de wet in de commissie met collega's en met de minister vastgesteld dat er nog werk aan de winkel is op verschillende gebieden. Het werd al aangehaald door sommige collega's. Belangrijke aandachtspunten blijven bijvoorbeeld het bestrijden van recidivisme, het aanleggen van een databank om overtredingen in op te nemen om aldus recividisme effectief te kunnen bestrijden, de termijnen voor verjaring, betere en snellere statistieken waardoor we - dit is dan een deel van het werk van de minister van Economie - snel op de bal zouden kunnen spelen en de wet snel zouden kunnen evalueren en bijsturen indien nodig, de strijd tegen verkeerscriminaliteit, de strijd tegen straatraces, ongevallen met vrachtwagens enzovoort.

Collega Van den Bergh, ook de strijd tegen het vluchtmisdrijf blijft een prioriteit. Misschien hebt u dat verkeerd begrepen. Het is niet omdat we hebben gezegd dat daarvan snel werk moet worden gemaakt dat het geen prioriteit zou blijven. De minister heeft zich ertoe geëngageerd om daarvan werk te maken en we zullen daarop, nadat we deze zomer van een welverdiende rust hebben kunnen genieten, zeker terugkomen.

U weet echter — over dat punt heb ik dezelfde opinie als mevrouw Vautmans — dat de spijttijd waarover u het steeds heeft, echt mijn ding — en bij wijze van spreken ons ding — niet is.

Dit weekend nog gebeurde er in Nijlen een vluchtmisdrijf. De dader doet, na het omverrijden van een persoon, die daardoor ook overlijdt, nog een terrasje. Een uur na de feiten wordt hij door de politiediensten dronken op dat terras teruggevonden. Die man was zich volgens mij geen moed gaan indrinken om zich binnen de drie uur na het ongeval bij de politiediensten aan te melden. Deze persoon vertoonde verwerpelijk gedrag. Dat moeten we blijven bestrijden. Daarvoor kan geen spijt of respijt bestaan.

Het werk dat wij hier hebben afgeleverd en dat wij hier vanavond hopelijk zullen goedkeuren, is uiteraard maar een deel van het werk. Ook de politiediensten en justitie moeten hun werk doen. Effectieve pakkans en effectieve vervolging zijn en blijven belangrijk. De federale politie krijgt ook geld uit het verkeersveiligheidsfonds. We mogen dus ook verwachten dat we voor die centen iets terugkrijgen.

Mijnheer de minister, het is ook belangrijk dat u door middel van een goede informatiecampagne de wet uitdraagt naar de mensen en ervoor zorgt dat de mensen goed geïnformeerd zijn vanaf — en liefst nog vóór — het moment dat de wet in werking treedt.

Mijnheer de voorzitter, ik rond af.

Translated text

Mr. Speaker, I would like to thank the colleagues for their interesting remarks, which makes the debate still a little burning. That is always good, Mr. Minister, I hope.

As for Mr. De Padt’s intervention, I think it is correct that we should conduct the debate in a broader framework. The Minister has also undertaken to do so together with his fellow Justice and the members of the Justice Committee. I had also understood that it was equally important to be able to apply the provisional detention law in a number of such cases and that the sanctions remained. Their

Regarding the remarks of Mr. Van den Eynde, I can say the following. I know, Mr. Van den Eynde, that you blame this us, socialists, somewhat, and then ⁇  in your own home garden. I have taken note of this. It is absolutely not true that we say that a cyclist or a pedestrian should not respect the rules. I do not know how that is in Gent but for example in Aalst there are very regulated, and ⁇  at the beginning of the school year, cyclists checked to see if their bicycle is regulatory in order. Initially, a warning may be given, but sometimes it is also verbalized. In that regard, I don’t think it’s intended to leave weak road users “d’office” out of shoot. I think there is an objective element, in particular that someone who drives a vehicle, especially if it is a truck or a bus, represents a different risk than someone who rides a bike or walks around on foot.

It also referred to the suddenly chaotic discussions in the committee. I do not think that this can be completely denied. I think there is an effort for all of us in this area. I am still relatively new to this Parliament, but I have ten years of experience as a lawyer behind me. Sometimes one may be somewhat surprised at the way legislative work is sometimes done.

This requires an effort from all of us. Some who accused the government for ease and ease repeatedly submitted amendments to the committee the same day. Colleague Van den Bergh, you have indeed delivered the main theme of your amendments in advance to the members of the majority – I don’t know if you delivered them to the other members of the Chamber – for which I thank you. This enabled everyone to get through them well. Today, however, I have to conclude that you have to correct something in the form of two small technical sub-amendments, but I understand that. Nothing human is strange to you. I admit that some of my amendments were subsequently corrected by sub-amendments.

Finally, what does the future offer? For sp.a, road safety and viability will continue to be absolute priorities in the coming years. We also find that the fact that the fines were slightly adjusted should not lead to a greater laxity in traffic. It should ⁇  not be understood as a signal that we are taking back part of what we then pushed forward as priorities.

We have heard from several angles: we advocate for peace in the traffic law. I have respect for that. However, this should not lead to resentment. Traffic, like society, is an evolving data and new phenomena will emerge in the coming years as well.

During the discussion of the law in the committee with colleagues and with the minister, we determined that there is still work on the store in various areas. It has already been cited by some colleagues. Important priorities remain, for example, the fight against recidivism, the establishment of a database to record violations in order thus to be able to effectively combat recidivism, the deadlines for limitation, better and faster statistics allowing us – this is then part of the work of the Minister of Economy – to quickly play on the ball and quickly evaluate and update the law if necessary, the fight against road crime, the fight against street races, accidents with trucks and so on.

The fight against flight crime remains a priority. You may have misunderstood that. It is not because we have said that it must be done quickly that it would not remain a priority. The Minister has committed to working on this and we will surely return to it, after having been able to enjoy a well-deserved rest this summer.

You know, however, — on this point I have the same opinion as Mrs. Vautmans — that the regret you are always talking about is really my thing — and in a way of speaking our thing — is not.

This weekend, a flight crime occurred in Nile. The perpetrator, after overturning a person, who also dies as a result, makes another terrace. An hour after the events, he is found drunk by the police services on that terrace. The man did not have the courage to report to the police within three hours after the accident. This person showed rejectional behavior. We must continue to fight that. There can be no regret or respite.

The work that we have delivered here, and that we hope to approve here tonight, is, of course, only part of the work. The police and the judiciary also have to do their job. Effective capture opportunities and effective prosecution are and remain important. The federal police also receive money from the Road Safety Fund. We can also expect to get something back for those cents.

Mr. Minister, it is also important that you, through a good information campaign, bring the law to the people and ensure that the people are well informed from — and preferably even before — the moment the law enters into force.

Mr. Speaker, I am going around.

#35

#36

Official text

                    
                    Mijnheer Casaer, ik zou van uw aanwezigheid gebruik of misbruik willen maken om via uw kanaal aan de minister te vragen hoever het staat met het verkeersveiligheidsfonds.

Mijnheer de minister, de gemeenten of de lokale politiezones moeten vóór 1 september 2005 hun verkeersveiligheidsovereenkomsten opmaken om in aanmerking te kunnen komen voor het verkeersveiligheidsfonds. Momenteel hebben zij echter nog geen enkele richtlijn gekregen. Er is nog geen koninklijk besluit om ons voor te schrijven op welke manier wij de verkeersveiligheidsovereenkomsten moeten opstellen. Zij zouden ook nog allemaal moeten worden goedgekeurd door de zonale veiligheidsraden, waarin de DirCo's en de procureurs zitting hebben.

Ik vrees dat, wanneer we de mensen in de maanden juli en augustus moeten samenroepen, we het risico lopen dat de verkeersveiligheidsovereenkomsten niet zullen kunnen worden goedgekeurd door de zonale veiligheidsraden.

Mijnheer de minister, staat daar een sanctie op?

Wanneer zal het koninklijk besluit verschijnen of is het in opmaak?

Wanneer zullen we dus de richtlijnen krijgen?

Mijnheer Casaer, ik moet mij verontschuldigen, dat, omdat u het even hebt vernoemd, ik via een carambole aan de minister enige uitleg vraag.

Translated text

Mr. Casaer, I would like to use or abuse your presence to ask the Minister through your channel how far it is with the Road Safety Fund.

Mr. Minister, municipalities or local police zones must draw up their road safety agreements before 1 September 2005 in order to be eligible for the road safety fund. At the moment, however, they have not yet received a single directive. There is not yet a royal decree to prescribe how we should draw up road safety agreements. They should all be approved by the zonal safety councils, in which the DirCos and prosecutors sit.

I fear that when we have to summon the people in the months of July and August, we risk that the road safety agreements will not be able to be approved by the zonal safety councils.

Is there a sanction for this?

When will the royal decree appear or is it in preparation?

When will we get the guidelines?

Mr. Casaer, I must apologize that, because you mentioned it for a moment, I am asking the minister for some explanation via a carambole.

#37

#38

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik besluit. Mijnheer De Padt, ik dank u voor uw interessante bijkomende vraag, die u ongetwijfeld volgende week in de commissie voor de Binnenlandse Zaken aan de bevoegde minister zult stellen.

Collega's, kortom, op basis van de besprekingen in de commissie en van de bespreking die hier vandaag werd gevoerd, kunnen wij vaststellen dat onze commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven nog niet technisch werkloos zal zijn na vandaag. Ik zeg dat voor wie dat hoopte of vreesde. Dat zal niet het geval zijn. Er blijft nog veel werk op de plank liggen. 

Elk slachtoffer, elk verkeersslachtoffer blijft er een te veel. Daarover zijn wij het toch allemaal eens. Op macrovlak zijn zij misschien onderdeel van een statistiek die wordt gepubliceerd, maar op microvlak blijven het telkens menselijke drama's waarvan wij ons terdege moeten bewust zijn en in welk verband wij alles moeten doen om ze te voorkomen.

Translated text

#39

#40

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, met uw toestemming zou ik even heel kort willen blijven stilstaan bij de ideologische benadering van sommige verkeersproblemen. 

De heer Casaer heeft gezegd dat het niet zo is dat men systematisch de controle op auto's en automobilisten verscherpt en fietsers of voetgangers ongemoeid laat. Hij heeft daarmee overschot van gelijk. Dat is ook niet zo. Het is echter wel zo dat men in bepaalde steden in Vlaanderen — ik weet niet of het zo is in Wallonië — een soort mentaliteit gecreëerd heeft waarbij fietsers zich in feite superbeschermde mensen wanen. Dit vormt een groot risico voor henzelf. Ik ben altijd bereid om collega's bij avond rond te leiden in de straten van de stad waar ik woon. Mochten ze mij niet geloven, ik kan een tour van gevaarlijke fietsroutes volgen waarvan hun ogen zouden openvallen. 

Mijnheer de minister, collega's, dit gezegd zijnde, ik zou willen beginnen met een parafrase op het Communistisch Manifest.

Er dwaalt een spook door dit Parlement, er dwaalt een spook door de commissie voor de Infrastructuur van het Parlement. Dat is het spook van Isabelle Durant. Isabelle Durant heeft hier gedurende een paar jaar de materie die wij vandaag behandelen, geteisterd. Dat woord is niet overdreven. Zij teisterde regelmatig de commissie voor de Infrastructuur. Collega's die er deel van uitmaken mogen mij tegenspreken indien ik in hun ogen zou overdrijven. Wanneer het bijvoorbeeld gaat over Zaventem, hoor ik mensen van verschillende partijen, zowel Franstalige als Nederlandstalige, gewag maken van een heimwee naar het pre-Durant-tijdperk. Dat is precies hetzelfde wat verkeersveiligheid betreft. Die dame werd verschillende jaren ongemoeid losgelaten op de verkeersproblematiek in dit land. Dat is faliekant afgelopen, laten wij dat bekennen.

Ik geef toe dat het nu, achteraf, gemakkelijk is om alle schuld op haar schouders te leggen. Ik wil er de collega's van de meerderheid echter toch aan herinneren dat mevrouw Durant hier gedurende een paar jaar de verkeerspolitiek gegijzeld heeft, en dat zij een nefaste — dat woord is niet te sterk — invloed uitgeoefend heeft op de verkeersproblematiek bij ons. Dat is toch maar gebeurd in het raam van een paarse regering. De andere beleidspartijen van de meerderheid zijn dus mee verantwoordelijk. Nu, mijnheer de minister, moet u de gebroken potten lijmen. Ik moet zeggen: u bent de tweede die er een poging toe doet. Na mevrouw Durant kwam de heer Anciaux. Dat was al bijna even rampzalig.

Ik moet toegeven dat het Landuyt-tijdperk op dat vlak alleszins een verademing betekent. Het is waar: wij hebben veel kritiek op het voorliggend ontwerp. Het klopt dat het chaotisch ontstaan is. Het klopt ook dat er heel wat verbeteringen aan zouden kunnen gebeuren. Maar in elk geval, dat moeten we toegeven: in verhouding met wat daarvóór bestond, is het een verbetering. Mijnheer de minister, ik wil u toch zeggen dat het ook moeilijk erger gekund zou hebben.

Bovendien moet ik eraan toevoegen dat die verbeteringen van het systeem ontstaan zijn in chaos. Dat woord is daarstraks ook al gevallen. Ik denk dat dat niet overdreven is. 

De commissievergaderingen verliepen vaak zeer chaotisch, niet omwille van het chaotische gedrag van de leden maar omdat de regering systematisch met nieuwe voorstellen op de proppen kwam. Ik geef evenwel grif toe dat het niet eenvoudig was om deze problematiek aan te pakken op basis van hetgeen reeds bestond.

Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, vorig weekend zijn er 16 dodelijke verkeersongevallen gebeurd, voornamelijk met jonge mensen, motorrijders, fietsers en voetgangers. Volgens de statistieken sterven dagelijks 3 mensen in het verkeer. Dat de media daar aandacht voor hebben, lijkt me logisch. Dit gaat ons allen aan.

Vandaag bespreken we een aanpassing aan de verkeersveiligheidswet. Het is weliswaar een belangrijke aanpassing maar ze zal niet alles oplossen. Daar is veel meer voor nodig. De verkeersveiligheidswet is slechts een hulpmiddel om te komen tot een meer verkeersveilige samenleving waar minder doden en minder gewonden vallen. Ik geef graag toe dat verkeersveiligheid ook te maken heeft met mentaliteit, opvoeding, onderwijs. Deze punten kan men wettelijk niet regelen. Vandaar dat ik gezegd heb dat we op dit vlak allemaal een verantwoordelijkheid te dragen hebben.

Op basis van de verkeersveiligheidbarometer die u op regelmatige tijdstippen bekendmaakt, mijnheer de minister, stellen we vast dat het aantal doden en gewonden daalt. Dat is goed nieuws. U geeft evenwel zelf toe dat deze verkeersbarometer geoptimaliseerd moet worden. Bovendien gaat het initiatief uit van uw kabinet. Zonder u ervan te beschuldigen bewust subjectief te zijn, kunnen we alleen vaststellen dat u in deze zaak betrokken partij bent en dat we een meer objectieve bron moeten kunnen raadplegen. Dat brengt ons bij de situatie dat wij de indruk hebben dat het met de verkeersveiligheid de goede kant uitgaat maar dat dit niet kan bewezen worden vermits de meest recente cijfers van het NIS dateren van 2002. Ik hoop dat het niet de weg opgaat van de criminaliteitscijfers. Op geregelde tijdstippen verkondigt men dat het de goede kant opgaat. Dit is ook gebaseerd op deelstatistieken. Globale cijfers blijven achterwege. Dat is de methode-Verhofstadt maar reeds lang niet meer overtuigend.

Trouwens, niet alleen wat de cijfers betreft, bestaat er nog onduidelijkheid, ook wat de oorzaak van verkeersongevallen zelf betreft. Er is in het verleden weinig of geen onderzoek naar gedaan. Ik denk dat het de verslaggeefster was, die daar daarstraks ook naar verwezen heeft. Mijnheer de minister, u stelde in het verleden dat men in het BIVV zo'n opdracht zou moeten geven of dat die zou gegeven zijn. De vraag is natuurlijk of daar ook de nodige middelen aan worden besteed. Daarom is het Vlaams Belang voorstander van de oprichting van een instituut voor de studie en het onderzoek in het kader van verkeersongevallen. Pas dan kunnen we aan de hand van die resultaten doortastende maatregelen nemen. Dat is, zelfs als de cijfers dalen, van groot belang voor de verkeersveiligheid.

In de regeringsverklaring staat te lezen — ik citeer: "Het Forum zal oplossingen onderzoeken en wetsontwerpen uitwerken voor verschillende vragen om bij te dragen tot een grotere structurele coherentie van de federale, gewestelijke en/of gemeenschapsbevoegdheden. In dit kader zal het Forum onder meer de verkeersveiligheid en het uitreiken van uitvoervergunningen voor wapens behandelen". Dit werd toen samen naar voren geschoven, mijnheer de minister: verkeersveiligheid en uitvoervergunningen voor wapens. Wat kunnen we vandaag vaststellen? Er was helemaal geen forum nodig om het uitreiken van uitvoervergunningen voor wapens te regionaliseren. Er was trouwens ook geen forum nodig om de Francorchamps-wet erdoor te duwen. De wensen van de Franstaligen werden onmiddellijk na de start van de paarse coalitie in 2003 ingewilligd. Zoals we weten, is dat andersom natuurlijk nooit het geval. Ik verwijs naar Brussel-Halle-Vilvoorde, alsook — en daar gaat het hier om — naar de problematiek van de verkeersveiligheid. Het is op dat vlak bijzonder stil. Ik vraag mij af waarom dat nu zo'n probleem moet zijn. Alle Vlaamse partijen zijn het erover eens dat verkeersveiligheid best zou worden geregionaliseerd. Op tijd en stond komt ook wel een of ander minister zeggen dat dit of dat geregionaliseerd moet worden. Mevrouw Van Brempt was amper weg uit de federale regering of ze riep vanuit Vlaanderen dat het verkeersboetefonds moest gedefederaliseerd worden. Ik kom daar straks op terug. De Franstaligen zouden ook moeten akkoord gaan, want het is duidelijk dat de MR niet akkoord gaat met de gang van zaken in de regering op het vlak van de verkeersveiligheid. Het is duidelijk dat de MR — en we hebben dat daarstraks zeer duidelijk gehoord door de ware oppositietoespraak van de heer Monfils — daar een heel andere visie op heeft.

Trouwens niet alleen op dat vlak hebben we kunnen merken dat de afgelopen week een en ander is gebeurd.

Het is duidelijk dat Wallonië een andere visie heeft op verkeersveiligheid, zoals trouwens over zoveel thema's. Het feit dat de PS dit laat passeren, heeft alles te maken met de desinteresse van deze partij voor dit thema. De heer Monfils heeft zonder meer dissidente standpunten — ik zou bijna zeggen politiek niet-correcte standpunten — kunnen verdedigen in de commissie voor de Infrastructuur, in die mate zelfs dat mijn fractie op een zeker ogenblik één van zijn amendementen heeft gesteund, tot grote ergernis van de heer Casaer, en dat dit amendement — hij heeft er daarstraks nog aan gerefereerd — goedgekeurd werd zodat de heer Casaer absoluut aan legalistische spitstechnologie moest gaan doen om het nefaste effect, in zijn ogen tenminste, van dit door de commissie goedgekeurde amendement teniet te doen.

Mag ik er even naar verwijzen, collega's, dat dit verschil in visie op verkeersveiligheid onder meer blijkt uit het feit dat Vlaanderen meer dan 1.000 flitspalen telt en dat er alle dagen bijkomen, terwijl Wallonië er op dit ogenblik ocharme 30 heeft. Ik denk dat dit een voorbeeld is dat boekdelen spreekt. Wanneer ik dan beweer dat de verkeersveiligheid in dit land, net zoals zovele andere zaken, rust op de schouders van de Vlamingen, dan denk ik dat dit met het verhaal van die flitspalen overduidelijk aangetoond is. Als wij Vlamingen dus echt bekommerd willen zijn om de verkeersveiligheid, dan is dat een defederalisering waard. Ik zou zeggen dat die defederalisering van de verkeersveiligheid dan broodnodig is. Zo kan Vlaanderen een eigen verkeersveiligheid ontwikkelen. Vlaanderen heeft inderdaad andere noden en verzuchtingen dan Wallonië. Ze kan die dan zelf toepassen zonder dat dit de heer Monfils, bijvoorbeeld, moet ergeren. Iedereen zal zorgen voor zijn eigen verkeersveiligheid, de heer Monfils in Luik en wij in Vlaanderen. Zo zal iedereen tevreden zijn. Als de heer Monfils dan niet meer naar Oostende wil komen omdat daar te veel flitspalen zijn, dan is dat jammer. Dat willen we er dan nog bijnemen als risico. Wij zullen naar de Ardennen blijven komen.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Minister, colleagues, with your permission, I would like to briefly address the ideological approach to some traffic problems. Their

Mr. Casaer has said that it is not the case that we systematically tighten the control of cars and motorists and leave cyclists or pedestrians untouched. He has a surplus of right. Nor is it so. However, it is true that in certain cities in Flanders — I don’t know if it is so in Wallonia — one has created a kind of mentality in which cyclists in fact demean superprotected people. This poses a great risk to themselves. I am always willing to guide colleagues around the streets of the city where I live in the evening. If they didn’t believe me, I could follow a tour of dangerous cycling routes whose eyes would open. Their

Mr. Minister, colleagues, having said this, I would like to begin with a parafrase on the Communist Manifesto.

A ghost is wandering through this Parliament, a ghost is wandering through the Infrastructure Committee of the Parliament. This is the ghost of Isabelle Durant. For a few years, Isabelle Durant has worked here on the subject we are dealing with today. That word is not exaggerated. She regularly harassed the Infrastructure Committee. Colleagues who are part of it may contradict me if I would exaggerate in their eyes. When it comes to Zaventem, for example, I hear people from different parties, both French-speaking and Dutch-speaking, warning of a homewish to the pre-Durant era. The same goes for road safety. That lady was released untouched for several years on the traffic problem in this country. This is a false ending, let us confess.

I admit that now, afterwards, it is easy to put all the guilt on her shoulders. However, I would like to remind the colleagues of the majority, however, that Ms. Durant has held traffic policy hostage here for a few years, and that she has exercised a nefaste — that word is not too strong — influence on the traffic problem with us. This has only happened in the window of a purple government. The other majority political parties are therefore responsible. Now, Mr. Minister, you must glue the broken pots. I have to say, you are the second one who makes an attempt. After Mrs. Durant came Mr. Anciaux. It was almost equally disastrous.

I must admit that the Landuyt era in this regard means a breathtaking. It is true: we have a lot of criticism on the present draft. It is true that it was chaotic. It is also true that a lot of improvements could be made. But in any case, we must admit it: in relation to what existed before, it is an improvement. Mr. Minister, I would like to tell you that it could have been much worse.

Furthermore, I must add that those improvements to the system have arisen in chaos. That word has since fallen. I think that is not exaggerated. Their

The committee meetings were often very chaotic, not because of the chaotic behavior of the members but because the government systematically came up with new proposals. However, I grieve to admit that it was not easy to address this problem on the basis of what already existed.

Last weekend there were 16 fatal road accidents, mostly involving young people, motorcyclists, cyclists and pedestrians. According to statistics, 3 people die in traffic every day. That the media should pay attention to this is logical. This affects us all.

Today we are discussing an adaptation to the Road Safety Act. It is an important adjustment, but it will not solve everything. There is much more needed for this. The Traffic Safety Act is just a tool to come to a more traffic-safe society where fewer deaths and fewer injuries fall. I would like to admit that road safety also has to do with mentality, education, education. These issues cannot be regulated legally. That is why I said that we all have a responsibility in this area.

Based on the road safety barometer that you publish at regular times, Mr. Minister, we note that the number of dead and injured is decreasing. That is good news. However, you yourself acknowledge that this traffic barometer needs to be optimized. In addition, the initiative comes from your cabinet. Without accusing you of being consciously subjective, we can only establish that you are a party involved in this case and that we should be able to consult a more objective source. This brings us to the situation that we have the impression that road safety is going in the right direction but that this cannot be proven given the latest NIS figures dating from 2002. I hope it doesn’t go the way of the crime rates. At regular times it is announced that it is going in the right direction. This is also based on partial statistics. Global figures are missing. That is the Verhofstadt method, but it is no longer convincing.

Moreover, not only in terms of numbers, there is still uncertainty, also in terms of the cause of road accidents itself. In the past, little or no research has been done. I think it was the reporter, who later also referred to that. Mr. Minister, you stated in the past that in the BIVV one should give such an order or that it would be given. The question is, of course, whether the necessary resources are also spent on this. Therefore, the Flemish Interest supports the establishment of an institute for the study and research in the context of road accidents. Only then can we take decisive measures based on these results. That is, even if the figures drop, of great importance for road safety.

“The Forum will explore solutions and develop bills for various issues to contribute to greater structural coherence of federal, regional and/or community powers. In this context, the Forum will cover, among other things, road safety and the issuance of export licences for weapons.” This was then pushed forward together, Mr. Minister: road safety and export permits for weapons. What can we determine today? There was no need for a forum to regionalize the issuance of arms export licences. There was also no need for a forum to push the Francorchamps Act through. The wishes of the French speakers were fulfilled immediately after the start of the purple coalition in 2003. As we know, the opposite, of course, is never the case. I refer to Brussel-Halle-Vilvoorde, as well as – and this is the matter here – to the problem of road safety. It is ⁇  quiet in this regard. I wonder why this should be such a problem now. All Flemish parties agree that road safety should be regionalized. In time and time, some ministers will also say that this or that should be regionalized. Ms. Van Brempt was barely away from the federal government or she called from Flanders that the traffic fine fund should be de-federalized. I will return to that later. The French speakers should also agree, because it is clear that the MR does not agree with the course of affairs in the government in the field of road safety. It is clear that the MR — and we have heard it very clearly afterwards through the true opposition speech of Mr. Monfils — has a very different view on this.

Not only in this area, we can see that something has happened in the past week.

It is clear that Wallonia has a different view of road safety, as, by the way, on so many themes. The fact that the PS allows this to pass has all to do with this party’s disinterest in this topic. Mr Monfils has ⁇  been able to defend dissident positions — I would almost say politically incorrect positions — in the Infrastructure Committee, even to the extent that my group has at some point supported one of his amendments, to the great indignation of Mr. Casaer, and that this amendment — he has later referred to it — was approved so that Mr. Casaer had absolutely to go to legalist cutting-edge technology to eliminate the negative effect, at least in his opinion, of this amendment approved by the committee.

Let me point out for a moment, colleagues, that this difference in view of road safety is reflected, among other things, in the fact that Flanders has more than 1,000 flushes and that they are added every day, while Wallonia currently has about 30 flushes. I think this is an example that book parts speak. When I then argue that road safety in this country, like so many other things, rests on the shoulders of the Flamingos, I think that this is clearly demonstrated by the story of those flamingos. So if we Flamings really want to be concerned about road safety, then that is worth a defederalization. I would say that this de-federalization of road safety is absolutely necessary. In this way, Flanders can develop their own road safety. Flanders have different needs and desires than Wallonia. She can then apply them herself without having to upset Mr. Monfils, for example. Everyone will take care of their own road safety, Mr. Monfils in Liège and we in Flanders. In this way everyone will be satisfied. If Mr. Monfils does not want to come to Oostende because there are too many flitspalls there, that is a pity. We want to take this as a risk. We will continue to come to the Ardennes.

#41

Official text

                    
                    Maar dan moet u door Frans Vlaanderen. Dan moet u in De Panne toch binnen.

Trouwens, de vraag over defederalisering mag niet enkel gaan over verkeersveiligheid.

Inzake Mobiliteit is er allesbehalve sprake van homogene bevoegdheidspakketten. Het is nogal absurd dat Vlaanderen niet bevoegd is voor verkeersreglementering en het handhavingsbeleid, maar wel voor Openbare Werken en Infrastructuur. Het is onvoorstelbaar dat Vlaanderen niet bevoegd is voor de spoorwegen, maar wel voor de bussen. De tijd dat men hier in het Parlement bij een defederalisering zei dat de treinen zouden stoppen aan de grenzen van Vlaanderen, is gelukkig definitief voorbij. Daar heeft het Vlaams Belang zeker toe bijgedragen. Wij blijven dan ook pleiten voor een volledige overheveling naar Vlaanderen van alle bevoegdheden die met Mobiliteit te maken hebben. De registratie van verkeersongevallen, de reglementering in verband met binnenvaart, de ijking van snelheids- en roodlichtcamera's, de vergunningen voor uitzonderlijke transporten, de reglementering inzake het inhaalverbod voor vrachtwagens, de veiligheidsnormering voor infrastructuur enzovoort dienen onmiddellijk te worden overgeheveld. Alleen dan komt er een einde aan de onduidelijkheid en dubbelzinnigheid en zal een efficiënt en geïntegreerd mobiliteitsbeleid mogelijk zijn.

Ik had het daarnet over het verkeersboetefonds. Ik dacht dat de heer De Padt daarstraks ook enkele technische vragen heeft gesteld over dat fonds. Alleen al de plaatsing van de flitspalen maakt het grote verschil tussen Vlaanderen en Wallonië duidelijk. Dat zou dan wellicht de reden zijn waarom Wallonië geen splitsing wil van Mobiliteit in het algemeen en de verkeersveiligheid in het bijzonder. Het is om de centen te doen, niet meer of niet minder.

Wat het verkeersboetefonds betreft, zien wij dat Vlaanderen voor 83% verantwoordelijk is voor de meeropbrengst van 2003 en uiteindelijk 57% kan verdelen over 118 politiezones. Ik wil dit nog eens herhalen. Vlaanderen brengt 83% van het verkeersboetefonds op en kan er maar 57% van verdelen. Het is nog opmerkelijker dat voor dezelfde periode Wallonië slechts voor 5,35% verantwoordelijk is voor de meeropbrengst en 37,39% van de middelen krijgt. Ik herhaal: Wallonië brengt 5,35% meeropbrengst op en is voor 37,39% aan het uitgeven. In Vlaanderen wordt dus veel meer geïnvesteerd in verkeersveiligheid. Dan is het toch niet meer dan normaal dat Vlaanderen ook wordt beloond voor die inspanningen.

Daarom vinden wij dat dat, hoewel het niet expliciet hoort tot de bespreking van vandaag, het toch eens mag worden aangekaart. Wat heeft het voor zin te zeggen dat men absoluut, ten koste van bijna alles, verkeersveiligheid als een topprioriteit moet beschouwen, wanneer Vlaanderen daarvoor de middelen niet krijgt die nodig zijn om nog veel verder te gaan dan de daling van een aantal doden en gewonden die er volgens de regeringscijfers is.

In de commissie zei u, mijnheer de minister, dat dit Verkeersboetefonds of Verkeersveiligheidsfonds via een aparte wet zou worden geregeld. Naast de 196 lokale zones zou er een 197 ste bijkomen, met name de federale. De bestaande criteria van de verdeelsleutel zouden worden verfijnd. Verfijnd, een woord dat graag in regeringskringen wordt gebruikt. Ik hoop dat ik ongelijk heb, maar ik vrees dat die verfijning van de verdeelsleutel slechts binnen de verdeling van die 57% zal vallen en dat het dus beperkt blijft tot wat prutsen in de marge. Ik hoop daarover vlug meer duidelijkheid te krijgen, mijnheer de minister: ik hoop dat u ons zelfs vandaag daar wat meer informatie over zult bezorgen. 

Op dit ogenblik werd de evaluatie van de verkeerswet eigenlijk enkel beperkt tot de categorisering en de boetes. Nochtans is de verbetering van de infrastructuur een van de vier pijlers van de Staten-Generaal waarop de verkeersveiligheid zou moeten gestoeld zijn, naast handhaving, opleiding en veiligheid van het voertuig. Ook moet de politie voldoende uitgerust zijn en over de nodige middelen beschikken om de nieuwe verkeerswet te implementeren. Er is dus nog bijzonder veel werk aan de winkel. Er liggen nog tientallen voorstellen klaar ter behandeling in de commissie. Ik kan u verzekeren: er ligt nog wat op de plank! Ik hoop alleszins dat daar zo spoedig mogelijk werk van kan worden gemaakt, want zoals u weet, mijnheer de minister: in de commissie Infrastructuur wordt gewerkt en hard gewerkt als het gaat over verkeersveiligheid. 

Het Vlaams Belang heeft steeds gepleit voor een rationeel verkeersbeleid. Daarom vonden wij het jammer dat duurzame ingrepen zoals het verbeteren van het wegennet en het doen naleven van realistische snelheidsbeperkingen, het moesten afleggen tegen buitensporige maatregelen als de superboetes. In die zin is er dus een positieve wending en worden er meer realistische boetes vastgesteld, alhoewel het de minimumboetes zijn die worden verlaagd en het dus theoretisch perfect mogelijk blijft dat de superboetes worden gehandhaafd. Ik betreur wel dat het niet dragen van een veiligheidsgordel niet weerhouden werd als een zware overtreding en deel op dat vlak de mening van de heer Casaer. Het dragen ervan is een levensreddende maatregel. Het aantal verkeersdoden in België zou met 10% dalen indien iedereen altijd zijn gordel zou dragen. Trouwens, wie achteraan geen gordel draagt, betekent bij een frontale botsing ook een serieus gevaar voor de bestuurder en de passagier die naast de bestuurder zit. Dit is een argument meer voor de heer Casaer die aangetoond heeft dat het niet- dragen van een gordel niet alleen het slachtoffer treft dat dit niet doet, maar ook derden kan raken. 

Het argument dat enkel de betrokken persoon die geen gordel draagt zich in gevaar brengt, kan dus niet opgaan. Dit kan niet genoeg beklemtoond worden.

Wat de categorisering betreft, de kans is reëel dat ook in de toekomst nog overtredingen van categorie zullen veranderen. Dat is geen goede zaak, noch voor de weggebruiker, noch voor zij die de wet op het terrein moeten toepassen. Niet alleen is het systeem van de indeling van de verkeersovertredingen veel complexer geworden, dit is te betreuren, het ziet er ook naar uit dat vanaf nu het systeem jaarlijks zal worden aangepast.

Uit de hoorzittingen naar aanleiding van het oorspronkelijke ontwerp over de beschikking tot betaling bleek ook dat de invordering van de boetes nog sterk verbeterd kan worden door de invoering van moderne betaalwijzen, een grotere differentiëring van het boetebedrag bij onmiddellijke inning en minnelijke schikking en door de digitale overdracht van gegevens van de politie naar het parket. Ook op dat vlak is er dus nog bijzonder veel werk aan de winkel. Een snelle afhandeling van verkeersovertredingen heeft trouwens een gunstig effect op de verkeersveiligheid.

Mijnheer de minister, ik herhaal wat ik bij de aanvang gezegd heb: het is alleszins een verbetering, maar in verhouding tot het fatale legistieke werk van mevrouw Durant was dit niet zo moeilijk. Ik blijf erbij dat de verbetering nog veel beter uitgevoerd had kunnen worden. Vanuit die vaststelling zal de Vlaams Belang-fractie zich onthouden.

Translated text

But then you have to go through French Flanders. Then you have to go into the breakdown.

Moreover, the issue of de-federalization should not be just about road safety.

In terms of mobility, there are nothing but homogeneous competence packages. It is quite absurd that Flanders is not competent for traffic regulation and enforcement policy, but for Public Works and Infrastructure. It is unthinkable that Flanders are not competent for railways, but for buses. The time when it was said here in Parliament at a de-federalization that the trains would stop at the borders of Flanders, is fortunately definitively over. The Flemish Interest ⁇  contributed to this. We therefore continue to advocate for a complete transfer to Flanders of all powers related to Mobility. The registration of road accidents, the regulations relating to inland navigation, the freezing of speed and red light cameras, the permits for exceptional transportation, the regulations relating to the prohibition of pick-up for trucks, the safety standards for infrastructure and so on should be transferred immediately. Only in this way will the uncertainty and ambiguity be put to an end and an efficient and integrated mobility policy will be possible.

I talked about the traffic penalty fund. I thought that Mr De Padt subsequently also asked some technical questions about that fund. Only the placement of the blade columns makes the big difference between Flanders and Wallonia clear. That might be the reason why Wallonia does not want to split Mobility in general and road safety in particular. It is to do the cents, no more or no less.

As for the traffic fines fund, we see that Flanders accounts for 83% of the surplus income of 2003 and can eventually distribute 57% across 118 police zones. I would like to repeat this again. Flanders collect 83% of the traffic fine fund and can only distribute 57% of it. It is even more remarkable that for the same period Wallonia is only responsible for 5.35% of the surplus income and receives 37.39% of the resources. I repeat: Wallonia generates 5.35% surplus income and is spending for 37.39%. In Flanders, therefore, much more is invested in road safety. Then it is no more than normal that Flanders are also rewarded for those efforts.

That is why we believe that, although it is not explicitly part of today’s discussion, it must be addressed. What does it make sense to say that, at the cost of almost anything, road safety should be considered a top priority when Flanders do not get the resources needed to go far beyond the decline in the number of deaths and injuries that there is according to government figures.

In the committee you said, Mr. Minister, that this Traffic Penalty Fund or Traffic Safety Fund would be regulated by a separate law. In addition to the 196 local zones, there would be an additional 197 states, notably the federal. The existing criteria of the distribution key would be refined. Refined, a word that is used in government circles. I hope I’m wrong, but I fear that refinement of the distribution key will only fall within the distribution of that 57% and therefore it will remain limited to some prutsen in the margin. I hope to get more clarity on this soon, Mr. Minister: I hope that you will provide us with some more information about it even today. Their

At this point, the evaluation of the traffic law was actually limited to categorization and fines. However, the improvement of infrastructure is one of the four pillars of the General States on which road safety should be based, in addition to maintenance, training and safety of the vehicle. The police should also be adequately equipped and have the necessary resources to implement the new traffic law. There is still a lot of work in the store. There are still dozens of proposals ready for discussion in the committee. I can assure you, there is still something on the shelf! I really hope that this work can be done as soon as possible, because as you know, Mr. Minister: in the Infrastructure Committee, there is work and hard work when it comes to road safety. Their

The Flemish Belang has always advocated for a rational traffic policy. Therefore, we felt regrettable that sustainable interventions such as improving the road network and enforcing realistic speed limits had to deal with excessive measures such as super fines. In that sense, there is therefore a positive turn and more realistic fines are established, although it is the minimum fines that are reduced and therefore it is theoretically perfectly possible that the super fines are ⁇ ined. I regret, however, that the non-use of a seat belt was not prevented as a serious infringement and in this regard I share the opinion of Mr Casaer. Wearing it is a life-saving measure. The number of road deaths in Belgium would decrease by 10% if everyone always wore their belt. Furthermore, the person who does not wear a seat belt at the back, in a frontal collision, also means a serious danger for the driver and the passenger sitting next to the driver. This is an argument more for Mr. Casaer who has demonstrated that not wearing a belt not only affects the victim who does not, but can also affect third parties. Their

Thus, the argument that only the person concerned who does not wear a seat belt is in danger cannot be supported. This cannot be emphasized enough.

In terms of categorization, there is a real chance that category violations will continue to change in the future. This is not a good thing, neither for the road user nor for those who have to apply the law on the ground. Not only has the system of classification of traffic offences become much more complex, this is regrettable, it also looks like from now on the system will be adjusted annually.

The hearings following the original draft payment order also showed that the collection of fines could be further significantly improved by the introduction of modern payment methods, a greater differentiation of the fine amount in the case of immediate collection and amicable settlement and by the digital transfer of data from the police to the prosecutor’s office. There is also a lot of work to be done in the store. Furthermore, prompt handling of traffic offences has a beneficial effect on road safety.

Mr. Minister, I repeat what I said at the beginning: it is in any way an improvement, but in relation to Mrs. Durant’s fatal legistic work this was not so difficult. I agree that the improvement could have been done much better. From this conclusion, the Flemish Belang Group will abstain.

#42

Official text

                    
                    Monsieur le président, le ministre m'a dit que j'avais le dernier mot mais c'est l'assemblée qui l'aura!

Monsieur le ministre, chers collègues, les arrêts successifs de la Cour d'arbitrage ont eu raison de la loi Durant malgré les nombreuses mises en garde que nous avions adressées à la ministre; aujourd'hui, nous sommes trois commissaires de l'ancienne commission Infrastructure à avoir connu les travaux préparatoires de la loi Durant.

Monsieur le ministre, rassurez-vous, il y a des éléments extrêmement positifs dans le projet que nous allons voter tout à l'heure dans cette assemblée.

Tout d'abord, il y a le point relatif à la consultation de la commission fédérale de Sécurité routière afin de faire l'évaluation de la loi "sécurité routière". Ensuite, il y a l'abaissement des seuils minimaux pour certaines infractions pour tous les degrés; les montants des infractions tels qu'ils avaient été fixés par la loi Durant avaient atteint de tels niveaux qu'il était arrivé que des recommandations parviennent aux zones de police pour leur dire que certains faits ne devaient plus être sanctionnés.

Une autre amélioration concerne la récidive; dorénavant les coupables d'infractions routières non seulement devront s'acquitter des amendes mais seront aussi poursuivis en cas de récidive; à cet égard, se pose la question du recensement et de la banque de données puisque, aujourd'hui, la récidive se limitera aux condamnations par le tribunal de police.

Il y a également la classification en quatre catégories. Enfin, ce qu'il convient de souligner - ce que peu d'intervenants ont fait -, c'est la progressivité des sanctions pour excès de vitesse et ce, en fonction de la vitesse pratiquée.

Je voudrais en venir maintenant aux éléments qui me poussent à m'abstenir et je vous indiquerai plus en détails les raisons.

Nous partageons tous l'objectif de renforcement de la sécurité routière. Nous sommes tous confrontés, de près ou de loin, à l'insécurité routière. Comme l'a dit M. Casaer, nous connaissons tous dans notre entourage, voire dans notre famille, des personnes qui ont été frappées par des accidents de la route. L'objectif louable que nous acceptons tous et que nous souhaitons rencontrer, c'est la division par deux du nombre de victimes en l'an 2010. Mais il ne faut pas négliger les autres aspects en matière de sécurité routière que sont l'amélioration des véhicules et l'amélioration des infrastructures, domaine dans lequel beaucoup de choses restent à faire.

Quelles sont les faiblesses du projet de loi?

1. Les critères de classement. Dès que nous avons abordé l'examen du projet de loi, nous avons indiqué que la Cour d'arbitrage avait soulevé le problème des critères de classement en quatre catégories. C'est en dernière minute aujourd'hui, avant l'ouverture de la séance plénière de ce soir, que nous nous sommes réunis en commission. Un texte nous a alors été remis, nous indiquant que vous prendriez un arrêté royal et que, dans l'année qui suivrait l'adoption de ce dernier, la présente assemblée devrait confirmer la classification. Nous considérons donc que les critères ont bien été établis. Mais encore faudra-t-il qu'ils fassent l'objet d'une vérification par le Conseil d'Etat.

2. La discrimination entre les conducteurs belges et étrangers, particulièrement pour la quatrième catégorie. En effet, pour cette dernière, le conducteur belge sera d'office renvoyé devant le tribunal de police alors que l'étranger sera invité à payer immédiatement l'amende, ce qui, à certains égards, pourrait apparaître comme une discrimination. Je sais qu'une disposition européenne a été adoptée et devrait être transposée. Malheureusement, comme tous les pays n'adopteront pas la Constitution européenne, il faut s'attendre à ce que les gouvernements, qui voudraient avancer dans ce domaine, rencontrent certaines difficultés.

3. Un élément de ce projet de loi me semble particulièrement délicat. Je pense au renvoi automatique devant les tribunaux de police pour le quatrième degré. Comme je vous l'ai indiqué, rien que sur la zone de Bruxelles, cela représenterait entre 1.000 et 1.100 renvois devant les tribunaux de police, chaque semaine. Je me demande comment votre collègue de la Justice pourra faire face, avec le personnel dont elle dispose pour Bruxelles et dans d'autres grandes villes d'ailleurs, aux citations et aux auditions des personnes ayant commis de telles infractions.

4. Le flou dans la notion de récidive. S'agit-il d'une récidive dans la même catégorie? S'agit-il d'une récidive dans deux catégories différentes? En cas d'excès de vitesse, par exemple, à un deuxième et à un quatrième degré appliquera-t-on la récidive puisque que l'on se réfèrera à la condamnation par le juge du tribunal de police? En cette matière, vous nous avez promis un arrêté de précision en matière de récidive. Nous serons donc attentifs à l'examen du contenu de cet arrêté lorsque nous en aurons connaissance.

5. La rétroactivité de la loi pénale. L'article 2 du Code pénal bannit complètement la rétroactivité. Il prévoit d'ailleurs l'application de la peine la plus avantageuse pour l'automobiliste. Pourquoi ne pas avoir retiré l'article 31?

Il ne sera de toute façon pas retiré ici mais la Cour d'arbitrage s'en chargera probablement.

Nous avons également discuté du fameux retrait du permis de conduire de quinze jours, pouvant être prolongé de deux fois nonante jours. Nous avons réglé cela tout à l'heure par une modification de l'article 55.

Une des préoccupations qui n'est pas rencontrée aujourd'hui est relative à la hiérarchie des normes et de l'acceptation sociale. Je vous l'ai signalé en commission, comment le citoyen va-t-il interpréter la condamnation en matière de roulage, par exemple, pour un excès de vitesse de 20km/h sur autoroute à raison de 175 euros, alors que pour un échange de coups avec condamnation, le fautif est condamné à une amende de 125 euros? Même en tant que parlementaire, j'ai les pires difficultés à l'expliquer aux simples citoyens dans la rue. Personnellement, je ne fais pas partie des parlementaires qui doivent retourner dans les marchés, je fais partie des parlementaires qui, toutes les semaines, depuis 20 ans sont sur le marché. J'entends les récriminations concernant les différentes dispositions. Soit vous informez correctement la population au sujet de cette hiérarchie des normes sociales, soit vous parvenez à convaincre votre collègue du ministère de la Justice que toutes les amendes et peines doivent être revues à la hausse pour s'adapter aux règles que nous allons adopter tout à l'heure.

Je regrette, monsieur le ministre, qu'on n'ait pas pu adapter et examiner tout le texte relatif aux peines alternatives en matière de roulage, malgré les conclusions positives des organismes qui ont suivi les expériences menées aux parquets de Gand et de Marche-enFamenne.

Ce qui importe, c'est le nombre de contrôles, leur qualité — qui dépend de la police — mais aussi l'adéquation de la sanction par rapport à la faute commise.

Monsieur le ministre, le texte ne vient pas de moi mais les principes qui ont guidé mon action, tant lors de l'élaboration de la loi Durant qu'à l'occasion de l'élaboration de cette loi, sont ceux-ci: "Nous insistons pour que les erreurs du passé qui ont conduit au vote de la loi du 7 février 2003 portant diverses dispositions en matière de sécurité routière et à son entrée en vigueur ne soient plus reproduites et que l'on puisse disposer, à terme, d'une législation en matière de circulation routière, stable, cohérente, lisible et raisonnable, qui puisse garantir une sécurité juridique et une crédibilité de l'action de chacun des intervenants dans le processus, qu'il soit législatif, exécutif, judiciaire ou policier auprès du citoyen." Nous rappelons, à cet égard, les nombreux et successifs arrêts de la Cour d'arbitrage qui ont vidé la loi précitée de toute sa substance et créé un imbroglio juridique néfaste au développement de la politique criminelle.

Monsieur le ministre, ne croyez pas que le travail parlementaire réalisé en commission consiste à dire que la loi est mauvaise. Notre objectif a toujours été la voie de l'amélioration pour éviter que l'on doive revenir, dans six mois ou un an, sur des articles de loi qui auraient été cassés par la Cour d'arbitrage, alors qu'après le travail législatif, va être entamé tout le processus d'exécution de cette loi, imposant des modifications à la fois dans les parquets, dans les tribunaux de police et dans les zones de police, avec un investissement non négligeable en termes de logiciels et de mise en place de procédures.

Tout à l'heure, mon collègue De Padt a posé la question sur les conventions de sécurité routière. A une question parlementaire que j'adressais au ministre de l'Intérieur, celui-ci m'a répondu que nous allions avoir une circulaire provisoire pour la fin du mois de juin, que le champ d'action de cette convention de sécurité routière serait étendu, que les fonds ne pourraient cependant pas être utilisés pour améliorer des infrastructures mais pour payer du personnel ou du matériel.

Monsieur le ministre, je pense réellement que nous avons besoin d'une loi stable et sûre, mais j'ai des doutes quant à certains éléments toujours compris dans cette loi.

Je peux vous rassurer dès à présent, le groupe MR apportera majoritairement son soutien au projet. L'imperfection de la loi dite Durant m'avait amené à m'abstenir. Les imperfections que nous aurions pu lever — et il n'en restait plus beaucoup— dans le présent projet me poussent à m'abstenir. Je ne conteste pas les améliorations apportées à l'ancienne loi; je regrette simplement que d'autres n'aient pas pu être acceptées parce qu'elles allaient dans le sens de l'amélioration de cette loi sur la sécurité routière que nous cautionnons tous, parce que c'est un objectif à long terme, durable et qui concerne quotidiennement au moins 6 millions de nos citoyens.

Je ne considère pas les automobilistes comme des criminels potentiels, mais comme un danger potentiel. S'il y a une infime minorité de gens qui ont des comportements abusifs et excessifs, la répression doit pouvoir juguler ces comportements, notamment en utilisant la voie de la récidive. Par contre, je considère toujours l'automobiliste comme quelqu'un de responsable, mais qui doit être suffisamment contrôlé et de manière adéquate. 

C'était le sens de mon intervention au sein de la commission. Ce sera également le sens de mon vote ce soir, lorsque nous serons amenés à nous prononcer sur ce projet de loi.

Translated text

Mr. Speaker, the Minister told me that I have the last word, but it is the Assembly that will have it!

Mr. Minister, dear colleagues, the successive rulings of the Arbitration Court were right of the Durant Act despite the numerous warnings we had addressed to the minister; today, we are three commissioners from the former Infrastructure Commission to have known the preparatory work of the Durant Act.

Mr. Minister, rest assured, there are extremely positive elements in the project that we are going to vote at this assembly soon.

First, there is the point concerning the consultation of the Federal Road Safety Commission in order to make the evaluation of the law "Road Safety". Then there is the lowering of the minimum thresholds for certain offences for all degrees; the amounts of offences as they had been fixed by the Durant Act had reached such levels that it had happened that recommendations reach the police areas to tell them that certain facts should no longer be punished.

Another improvement concerns recurrence; from now on, road offenders will not only have to pay fines but will also be prosecuted in case of recurrence; in this regard, the question of the census and the database arises since, today, the recurrence will be limited to sentences by the police court.

There is also classification in four categories. Finally, what should be emphasized – which few intervenants have done – is the progressiveness of the penalties for excess speed and this, depending on the speed practiced.

I would like to come now to the elements that drive me to abstain and I will indicate in more detail the reasons.

We all share the goal of enhancing road safety. We all face, near or far, road insecurity. As Mr. said. Casaer, we all know in our surroundings, or even in our family, people who have been hit by road accidents. The commendable goal that we all accept and wish to meet is to divide by two the number of victims in the year 2010. But we should not neglect other aspects of road safety, such as improving vehicles and improving infrastructure, in which much remains to be done.

What are the weaknesses of the bill?

1 of 1. Criteria of Classification. As soon as we addressed the review of the bill, we indicated that the Arbitration Court had raised the problem of classification criteria into four categories. It was in the last minute today, before the opening of the plenary session tonight, that we met in a committee. A text was then delivered to us, indicating that you would take a royal decree and that, in the year following the adoption of the latter, the present assembly should confirm the classification. We believe that the criteria are well established. However, it will still need to be verified by the State Council.

2 of 2. The discrimination between Belgian and foreign drivers, especially for the fourth category. Indeed, for the latter, the Belgian driver will be officially returned to the police court while the foreigner will be asked to pay the fine immediately, which, in some respects, could appear as a discrimination. I know that a European provision has been adopted and should be transposed. Unfortunately, since not all countries will adopt the European Constitution, we must expect that governments, who would like to move forward in this area, will encounter certain difficulties.

3 of 3. One aspect of this bill seems to me ⁇  delicate. I think of the automatic referral to the police courts for the fourth degree. As I told you, in the area of Brussels alone, this would represent between 1,000 and 1,100 referrals before the police courts, each week. I wonder how your colleague of Justice will be able to cope, with the staff she has for Brussels and in other major cities, with the citations and hearings of persons who have committed such offences.

4 of 4. Uncertainty in the notion of recurrence. Is this a recurrence in the same category? Is this a recurrence in two different categories? In the case of excess speed, for example, in a second and a fourth degree, will the recidive be applied since it will refer to the conviction by the judge of the police court? In this regard, you promised us a decree of precision regarding recurrence. We will therefore be attentive to the examination of the content of this decree when we have knowledge of it.

5 of 5. The retroactivity of the Criminal Law. Article 2 of the Criminal Code prohibits retroactivity. It also provides for the application of the most advantageous penalty for the driver. Why not remove Article 31?

It will not be removed here anyway, but the Arbitration Court will probably take care of it.

We also discussed the famous withdrawal of the driver’s license for fifteen days, which can be extended by twice ninety days. This has been resolved by amending Article 55.

One of the concerns that is not met today is related to the hierarchy of norms and social acceptance. I pointed out to you in the commission, how will the citizen interpret the sentence in matters of rolling, for example, for an excess of speed of 20km/h on the highway at the rate of 175 euros, while for an exchange of strikes with condemnation, the guilty is condemned to a fine of 125 euros? Even as a parliamentary, I have the worst difficulties in explaining it to ordinary citizens on the street. Personally, I am not one of the parliamentarians who need to return to the markets, I am one of the parliamentarians who, every week, for 20 years, have been on the market. I hear the complaints regarding the various provisions. Either you correctly inform the population about this hierarchy of social norms, or you manage to convince your colleague in the Ministry of Justice that all fines and penalties must be revised upwards to adapt to the rules we are about to adopt soon.

I regret, Mr. Minister, that it was not possible to adapt and examine the entire text relating to alternative penalties in the field of rolling, despite the positive conclusions of the organizations that followed the experiments conducted at the parks of Gand and Marche-enFamenne.

What matters is the number of checks, their quality — which depends on the police — but also the adequacy of the penalty in relation to the fault committed.

Mr. Minister, the text does not come from me, but the principles that guided my action, both during the elaboration of the Durant Act and on the occasion of the elaboration of this law, are these: "We insist that the errors of the past that led to the vote of the law of 7 February 2003 containing various provisions in the field of road safety and its entry into force are no longer reproduced and that one can, eventually, have a legislation in the field of road traffic, stable, coherent, legible and reasonable, which can guarantee legal security and a credibility of the action of each of the stakeholders in the process, whether legislative, executive, judicial or police with the citizen." We recall, in this regard, the many successes and decisions of the Court of Arbitration which have undermined the development of criminal law and the credential of all its policy.

Mr. Minister, do not think that the parliamentary work done in committee is to say that the law is bad. Our goal has always been the path of improvement to avoid having to return, in six months or a year, on articles of law that would have been broken by the Arbitration Court, while after the legislative work, the whole process of implementation of this law will be started, imposing changes both in the prosecutors, in the police courts and in the police areas, with a not negligible investment in terms of software and implementation of procedures.

Just recently, my colleague De Padt asked the question about road safety conventions. To a parliamentary question I addressed to the Minister of the Interior, he replied that we would have a provisional circular for the end of June, that the scope of this road safety convention would be extended, that the funds could not, however, be used to improve infrastructure but to pay for personnel or equipment.

Mr. Minister, I really think that we need a stable and safe law, but I have doubts about some elements always included in this law.

I can reassure you from now on, the MR group will mostly support the project. The imperfection of the so-called Durant law had led me to abstain. The imperfections that we could have removed — and there was not much left — in the present project drive me to abstain. I do not challenge the improvements made to the old law; I simply regret that others could not be accepted because they went in the direction of improving this road safety law that we all advocate, because it is a long-term, sustainable goal that affects daily at least 6 million of our citizens.

I do not consider drivers as potential criminals, but as a potential danger. If there is a tiny minority of people who have abusive and excessive behaviors, repression must be able to control these behaviors, including by using the path of recurrence. On the other hand, I always see the driver as someone responsible, but who must be sufficiently controlled and adequately controlled. by

That was the meaning of my speech in the committee. This will also be the meaning of my vote tonight, when we will be brought to vote on this bill.

#43

#44

#45

Official text

                    
                    Wat de wet zelf betreft, denk ik dat wij door een amendement in te voeren op het wetsontwerp inzake beschikking tot betaling bevestigen dat de vorige wet voor het nodige shockeffect heeft gezorgd en dat het zelfs niet nodig is om in het kader van een verhoogde pakkans daarvoor in bijzondere procedures te voorzien. Wij bevestigen vandaag eigenlijk ook dat de bestaande procedures effectief functioneren.

Translated text

#46

Official text

                    
                    De wet is eigenlijk een verbetering op drie vlakken zoals werd aangewezen door het Arbitragehof. Enerzijds is er het op een correcte wijze schrappen van de voogdij van de federale overheid over de aanvullende verkeersreglementen. Ik benadruk dat wij hier enkel de bevoegdheid van de federale overheid schrappen, niet de bevoegdheid in het algemeen en dus niet de bevoegdheid die toekomt aan de Gewesten. Anderzijds voorzien wij in een procedure inzake intrekking van het rijbewijs die tegemoetkomt aan de opmerkingen van het Arbitragehof inzake de rechten van verdediging die moeten spelen zodra de intrekking langer is dan 15 dagen. De kern van de vernieuwing is het artikel 29 en het rangschikken van de diverse verkeersovertredingen. Het werk van de federale Verkeerscommissie wordt hierdoor volledig overgenomen door de commissie en straks hopelijk ook door de plenaire vergadering.

Translated text

#47

Official text

                    
                    Wat wij vandaag nog hebben toegevoegd, is de extra zekerheid dat het Parlement in deze het laatste woord zal hebben. Het was niet mogelijk om tegemoet te komen aan de twijfel die de Raad van State heeft uitgesproken over het feit dat het mandaat, dat aan de regering wordt gegeven, voldoende specifiek is. Wij bepalen dat de regering de verkeersovertredingen kan indelen in zij die rechtstreeks tot een ongeval leiden en zij die onrechtstreeks tot een ongeval leiden. Men kan dit onderscheid niet specifieker omschrijven tenzij men ofwel de volledige reglementering opneemt in de wet, ofwel een aanpassing doorvoert van de fundamentele logica van de wet zoals die door de federale Verkeerscommissie werd aangebracht.

Translated text

#48

Official text

                    
                    Ik herhaal het. Het gaat over commissiebestanden van alle mogelijke organisaties die zich inlaten met de verkeersveiligheid enerzijds en anderzijds met alle mogelijke actoren die instaan voor de handhaving, politie en parket in deze. Hetgeen wij vandaag toevoegen is dat, nadat de regering dit mandaat heeft uitgevoerd, het Parlement uiteindelijk zijn eindzegen zal kunnen geven. De wet inzake verkeersveiligheid is inderdaad niet strenger dan de vorige versie, maar ze is in elk geval logischer dan de vorige versie. Nu komt het erop aan om deze logica ook in de uitvoering verder stand te laten houden.

Translated text

#49

Official text

                    
                    De procureurs-generaal zijn zich reeds aan het voorbereiden om een nieuwe richtlijn uit te schrijven zodat ook de politie het nodige kan doen. Het is effectief zo dat wij de afschaffing van de boetezegels koppelen aan de uitvoering van deze wet. Om heel precies te antwoorden op de vraag hoe ver het staat met het koninklijk besluit inzake de afschaffing van boetezegels, kan ik zeggen dat het wellicht volgende week behandeld wordt door de regering.

Translated text

#50

Official text

                    
                    Ik kom aan de logica van de strafwet in het algemeen en meer in het bijzonder aan de opmerkingen die gemaakt werden door diverse leden inzake de artikelen 419bis en 420bis, met name het tweede gedeelte van artikelen 419 en 420 van het Strafwetboek. Het is inderdaad zo dat wij het een en ander best bekijken in het kader van wat verkeerscriminaliteit is, zodat wij ook kunnen kijken wat er kan afgesproken worden met de procureurs-generaal inzake vluchtmisdrijven, inzake straatraces - of streetraces - en ook wat eventueel moet hersteld worden aan enig gebrek aan logica in het Strafwetboek in het geheel. Ik ga proberen een volledige nota voor te leggen aan de commissie om dan te zien wat dit betekent voor de strafwet in het algemeen. Ik heb daar echter overleg nodig met de minister van Justitie en met de commissie voor de Justitie. Anderzijds is het voor vluchtmisdrijven en straatraces zo dat er reeds afspraken lopende zijn met de procureurs-generaal om te kijken of wij daarop een specifieke politiek kunnen afstemmen.

Translated text

#51

Official text

                    
                    Ik kom aan het studieorgaan inzake ongevallen. Het is het zo dat er een volledige planning klaar is binnen het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid en dat er effectief een financieel plaatje aan hangt waaromtrent overleg bezig is tussen Binnenlandse Zaken, Justitie en Vervoer om te zien in welke mate wij reeds vanaf 2006 effectief kunnen starten met een soort van studiecentrum inzake verkeersongevallen.

Translated text

#52

Official text

                    
                    Wat betreft de recidives, heb ik aan de wet niets moeten veranderen. Dat is een punt van uitvoering, een punt van het kunnen beheren van de nodige gegevens. Als we recidives willen toepassen bij de verkeersovertreding, moeten we ervoor zorgen dat de politie meteen beschikt over de gegevens om te kunnen inschatten of iemand in herhaling valt of niet. Recidives op de rechtbank is gemakkelijk, bij manier van spreken, want daar zijn reeds voorafgaande veroordelingen of informatie inzake voorafgaande veroordelingen. Recidives effectief toepassen in de verkeershandhaving, betekent evenwel dat we heel vlot over meer specifieke gegevens moeten beschikken. Het past dus niet van daar een datum op te zetten. Ik kan alleen zeggen dat wij er alles aan doen om dat databestand opgesteld te krijgen.

Translated text

#53

Official text

                    
                    Het Verkeersveiligheidsfonds is behandeld in een afzonderlijk wetsontwerp waaromtrent de Gewestregeringen nog een bijkomend advies willen formuleren. Dat betekent inderdaad dat er nog enige tijd nodig zal zijn om het volledig wettelijk kader te hebben, maar dat mag ons niet verhinderen om, eenmaal het advies van de Gewestregeringen binnen is, via informele brief de nodige instructies reeds mede te delen aan de betrokken politiezones waarvan we weten dat er een bijkomende zone is, met name de federale verkeerspolitie.

Translated text

#54

Official text

                    
                    Dat brengt mij op de vragen over de specialisatie van de politie. Ik denk niet dat het goed is om de politiestructuren opnieuw anders te organiseren. Wel is het goed, dankzij de vorige wet en dankzij het Boetefonds dat nu het Verkeersveiligheidsfonds is, dat alle politiediensten een bewuste politiek voeren inzake verkeersveiligheid. Je remercie tous les collègues, y compris M. Monfils pour le débat que nous avons eu et pour le vote d'abstention auquel certains d'entre vous procéderont. C'est toujours mieux que de voter contre!

Translated text

#55

Official text

                    
                    Monsieur le président, je suis profondément touché par l'intérêt que le ministre Landuyt me porte. Je ne savais pas qu'un petit parlementaire qui intervenait quelques fois en commission attirait autant l'attention du ministre sur ses idées! 

Cela dit, monsieur le ministre, vous avez dit qu'il fallait revoir les éléments manquant de logique, notamment en matière de hiérarchie des sanctions. Mais, nous avons essayé de commencer en commission et c'est vous-même qui avez remis les choses dans le prescrit de la loi. Lorsque nous avons réussi à faire voter un amendement pour supprimer les sanctions complémentaires, en cas d'accident de voiture commis par défaut de précaution, en rencontrant d'ailleurs les remarques des procureurs généraux, vous n'avez pas été d'accord et vous avez, par un système absolument magnifique, qui m'a laissé pantois, remonté chacun à niveau totalement insupportable. On en arrive à des sanctions qui ne sont plus proportionnées!

Ce matin encore, je me faisais la réflexion en recevant un périodique envoyé par un ami politique au sujet des mariages blancs. Je constatais que, selon l'avant-projet gouvernemental, un mariage forcé coûterait 500 euros. Si je comprends bien, il est aussi grave de rouler à du 165km/heure - si le juge est fâché, il vous condamne au maximum - que de flanquer en l'air la vie d'une jeune fille jusqu'à la fin de ses jours. C'est ce point que je voudrais voir réexaminé sur l'ensemble de la hiérarchie des peines.

Cela étant, je ne m'étendrai pas davantage sur le sujet. Ce soir, vous êtes content: habemus legem. C'est évidemment ce qu'il fallait. Nous avons une loi. Nous verrons dans les mois à venir comment elle sera appliquée. J'espère, dans l'intérêt de l'automobiliste et de la sécurité juridique, que la Cour d'arbitrage, malgré les erreurs qui figurent encore dans votre texte, n'annulera pas le texte, car il faudra en recommencer l'étude. Nous nous retrouverons alors dans une situation d'insécurité juridique considérable, néfaste tant pour les citoyens que pour la sécurité routière et même pour moi. En effet, je n'ai pas envie de recommencer, pour la troisième fois, un débat en la matière.

Translated text

I am deeply touched by the interest that Minister Landuyt brings to me. I didn’t know that a small parliamentary who intervened a few times in a committee attracted the Minister’s attention to his ideas so much! by

That said, Mr. Minister, you said that we need to re-examine the elements lacking logic, especially in terms of sanctions hierarchy. But, we tried to start in commission and it was you who put things in the prescribed law. When we managed to vote an amendment to remove the additional penalties, in the case of a car accident committed by default of precaution, in addition to meeting the comments of the prosecutors general, you did not agree and you have, by an absolutely magnificent system, which left me pantois, raised each to a level totally unbearable. Sanctions are no longer proportionate.

This morning again, I was reflecting on receiving a journal sent by a political friend about white marriages. I found that, according to the government’s preliminary draft, a forced marriage would cost 500 euros. If I understand right, it is just as serious to drive at 165km/h – if the judge is angry, he condemns you to the maximum – as it is to flanked in the air the life of a young girl until the end of her days. This is the point I would like to see re-examined on the whole hierarchy of penalties.

However, I will not extend further on the subject. This evening you are happy: habemus legem. That was obviously what was needed. We have a law. We will see in the coming months how it will be implemented. I hope, in the interests of the driver and of legal certainty, that the Arbitration Court, despite the errors that still appear in your text, will not cancel the text, because it will need to start the study again. We will then find ourselves in a situation of considerable legal uncertainty, detrimental to both citizens and road safety and even to me. I do not want to discuss this issue for the third time.

#56

Official text

                    
                    Mijnheer de minister, ik heb nog een klein vraagje. U stelt dat er geen wetgevend werk is op het vlak van de recidive. Wij hadden een aantal voorstellen ingediend om de termijnen van recidive allemaal op drie jaar te brengen, omdat er nu wat onderscheid is naar gelang van de overtreding. Bent u nog iets van plan met de termijnen voor de verschillende overtredingen?

Translated text

#57

Official text

                    
                    Ik wil benadrukken dat wat we hier doen, nog maar de kern van de operatie is: de logica in de verkeerswet in strikte zin binnenbrengen. Ik had ervoor verwittigd niet al te vlug een paar individuele wijzigingen te doen en niet al te vlug de inhoud van 419bis te veranderen. We moeten even kijken naar het geheel van de strafwet. Hetzelfde betreft de recidive en de termijnen. Ik heb verwittigd om recidive, zware omstandigheden en verjaringstermijnen voorzichtig te bekijken. Het is een engagement om te bekijken of daarin de logica kan verbeterd worden.

Translated text

#58

Official text

                    
                    Mijnheer de minister, ik heb nog een kleine vraag en opmerking. De techniek van de goedkeuring van een koninklijk besluit het binnen het jaar door een wet, is vrij uitzonderlijk. Het gebeurt niet alle dagen dat wij die gelegenheid krijgen. Zouden we in het kader van de opwaardering van het Parlement en ook van het belang dat wij allen moeten hechten aan het verkeersbeleid en het verkeersveiligheidsbeleid, niet meer naar een systeem moeten of kunnen gaan waarbij belangrijke koninklijke besluiten die betrekking hebben op verkeersbeleid en verkeersveiligheidsbeleid, op een soort vrijwillige basis door de regering zouden onderworpen worden aan een goedkeuring van het Parlement. Ik denk dat het vrij ongebruikelijk is, maar wanneer wij zeggen dat we dat beleid zeer hoog in het vaandel moeten dragen, zou een parlementair draagvlak dat verkeersveiligheidsbeleid en verkeersbeleid op een geweldige manier steunen.

Vandaar mijn vraag aan de regering. Kan niet onderzocht worden of voor belangrijke verkeers-KB's, om het zo uit te drukken, geen parlementaire goedkeuring zou kunnen worden overwogen?

Translated text

#59

Official text

                    
                    Ik denk dat in die opmerking eten en drinken zit. Wij leven in een land waar de rechters alsmaar vaker het beleid voeren. Het enige tegenwicht tegen het beleid gevoerd door de rechterlijke macht, is effectief de wetgevende macht, die als vertegenwoordiger van het volk daar gelukkig nog wat boven staat.

Vergeet niet, wat de verkeerswetgeving betreft, vertrekken wij van de situatie waar alles bij koninklijk besluit werd bepaald.

Op grond van een artikel waren alle overtredingen beschreven in een KB.

Wat thans ontstaan is als rechtspraak is ten dele het in vraagstellen of beperken van hetgeen altijd zo is geweest, waarover geen discussie bestond en toeliet dat men even vlot als het verkeer verkeersregels kon invoeren. Bij de bepaling van de categorieën hebben we ervoor gekozen het Parlement het uiteindelijk te laten bevestigen. Ik weet niet of dit de meest vlotte manier van werken is. Het is wel de manier om een bepaalde redenering in de jurisdicties stop te zetten.

De eerste stap was de kritiek van het Arbitragehof dat in algemene termen zou moeten worden aangeduid welke verkeersovertredingen zwaarder moeten worden gestraft dan anderen. Eenmaal dit bereikt was in even specifieke termen als in bepaalde strafwettelijke omschrijvingen, zoals "rechtstreeks en onrechtstreeks" hetgeen even specifiek is als "opzettelijk en onopzettelijk" uitte de Raad van State zijn twijfel of dit wel voldoende specifiek is zoals door het Arbitragehof gevraagd. Deze twijfel kan maar worden stopgezet door een keuze te maken: ofwel doet de wetgever alles ofwel — hetgeen waarvoor we thans hebben gekozen om het nog enigszins praktisch te houden — buigt de wetgever zich er nadien over om na te gaan of binnen het mandaat werd gewerkt.

Ik weet niet of het de juiste beweging van een parlement is zich te moeten herleiden tot de instantie die zich moet bezighouden met specifieke verkeersregels. Ik weet wel dat we in een land leven waar de rechters ons dwingen om bijna alles naar het Parlement te brengen, inclusief vliegroutes.

Translated text

I think that in that comment is eating and drinking. We live in a country where judges are increasingly responsible for policy. The only counterweight to the policy of the judiciary is effectively the legislative power, which, as a representative of the people, is fortunately still somewhat above it.

Remember, when it comes to traffic legislation, we start from the situation where everything was determined by royal decree.

Based on an article, all violations were described in a KB.

What has now emerged as jurisprudence is in part the questioning or limiting of what has always been so, about which there was no discussion, and allows that one could introduce traffic rules as smoothly as traffic. In determining the categories, we have chosen to have the Parliament finally confirm it. I don’t know if this is the easiest way of working. It is the way to stop a certain reasoning in the jurisdictions.

The first step was the criticism of the Arbitration Court that in general terms should be specified which traffic offences should be punished more severely than others. Once this was achieved in just as specific terms as in certain criminal law definitions, such as "direct and indirect" which is as specific as "intentional and unintentional" the Council of State expressed its doubts whether this is sufficiently specific as requested by the Court of Arbitration. This doubt can only be stopped by making a choice: either the legislator does everything or—what we have chosen now to keep it still somewhat practical—the legislator subsequently bows over to check whether work has been done within the mandate.

I do not know if it is the right move of a parliament to have to refer itself to the body that has to deal with specific traffic rules. I know that we live in a country where the judges force us to bring almost everything to Parliament, including air routes.

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#20	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#21	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#22	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#23	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#24	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#20	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#21	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#22	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#23	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#24	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#20	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#21	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#22	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#23	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#24	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#25	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#30	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#31	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#32	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#33	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#34	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#41	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#42	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#53	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#56	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#57	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#58	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#59	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★