plenum van 2004-02-05 18:48:00+00:00 in Chamber of representatives

General information

Full name: plenum van 2004-02-05 18:48:00+00:00 in Chamber of representatives
Type: plenum
URL: https://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/51/ip049.html
Parliament: Chamber of representatives

You are currently viewing the advanced reviewing page for this source file. You'll note that the layout of the website is less user-friendly than the rest of Demobel. This is on purpose, because it allows people to voluntarily review and correct the translations of the source files. Its goal is not to convey information, but to validate it. If that's not your goal, I'd recommend you to click on one of the propositions that you can find in the table below. But otherwise, feel free to roam around!

Propositions that were discussed

Code	Date	Adopted	Title
51K0689	25/11/2003	✔	Projet de loi portant assentiment à l'Accord entre le Royaume de Belgique et le Royaume des Pays-Bas relatif à l'arbitrage concernant la réactivation et la modernisation du Rhin de fer, conclu à La Haye par échange de notes datées du 22 juillet 2003 et du 23 juillet 2003.
51K0748	28/01/2004	✔	Projet de loi modifiant le régime transitoire prévu par la loi du 7 mai 1999 contenant le Code des sociétés.

Discussions

You are currently viewing the English version of Demobel. This means that you will only be able to review and correct the English translations next to the official text. If you want to review translations in another language, then choose your preferred language in the footer.

Discussions statuses

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

#0

#1

Official text

                    
                    Monsieur le président, je serai bref. Tout d'abord, je rappelle que le projet sur lequel nous débattons aujourd'hui figure dans l'accord gouvernemental conclu en juillet 2003. C'est pour cette raison qu'il ne souffrira pas d'un vote négatif émanant de ma formation politique, bien que je m'autoriserai, à titre personnel, à m'abstenir.

Je tiens à rappeler que l'adoption de cet accord n'aurait aucun sens si, en contrepartie, des investissements dont doivent bénéficier la dorsale wallonne et l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire du sud du pays n'étaient effectivement concrétisés. 

En effet, certaines garanties existent afin que la réactivation du "Rhin d'acier" s'organise complémentairement à la modernisation de l'axe wallon du transport de marchandises par le rail. A cette fin, des engagements ont été pris dans le cadre de la négociation du plan décennal de la SNCB pour que des moyens nécessaires soient réservés en vue de la modernisation des lignes 24 et 39. Tel est le cas puisque les travaux concernant la rénovation du viaduc de Moresnet sont en cours à hauteur de 25 millions d'euros et que les études pour l'électrification de la ligne existante entre Montzen et l'Allemagne sont en bonne voie. Il s'agit d'un engagement important à propos duquel nous resterons évidemment vigilants. 

L'accord sur lequel je me permets aujourd'hui d'intervenir n'est pas sans conséquences. En effet, celui-ci suppose de nouvelles dépenses pour notre société des chemins de fer. La perspective de réactivation du tracé historique du "Rhin d'acier" demande notamment la construction d'une nouvelle ligne dans la réserve naturelle hollandaise de Meinweg.

Selon le projet d'assentiment sur lequel nous statuons aujourd'hui, il est prévu que les Pays-Bas demandent à la SNCB de prendre en charge financièrement certains travaux onéreux, notamment la construction d'un tunnel sous ladite réserve naturelle. Le coût s'élèverait à 500 millions d'euros.

Fort est à parier cependant que ce financement ne pourra être assuré par notre société des chemins de fer, ce qui laisse éventuellement présager, après arbitrage du dossier, un classement sans suite de ce dernier. Si tel n'était pas le cas, je ne peux que m'interroger sur les éventuels fonds qui seront mis à la disposition de ce projet et surtout qui en sera le débiteur.

La Belgique est-elle vraiment prête à financer ce nouveau tracé ferroviaire alors que la dorsale wallonne qui assure actuellement le transit de marchandises entre le bassin de la Ruhr et le port d'Anvers est loin d'être saturée? Bien avant d'entraîner un transfert de parts de marché vers le rail, le nombre plus élevé de trains supposés emprunter le Rhin d'acier réactivé aura pour première conséquence une baisse presque équivalente de la fréquentation de la ligne 24. Quand on sait qu'à l'heure actuelle, malgré un trafic croissant, cette ligne n'est utilisée qu'à 50% de sa capacité environ, on est en droit de se demander sur quelle justification économique repose la réactivation coûteuse du IJzeren Rijn alors qu'un investissement bien moins lourd en comparaison permettrait à la ligne 24 de rester parfaitement performante longtemps encore.

Que l'on me comprenne bien, loin de moi l'idée de verser dans le communautaire. Cependant, j'ai le sentiment que bien au-delà des justifications économiques, la réouverture du tracé historique de l'IJzeren Rijn est depuis de nombreuses années un "must" pour nos collègues du nord du pays qui réclament une liaison plus rapide entre le bassin de la Ruhr et le port d'Anvers. À terme, avec ce nouveau tracé, tout le trafic vers le nord de l'Allemagne, la Pologne, la Russie, la République tchèque et la Scandinavie éviterait la ligne 24 actuellement mise en service à cette fin, alors que d'après certaines prévisions, le trafic marchandises entre Anvers et l'Allemagne devrait tripler d'ici 2020. 

J'ose dès lors espérer qu'un transport de marchandises efficace et durable sera maintenu en Wallonie au départ de la frontière allemande, d'autant plus que l'activité de plusieurs gares en dépend également. Je pense ici entre autres à Montzen et à Kinkenpois. En outre, l'IJzeren Rijn constitue une priorité dans le cadre des initiatives de croissance favorisées par l'Union européenne, au même titre d'ailleurs que le projet "EUROCAP-RAIL", lequel est plus orienté vers la dorsale wallonne.

Quoi qu'il en soit, toute condition préalable au financement de cette partie du réseau ferroviaire réside dans la décision qui émanera de la commission de règlement d'arbitrage entre les Pays-Bas et la Belgique. À cette fin, je souligne encore que tout accord allant dans le sens de la réactivation de l'IJzeren Rijn nécessite le maintien de certains investissements à l'échelle wallonne car il est évident que ce projet ne doit en aucun cas constituer une menace pour les investissements dans le sud du pays. Nous y serons particulièrement attentifs.

Translated text

I will be brief. First of all, I would like to remind you that the project we are discussing today is included in the government agreement concluded in July 2003. It is for this reason that he will not suffer from a negative vote emanating from my political formation, although I will allow myself, as a person, to abstain.

I would like to recall that the adoption of this agreement would have no meaning if, in return, investments from which the wallon dorsal and the entire railway infrastructure in the south of the country should benefit were not effectively realised. by

Indeed, certain guarantees exist so that the reactivation of the “Rhin d’acier” is organized in addition to the modernization of the Wallon axis of the rail freight transport. To this end, commitments were made in the negotiation of the SNCB’s ten-year plan to reserve the necessary resources for the modernization of lines 24 and 39. This is the case as the works on the renovation of the Moresnet viaduct are underway for EUR 25 million and as the studies for the electrification of the existing line between Montzen and Germany are on track. This is an important commitment that we will of course remain vigilant about. by

The agreement on which I allow myself to intervene today is not without consequences. In fact, this implies new expenses for our railway society. The prospect of reactivation of the historic track of the "Rhin of Steel" requires, among other things, the construction of a new line in the Dutch nature reserve of Meinweg.

According to the draft agreement on which we vote today, it is planned that the Netherlands will request the SNCB to finance some costly work, including the construction of a tunnel under the said natural reserve. The cost would be 500 million euros.

It is strong to bet, however, that this financing will not be able to be assured by our railway company, which eventually presupposes, after arbitration of the file, a classification without succession of the latter. If that was not the case, I can only ask myself about the possible funds that will be made available to this project and especially who will be the debtor.

Is Belgium really ready to finance this new railway route while the Walloon dorsal, which currently provides the transit of goods between the Ruhr Basin and the port of Antwerp, is far from saturated? Long before resulting in a transfer of market shares to rail, the higher number of trains supposed to take the reactivated steel Rhine will have as the first consequence a near-equivalent decrease in frequency on line 24. Knowing that at present, despite increasing traffic, this line is only used at about 50% of its capacity, it is right to ask what economic justification is based on the costly reactivation of the IJzeren Rijn while a much less heavy investment in comparison would allow the line 24 to remain perfectly performing for a long time.

Let me be well understood, far from me the idea of spending in the community. However, I feel that far beyond economic justifications, the reopening of the historic route of the IJzeren Rijn has for many years been a "must" for our colleagues in the north of the country who demand a faster connection between the Ruhr basin and the port of Antwerp. In the long run, with this new route, all traffic to the north of Germany, Poland, Russia, the Czech Republic and Scandinavia would avoid the line 24 currently in service for this purpose, while according to some forecasts, the freight traffic between Antwerp and Germany is expected to triple by 2020. by

I therefore dare to hope that efficient and sustainable freight transport will be ⁇ ined in Wallonia from the German border, especially since the activity of several stations also depends on it. I think here, among other things, of Montzen and Kinkenpois. In addition, the IJzeren Rijn is a priority in the framework of the growth initiatives promoted by the European Union, as well as the project "EUROCAP-RAIL", which is more focused on the Walloon backbone.

In any case, any prerequisite for the financing of this part of the railway network is in the decision that will emanate from the arbitration settlement committee between the Netherlands and Belgium. To this end, I would further emphasize that any agreement towards the reactivation of the IJzeren Rijn requires the maintenance of certain investments at the Walloon scale because it is obvious that this project must in no way pose a threat to investments in the south of the country. We will be ⁇  attentive to this.

#2

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik ben blij dat ik het woord kan voeren, want ik heb daarnet de heer Frédéric gehoord. Dat was een pure oorlogsverklaring aan Vlaanderen! Ik weet niet of de collega's het beseffen en of zij goed begrepen hebben wat er allemaal verteld is. Ik vraag mij af hoe de heer Van Campenhout dat gaat vertellen in de haven van Antwerpen.

Nu, hier is freedom of speech. Hij mag die onzin vertellen. Maar hij heeft enkele dingen verteld die gewoon nergens op slaan. Ik ben eigenlijk geshockeerd door zo'n betoog. Is daar nog sprake van enige solidariteit? Dat is een zeer eigen interpretatie van "eigen volk eerst": eigen industrie eerst, alles eerst, eigen PS eerst. Een schande!

Collega's, het dossier van de IJzeren Rijn heeft mijn interesse sinds mijn aantreden in het Parlement. Dat is nu reeds 7 jaar geleden. Het dossier ligt al sinds 1995 op de regeringstafels en ondanks alle beloften en straffe uitspraken van de bevoegde ministers — er zijn er ondertussen vier geweest — staan wij op het terrein nog geen stap verder.

In het jaar 2000 stelde ik voor in de commissie voor de Infrastructuur om een gerechtelijke procedure op te starten. Daar werd toen eens goed mee gelachen. Maar enkele maanden later kwam de eerste minister in hoogsteigen persoon op deze plaats vertellen — in antwoord op een vraag van mij en van mijn goede vriend Van Campenhout — dat er nieuws was, dat er eind 2001 treinen zouden rijden over de IJzeren Rijn. Dat is intussen ook al enkele jaren geleden en ik heb nog geen enkele trein zien rijden. Ik heb verscheidene malen getracht via vragen en interpellaties de eerste minister te confronteren met zijn eigen uitspraak, maar hij stuurde telkenmale zijn kat. In concreto: in de vorige legislatuur was dat mevrouw Durant. Die minister heeft er in die vier jaar niets van terechtgebracht. De kiezers hebben dat ook in rekening gebracht. Zij is electoraal afgestraft, onder andere wegens dat dossier.

Dertien maanden geleden verklaarde eerste minister Verhofstadt op het spreekgestoelte zeer triomfantelijk dat er een gemeenschappelijk akkoord tussen de twee landen was om een arbitrage te vragen.

Vandaag, dertien maanden later, gaan we dat — met urgentie zelfs — officialiseren. Over snel en efficiënt gesproken. Als men in 2000 op mijn suggestie was ingegaan om de juridische weg te bewandelen, hadden we vandaag treinen op de IJzeren Rijn gehad. Waarschijnlijk gaan we zelfs dit jaar een uitspraak hebben in dit arbitrageproces, maar ondertussen hebben ze in Nederland duidelijk begrepen dat we hier in België in de problemen aan het geraken zijn, met name op financieel vlak. We kunnen eigenlijk pas iets ondernemen met de IJzeren Rijn in 2007. Minister Vande Lanotte spreekt dit wel tegen, maar in het Plan Move van Vinck staat zeer duidelijk dat het pas in 2007 zal kunnen worden gerealiseerd. De Nederlanders zijn op de hoogte van de ontwikkeling in deze zaak en hebben vorig jaar, in juni 2003, verscheidene vragen gesteld in de Tweede Kamer, waarin werd gesuggereerd om langs Nederlandse kant ook alles stil te leggen aangezien het blijkbaar toch geen prioriteit meer was bij de Belgische regering, nochtans een regering waarvan de VLD deel uitmaakt. 

De IJzeren Rijn, collega's, is als een prioritaire verkeersas erkend door Europa. Dat is ook een bijkomend probleem. Ik heb dat al gesignaleerd. Mevrouw de Palacio heeft verklaard dat de lidstaten die zelf hun eigen projecten niet voldoende ondersteunen, niet zomaar automatisch op een tussenkomst van Europa moeten rekenen. Met andere woorden, door ons getreuzel kunnen we nog een belangrijk fonds verliezen. 

Dat de Nederlanders dwars liggen in dit dossier heeft niets te maken met vogeltjes of plantjes, mijnheer Frédéric. U gelooft het misschien wel, maar dat heeft er niets mee te maken. De IJzeren Rijn ligt daar. Er moet niets meer worden bijgelegd. De infrastructuur ligt daar volledig, ze moet alleen een beetje worden aangepast. Dat zou ongeveer zes maanden tijd vragen. De echte reden is gewoon een commerciële reden. De IJzeren Rijn is een zeer belangrijk element in de groei van de haven van Antwerpen. De IJzeren Rijn zal een bijkomend argument zijn in de concurrentiestrijd tussen Antwerpen en Rotterdam.

Dit wetsontwerp werd besproken in de commissie voor de Buitenlandse Betrekkingen. Bij nalezing van het verslag kon ik duidelijk de bedreigingen van de PS zien. Ik heb deze dreigementen hier vandaag weer gehoord. Ze zijn bij mij in het verkeerde keelgat geschoten. In de commissie werden ze geuit door een collega van u, mijnheer Frédéric, maar u herhaalt ze hier nu. De boodschap is bij ons goed overgekomen en ik hoop dat dit ook het geval is bij de regering.

Het is inderdaad zo dat wanneer de IJzeren Rijn wordt geactiveerd, er een probleem is voor de Montzen-lijn. Dat is maar tijdelijk. De IJzeren Rijn zal bijkomende trafieken brengen in Antwerpen en daarvan worden wij allebei beter. Ook de NMBS zal daarvan beter worden. Waar is dan het probleem?

Het verslag is uiteraard het verslag. Het verslag van vandaag zal zijn weg ook wel vinden. Ik ben echter zeer ongerust geworden. De vijand van de IJzeren Rijn zit duidelijk niet in Nederland maar op de banken van de PS. U moet toch beseffen dat de haven van Antwerpen een zeer belangrijk onderdeel van de Belgische economie is. U wordt er zelf ook beter van. U moet beseffen dat u echter uw eigen melkkoe wil slachten. De haven van Antwerpen zorgt immers ook voor welstand in Wallonië.

Het nu voorliggende wetsontwerp komt dus rijkelijk laat, maar beter laat dan nooit. Als dit wetsontwerp symbool staat voor de snelle en efficiënte manier van werken van deze regering, begin ik mij echt wel zorgen te maken.

Translated text

Mr. Speaker, I am pleased to be able to speak, because I just heard Mr. Frédéric. It was a declaration of war on Flanders. I don’t know if the colleagues realized it and whether they understood what was told. I wonder how Mr. Van Campenhout will tell that in the port of Antwerp.

Now, here is freedom of speech. He can tell that nonsense. But he said a few things that just don’t mean anything. I am actually shocked by such a statement. Is there any solidarity? That is a very own interpretation of "own people first": own industry first, everything first, own PS first. It is a shame!

Colleagues, the dossier of the Iron Rhine has been of interest to me since I entered Parliament. This is already 7 years ago. The dossier has been on the government tables since 1995 and despite all the promises and punitive rulings of the competent ministers — there have been so far four — we are not moving further on the ground.

In 2000, I proposed in the Infrastructure Committee to initiate a judicial procedure. Then it was laughed well. But a few months later, the Prime Minister came in person to this place, in response to a question from me and my good friend Van Campenhout, that there was news, that at the end of 2001 there would be trains going over the Iron Rhine. It’s been a few years ago and I haven’t seen a single train ride yet. I have tried several times through questions and interpellations to confront the prime minister with his own ruling, but he sent telkenmale his cat. In the previous legislature, this was Ms. Durant. This minister has done nothing in those four years. The voters also took that into account. He was sentenced, among other things, because of this case.

Thirteen months ago, Prime Minister Verhofstadt declared very triumphantly that there was a common agreement between the two countries to request arbitration.

Today, thirteen months later, we are going to officialize that — even with urgency. Speaking quickly and efficiently. If one had taken my suggestion in 2000 to walk the legal path, today we would have had trains on the Iron Rhine. Probably we will even this year have a decision in this arbitration process, but in the meantime in the Netherlands they have clearly understood that we are in trouble here in Belgium, especially on the financial level. We can only actually do something with the Iron Rhine in 2007. Minister Vande Lanotte opposes this, but in Vinck’s Plan Move it is very clear that it will not be able to be realized until 2007. The Dutch are aware of the developments in this case and last year, in June 2003, they asked several questions in the Second Chamber, in which it was suggested that on the Dutch side too everything should be stopped since it apparently was no longer a priority with the Belgian government, however a government of which the VLD is part. Their

The Iron Rhine, colleagues, has been recognized by Europe as a priority traffic axis. This is also an additional problem. I have already signaled that. Ms. de Palacio stated that Member States that do not provide adequate support for their own projects should not automatically rely on a European intervention. In other words, because of our tremor, we can lose another important fund. Their

That the Dutch are troubled in this file has nothing to do with birds or plants, Mr. Frédéric. You may believe it, but it has nothing to do with it. The Iron Rhine is there. Nothing more needs to be added. The infrastructure is completely there, it only needs to be adjusted a little. That would take about six months. The real reason is simply a commercial reason. The Iron Rhine is a very important element in the growth of the port of Antwerp. The IJzeren Rijn will be an additional argument in the competitive struggle between Antwerp and Rotterdam.

This bill was discussed in the Foreign Relations Committee. By reviewing the report, I could clearly see the threats of the PS. I heard these threats here again today. They were shot in the wrong throat. In the committee they were expressed by one of your colleagues, Mr. Frédéric, but you repeat them here now. The message has been well received by us and I hope that this is also the case with the government.

Indeed, when the Iron Rhine is activated, there is a problem for the Montzen line. That is only temporary. The Iron Rhine will bring additional traffic to Antwerp and from this we both get better. The NMBS will also be better. Where is the problem?

The report is the report. Today’s report will find its way. However, I became very concerned. The enemy of the Iron Rhine is clearly not in the Netherlands but on the banks of the PS. The port of Antwerp is a very important part of the Belgian economy. You yourself will get better too. You must realize that, however, you want to slaughter your own milk cow. The port of Antwerp also provides well-being in Wallonia.

The current bill comes quite late, but better late than never. If this bill symbolizes the quick and efficient way this government works, I really start to worry.

#3

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, we stemmen vandaag over een wetsontwerp houdende de instemming met het akkoord tussen, voorlopig, het Koninkrijk België en het Koninkrijk der Nederlanden betreffende arbitrage in verband met de reactivering en modernisering van de IJzeren Rijn.

Collega's, het is de modernisering van een verbinding die er ligt. Ik moet u zeggen dat het hier gaat over de uitvoering van een akkoord, de uitvoering van een historisch verdrag. Het gaat hier, mijnheer Frédéric, over het loyaal uitvoeren van akkoorden die gesloten zijn. Waarom is er arbitrage nodig, collega's? Omdat de Nederlanders zich geen al te loyale partner getoond hebben. Er is het historisch verdrag, er is het memorandum of understanding waarin inderdaad werd bepaald, collega Sevenhans, dat einde 2001 reeds treinen over die verbinding moesten rijden. En terecht! Het is de kortste verbinding, de meest duurzame verbinding vanuit economisch en ecologisch standpunt tussen de haven van Antwerpen en het Duitse achterland. Dus er is eigenlijk geen enkele redelijke reden, geen enkel objectief argument om de activering van deze lijn die er ligt, tegen te houden. Er zijn natuurlijk protectionistische maatregelen vanuit Nederlands standpunt, maar gelukkig zijn we in België objectief en trachten we vanuit economisch en ecologisch belang onze infrastructuur te optimaliseren. We botsen daar op de deloyale houding van de Nederlanders.

Het verbaast me dan ook ten zeerste — ik begrijp de opwinding aan uw zijde niet, mijnheer Frédéric — dat u zich opwindt over de heractivering van een lijn die er ligt en die tot in de jaren tachtig in gebruik was. U knoopt aan bij een oude traditie en zet die voort: u vraagt al compensaties voor er investeringen gebeurd zijn. Als de Nederlanders zich deloyaal tonen om akkoorden niet uit te voeren, dan zeg ik u: het is de vaste wil van de regering, ook in het regeerakkoord, ook van de NMBS, om de IJzeren Rijn te reactiveren.

Ik moet dus zeggen dat ik uw opwinding niet begrijp. U vertoont vandaag Hollandse trekjes, Nederlandse trekjes. De Walen tonen zich een beetje Nederlands. Ze houden zich niet aan akkoorden die gesloten zijn. Nu gebeurt het wel meer — en dat betreuren we in Vlaanderen — dat de PS een aantal zaken doordrukt tegen wat de wil in Vlaanderen is, tegen het economisch en ecologisch belang in Vlaanderen en België, mijnheer Frédéric. Ik moet u zeggen dat de IJzeren Rijn van belang is voor de slagkracht — klein — van de Antwerpse en de Vlaamse economie, maar in het bijzonder van de Waalse economie. Het Albertkanaal is een schitterend voorbeeld, een mooie verbinding tussen Antwerpen en Luik, collega's, en staat garant voor de welvaart in Antwerpen, maar ook in Luik. Ik moet dus zeggen dat ik uw opwinding niet begrijp. Eindelijk gaan we naar arbitrage, eindelijk kunnen we iets doen aan het deloyaal gedrag van de Nederlanders, eindelijk gaan we die lijn kunnen reactiveren, vanuit economische en ecologisch belang, ook op Belgisch niveau. Gelukkig is er, wat de PS ook mag beweren of veranderen, de bescherming van de wiskunde. Het zijn de reders, de nieuwe operatoren die in de toekomst zullen beslissen welke lijn ze zullen gebruiken, of ze de lijn nemen via Montzen of de IJzeren Rijn. De IJzeren Rijn is nu eenmaal een vijftigtal kilometer korter. Wat u er ook over beweert, welke stappen u ook onderneemt in de toekomst, u zult niet kunnen beslissen dat de meetkunde verandert. Een kilometer in Wallonië zal even lang blijven als een kilometer in Vlaanderen. De IJzeren Rijn zal vijftig kilometer korter blijven en zal dus gebruikt worden in de toekomst. Ik ben dan ook vanuit Antwerps en Vlaams belang, maar ook vanuit het belang van Luik en gans Wallonië zeer blij met dit akkoord.

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Minister, colleagues, we vote today on a bill approving the agreement between the Kingdom of Belgium and the Kingdom of the Netherlands concerning arbitration in connection with the reactivation and modernisation of the Iron Rhine.

It is the modernization of a connection that lies there. I must tell you that this is about the implementation of an agreement, the implementation of a historical treaty. This, Mr. Frédéric, is about the loyal implementation of agreements that have been concluded. Why is arbitration needed, colleagues? Because the Dutch have not shown themselves too loyal partner. There is the historical treaty, there is the memorandum of understanding in which it was indeed stipulated, colleague Sevenhans, that at the end of 2001 already trains had to travel over that connection. And rightly! It is the shortest connection, the most sustainable connection from an economic and ecological point of view between the port of Antwerp and the German hinterland. So there is actually no reasonable reason, no objective argument to stop the activation of this line that lies there. There are, of course, protectionist measures from the Dutch point of view, but fortunately in Belgium we are objective and we try to optimize our infrastructure from an economic and ecological point of view. We are confronted with the deloyal attitude of the Dutch.

I am therefore very surprised — I do not understand the excitement on your part, Mr. Frédéric — that you are excited about the reactivation of a line that lies there and which was in use until the eighties. You stick to an old tradition and continue it: you are already demanding compensation for investments. If the Dutch people show themselves deloyally not to implement agreements, then I tell you: it is the firm will of the government, also in the government agreement, also of the NMBS, to reactivate the Iron Rhine.

So I must say that I do not understand your excitement. Today you show Dutch tracks, Dutch tracks. The whales show themselves a bit Dutch. They do not comply with agreements that have been concluded. Now it happens more — and we regret that in Flanders — that the PS is pressing a number of things against what is the will in Flanders, against the economic and ecological importance in Flanders and Belgium, Mr. Frédéric. I must tell you that the Iron Rhine is important for the impact force — small — of the Antwerp and Flemish economies, but in particular of the Wallish economy. The Albert Canal is a brilliant example, a beautiful connection between Antwerp and Luik, colleagues, and guarantees prosperity in Antwerp, but also in Luik. So I must say that I do not understand your excitement. Finally we go to arbitration, finally we can do something about the deloyal behavior of the Dutch, finally we will be able to reactivate that line, from economic and ecological interest, also at the Belgian level. Fortunately, whatever the PS may claim or change, there is the protection of mathematics. It is the shipowners, the new operators who will decide in the future which line they will use, whether they take the line through Montzen or the Iron Rhine. The Iron Rhine is 50 kilometers shorter. Whatever you claim about it, whatever steps you take in the future, you will not be able to decide that mathematics is changing. One kilometer in Wallonia will be as long as one kilometer in Flanders. The Iron Rhine will remain 50 kilometers shorter and will therefore be used in the future. I am therefore very pleased with this agreement from the interests of Antwerp and Flemish, but also from the interests of Liège and all Wallonia.

#4

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik zal na de toelichting van collega Van Campenhout kort zijn. Hij heeft immers een heel goed overzicht van het dossier gegeven.

Wij verwonderen ons over de objectieve bondgenootschappen die zijn ontstaan tussen Wallonië en Nederland. Ik zou toch ook even willen zeggen dat een van de grootste bondgenoten van het dossier Karel Van Miert was, voor zover we weten in de jaren '80 en '90 een heel bekend socialist in Vlaanderen en België. Hij is de gangmaker geweest voor de nieuwe exploitatie van de IJzeren Rijn.

Ik begrijp niet waarom onze collega's ten zuiden van de taalgrens, zoals de heer Frédéric, hier met het tracé van Montzen en Kelmis komen aandraven. Wij kennen dat tracé allemaal. Het gaat in deze zaken om efficiëntie, mijnheer Frédéric. Ik was heel tevreden dat collega Van Campenhout de meetkunde van Wallonië en Vlaanderen heeft vergeleken. Wat u ook moge doen, u kunt in Wallonië in kilometers uitgedrukt nog altijd niet beschikken over een eigen meetkunde.

Ik kan dus niet anders dan steun te geven aan het voorstel om arbitrage. Het komt rijkelijk laat, maar de IJzeren Rijn is van levensbelang voor de Antwerpse haven.

Ik kijk ook uit naar het standpunt van de Vlaamse socialisten in het dossier. Het is van levensbelang. De Antwerpse haven is niet alleen van levensbelang voor Vlaanderen, maar ook voor België en niet het minst voor wie in het zuiden van het land woont.

Translated text

Mr. Speaker, I will be brief after the explanation of Mr. Van Campenhout. After all, he gave a very good overview of the dossier.

We are amazed at the objective alliances that have emerged between Wallonia and the Netherlands. I would also like to say that one of the biggest allies of the dossier was Karel Van Miert, as far as we know in the 1980s and 1990s, a very well-known socialist in Flanders and Belgium. He was the pioneer for the new exploitation of the Iron Rhine.

I do not understand why our colleagues south of the language boundary, such as Mr. Frédéric, come here with the trace of Montzen and Kelmis. We all know that trace. This is about efficiency, Mr. Frédéric. I was very pleased that colleague Van Campenhout compared the mathematics of Wallonia and Flanders. Whatever you can do, you can still not have your own mathematics in Wallonia, expressed in kilometers.

Therefore, I can only support the proposal for arbitration. It comes abundantly late, but the Iron Rhine is of vital importance for the port of Antwerp.

I also look forward to the position of the Flemish Socialists in the dossier. It is of vital importance. The port of Antwerp is vital not only for Flanders, but also for Belgium and not least for those living in the south of the country.

#5

Official text

                    
                    Monsieur le président, madame la vice-première ministre, chers collègues, je vous rassure, je ne serai pas trop longue!

Etant donné que cette proposition a été examinée lors de la réunion de la commission de Droit commercial de ce mardi 3 février, je suis obligée de faire un rapport oral.

Dans son exposé introductif, M. Bourgeois, l'auteur de cette proposition, a précisé qu'en vertu de la loi du 7 mai 1999 contenant le Code des sociétés, les sociétés ont jusqu'au 6 février 2004, c'est-àdire demain, pour adapter leurs statuts au nouveau Code des sociétés.

En réalité, cependant, près de la moitié des sociétés ne l'a pas encore fait et ce, pour différentes raisons. Diverses associations demandent donc une prolongation du délai. Les arguments qui sont avancés sont les suivants: - la date initialement prévue ne pourra de toute façon plus être respectée; - une adaptation accélérée et forcée risque de poser des difficultés à la Banque-Carrefour des entreprises et aux greffes des tribunaux du commerce; - lorsque les notaires auront directement accès à la Banque-Carrefour des entreprises et lorsque la banque des statuts que le gouvernement a annoncée lors de son conclave à Gembloux aura commencé à fonctionner, le coût de ces modifications des statuts diminuera, et cela accroîtra aussi la rapidité dans l'introduction des données.

La Fédération royale des notaires de Belgique a plaidé pour une prolongation du délai jusqu'à ce que la banque des statuts soit er opérationnelle. Une prolongation du délai jusqu'au 1 er janvier 2005, comme cela était prévu dans la proposition de loi initiale, ne leur paraissait pas suffisante; ils demandaient une prolongation du délai jusqu'au 1 er octobre 2005, raison pour laquelle M. Bourgeois, l'auteur principal, a déposé avec d'autres collègues un amendement visant à prévoir l'entrée en vigueur de cette loi au 1 er octobre 2005. Il faut préciser aussi qu'en ce qui concerne la sanction, M. Bourgeois avait attiré l'attention sur le fait que toute personne intéressée pouvait demander la dissolution d'une société qui ne satisfait pas à ces conditions légales, ce qui risquait de surcharger davantage les tribunaux.

Au cours de la discussion qui a duré très peu de temps, l'article 1 n'a donné lieu à aucune observation. En ce qui concerne l'article 2, nous avons eu des interventions des collègues Lano, Wathelet, Van der Auwera, Deom, Baeke et Schoofs. Le représentant du ministre de la Justice est également intervenu dans cette discussion en disant qu'il était favorable à l'amendement qui avait été déposé et à cette proposition de loi. Aucune observation n'a été formulée en ce qui concerne l'article 3.

Tous les articles et l'amendement n° 1 ont été adoptés à l'unanimité, de même que l'ensemble de la proposition.

Je voudrais juste préciser qu'on aurait dû modifier également l'alinéa 3 de la proposition de loi, suite à la modification de l'alinéa 1 er . Il s'agit là d'une correction technique qu'on pourra apporter après le vote de cette proposition, du moins si la Chambre décide de l'adopter.

Translated text

Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, Mr. Speaker, etc.

Since this proposal was examined at the meeting of the Commercial Law Committee on Tuesday 3 February, I am obliged to submit an oral report.

In his introductory speech, Mr. Bourgeois, the author of this proposal, specified that under the law of 7 May 1999 containing the Company Code, companies have until 6 February 2004, that is tomorrow, to adapt their statutes to the new Company Code.

In reality, however, almost half of the companies have not yet done so, and that, for various reasons. Several organizations have requested an extension of the deadline. The arguments are as follows: - the originally planned date will no longer be respected; - an accelerated and forced adaptation may cause difficulties to the Bank-Cross-Corporation and the registered offices of the commercial courts; - when notaries will have direct access to the Bank-Cross-Corporation and when the bank of statutes announced by the government during its conclave in Gembloux will begin to operate, the cost of these changes to the statutes will decrease, and this will also increase the speed in the input of data.

The Royal Federation of Notaries of Belgium has pledged for an extension of the period until the Bank of Statute is operational. An extension of the deadline until 1 January 2005, as provided for in the original bill, did not seem sufficient; they requested an extension of the deadline until 1 October 2005, which is why Mr. Bourgeois, the main author, together with other colleagues, filed an amendment aimed at providing for the entry into force of this law on 1 October 2005. It should also be noted that, as regards the penalty, Mr. Bourgeois had drawn attention to the fact that any interested person could request the dissolution of a company that does not meet these legal conditions, which risked further overloading the courts.

During the discussion that lasted very little time, Article 1 did not give rise to any observations. With regard to Article 2, we had interventions from colleagues Lano, Wathelet, Van der Auwera, Deom, Baeke and Schoofs. The representative of the Minister of Justice also intervened in this discussion, saying that he was in favor of the amendment that had been filed and this bill. No observations were made with regard to Article 3.

All articles and amendment No. 1 were adopted unanimously, as well as the whole proposal.

I would just like to clarify that paragraph 3 of the bill should also have been amended, following the amendment of paragraph 1 er. This is a technical correction that can be made after the vote on this proposal, at least if the House decides to adopt it.

#6

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, mevrouw Barzin heeft een uitstekend rapport gebracht. Ik zal niet herhalen wat er allemaal in het wetsvoorstel staat en wat de motieven zijn om tot dit uitstel te komen. Ik denk dat het een goede zaak is voor het bedrijfsleven, voor de werklast van het notariaat en voor de werklast van de griffies. Het zal bovendien leiden tot een serieuze besparing van administratieve lasten en kosten.

Wij hebben er goed aan gedaan in de commissie om in consensus in te gaan op de vraag van het notariaat om uitstel te verlenen tot 1 oktober 2005, omdat op dat ogenblik de statutendatabank volop in werking zal zijn en alles elektronisch zal kunnen gebeuren, met minder kosten en overlast voor de griffies en het notariaat. Ondertussen zullen de bedrijven die in de eerste helft van volgend jaar algemene vergaderingen houden, ten gevolge van de dynamiek daarvan ook heel vaak buitengewone algemene vergaderingen houden, zodat er heel veel spreiding van werklast zal zijn. 

Ik dank alle collega's die aan dit wetsvoorstel hebben meegewerkt. Wij hebben heel snel gewerkt, mijnheer de voorzitter — het was overigens ook dringend — vermits een week na de inoverwegingneming al kan worden overgegaan tot de stemming erover.

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Minister, colleagues, Mrs. Barzin has delivered an excellent report. I will not repeat what is all in the bill and what are the motives for coming to this delay. I think it is a good thing for business, for the workload of the notaries and for the workload of the offices. It will also result in significant savings in administrative burdens and costs.

We have done well in the committee to reach consensus on the notary’s request to grant a deferral until 1 October 2005, because at that time the statutory database will be fully operational and everything can be done electronically, with less costs and inconvenience for the offices and the notary. Meanwhile, the companies that hold general meetings in the first half of next year, due to their dynamics, will also very often hold extraordinary general meetings, so there will be a very large spread of workload. Their

I would like to thank all the colleagues who contributed to this bill. We worked very quickly, Mr. Speaker — it was also urgent — since a week after consideration can already be passed to the vote on it.

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★