plenum van 2001-10-31 10:06:00+00:00 in Chamber of representatives

General information

Full name: plenum van 2001-10-31 10:06:00+00:00 in Chamber of representatives
Type: plenum
URL: https://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/50/ip172.html
Parliament: Chamber of representatives

You are currently viewing the advanced reviewing page for this source file. You'll note that the layout of the website is less user-friendly than the rest of Demobel. This is on purpose, because it allows people to voluntarily review and correct the translations of the source files. Its goal is not to convey information, but to validate it. If that's not your goal, I'd recommend you to click on one of the propositions that you can find in the table below. But otherwise, feel free to roam around!

Propositions that were discussed

Code	Date	Adopted	Title
50K1463	23/10/2001	✔	Projet de loi portant assentiment à l'accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l'Etat fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d'investissements pluriannuel 2001-2012 de la SNCB.

Discussions

You are currently viewing the English version of Demobel. This means that you will only be able to review and correct the English translations next to the official text. If you want to review translations in another language, then choose your preferred language in the footer.

Discussions statuses

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#31	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#32	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#41	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#53	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

#0

Official text

                    
                    Monsieur le président, madame la ministre, chers collègues, la commission s'est réunie une première fois le jeudi 25 octobre. L'exposé de Mme la ministre ouvre la séance. Mme Durant énonce l'objet du projet de loi, c'est-à-dire "la ratification de l'accord de coopération relatif au plan pluriannuel d'investissements de la SNCB. Elle rappelle également que le gouvernement a estimé que la proposition de la SNCB en matière de plan décennal répondait aux options stratégiques du gouvernement et que ce plan d'investissement serait soumis aux régions pour concertation volontaire".

Mme Durant évoque ensuite le caractère fédéral de la SNCB et le principe de l'unicité de l'entreprise. Parmi d'autres éléments, elle met en évidence la création du "comité exécutif des ministres de la Mobilité". Elle explicite également l'utilité de cet accord de coopération: "Bien que la SNCB demeure une compétence exclusivement fédérale, son développement fait immanquablement appel à une coopération avec les régions, étant donné les incidences en matière d'aménagement du territoire. L'impact considérable du développement des infrastructures ferroviaires sur le développement d'une région est d'ailleurs à lui seul une raison légitime pour les autorités régionales de se préoccuper du rail, dans le cadre de leurs compétences".

Je rappelle très brièvement sept éléments développés par Mme la ministre au nom de la majorité.

1) Les mécanismes de préfinancement et de cofinancement sont évoqués, tenant compte de la limitation des montants engagés et des rapports avec la clé 60/40.

2) L'urgence sera demandée pour les travaux dans le domaine de la sécurité: télécommunications, signalisations, etc.

3) L'Etat est le grand bailleur de fonds. Il intervient pour 453 milliards, soit plus de deux tiers des besoins. C'est proportionnellement plus qu'auparavant et pour une somme globale beaucoup plus importante.

4) La SNCB intervient sur fonds propres, mais en pourcentage du plan d'investissements, la participation de la SNCB diminue fortement. En ce qui concerne le financement alternatif, 97 milliards, l'administrateur délégué a confirmé la faisabilité.

5) L'affectation des moyens financiers. A ce propos, l'équilibre de l'ensemble est défendu: maintien de l'outil, modernisation, extension de capacité.

6) L'amélioration de la qualité du service implique un engagement dans différents domaines: performance, amélioration fonctionnelle, réseau grande vitesse, RER.

7) Le calendrier, notamment à propos du TGV et du RER. Le RER sera régi par un accord de coopération spécifique.

Viennent ensuite les différentes interventions.

M. Grafé se réfère essentiellement aux lois coordonnées sur le Conseil d'Etat. Je détaillerai quelque peu cette intervention car M. Grafé a fait part de l'analyse, reprise ensuite par plusieurs intervenants. M. Grafé précise que le Conseil d'Etat ayant clairement indiqué que le projet (ou avant-projet) de loi excède la compétence de la Région, le gouvernement a l'obligation de renvoyer ce texte au comité de concertation. M. Grafé reprend l'ensemble des éléments énoncés par le Conseil d'Etat, montrant que le projet excède les compétences de l'Etat et des régions. Il propose que la Chambre procède éventuellement elle-même à ce renvoi. S'il n'est pas fait droit à cette demande, l'orateur signale que le projet à l'examen ne pourra qu'être annulé par la Cour d'arbitrage.

Sur le plan de la procédure, l'orateur se déclare outré: distribution tardive de documents, convocations précipitées. Le danger essentiel serait la régionalisation larvée de la SNCB du fait du parallélisme entre compétences matérielles et financières. Autre risque du fait de la confusion des compétences: la contagion dans le domaine de la sécurité sociale. Pour M. Grafé, la simultanéité entre les deux projets est un leurre. Il faut donc une résistance francophone. Sinon, la Région la plus riche fera pression et la sécurité sociale se disloquera.

En incise, Mme Durant rappelle que, pour le gouvernement, aucun problème de compétence ne se pose.

M. Langendries soutient l'argumentation de M. Grafé, cependant il explicite très précisément un élément: l'avis du Conseil d'Etat étant déposé, il n'appartenait pas au gouvernement d'estimer s'il y avait obligation ou non de renvoyer le projet au Comité de Concertation. En incise une nouvelle fois, Mme la ministre conteste l'argumentation.

M. Ansoms intervient. Il reprend également l'argumentation à propos du Conseil d'Etat. Il attend cependant le deuxième avis. Il dénonce les maladresses du gouvernement, la coquille vide du financement, une chronologie qui montre l'impréparation. L'intervenant évoque la résolution du parlement flamand à propos de ce dossier: le parlement flamand ne votera pas ce projet et, par ailleurs, les moyens vont manquer du fait du ralentissement de la croissance. Au-delà des aspects juridique et financier, M. Ansoms ne peut admettre le principe de la clé 60-40.

M. Smets intervient également. Il structure son intervention en trois chapitres très fournis.

Premièrement, le risque de déstabilisation de la SNCB: il évoque l'exclusion des syndicats, la multiplication des comités, l'absence de fonctionnalité. 

Deuxièmement, le risque sur le plan financier: l'intervenant évoque le niveau d'endettement et le financement alternatif.

Troisièmement, le risque de régionalisation de la SNCB: M. Smets évoque les tronçons flamands des lignes 161 et 124, les investissements d'intérêt national davantage présents en Flandre et le rôle du Comité exécutif des ministres de la Mobilité.

En conclusion, l'orateur évoque deux éléments: l'ensemble des travaux non-programmés ou mal programmés en Wallonie et l'antagonisme idéologique au sein du gouvernement, particulièrement entre le VLD et le PS à propos de la présence syndicale.

Mme Brepoels intervient à son tour. Elle dénonce le fait qu'il y a très peu de solutions pour l'avenir. L'avis du Conseil d'Etat, sollicité tardivement, rejoint son argumentation. La réalisation d'un plan convenable de mobilité implique soit la suppression de la clé 60-40, soit davantage de régionalisation. L'accord de coopération est un obstacle à ce propos. L'autorité fédérale souhaite conserver le transport ferroviaire dans ses attributions mais n'entend pas dégager suffisamment de moyens. Le parlement flamand, de toute façon, ne votera pas ce projet. Par ailleurs, le plan d'investissements n'apporte aucune solution pour le Limbourg. M. Philtjens répondra en évoquant les possibilités offertes par le Fonds d'Investissements de l'Eurégio.

M. Mortelmans fait l'inventaire du contenu de l'accord de coopération. Il met en évidence la pertinence de l'avis du Conseil d'Etat et conclut à propos de la nécessité de revoir cet accord. L'intervenant dénonce l'éparpillement des compétences et réclame la scission de la SNCB. Il annonce par ailleurs sa conviction, en prévoyant un vote positif au parlement flamand malgré la prise de résolution de ce parlement. Les problématiques du port d'Anvers et de la clé 60-40 sont également évoquées: la Flandre est lésée et paie au-delà de ce qu'elle doit.

Mme la ministre répond et synthétise une nouvelle fois son argumentation.

A propos du plan d'investissements: les régions ont fait des choix, la clé 60-40 est le moins mauvais des systèmes, une étude de mobilité se fera à mi-parcours.

A propos de l'accord de coopération: le texte n'est plus remis en question, la SNCB est et reste fédérale et le suivi sera assuré.

A propos de la dette: il faut prendre en compte la dimension historique de cette dette et la nécessité de tenir compte des recettes supplémentaires. A propos du financement alternatif: la SNCB devra clairement déterminer les choses.

M. Ansoms signale que toute hausse du niveau d'exploitation entraîne une augmentation des pertes d'exploitation. Sauf intervention rapide, la SNCB va droit à la faillite.

M. Smets dénonce la confusion entre les intentions et les estimations budgétaires.

Enfin, lors de la réunion du 30 octobre, la commission examine l'avis du Conseil d'Etat concernant l'amendement n°2 de M. Tant. Le Conseil d'Etat a remis un avis très réservé. Dès lors, la discussion reprend très largement à propos de l'accord de coopération lui-même.

M. Ansoms rappelle le contenu négatif de l'avis du Conseil d'Etat concernant l'accord de coopération. Il signale que le PS soutient un plan qui défavorise la Flandre. Il signale aussi que, demain, un riverain pourra introduire un recours auprès de la Cour d'Arbitrage.

M. Smets parle de fuite en avant, d'insécurité juridique et de chaos.

Mme Brepoels parle d'entêtement, d'accord désavantageux pour la Flandre.

Elle évoque la responsabilité du Parlement flamand. Mme Cahay déplore le teneur négative du débat. Elle demande que ce projet essentiel soit soutenu. En réponse, Mme la ministre évoque l'avis du Conseil d'Etat concernant l'amendement n° 2, amendement jugé inutile et reposant sur une justification inadéquate.

M. Ansoms repose ses deux questions. La première est: le Conseil des ministres a-t-il délibéré à propos du premier avis du Conseil d'Etat? La deuxième: le projet a-t-il été notifié à la Commission européenne? Mme la ministre répond que le plan fédéral d'investissement ne doit pas être soumis à la Commission. Et enfin, elle conclut à propos des compétences fédérales et en évoquant également la nécessité de concertation entre les régions.

En conclusion, l'amendement n° 2 de M. Tant est rejeté et l'ensemble du projet est adopté par 10 voix contre 5.

Translated text

The committee met for the first time on Thursday, October 25. The Minister’s statement opens the session. Ms Durant states the object of the bill, that is, "the ratification of the cooperation agreement relating to the SNCB's multiannual investment plan. It also recalls that the government has considered that the SNCB’s proposal for a ten-year plan meets the government’s strategic options and that this investment plan will be submitted to the regions for voluntary consultation.”

Mrs Durant then talks about the federal character of the SNCB and the principle of the uniqueness of the company. Among other elements, it highlights the creation of the “Executive Committee of Ministers of Mobility”. She also explains the usefulness of this cooperation agreement: “Al ⁇  the SNCB remains a exclusively federal competence, its development inevitably requires cooperation with the regions, given the impacts in terms of territorial planning. The considerable impact of the development of railway infrastructure on the development of a region is in itself a legitimate reason for regional authorities to take care of rail, within their competence.”

I would like to summarize very briefly seven elements developed by the Minister on behalf of the majority.

1) Pre-financing and co-financing mechanisms are mentioned, taking into account the limitation of committed amounts and the relationship with the 60/40 key.

2) Emergency will be requested for work in the field of security: telecommunications, signalling, etc.

3) The state is the major lender of funds. It accounts for 453 billion, more than two-thirds of the needs. This is proportionally more than before and for a much larger overall sum.

4) The SNCB intervenes on own funds, but as a percentage of the investment plan, the participation of the SNCB decreases sharply. As for alternative financing, 97 billion, the delegated administrator confirmed feasibility.

5) The allocation of financial resources. In this regard, the balance of the whole is defended: maintenance of the tool, modernization, capacity extension.

6) Improving service quality involves commitment in different areas: performance, functional improvement, high-speed network, RER.

7) The timetable, in particular with regard to TGV and RER. The RER will be governed by a specific cooperation agreement.

Then came the various interventions.

by Mr. Grafé essentially refers to the coordinated laws on the Council of State. I would like to explain this briefly because Mr. Graphé presented the analysis, which was then repeated by several speakers. by Mr. Graphé specifies that the State Council having clearly indicated that the draft (or preliminary draft) of law exceeds the competence of the Region, the government has the obligation to return this text to the negotiation committee. by Mr. Graphé takes all the elements stated by the State Council, showing that the project exceeds the competence of the State and regions. He proposes that the Chamber possibly itself proceed to this removal. If this request is not met, the speaker indicates that the draft under consideration can only be cancelled by the Arbitration Court.

On the level of the procedure, the speaker declares himself outraged: late distribution of documents, hasty calls. The main danger would be the larvae regionalization of the SNCB due to the parallelism between material and financial skills. Another risk due to confusion of skills: contagion in the field of social security. For Mr. The simultaneity between the two projects is a scam. Therefore, we need a French-speaking resistance. Otherwise, the wealthiest Region will put pressure and the social security will dislocate.

In an incisive, Ms Durant recalls that, for the government, there is no problem of competence.

by Mr. Langendries supports the arguments of Mr. Graphed, however, it expresses very precisely one element: the State Council opinion being deposited, it was not up to the government to estimate whether or not there was an obligation to return the draft to the Coordination Committee. Again, the Minister challenged the argument.

by Mr. Ansoms is involved. He also reiterates the argument concerning the Council of State. He is waiting for the second opinion. He denounces the government’s misdirection, the empty shell of financing, a chronology that shows the unpreparedness. The speaker refers to the resolution of the Flemish Parliament on this matter: the Flemish Parliament will not vote on this draft and, in addition, the means will be lacking due to the slowing growth. In addition to the legal and financial aspects, Ansoms cannot accept the 60-40 key principle.

by Mr. Smets is also involved. He structured his speech into three chapters.

First, the risk of destabilization of the SNCB: it evokes the exclusion of trade unions, the multiplication of committees, the lack of functionality. by

Second, financial risk: the interviewer refers to the level of debt and alternative financing.

Third, the risk of regionalization of the SNCB: Mr. Smets talks about the Flemish sections of lines 161 and 124, the increased presence of national interest investments in Flanders and the role of the Executive Committee of the Ministers of Mobility.

In conclusion, the speaker evokes two elements: the whole of unprogrammed or poorly programmed work in Wallonia and the ideological antagonism within the government, ⁇  between the VLD and the PS regarding the trade union presence.

Mrs. Brepoels intervened in her turn. It denies the fact that there are very few solutions for the future. The opinion of the State Council, requested late, joins its argument. The implementation of a suitable mobility plan involves either the removal of the 60-40 key or more regionalization. The cooperation agreement is an obstacle to this. The federal authority wishes to keep rail transport within its powers but does not intend to provide sufficient resources. The Flemish Parliament, however, will not vote on this draft. Furthermore, the investment plan does not provide any solution for Limburg. by Mr. Philtjens will answer by referring to the possibilities offered by the Eurégio Investment Fund.

by Mr. Mortelmans makes the inventory of the content of the cooperation agreement. It highlights the relevance of the State Council opinion and concludes on the need to revise this agreement. The speaker denounces the scattering of competences and demands the division of the SNCB. He also announced his conviction, anticipating a positive vote in the Flemish parliament despite the adoption of a resolution by that parliament. The issues of the port of Antwerp and the 60-40 key are also mentioned: Flanders are injured and pay more than they owe.

The Minister responds and summarizes his argument once again.

About the investment plan: the regions have made choices, the 60-40 key is the least bad of the systems, a mobility study will be done in the middle of the course.

About the cooperation agreement: the text is no longer questioned, the SNCB is and remains federal and the follow-up will be ensured.

Regarding debt: it is necessary to take into account the historical dimension of this debt and the need to take into account additional income. Regarding alternative financing: the SNCB will have to clearly determine things.

by Mr. Ansoms indicates that any increase in the operating level results in an increase in operating losses. Unless immediate action is taken, the SNCB will go bankrupt.

by Mr. Smets denounces the confusion between intentions and budget estimates.

Finally, at the meeting of 30 October, the committee examines the opinion of the Council of State on Amendment No. 2 of Mr. and Tant. The State Council issued a very reserved opinion. Therefore, the discussion goes back very broadly about the cooperation agreement itself.

by Mr. Ansoms recalls the negative content of the State Council opinion on the cooperation agreement. He indicates that the PS supports a plan that disadvantages Flanders. He also says that tomorrow a neighbor will be able to appeal to the Court of Arbitration.

by Mr. Smets speaks of running forward, legal uncertainty and chaos.

Ms. Brepoels speaks of stubbornness, a disadvantageous agreement for Flanders.

It is the responsibility of the Flemish Parliament. Ms. Cahay deplores the negative content of the debate. It calls for this important project to be supported. In response, the Minister referred to the opinion of the Council of State concerning amendment no. 2, an amendment deemed unnecessary and based on an inadequate justification.

by Mr. Ansoms raises his two questions. The first is: has the Council of Ministers deliberated on the first opinion of the Council of State? Second: has the project been notified to the European Commission? The Minister responds that the federal investment plan should not be submitted to the Commission. Finally, it concludes on federal competences and also evokes the need for coordination between the regions.

The second amendment of Mr. So much is rejected and the whole project is adopted by 10 votes against 5.

#1

#2

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, het heeft de meerderheid van deze Kamer en de voorzitter van de meerderheid van deze Kamer behaagd ons terug uit deze herfstvakantie terug te roepen om het wetsontwerp over het samenwerkingsakkoord tussen de Staat en de gewesten te bespreken. Onze fractie had voorgesteld om het volgende week rustig te bespreken, maar dat mocht blijkbaar niet. Na allerlei procedures — met schorsingen in schorsingen, Conferentie van voorzitters met de normale samenstelling, Conferentie van voorzitters van de meerderheid en opnieuw Conferentie van voorzitters met de normale samenstelling, en dergelijke meer — kunnen wij vandaag dus verder werken.

Mijnheer Erdman, wij dachten dat wij u absoluut voldoende tijd moesten geven om na te denken over dit belangrijke wetsontwerp. Daarom hebben wij geprobeerd de zaak vooruit te helpen door om advies te vragen bij de Raad van State.

Collega's, u herinnert zich dat wij veertien dagen geleden hadden voorgesteld om het eerste ontwerp hier goed te keuren. De meerderheid is toen een procedure gestart om af te wijken van de agenda. Wij waren daar geen voorstander van. Wij waren er voorstander van het eerste ontwerp te bespreken en goed te keuren. De heer Eerdekens heeft toen echter tegen de meerderheid gezegd: "Niks van, vandaag wordt dit ontwerp niet goedgekeurd. Wij gaan het koppelen aan het volgende wetsontwerp" - dat toen nog moest worden ingediend - "en dan zullen wij, liefst in dezelfde minuut twee keer op het groene knopje duwen om ze samen goed te keuren".

Vervolgens is vlug het tweede wetsontwerp ingediend, met een bijbehorend advies van de Raad van State, waardoor wij hier in het moeras zijn geraakt. Zo hebben wij iets meegemaakt wat ik in de twintig jaar dat ik van dit Parlement deel uitmaak nog nooit had meegemaakt. Wij zijn intussen uit het diepe moeras geraakt, maar nu moet men niet gaan zeggen dat het door manoeuvres van de oppositie is dat we vandaag opnieuw moeten vergaderen. Dat is zo omdat er nu eenmaal over dit akkoord binnen de regering geen akkoord bestaat en omdat de PS het daar voor het zeggen heeft en dus bepaalt waarover op welk moment gestemd wordt. Dat is in essentie de reden waarom wij hier vandaag tijdens dit reces aanwezig moeten zijn.

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Minister, colleagues, it has pleased the majority of this Chamber and the chairman of the majority of this Chamber to call us back from this autumn holiday to discuss the bill on the cooperation agreement between the State and the regions. Our group had proposed to discuss quietly next week, but it was apparently not allowed. After all sorts of procedures — with suspensions in suspensions, Conference of Presidents with the normal composition, Conference of Presidents with the majority and again Conference of Presidents with the normal composition, and so on — we can therefore continue today.

Mr. Erdman, we thought we should absolutely give you enough time to reflect on this important bill. Therefore, we have tried to advance the matter by seeking advice from the State Council.

Colleagues, you remember that fourteen days ago we had proposed to approve the first draft here. The majority then started a procedure to deviate from the agenda. We were not in favour of this. We were in favour of discussing and approving the first draft. Mr. Eerdekens, however, then said to the majority: “Nothing, today this draft is not approved. We are going to link it to the next bill" - which was yet to be submitted - "and then we will, preferably in the same minute, press the green button twice to approve them together".

Subsequently, the second draft law was submitted quickly, with a corresponding opinion from the State Council, which caused us to get into the mud here. We have experienced something that I have never experienced in the twenty years that I have been a member of this Parliament. In the meantime, we have gotten out of the deep mud, but now we must not say that it is through the manoeuvres of the opposition that we must meet again today. This is because there is no agreement on this agreement within the government and because the PS has it to say and thus determines what is voted at what time. That is essentially why we must be present here today during this recession.

#3

#4

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mijnheer Ansoms, ik maak me eigenlijk maar over een zaak ongerust. Toen vorige week het fameuze amendement werd ingediend, heb ik gehoord hoe de heer Tant het met hand en tand verdedigde. Ik maak me nu wat ongerust. Ik vraag me namelijk af of hij wel op de hoogte is van het advies van de Raad van State. Ik zou het als een tekort van onzentwege beschouwen indien wij hier een beslissing zouden nemen zonder ervan overtuigd te zijn dat de heer Tant het advies van de Raad van State kent en ermee kan instemmen.

Translated text

#5

Official text

                    
                    Mijnheer Ansoms, als u daarop staat, kunt u daarover vanmiddag uitgebreid — ik herhaal duidelijk: uitgebreid — met de heer Tant spreken. U krijgt vanmiddag de kans om met hem te debatteren, maar ik weet niet of het zo verstandig zou zijn dat te doen.

Translated text

#6

#7

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, het verheugt mij dat de heer Tavernier kennelijk zelf het advies van de Raad van State over het amendement van de heer Tant gelezen heeft. Dat kan niet worden gezegd van het zeer uitvoerige advies van de Raad van State over het ontwerp zelf. Ik had de indruk dat de meerderheid daar geen minuut aan besteed heeft, laat staan dat zij er rekening mee zal houden. Ik ben er dan ook zeer blij mee dat de heer Tavernier ineens veel waarde aan een advies van de Raad van State hecht. Dat belooft voor de toekomst.

Translated text

#8

Official text

                    
                    Mevrouw Brepoels, u krijgt ruimschoots de tijd om uw opmerkingen te formuleren, want u bent in het debat ingeschreven. Laat de heer Ansoms rustig zijn betoog ontwikkelen.

Mijnheer Ansoms, u hebt het woord en ik zet de klok terug op nul.

Translated text

#9

Official text

                    
                    Dames en heren, uit het feit dat wij dankzij de meerderheid en de voorzitter van de meerderheid hier vandaag tijdens het reces het voornoemde wetsontwerp bespreken, zou u kunnen afleiden dat de burgerzin en het verantwoordelijkheidsgevoel van de meerderheid zo groot is, dat zij er haar vakantie voor opoffert. De waarheid is echter dat regeringsleider en Europees staatsman, de heer Verhofstadt, vorige week ver van de camera's zijn ware gelaat aan de fracties heeft getoond en briesend iedereen heeft gedwongen het gedrocht van een ontwerp zo vlug mogelijk — liefst vorige week 's nachts — goed te keuren. Het wordt inderdaad alsmaar duidelijker dat het gaat om een tweekoppige draak en dat de regeringsleider de stemming zo vlug mogelijk achter de rug wil hebben om het ontwerp uit de media te halen en onder de mat te vegen. Hij beseft natuurlijk zelf dat de teksten die ter stemming worden gelegd, niet om aan te zien zijn.

Ik heb vorige week de kans gekregen om de eerste kop van de draak te beschrijven; vandaag beschrijf ik de tweede kop waarover straks zal worden gestemd. Voorliggend ontwerp vertoont drie kenmerken. Ten eerste, zal het investeringsplan de komende maanden en jaren een onvoorstelbare bestuurlijke chaos aanrichten. Ten tweede, betekent het plan een financiële catastrofe voor de NMBS, voor de 40.000 werknemers en uiteindelijk voor alle gebruikers. Ten slotte is het investeringsplan een Vlaamsvijandig plan en leidt het tot een mobiliteitscatastrofe in Vlaanderen. Dat zullen de drie lijnen zijn van mijn betoog.

Ik ga eerst in op de bestuurlijke chaos die het investeringsplan zal aanrichten. Vorige week woensdag werden wij in de commissie voor de Infrastructuur, die de heer Chabot vooralsnog als dienstdoend voorzitter leidt, samengeroepen om ons te buigen over de vraag om het samenwerkingsakkoord onmiddellijk goed te keuren. Er was een advies van de Raad van State bij de tekst gevoegd, waarop ik straks terugkom. Dat advies werd evenwel niet besproken in de Ministerraad, want het was pas dinsdagavond ingediend en woensdagochtend lag het al ter tafel. Dat het samenwerkingsakkoord niet onmiddellijk werd goedgekeurd, is te danken aan de alertheid van de oppositie die de meerderheid ervan kon overtuigen om toch enig eergevoel aan de dag te leggen en het wetsontwerp fatsoenlijk te bespreken.

Mag ik er tevens aan herinneren dat u, mevrouw de minister, nog nooit hebt geantwoord op het volgende bezwaar?

Ik ben ervan overtuigd dat het wetsontwerp op basis van de Europese richtlijn 62/403 en 73/403 moest worden aangemeld bij de Europese instanties, net zoals u het eerste wetsontwerp in augustus hebt aangemeld. Overigens ben ik wel benieuwd naar de reactie van de Europese Commissie. De twee maanden, na uw aanmelding op 13 augustus, zijn namelijk voorbij. Rekening houdend met wat vertraging zouden er van de Europese instanties op het eerste wetsontwerp eerstdaags misschien wel bemerkingen of een negatief advies kunnen komen.

Ook dat tweede wetsontwerp moet eigenlijk aan de Europese Commissie worden voorgelegd. Dat wetsontwerp heeft namelijk gevolgen voor het Belgisch transport- en spoorbeleid, waardoor het ook voor het Europese transportbeleid gevolgen kan hebben. Volgens de richtlijnen moet u dergelijk ontwerp vooraf aanmelden. Gisteren zei u in de commissie voor de Infrastructuur nog dat u dat niet hebt gedaan.

Wij willen geen problemen opwekken. Daarom heeft de CD&V-fractie gedaan wat de minister had moeten doen: wij hebben een brief gestuurd naar mevrouw de Palacio om haar te melden dat ons vandaag wordt gevraagd dat wetsontwerp goed te keuren. Daarmee is op zijn minst toch de Europese richtlijn gevolgd. Ik vind dat die aanmelding deze bespreking of onze goedkeuring moest voorafgaan. Wij hebben gedaan wat de minister heeft nagelaten. Dat is echte burgerzin en zin voor verantwoordelijkheid.

Vorige week dinsdagavond diende de Raad van State zijn advies in. De Ministerraad heeft zich daarover echter niet gebogen. Minister Durant heeft het advies gewoon woensdagochtend naar de commissie meegebracht, waar wij het konden lezen. Ik heb het niet over het advies op het amendement van collega Tant, maar over het eerste advies. Dat advies is vernietigend en kraakt het wetsontwerp over de hele lijn. Ten behoeve van collega's die het door de vakantie niet hebben kunnen lezen en ten behoeve van de Vlaamse collega's van de meerderheid, voor wie het advies heel pijnlijk is, citeer ik enkele zinnen uit het advies van de Raad van State.

"Doordat alleen de federale overheid bevoegd is om de NMBS te financieren, kan het samenwerkingsakkoord zoals artikel 14 ervan bepaalt, de gewesten niet machtigen om te zorgen voor de prefinanciering van deze maatschappij, in zoverre er sprake is van werken of investeringen die betrekking hebben op het vervoer per spoor. Zoals artikel 14 gesteld is, namelijk dat de NMBS een lening aangaat die op het einde van de procedure wordt terugbetaald door de federale Staat, moet het zo verstaan worden dat dit alleen betrekking heeft op de uitoefening van de federale bevoegdheden, wat niet kan worden uitgevoerd met financiële middelen van de Gewesten." Volgens mij is dat erg duidelijk. Op dezelfde manier spreekt de Raad van State over artikel 15.

De Raad van State zegt: "Het besluit is dan ook dat het onderzochte samenwerkingsakkoord moet worden herzien in die zin dat de bepalingen waarbij de Gewesten instemmen met regelingen die uitsluitend tot de bevoegdheid van de federale Staat inzake spoorwegvervoer behoren, daaruit worden weggelaten. De cofinanciering door de Gewesten van de aspecten van de betrokken aangelegenheden die onder hun bevoegdheid vallen, worden beter afgebakend."

Het wetsontwerp of samenwerkingsakkoord is dus volledig strijdig met de bijzondere wet die de bevoegdheden tussen de federale overheid en de Gewesten regelt. Als eminent jurist kijk ik ook naar de voetnoten. Daarin is te lezen dat het advies van de Raad van State is onderbouwd door een hele reeks oudere adviezen en zelfs arresten van het Arbitragehof.

Het is een goed onderbouwd advies dat duidelijk stelt dat de gewesten niet de bevoegdheid tot pre- of cofinanciering hebben. Desalniettemin wordt het ontwerp — zonder dat de Ministerraad er zich over heeft gebogen — ongewijzigd ter stemming voorgelegd. Ik begrijp niet dat men een dergelijk risico neemt. En het is niet enkel een politiek risico, het is een reëel risico, wat ik meteen zal illustreren.

Politiek gezien krijgt de VLD, minister-president Dewael op kop, toch een geweldige slag in het gezicht. Iedereen herinnert zich de triomfantelijke manier waarop de heer Dewael, daarin geassisteerd door de heer Van Mechelen, dit akkoord in juli als een Vlaamse overwinning aan de publieke opinie probeerde te verkopen. Vlaanderen mocht immers prefinancieren, waardoor de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven vlugger zou kunnen worden aangelegd en nog zoveel meer. Dat was de grote Vlaamse overwinning.

Welnu, de Raad van State zegt heel duidelijk dat dit niet kan en dat het Vlaamse Gewest niet zal kunnen prefinancieren. Trouwens, de CD&V-fractie heeft van bij het begin gezegd dat dit geen Vlaamse overwinning is. Wij hebben altijd gezegd dat Vlaanderen dan drie keer betaalt. Ten eerste, wij betalen de Vlaamsonvriendelijke 60/40 verdeelsleutel - waarop ik straks terugkom — waarvan wij het grootste deel betalen, ook voor die 40 procent. Ten tweede, wij betalen per jaar 2,5 miljard uit eigen budget voor de prefinanciering voor Vlaamse projecten en ten derde, na het nachtelijk beraad van juli, betalen wij ook voor de nationale projecten, waarbij ik herinner aan de couponnetjestrein van Brussel naar Luxemburg. Die wordt dus vanuit Vlaanderen ook betaald. Drie keer betalen wordt aan de Vlaamse publieke opinie verkocht als een Vlaamse overwinning. De prefinanciering, bedoeld als glijmiddel, wordt door de Raad van State op een overduidelijke manier onderuit gehaald.

Ik ga de gevolgen illustreren aan de hand van een voorbeeld. Om mijnheer Van Campenhout een plezier te doen zou men starten met de aanleg van een tweede spoorverbinding naar de Antwerpse haven. De Vlaamse begroting prefinanciert, er komt een tracé - al of niet in een milieuvriendelijke sleuf — in de achtertuin van heel wat burgers. Allicht zullen enkelen dit met alle mogelijke middelen bestrijden. Op een gegeven moment zal de heer Van Campenhout met een actiecomité een geding inspannen bij het Arbitragehof omdat die trein door zijn achtertuin komt. Er is immers een duidelijke uitspraak van het Arbitragehof dat prefinanciering door het Vlaamse Gewest niet kan en de heer Van Campenhout en zijn actiecomité zullen na twee tot drie jaar gelijk krijgen van het Arbitragehof. Maar in welke poespas zijn we intussen verzeild geraakt! Het werk is lopende en de prefinanciering wordt opgezegd.

Wat kan er dan gebeuren? Alles komt uiteraard op het federale niveau, maar dan zitten we met een tweede probleem: de 60/40 verdeelsleutel die — dank zij de goede zorgen van de PS — gebeiteld zit in dit samenwerkingsakkoord. De PS is er namelijk in gelukt die verdeelsleutel tot 2012 vast te leggen en per burgerlijk jaar, zoals artikel 6 bepaalt. Als dan de prefinanciering wegvalt, mijnheer Van Campenhout, wat kan er dan gebeuren? Dan moet de 29 miljard worden gevonden binnen de 60% voor Vlaanderen en dit kan maar als andere projecten niet worden uitgevoerd.

U moet dus in Limburg gaan vertellen dat de bocht rond Leuven er niet komt. In West-Vlaanderen moet u gaan vertellen dat de ontdubbeling van het spoor tussen Brugge en Gent niet kan worden uitgevoerd. Dat zal de realiteit zijn. In dat keurslijf worden wij door dit samenwerkingsakkoord gedwongen. Mijnheer Erdman, onze fractie wil dergelijke scenario's voorkomen. Uit burgerzin en zin voor verantwoordelijkheid zal onze fractie een geding instellen bij het Arbitragehof als deze wet door de Kamer en de Senaat wordt goedgekeurd. Dan kan zo snel mogelijk worden uitgeklaard of de gewesten kunnen prefinancieren of cofinancieren om te voorkomen dat wij binnen twee of drie jaar in dergelijke scenario's verzeild raken.

Een tweede kenmerk van dit investeringsplan is dat het een financiële catastrofe betekent voor de NMBS, voor de meer dan 40.000 werknemers en uiteindelijk ook voor de gebruikers. In het afgelopen jaar heeft men geprobeerd dit investeringsplan te presenteren in de gekende Verhofstadt-stijl, met veel poeha, alsof het manna uit de hemel viel. Er zou in ons land een spoorparadijs tot stand worden gebracht. Zo werd het ongeveer voorgesteld. Men zou immers 687 miljard frank aan de NMBS geven. Men vertelt er echter niet bij dat dit vooral later zal gebeuren, tegen 2010, 2011 en 2012. In deze legislatuur geeft men slechts 3,7 miljard frank meer. Dat heeft men er natuurlijk niet bij verteld. Dat steekt schril af tegen de inspanning die de vorige regering geleverd heeft, de socialisten samen met de christen-democraten. In moeilijke tijden van besparingen, in een periode waarin de Maastricht-norm moest worden gehaald, is de regering-Dehaene erin geslaagd de investering in het spoor te laten stijgen als enige post op de begroting. Tijdens Dehaene I ging de investering omhoog met 25 miljard frank en tijdens Dehaene II werd er 35 miljard frank meer gegeven. Dat gebeurde in een regering zonder de groenen, zonder Ecolo en Agalev. Deze regering trachtte met de beperkte budgettaire mogelijkheden van destijds toch effectief meer middelen te geven aan de NMBS. Deze regering heeft in de afgelopen twee jaar 480 miljard frank meer ontvangsten geboekt dankzij de economische hoogconjunctuur en de saneringsinspanningen van de vorige regering en de bevolking. Men slaagt er dan in om de NMBS 3,7 miljard frank meer te geven dan de vorige regering. Dat is de essentie van de zaak.

Ten tweede komt die 687 miljard frank niet van de overheid. U verplicht de NMBS, een noodlijdend bedrijf, zelf voor 247 miljard frank te moeten zorgen. De volgende regeringen zullen in de komende 12 jaar voor 440 miljard frank zorgen. Dit perverse mechanisme wordt voorgesteld als een systeem met paradijselijke mogelijkheden. Het brengt voor de schuld geen sneeuwbaleffect op gang maar een echte sneeuwlawine. Het zal de NMBS regelrecht naar het faillissement brengen. De NMBS zal dan binnen 4 of 5 jaar in hetzelfde scenario verkeren als Sabena vandaag. Het is een echte schande dat dit moet gebeuren met de NMBS, met het spoor, op een ogenblik dat er financiële mogelijkheden waren en waarop de vice-premier en minister van Verkeer van dit land tot de Ecolo-familie behoort.

Wij zullen de publieke opinie trachten aan te tonen welke catastrofe u met dit investeringsplan veroorzaakt. Het derde kenmerk is dat dit investeringsplan ronduit Vlaams vijandig is. Een 60/40-verdeelsleutel hanteren betekent dat tot 2012 van elke 100 frank die wordt uitgegeven, 60 frank naar Vlaanderen en 40 frank naar Wallonië gaat. De verkeerscongestie vindt in dit land in de Vlaamse ruit Brussel-Leuven-Antwerpen-Gent plaats. Daar zijn de meeste files, daar moet de spoorcapaciteit voor het personenvervoer zowel als het goederenvervoer worden uitgebreid. In Antwerpen is men momenteel bezig met de uitbouw van de linkeroever. Honderdduizenden containers moeten langs het spoor worden vervoerd, maar er is geen spoorinfrastructuur. Er is ook nog het GEN rond Brussel dat moet worden aangelegd, het spoor tussen Gent en Brugge, enzovoort. De eerstvolgende jaren moet bij voorkeur niet in Wallonië in het spoor worden geïnvesteerd, maar moeten de reële problemen in de Vlaamse ruit Brussel-Leuven-Antwerpen-Gent worden opgelost. Het probleem is dat dit een investeringsprogramma van ettelijke miljarden vergt. Dat kan niet worden gerealiseerd met de 60/40-verdeelsleutel, omdat voor elke 60 frank 40 frank in Wallonië moet worden geïnvesteerd.

Deze persverse situatie kent u ook zeer goed, mijnheer de voorzitter. In de jaren 1960-1970 — u zat in verschillende regeringen — was er het probleem van de havenuitbouw in Vlaanderen. Hetzelfde wafelijzer als het huidige had tot gevolg dat Wallonië een luxueus snelwegennet heeft kunnen opbouwen. Wij zullen nu hetzelfde meemaken: door de investeringsnood in Vlaanderen zal veel geld naar het spoor moeten gaan en zal men in Wallonië moeten zoeken naar bepaalde projecten om die 40 frank aan te besteden. Men kan vaststellen dat er nieuwe lijnen worden uitgevonden. In een artikel uit La Libre Belgique stelt een Franstalig waarnemer trouwens hetzelfde vast. Vanwaar komt immers de nieuwe lijn Louvain-La-Neuve-Daussoulx-Sart-Bernard? Belangrijke investeringen, zoals de ontsluiting van de Antwerpse haven en de betere ontsluiting van Zeebrugge zullen in 2012 niet worden gerealiseerd met alle mobiliteitscrisissen tot gevolg, maar de nieuwe spoorlijnen zullen er in 2012 wel liggen. Dat is de essentie waarom de 60/40-verdeelsleutel hier moet worden verworpen.

Ik begrijp de reactie van de minister: zij zegt dat het de minst slechte van alle verdeelsleutels was. Inderdaad, omdat in Wallonië ook in het verleden investeringen dienden te gebeuren. De huidige situatie en die van de volgende tien jaar zullen echter een mobiliteitscrisis, een verkeersinfarct in Vlaanderen veroorzaken, terwijl u minder belangrijke projecten - ik druk het eufemistisch uit - in Wallonië gaat financieren om in het keurslijf van de 60/40-verdeelsleutel te blijven. Wat vroeger de minst slechte verdeelsleutel was, wordt in de volgende jaren een onhoudbare verdeelsleutel die voor Vlaanderen zeer nadelig en onrechtvaardig is en zeker niet het algemeen belang van het land dient.

Een volgende punt is de prefinanciering door de gewesten.

Zoals ik daarnet onderstreepte, hebben wij de prefinanciering van bij de aanvang verworpen. Dat was geen Vlaamse overwinning. Integendeel, het betekende dat Vlaanderen driemaal mocht betalen om op Vlaams grondgebied rechtmatige projecten te realiseren die niet alleen het Vlaams belang, maar ook de Brusselse en Waalse belangen ten goede kwamen en de economie in het algemeen dienden. Het wordt echter nog erger in de zin dat de prefinanciering voor Vlaanderen niet mogelijk zal zijn indien de Raad van State het bij het rechte eind heeft, waarvan ik overtuigd ben. Tevens ben ik er voor honderd procent zeker van, net zoals de heer Erdman trouwens hoewel hij dat hier vandaag niet zal toegeven, dat dit zal worden bevestigd in uitspraken en arresten van het Arbitragehof. Dat is het eerste punt.

Het tweede punt is dat, zelfs al stroken mijn beweringen niet met de waarheid en zou alles perfect in orde zijn, zou de Raad van State het bij het verkeerde eind hebben en zou het Arbitragehof dergelijke arresten niet vellen, de kans dat Vlaanderen tot prefinanciering zou overgaan, zeer klein is. Immers, in artikel 6 van het samenwerkingsakkoord wordt bepaald dat de 60/40-verdeelsleutel jaar na jaar moet worden gehandhaafd. Wil Vlaanderen iets meer doen in het jaar 2004 en hiervoor tot prefinanciering overgaan, dan moet ook aan Wallonië worden gevraagd om in prefinanciering te voorzien teneinde het globale bedrag op te trekken. Meteen rijst de vraag waarom Wallonië tot prefinanciering zou overgaan; zij krijgen sowieso alles via de federale geldstroom ingevolge de 60/40verdeelsleutel. Wallonië zal nooit tot prefinanciering overgaan want alles wordt hen op een blaadje gepresenteerd binnen de normale verdeelsleutel. Tijdens het nachtelijk beraad van juli moesten zij zelfs haastig enkele projecten uitvinden om een paar nieuwe lijnen aan te leggen om zodoende de normen met betrekking tot voornoemde verdeelsleutel te behalen.

Wallonië zal aldus nooit tot prefinanciering willen overgaan en Vlaanderen zal binnen dat keurslijf nooit tot prefinanciering kunnen overgaan, tenzij Vlaanderen opnieuw onderhandelt met de Waalse vrienden — zij zijn al twee jaar lang nog steeds vrienden — om samen in prefinanciering te voorzien en alzo het totale bedrag een beetje op te schroeven, teneinde de tweede spoortoegang in Antwerpen te kunnen realiseren. Mocht Wallonië toch erop ingaan, dan zou dit echter leiden tot de situatie van voor wat hoort wat en dan zou Vlaanderen een vierde keer mogen betalen om tot prefinanciering over te gaan. Dat zou werkelijk de clou van dit verhaal zijn.

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, onze conclusie is duidelijk, met name dat wij ons onmogelijk akkoord kunnen verklaren met het voorliggend wetsontwerp. Ik begrijp trouwens nog steeds niet dat de ministers van de Vlaamse meerderheidspartijen dit document goedkeurden en ik zou het nog minder aannemelijk vinden mochten de leden van de Vlaamse meerderheidspartijen het straks goedkeuren.

Translated text

Ladies and gentlemen, from the fact that, thanks to the majority and the majority chairman, we are discussing the aforementioned bill here today during the session, you could infer that the citizenship and the sense of responsibility of the majority is so great that they sacrifice their holidays for it. The truth, however, is that the leader of the government and European statesman, Mr. Verhofstadt, last week, far from the cameras, showed his true face to the factions and brilliantly forced everyone to approve a draft draft as quickly as possible — preferably last week’s night. Indeed, it is becoming increasingly clear that it is a two-headed dragon and that the government leader wants to have the vote behind as soon as possible to remove the design from the media and wipe it out under the mat. He realizes, of course, himself that the texts put to vote are not to be seen.

I was given the opportunity last week to describe the first head of the dragon; today I describe the second head that will be voted later. The present design shows three characteristics. First, the investment plan will create an unimaginable administrative chaos in the coming months and years. Second, the plan means a financial catastrophe for the NMBS, for its 40,000 employees and ultimately for all users. Finally, the investment plan is a Flemish-enemy plan and leads to a mobility catastrophe in Flanders. These will be the three lines of my speech.

First, I will refer to the administrative chaos that the investment plan will create. Last week Wednesday, we were summoned in the Infrastructure Committee, which Mr. Chabot currently leads as current chairman, to discuss the question of the immediate approval of the cooperation agreement. There was an opinion of the State Council attached to the text, to which I will return later. However, this opinion was not discussed in the Council of Ministers, as it was only submitted on Tuesday evening and was already on the table on Wednesday morning. The fact that the cooperation agreement was not immediately approved is due to the alertness of the opposition, which was able to persuade the majority of its members to demonstrate some sense of respect and to properly discuss the bill.

Can I also remind you, Mrs. Minister, that you have never answered the following objection?

I am convinced that the draft law on the basis of the European Directives 62/403 and 73/403 should be notified to the European institutions, just as you notified the first draft law in August. I look forward to the reaction of the European Commission. The two months, after your registration on August 13, are over. Given some delay, the European institutions may receive comments or negative opinions on the first draft law on Monday.

This second bill should also be submitted to the European Commission. This draft law has implications for the Belgian transport and railway policy, thus it can also have implications for the European transport policy. According to the guidelines, such design must be registered in advance. Yesterday you said in the Infrastructure Committee that you did not do that.

We do not want to create problems. Therefore, the CD&V group did what the minister should have done: we sent a letter to Mrs. de Palacio to inform her that we are being asked today to approve that bill. At least this is followed by the European Directive. I think that notification should precede this discussion or our approval. We did what the Minister left behind. This is a true sense of citizenship and a sense of responsibility.

Last week Tuesday evening, the State Council submitted its opinion. However, the Council of Ministers has not rejected this. Minister Durant simply brought the opinion to the committee on Wednesday morning, where we could read it. I am not talking about the opinion on the amendment of Mr. Tant, but about the first opinion. That advice is devastating and cracks the draft law across the whole line. For the benefit of colleagues who have not been able to read it through the holidays and for the benefit of the Flemish colleagues of the majority, for whom the advice is very painful, I quote some sentences from the opinion of the Council of State.

"Because only the federal government is competent to finance the NMBS, the cooperation agreement as provided for in Article 14 thereof may not authorize the regions to provide for the pre-financing of this company, in so far as there are works or investments related to rail transport. As stated in Article 14, namely that the NMBS takes up a loan which is repaid by the federal state at the end of the procedure, it must be understood as referring only to the exercise of the federal powers, which cannot be carried out with the financial resources of the Regions." In the same way, the State Council speaks about Article 15.

The State Council says: "The decision is therefore that the examined cooperation agreement should be revised in the sense that the provisions in which the Regions agree to arrangements which fall exclusively within the competence of the federal State in rail transport are excluded from it. The co-financing by the Regions of the aspects of the affairs concerned falling within their competence will be better defined."

The draft law or cooperation agreement is therefore entirely in conflict with the special law governing the powers between the federal government and the regions. As an eminent lawyer, I also look at the footnotes. It states that the State Council’s opinion is supported by a whole series of older opinions and even decisions of the Arbitration Court.

It is a well-founded opinion that clearly states that the regions do not have the competence to pre- or co-finance. Nevertheless, without the Council of Ministers having turned over it, the draft is submitted to vote unchanged. I do not understand that such a risk is taken. And it is not just a political risk, it is a real risk, which I will immediately illustrate.

Politically speaking, the VLD, Prime Minister Dewael at the head, still receives a huge blow in the face. Everyone remembers the triumphant way in which Mr. Dewael, assisted by Mr. Van Mechelen, tried to sell this agreement in July as a Flemish victory to the public opinion. After all, Flanders was allowed to pre-finance, which would allow the second railway access to the port of Antwerp to be constructed faster and so much more. That was the great Flemish victory.

Well, the Council of State says very clearly that this cannot be done and that the Flemish Region will not be able to pre-finance. By the way, the CD&V faction has said from the beginning that this is not a Flemish victory. We have always said that Flanders then pays three times. First, we pay the Flemish-unfriendly 60/40 distribution key — which I will return to later — of which we pay the majority, even for that 40 percent. Secondly, we pay 2.5 billion per year from our own budget for the pre-financing for Flemish projects and thirdly, after the nightly deliberation of July, we also pay for the national projects, reminding me of the coupon circuit from Brussels to Luxembourg. It is also paid from Flanders. Paying three times is sold to the Flemish public opinion as a Flemish victory. The pre-financing, intended as a lubricant, is clearly reduced by the State Council.

I will illustrate the consequences using an example. To make Mr Van Campenhout a pleasure, one would start with the construction of a second rail connection to the port of Antwerp. The Flemish budget prefinances, there is a tracé - whether or not in an environmentally friendly slope - in the backyard of many citizens. Maybe some will fight this with all possible means. At some point, Mr. Van Campenhout, with an action committee, will file a litigation before the Arbitration Court because that train comes through his backyard. After all, there is a clear ruling from the Arbitration Court that pre-financing by the Flemish Region cannot be made and Mr. Van Campenhout and his action committee will receive the same from the Arbitration Court after two to three years. But in what poop we have been caught in the meantime! The work is ongoing and pre-financing is cancelled.

What can then happen? Everything comes, of course, at the federal level, but then we are facing a second problem: the 60/40 distribution key that — thanks to the good care of the PS — is encapsulated in this cooperation agreement. In fact, the PS has managed to fix that distribution key until 2012 and per calendar year, as provided for in Article 6. If then the pre-financing goes away, Mr Van Campenhout, what can happen? Then the 29 billion must be found within the 60% for Flanders and this can only be carried out if other projects are not carried out.

So you should go to Limburg to tell you that the curve around Leuven will not be there. In West Flanders, you should be told that the de-doubling of the rail between Bruges and Gent cannot be carried out. That will be the reality. We are forced by this cooperation agreement. Mr. Erdman, our group wants to prevent such scenarios. From a civic sense and a sense of responsibility, our group will file a dispute with the Arbitration Court if this law is approved by the Chamber and the Senate. Then it can be cleared as soon as possible whether the regions can pre-finance or co-finance in order to prevent us from falling into such scenarios within two or three years.

A second feature of this investment plan is that it means a financial catastrophe for the NMBS, for its more than 40,000 employees and ultimately also for the users. In the past year, it has been attempted to present this investment plan in the well-known Verhofstadt style, with a lot of poeha, as if the manna fell from the sky. There would be a railroad paradise in our country. This was approximately suggested. A total of 687 billion francs would be given to the NMBS. However, it is not said that this will happen especially later, in 2010, 2011 and 2012. In this legislature, only 3.7 billion francs are added. Of course, this was not told. This contradicts the effort made by the previous government, the socialists along with the Christian Democrats. In difficult times of savings, in a period when the Maastricht standard had to be reached, the Dehaene Government has managed to increase railway investment as the only item on the budget. During Dehaene I, the investment increased by 25 billion francs and during Dehaene II, 35 billion francs were added. That happened in a government without the Greens, without Ecolo and Agalev. With the limited budgetary capabilities of the time, this government sought to effectively provide more resources to the NMBS. This government has generated 480 billion francs in revenue over the past two years thanks to the high economic conjuncture and the sanitation efforts of the previous government and the population. The NMBS will be given 3.7 billion francs more than the previous government. That is the essence of the case.

Secondly, those 687 billion francs do not come from the government. You are obliged to provide the NMBS, a firm in need, for 247 billion francs. The next governments will provide 440 billion francs over the next 12 years. This perverse mechanism is presented as a system of paradise possibilities. It does not trigger a snowball effect, but a real snow lava. It will lead the NMBS directly to bankruptcy. The NMBS will then be in the same scenario in four or five years as Sabena is today. It is a real shame that this has to happen with the NMBS, with the track, at a time when there were financial possibilities and where the Deputy Prime Minister and Minister of Transport of this country belongs to the Ecolo family.

We will try to show the public opinion what disaster you are causing with this investment plan. The third feature is that this investment plan is purely Flemish hostile. Using a 60/40 distribution key means that by 2012 of every 100 francs spent, 60 francs will go to Flanders and 40 francs will go to Wallonia. The traffic congestion takes place in this country in the Flemish route Brussels-Leuven-Antwerp-Gent. There are the most slopes, where the railway capacity for passenger and freight transport must be expanded. In Antwerp, the construction of the left bank is currently underway. Hundreds of thousands of containers need to be transported along the railway, but there is no railway infrastructure. There is also the GEN around Brussels that needs to be built, the railway between Gent and Bruges, and so on. The next few years should preferably not be invested in the railway in Wallonia, but the real problems in the Flemish route Brussels-Leuven-Antwerp-Gent should be solved. The problem is that this requires a multi-billion-dollar investment program. That cannot be achieved with the 60/40 distribution key, because for every 60 francs 40 francs must be invested in Wallonia.

You know this very well, Mr. Speaker. In the 1960s and 1970s — you were in different governments — there was the problem of port development in Flanders. The same waffle iron as the current one allowed Wallonia to build a luxurious highway network. We will now experience the same thing: due to the investment need in Flanders, a lot of money will have to go to the railway and one will have to look for certain projects in Wallonia to purchase those 40 francs. It can be seen that new lines are being invented. In an article in La Libre Belgique, a French-speaking observer, by the way, finds the same. Where does the new line Louvain-La-Neuve-Daussoulx-Sart-Bernard come from? Major investments, such as the opening of the port of Antwerp and the better opening of Zeebrugge, will not be realized in 2012 with all the mobility crises resulting, but the new railways will be there in 2012. That is the essence of why the 60/40 split key should be rejected here.

I understand the minister’s reaction: she says it was the least bad of all distribution keys. Indeed, because in Wallonia also in the past investments had to happen. However, the current situation and those of the next ten years will cause a mobility crisis, a traffic infarction in Flanders, while you will finance less important projects - I euphemistically express it - in Wallonia to stay in the slope of the 60/40 distribution key. What was once the least bad distribution key, in the following years becomes an unsustainable distribution key that is very detrimental and unfair for Flanders and ⁇  does not serve the general interest of the country.

The next point is the pre-financing by the regions.

As I just pointed out, we rejected the pre-financing from the beginning. It was not a Flemish victory. On the contrary, it meant that Flanders were allowed to pay three times to realize on Flemish territory legitimate projects that benefited not only the Flemish interest, but also the Brussels and Wallonia interests and served the economy in general. However, it becomes even worse in the sense that pre-financing for Flanders will not be possible if the State Council is at the right end, of which I am convinced. I am also 100% sure, just as Mr. Erdman, by the way, although he will not admit that here today, that this will be confirmed in judgments and judgments of the Arbitration Court. That is the first point.

The second point is that even if my claims are not in line with the truth and everything would be perfectly okay, the State Council would have it at the wrong end and the Arbitration Court would not pass such judgments, the chance that Flanders would switch to pre-financing is very small. In fact, Article 6 of the Cooperation Agreement provides that the 60/40 distribution key must be ⁇ ined year after year. If Flanders want to do a little more in the year 2004 and to switch to pre-financing, then Wallonia should also be asked to provide pre-financing in order to raise the overall amount. Immediately the question arises why Wallonia would switch to pre-financing; they get everything anyway through the federal cash flow according to the 60/40 distribution key. Wallonia will never switch to pre-financing because everything is presented to them on a sheet within the normal distribution key. During the nightly session of July, they even had to quickly invent some projects in order to build a few new lines in order thus to obtain the standards relating to the above-mentioned distribution key.

Thus, Wallonia will never want to proceed to pre-financing and Flanders will never be able to proceed to pre-financing, unless Flanders re-negotiates with the Wallonian friends — they are still friends for two years — to provide pre-financing together and thus raise the total amount a little, in order to realize the second rail access in Antwerp. However, if Wallonia did, this would lead to the situation of what belongs to what and then Flanders would be allowed to pay a fourth time to move to pre-financing. That would indeed be the key of this story.

Mr. Speaker, Mrs. Minister, our conclusion is clear, in particular that we cannot declare our unlikely agreement with the present bill. I still do not understand that the ministers of the Flemish majority parties approved this document and I would find it even less likely if the members of the Flemish majority parties approved it later.

#10

Official text

                    
                    Mijnheer Ansoms, gisteren maakte u mij nieuwsgierig door een beroep te doen op de wetten van de Raad van State. Wellicht deed u dat louter om mijn nieuwsgierigheid te prikkelen.

Hoe dan ook, dit bracht met zich dat ik het eerste advies opnieuw heb ingekeken. Het tweede advies moest ik immers niet meer lezen. Overigens, indien de heer Tant omtrent het tweede advies zou interveniëren en indien wij het samen zouden ontleden, zou dat voor hem pijnlijk kunnen zijn. U beweert categoriek dat de prefinanciering niet kan, niet mag, niet zal doorgaan en dat deze in ieder geval door het Arbitragehof zal worden vernietigd. Mijn lange ervaring heeft mij geleerd nooit vooruit te lopen op uitspraken. Hopen op bepaalde uitspraken heeft mij immers al te vaak ontgoocheld. Dat geldt evenzeer in omgekeerde zin, met name dat bepaalde zaken tot mijn verbazing wel werden aanvaard.

Laten wij daarop niet vooruitlopen. In het advies van de Raad van State, dat u zo vernietigend noemt, lees ik op bladzijde 17, punt 7 de volgende uitspraak. Dat punt hebt u in uw tekst waarschijnlijk niet overgenomen, maar ik kan aannemen dat u dat terzijde laat. Ik citeer: "De regelingen inzake prefinanciering en cofinanciering door de gewesten, waarin de artikelen 14 en 15 voorzien, zouden pas aanvaardbaar zijn indien ze, onder het geheel van de initiatieven die in federale en gewestelijke materies in verband met openbaar vervoer genomen moeten worden, betrekking zouden hebben op werkzaamheden en investeringen die specifiek tot de bevoegdheden van de gewesten behoren, zoals bijvoorbeeld de aanleg van wegen of van parkeerplaatsen aan een station of een spoorweg, of nog de uitbouw van het stads- of buurtvervoer in samenwerking met de spoorwegen." De Raad van State is niet zo categoriek. Het hangt er vanaf wat men met die prefinanciering doet. Dat zal in de praktijk, bij de aanwending van de middelen, moeten worden getoetst.

Translated text

Mr Ansoms, yesterday you made me curious by invoking the laws of the State Council. Per ⁇  you did that just to arouse my curiosity.

Anyway, this meant that I re-examined the first advice. I did not need to read the second advice. By the way, if Mr. Tant would intervene on the second opinion and if we would dissolve it together, that could be painful for him. You categorically assert that the pre-financing cannot, should not, will not continue and that it will in any case be destroyed by the Arbitration Court. My long experience has taught me never to go ahead of statements. Hopes for certain statements have disappointed me too often. This is equally true in the opposite sense, in particular that certain matters, to my surprise, were accepted.

Let us not anticipate this. In the opinion of the State Council, which you so call destructive, I read on page 17, point 7, the following judgment. You probably did not take that point into your text, but I can assume that you leave that aside. I quote: “The arrangements for pre-financing and co-financing by the regions, provided for in Articles 14 and 15, would only be acceptable if, as part of the initiatives to be taken in federal and regional matters relating to public transport, they would cover activities and investments specifically within the competence of the regions, such as for example the construction of roads or parking spaces at a station or a railway, or even the development of urban or neighborhood transport in collaboration with the railways.” It depends on what is done with that pre-financing. This will need to be verified in practice, when using the resources.

#11

#12

Official text

                    
                    Ik volg u als u verwijst naar de klassieke werkwijze van de Raad van State bij het verlenen van een advies. Laten wij ook onderstrepen dat het nog altijd om een advies gaat.

De Raad van State analyseert natuurlijk de onderlinge bevoegdheden en de daaruit voortvloeiende verplichtingen om tot een duidelijke constructie te komen. De gewesten kunnen niet in de plaats van de federale overheden treden en zij kunnen de bevoegdheden van de federale overheden niet overnemen. Daarom kunnen zij de financiële verplichtingen van de federale overheden niet overnemen.

Dat is duidelijk, maar daar gaat het hier niet over. Hier wordt een modaliteit uitgewerkt, waarvan de Raad van State zelf zegt dat het van de aanwending van de financiële middelen zal afhangen in hoeverre die onder de gewestelijke bevoegdheden valt. In die omstandigheden bent u nogal categoriek om victorie te kraaien. Elke publicist — mensen die grondwettelijk recht doceren worden publicisten genoemd — zal u vertellen dat elkeen binnen zijn eigen bevoegdheid moet blijven en binnen die bevoegdheid de financiële lasten moet dragen. Dat is de logica zelve.

Translated text

#13

#14

#15

Official text

                    
                    Ik zal een andere tekst voorlezen die meer commentaar geeft op artikel 15. Ik citeer: "In het samenwerkingsakkoord kunnen de gewesten evenmin gemachtigd worden, zoals geschiedt in artikel 15, deel te nemen in de financiering van werken betreffende de grote spoorweginvesteringen. Naar de letter beschouwd wekt laatstgenoemde uitdrukking de indruk dat het gaat om werkzaamheden die uitsluitend het spoorwegvervoer dienen, dat, zoals reeds eerder is opgemerkt, uitsluitend tot de bevoegdheid van de federale overheid behoort." Nu komt het belangrijkste: "Dat het geld van de gewesten komt, kan overigens de gewestelijke bevoegdheid niet wettigen." Zelfs als het geld van de gewesten komt, kan dat nog niet tot gevolg hebben dat het een gewestelijke bevoegdheid is.

Dat is nog een extra argument, dat ik daarstraks niet heb aangehaald. Ik heb niet het volledige advies bij, want ik wou mij toespitsen op de prefinanciering en de cofinanciering, maar ergens wordt zelfs vermeld dat de gewesten zich niet kunnen uitspreken en het investeringsplan als dusdanig niet kunnen wijzigen. Daar heb ik het nog niet over gehad.

Translated text

I will read another text that gives more commentary on Article 15. I quote: "In the cooperation agreement, the regions cannot be authorized, as is done in Article 15, to participate in the financing of works relating to the major railway investments. Considering the letter, the latter expression gives the impression that it is a work that serves exclusively the railway transport, which, as previously noted, belongs exclusively to the competence of the federal government." Now comes the most important: "The fact that the money comes from the regions, by the way, the regional competence cannot legalize." Even if the money comes from the regions, this cannot yet result in it being a regional competence.

This is another argument, which I have not cited later. I do not have the full opinion, because I would like to focus on pre-financing and co-financing, but somewhere it is even mentioned that the regions cannot speak out and change the investment plan as such. I have not talked about that yet.

#16

Official text

                    
                    Dat is artikel 4. Toen de federale overheid naar de gewesten is gegaan om een samenwerkingsakkoord tot stand te brengen, heeft zij zelf beslist om het investeringsplan te veranderen. Dat ligt voor de hand. 

Ik wil u niet overtuigen, want ik kan dat niet. Ik weet dat u rechtlijnig, tot en met u tot het Arbitragehof te wenden, op hetzelfde spoor zult blijven doorhameren. U hebt zojuist het einde van punt 6 voorgelezen, terwijl ik met punt 7 van het advies was begonnen. U zegt mij altijd dat ik het advies volledig moet lezen. Als u punt 6 hebt gelezen, komt u aan punt 7 en daarin vindt u het antwoord op uw ongerustheid.

Translated text

#17

#18

#19

#20

#21

#22

#23

Official text

                    
                    Tot besluit maak ik een kleine zijsprong naar het eerste wetsontwerp. Wat ik hier poog aan te tonen is dat het een Vlaamsvijandig investeringsplan is, dat het een investeringsplan is dat slecht is voor de NMBS, dat het hoogstwaarschijnlijk een juridisch kluwen zal worden. Die kenmerken worden nog versterkt door het andere daaraan toegevoegde wetsontwerp. Het Vlaamsvijandig ontwerp moet u natuurlijk samen lezen met de herstructurering van de NMBS. Uit dit wetsontwerp blijkt dat er een waakhond van de andere taalrol aan de gedelegeerd bestuurder wordt gegeven. Dit bestond vroeger niet. Er was een voorzitter, bij voorbeeld van de Franse taalrol en een Vlaming als gedelegeerd bestuurder. Ik veronderstel dat de heer Van den Bossche de heer Schouppe als Vlaming opvolgt. De voorzitter van de raad van bestuur is een Franstalige — dat is in de wet vermeld — en nu komt er nog een Franstalig adjunct bij die, samen met de heer Van den Bossche, zal mogen ondertekenen.

De heer Van den Bossche zal niets mogen ondertekenen zonder dat de Franstalige waakhond meeondertekent. Ik geef slechts een voorbeeld tot wat een toestand het leidt.

Translated text

Finally, I will make a small side jump to the first draft law. What I tried to show here is that it is a Flemish-anti-Flemish investment plan, that it is an investment plan that is bad for the NMBS, that it will most likely become a legal curve. These characteristics are further reinforced by the other draft law attached to it. The Flemish Enemy Design must of course be read together with the restructuring of the NMBS. This bill shows that a guard dog of the other language role is given to the delegated driver. This did not exist before. There was a chairman, for example, of the French language role and a Flaming as delegated director. I assume that Mr. Van den Bossche will succeed Mr. Schouppe as Flaming. The chairman of the board of directors is a French speaker — which is stated in the law — and now there is another French speaking deputy who, together with Mr Van den Bossche, will be allowed to sign.

Mr Van den Bossche will not be allowed to sign anything without the French-speaking guard dog's signature. I will only give an example of what a state leads it.

#24

Official text

                    
                    U gaat natuurlijk uit van het principe dat die mensen elkaar constant wantrouwen.Mocht dit al zo zijn, dat geldt dat in de twee richtingen. Als de Frantalige ondertekenaar alles tegenhoudt wat de Vlaming zou doen, dan zal omgekeerd die Vlaming dat ook doen. Zij hebben er gewoon geen baat bij om zo te werken en zij zullen dat ook niet doen.

Translated text

#25

Official text

                    
                    U weet beter dan ik hoe het komt dat die adjunct in het wetsontwerp werd ingeschreven, want u was bij de laatste onderhandelingen. Dat was natuurlijk een eis van de PS, anders was er geen akkoord. Zij hebben geëist dat er een adjunct als waakhond zou bijkomen. Dat weet u zeer goed en dat was een harde pil om te slikken voor de Vlaamse meerderheidspartijen. De PS heeft die waakhond geëist, anders ging de deal niet door. Dat is de waarheid!

U herinnert zich dat het Vlaams Gewest hoog van de toren heeft geblazen om een bestuurder in de raad van bestuur te krijgen. Dat werd niet bekomen. Vervolgens eiste het Vlaams Gewest dat de verdeling op basis van objectieve criteria zou gebeuren. Die eis werd evenmin ingewilligd. Het Vlaams Gewest zei eveneens dat de dagelijkse dienstregeling op basis van objectieve criteria moest gebeuren. Op dat vlak heeft het evenmin voldoening gekregen.

Daarenboven wordt dit Vlaamsvijandig investeringsplan nog versterkt door een Vlaamsvijandig wetsontwerp wat de herstructurering van de NMBS betreft. Dat is in feite het einde van het verhaal. Twee jaar lang is men er niet in geslaagd om inzake dit belangrijke dossier, dat zo belangrijk is voor de burgers van dit land en even belangrijk is voor deze maatschappij en haar werknemers, een conclusie of een reëel akkoord te bereiken dat aan het bedrijf nieuwe kansen kan geven en een antwoord biedt op de vooral in Vlaanderen bestaande mobiliteitsproblemen.

Men is daar niet in gelukt. Men is er wel in gelukt een allegaartje te maken, alles door elkaar te halen, de ene en de andere iets te geven, persoonlijke afrekeningen in wetteksten te gieten om bepaalde mensen buiten te krijgen, de vakbonden buiten te krijgen, politieke benoemingen te kunnen doen en de liberale vakbond te kunnen binnen halen. Men heeft van alles gedaan. De essentie van de zaak, in casu dit bedrijf klaarstomen voor de uitdagingen van de toekomst heeft men niet gedaan. Het investeringsplan zal geen antwoord bieden op de uitdagingen van de toekomst. Dat is de reden waarom de CD&V-fractie de voorbije weken deze beide wetsontwerpen zeer sterk heeft bestreden. Onze fractie zal dat blijven doen omdat ik écht hoop dat de Senaat meer gezond verstand zal tonen dan deze Kamer en dat de beide wetsontwerpen nooit wet zullen worden.

Translated text

You know better than me how that deputy was included in the bill, because you were in the last negotiations. That was, of course, a requirement of the PS, otherwise there was no agreement. They demanded that there be an adjunct as a guard dog. You know that very well and that was a hard pill to swallow for the Flemish majority parties. The PS demanded that guard dog, otherwise the deal did not go through. That is the truth!

You remember that the Flemish Region blasted high from the tower to get a driver in the board of directors. This was not obtained. Subsequently, the Flemish Region demanded that the distribution be made on the basis of objective criteria. This request was also not accepted. The Flemish Region also stated that the daily schedule should be based on objective criteria. There was no satisfaction in this regard either.

In addition, this Flemish-hostile investment plan is further reinforced by a Flemish-hostile bill concerning the restructuring of the NMBS. In fact, that is the end of the story. For two years, we have failed to reach a conclusion or a real agreement on this important document, which is so important for the citizens of this country and equally important for this society and its employees, which could give the company new opportunities and provide a response to the mobility challenges existing especially in Flanders.

This has not been succeeded. One has managed to make a whole bunch, to confuse everything, to give one and the other something, to pour personal bills into laws texts to get certain people out, to get the trade unions out, to make political appointments and to get the liberal trade union inside. Everything has been done. The essence of the case, in this case this company prepared for the challenges of the future has not been done. The investment plan will not respond to the challenges of the future. That is why the CD&V group has been very strongly opposing these two bills in the last few weeks. Our group will continue to do so because I truly hope that the Senate will show more common sense than this House and that the two bills will never become law.

#26

Official text

                    
                    Monsieur le président, madame la ministre, chers collègues, "La bataille du rail serait-elle terminée?" C'est le titre repris par un journal qui précise que le rail a fait l'objet de tant de dossiers dits "kangourou" au cours de cette législature. Je rappelle que lorsque la ministre est entrée en fonction en juillet 1999, elle annonçait que la mobilité serait sa préoccupation principale. 

Voilà deux ans que l'on nous promet des projets de loi mais ils se font attendre parce que, madame la ministre, vous avez tort de mettre davantage l'accent sur les structures plutôt que sur la raison d'être du chemin de fer, à savoir rendre service à la population et aux navetteurs et respecter les cheminots qui travaillent parfois dans des conditions de sécurité extrêmement difficiles. En outre, un effort conséquent devrait être accompli au niveau du transport des marchandises.

Plus que jamais, je pense à l'un de mes prédécesseurs, responsable d'une commune, qui disait ceci: "Les structures doivent être au service de la vie et non la vie au service des structures". 

Au cours des douze ou quinze ans à venir, on compte engager 687 milliards dont 97 milliards devront être apportés par la SNCB. On a longuement débattu des structures parce que derrière ces structures, il y a bien sûr des mâts de cocagne et il faut récompenser des personnes qui ont la chance d'être affiliées à tel ou tel groupe politique, alors qu'il faudrait plutôt valoriser des compétences.

Mon exposé comportera sept points: - l'insécurité juridique; - le jeu des structures multipliées; - les risques financiers; - le problème de la régionalisation, alors qu'à mon avis le rail devrait plutôt s'inscrire dans un cadre national et même européen; - les choix discutables au niveau de Bruxelles et de la Wallonie; - l'ignorance complète au cours des dernières années du problème du transport des marchandises; - la volonté permanente de vendre du rêve et de ne pas aborder les problèmes de façon concrète.

J'en viens à mon premier point: l'insécurité juridique. Monsieur Erdman, je ne suis pas un juriste et je le reconnais humblement. Mais aujourd'hui encore, j'ai pris connaissance, dans "L'Echo" et le "Lloyd" — deux journaux que vous connaissez bien — de l'avis émis par le "Vlaams Economisch Verbond" sur l'insécurité juridique qui entoure un paquet d'investissements financiers prévus dans le projet de loi déposé par Mme la ministre. Le "Vlaams Economisch Verbond" n'est pas satisfait par l'accord de coopération intervenu entre l'Etat fédéral et les régions. Il s'en remet à l'avis du Conseil d'Etat et estime que cet accord sera impraticable.

Il craint une insécurité juridique et évoque notamment la répétition d'un scénario tel celui qui s'est produit au "Deurganckdok", du nom du nouveau bassin du port d'Anvers sur la rive gauche de l'Escaut, où les travaux ont été interrompus sur décision du Conseil d'Etat et sur requête des écologistes. Je suis stupéfait qu'on investisse autant d'argent dans un projet en absence de toute sécurité juridique ainsi que d'un avis formel donné par le Conseil d'Etat ou, éventuellement, par la Cour d'arbitrage.

Je suis soufflé de voir le fédéral travailler d'une telle manière. Etait-ce si difficile de demander un avis préalable aux chambres du Conseil d'Etat? Je persiste dans ma demande de patienter pour qu'un avis soit rendu. Mais apparemment, la Chambre ne veut pas demander d'avis extérieur.

Un ancien et toujours jeune baroudeur de la politique, M. Jean-Pierre Grafé, a évoqué toute une série d'éléments constitutionnels qui le font douter de la sécurité juridique sur laquelle s'appuie ce montage financier. Il a rappelé les règles de procédure fondamentales destinées à prévenir les conflits de compétence en se basant notamment sur les réformes institutionnelles d'août 1980.

Il signale à différents niveaux combien tout cela est basé sur du sable parce que tant qu'il n'y a pas certitude juridique, il y aura incertitude et danger de voir se reproduire ce qui s'est passé au port d'Anvers. Dans deux journaux économiques, ce matin, il est fait allusion à l'arrêt des travaux sur la rive gauche de l'Escaut sur l'initiative des écologistes.

Nous connaissons tous les problèmes autour de l'aéroport de Bierset. De la même manière, il s'agit d'être prudent sur le plan juridique. Je ne dirais pas comme M. Erdman que nous avons tort mais plutôt que nous sommes incertains.

Vous avez reconnu humblement que vous étiez incertain. Vous avez suffisamment d'expérience pour savoir qu'on ne sait jamais à qui le Conseil d'Etat donnera raison. En tout cas, si je devais investir dans une commune, avec le risque d'un recours, je vous garantis que j'attendrais d'abord la suite favorable du recours avant d'oser investir. Vous, les écologistes, vous avez également protesté contre des travaux de patrimoine à Liège. Vous savez que ces travaux ont été interrompus et que cela coûte très cher à la ville de Liège. Vous connaissez d'autres exemples ailleurs. Nous avons suffisamment d'expérience dans les majorités où nous sommes et où les écologistes se trouvent dans l'opposition, pour savoir que les écologistes n'hésitent jamais à utiliser toutes les voies de recours possibles et imaginables pour faire arrêter des travaux. Je donne un exemple très concret, l'avenir de l'aéroport de Bierset. Alors que les écologistes insistent régulièrement sur la sécurité juridique, je trouve ahurissant qu'on s'embarque aujourd'hui dans une procédure où plane l'insécurité juridique. Ce point est, bien entendu, souligné par le président honoraire, M. Langendries, qui a également souligné les questions qu'il se posait sur ce plan.

J'en arrive aux structures. Je sais que ce point a déjà été abordé précédemment mais comme il en est à nouveau question dans le projet de loi qui nous occupe aujourd'hui, monsieur le président, je me permets d'y revenir. Je suis frappé par la multiplication des comités de tous genres. J'ai fait un relevé de ce qui est annoncé, soit cinq comités au total: comité stratégique, comité d'orientation, comité d'audit, comité de direction, comité de rémunérations, avec à leur tête un conseil d'administration dont les syndicats ont été exclus. Je sais que Mme Durant s'est énervée en commission, tout arrive, mais je continue à réclamer pour toutes les entreprises publiques que les rémunérations figurent dans les budgets et les comptes parce qu'il s'agit d'argent public. Cela ne me gêne pas que cette obligation ait été instaurée en 1991 parce que j'estime que c'est une erreur d'agir autrement. Tous ceux qui siègent dans un pouvoir public doivent avoir le droit de connaître les budgets et les comptes, de les analyser, de les vérifier et de les approuver éventuellement. On ne déposerait jamais un budget communal qui ne serait pas accompagné des montants des rémunérations. Quand j'entends les chiffres cités, que ce soit à la SNCB ou à La Poste, je trouve ahurissant qu'un membre de conseil d'administration perçoive plus qu'un premier ministre.

Permettez-moi de trouver cela aberrant. Si les chiffres que l'on cite ...

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Minister, dear colleagues, "Would the battle of the rail be over?" This is the title taken by a newspaper that specifies that the rail has been the subject of so many files called "kangaroo" during this legislature. I recall that when the minister took office in July 1999, she announced that mobility would be her main concern. by

We have been promised bills for two years, but they are waiting because, Mrs. Minister, you are wrong to put more emphasis on structures rather than on the reason for the railway, namely to render service to the population and to the shippers and to respect the railroads who sometimes work in extremely difficult safety conditions. Furthermore, considerable effort should be made at the level of freight transport.

More than ever, I think of one of my predecessors, responsible for a commune, who said this: “Structures must be at the service of life, not life at the service of structures.” by

Over the next twelve or fifteen years, 687 billion will be committed, 97 billion of which will be provided by the SNCB. Structures have long been debated because behind these structures, of course, there are cocagne masters and people who are lucky enough to be affiliated with one or another political group should be rewarded, while skills should rather be valued.

My presentation will include seven points: - legal uncertainty; - the game of multiplied structures; - the financial risks; - the problem of regionalization, while in my opinion the rail should rather fall within a national and even European framework; - the questionable choices at the level of Brussels and Wallonia; - the complete ignorance in recent years of the problem of freight transport; - the permanent willingness to sell the dream and not address the problems in a concrete way.

I come to my first point: legal insecurity. Mr. Erdman, I am not a lawyer and I humbly acknowledge this. But even today, in "L'Echo" and "Lloyd" - two newspapers that you know well - I learned the opinion issued by the "Vlaams Economisch Verbond" on the legal uncertainty surrounding a package of financial investments provided in the bill deposited by the Minister. The “Vlaams Economisch Verbond” is not satisfied with the cooperation agreement between the federal state and the regions. He reiterates the opinion of the State Council and considers that this agreement will be impractical.

He fears legal uncertainty and evokes in particular the repetition of a scenario such as the one that occurred at the "Deurganckdok", the name of the new basin of the port of Antwerp on the left bank of the Escaut, where the work was interrupted on the decision of the State Council and on request of environmentalists. I am astonished that so much money is invested in a project in the absence of any legal certainty as well as a formal opinion given by the State Council or, possibly, by the Arbitration Court.

I’m excited to see the federal government work in this way. Was it so difficult to ask for a prior opinion from the Chambers of the State Council? I continue to ask for patience for an opinion to be given. But apparently, the House does not want to ask for external opinions.

An ancient and still young politician, Mr. Jean-Pierre Grafé, mentioned a whole series of constitutional elements that make him doubt the legal certainty on which this financial mounting is based. It recalled the basic procedural rules aimed at preventing conflicts of jurisdiction, based in particular on the institutional reforms of August 1980.

It signals at different levels how much this is all based on sand because as long as there is no legal certainty, there will be uncertainty and danger of seeing what happened at the port of Antwerp repeat. In two economic newspapers this morning, it is alluded to the cessation of work on the left bank of the Escaut on the initiative of environmentalists.

We know all the problems around Bierset Airport. It is also necessary to be legally cautious. I would not say like Mr. Erdman that we are wrong but rather that we are uncertain.

You humbly acknowledged that you were uncertain. You have enough experience to know that you never know whom the State Council will give the right. In any case, if I had to invest in a municipality, with the risk of an appeal, I guarantee you that I would first wait for the favorable follow-up of the appeal before daring to invest. You, environmentalists, have also protested against heritage works in Liège. You know that these works have been interrupted and that it is very expensive to the city of Liège. You know other examples elsewhere. We have enough experience in the majorities where we are and where environmentalists are in the opposition, to know that environmentalists never hesitate to use all possible and imaginable remedies to stop work. I give a very concrete example, the future of Bierset Airport. While environmentalists regularly insist on legal certainty, I find it shocking that we are embarking today in a procedure where legal uncertainty plants. This point is emphasized by the Honorary President, Mr. Langendries, who also highlighted the questions he raised on this plan.

I come to the structures. I know that this point has already been discussed before, but as it is again discussed in the bill that we are dealing with today, Mr. President, I allow myself to return to it. I am surprised by the multiplication of committees of all kinds. I have made a summary of what is announced, that is, five committees in total: strategic committee, guidance committee, audit committee, management committee, remuneration committee, with a board of directors headed by them whose unions were excluded. I know that Mrs. Durant got angry at the commission, everything happens, but I continue to demand for all public companies that remuneration appear in budgets and accounts because it is public money. It does not bother me that this obligation was introduced in 1991 because I consider it a mistake to act differently. Everyone who sits in a public authority must have the right to know the budgets and accounts, to analyze them, to verify them and eventually approve them. There would never be a municipal budget that would not be accompanied by the amounts of wages. When I hear the figures cited, whether at the SNCB or La Poste, I find it shocking that a member of the board of directors perceives more than a prime minister.

Let me find this aberrant. If the figures mentioned...

#27

#28

#29

Official text

                    
                    Monsieur Smets, je vous ai déjà dit en commission que le gouvernement considère la transparence des rémunérations comme un point très important. Et pour éviter que cette transparence ne soit réalisée qu'au cas par cas, M. Daems et moi-même allons déposer un projet de loi sur la transparence des rémunérations dans toutes les entreprises autonomes. Cela ne concernera donc pas seulement la SNCB. Faites donc preuve d'un peu de patience, monsieur Smets.

Translated text

#30

#31

#32

Official text

                    
                    Mais je répète que je trouve sidérant que nous devions donner notre aval à la création de toutes sortes de comités, sans que l'on puisse vérifier l'importance des rémunérations des membres de ces comités. Nous devrions pouvoir faire la comparaison avec la rémunération prévue pour des postes de gestion, que ce soit au niveau fédéral, régional, communautaire, provincial ou local. A l'heure où l'on insiste sur le poids des rémunérations dans la vie économique, je trouverais normal que l'on puisse exercer ce type de contrôle. Je vous remercie donc à nouveau, madame la ministre, pour cette précision.

Je regrette la multiplication des structures. Je suis un fervent partisan de la simplification des responsabilités. Car plus il y a de structures, plus aisément on rejette la responsabilité sur les autres. Peut-être cela part-il d'un bon sentiment. Mais ce qui m'intéresse, c'est l'efficacité et le contrôle de l'utilisation des deniers publics.

Dès ma première intervention à cette tribune, j'ai retenu les conseils d'anciens qui me disaient: "Qui paye, décide" et "Qui décide, paye". En conséquence, ceux qui décident doivent pouvoir vérifier l'exercice d'une responsabilité et l'attribution des rémunérations. Et dans le cadre actuel, la simplification des structures aurait eu le mérite de nous permettre de cerner la responsabilité réelle de chacun. 

J'en viens maintenant à l'épineux chapitre des délégués syndicaux, qui ont délibérément été pris pour cible. Je reste convaincu de l'importance de l'information, de la communication et des relations entre les syndicats et les dirigeants d'une entreprise. Cela dit, quelles que soient les considérations de chacun au sujet de la présence des délégués syndicaux au sein du conseil d'administration de la SNCB, je ne peux que regretter la manière dont tout cela s'est passé. On ne m'ôtera pas de la tête l'idée que c'était la volonté du premier ministre que de faire en sorte qu'il n'y ait plus de représentation des syndicats au sein du conseil d'administration de la SNCB. Mme la ministre a d'ailleurs reconnu à deux reprises que s'en prendre ainsi aux délégués syndicaux représentait une blessure inutile. 

On aurait au moins pu mettre en place un conseil d'administration octroyant des responsabilités aux délégués de la fédération des entreprises. Je rêve en effet d'un conseil d'administration composé des personnes qui ont l'expérience requise pour ce faire, de sang neuf — sur les plans technique et politique —, mais aussi de représentants des travailleurs et de membres de la Fédération des entreprises de Belgique.

Car un des grands défis de demain, et quelqu'un m'interrompait en commission à propos de l'accident du Saint-Gothard quand j'ai abordé ce point, c'est le transport des personnes, mais aussi, et de manière équivalente, le transport des marchandises par voie ferroviaire. Il est un fait qu'à l'heure actuelle, si on ne résout pas ce problème, on n'aura rien résolu dans le cadre de la mobilité.

Je lisais dans le journal ce matin que ce point avait été abordé de façon très nette et que les transporteurs routiers, au niveau des délégués, ne se considèrent plus comme des opposants au rail mais souhaitent qu'on analyse de façon soutenue des formules d'intermodalité. J'ai donné l'exemple de ce qui s'est fait en province de Liège où on a réussi à créer un système d'intermodalité avec les autoroutes qui traversent de manière harmonieuse la ville de Liège, avec l'échangeur qui conduit vers Bierset, et, bien sur, avec le rail. Je trouve que Liège est un bel exemple d'intermodalité.

Dans ce cadre, il est important, au niveau des structures, de ne pas ignorer, et cela me paraît capital, l'apport que pourrait amener cette présence de délégués de la Fédération des entreprises de Belgique. Si on commence par les intéresser à un comité d'orientation, ce sera une première démarche. Je trouve personnellement qu'il vaudrait la peine que l'on ait un débat dans ce cadre, et plus spécifiquement au niveau du trafic marchandises. Je ne sais pas si les chiffres dont je dispose sont exacts mais il semblerait qu'il y ait eu, au cours des deux dernières années, un recul du trafic marchandises de 19%. Je me rappelle que vous aviez signalé les difficultés d'harmoniser, sur le plan technique, ce transport de marchandises, même au niveau de pays voisins. Je trouve que si ces chiffres sont exacts, c'est tragique. Quand je me retrouve entre Liège et Aix-la-Chapelle, sur cette autoroute qui était jadis relativement dégagée, je vois tous ces camions qui viennent d'Allemagne et d'ailleurs et je me dis qu'il y a un immense effort à faire. Et je vous indique, par correction, que j'apprécie que vous ayez décidé la rénovation du viaduc de Moresnet, car je ne veux pas ne dire que ce qui ne va pas.

Troisièmement, les risques financiers paraissent importants. D'après les analyses que nous faisons et sur lesquelles nous nous interrogeons de plus en plus, quand on compare les chiffres qui sont donnés, que ce soit par l'administrateur général de la société, par la direction en général, par les syndicats, ou même par les journaux financiers spécialisés, on constate que l'endettement est évalué, à l'horizon 2005-2006, au mieux à 300 milliards et au pire à 600 milliards. La fourchette indiquerait au mieux 300 milliards, et au pire 617 milliards, mais, en tout cas, 500 milliards dans les prochaines années.

Il y a de quoi être inquiet! Personnellement, je ne suis pas convaincu qu'on trouvera des solutions. D'abord, le programme proposé ne prévoit pas suffisamment d'analyses au niveau des recettes. Ensuite, la réalisation d'actifs est hypothétique. En commission, j'ai rappelé un certain nombre d'éléments que je ne reprendrai pas ici. On craint forcément que le financement alternatif de 97 milliards proposé à la SNCB ne soit pas possible. Pour nous, il y a des risques financiers énormes. Quand on parle de risques financiers, on ne peut s'empêcher de penser au problème de la Sabena et à l'incertitude de l'avenir des chemins de fer en Belgique.

Je ne reviendrai pas sur l'incertitude juridique pesant sur la régionalisation. On peut réaliser une analyse très concrète des choix qui sont faits. Les uns diront que c'est une victoire de la Wallonie, d'autres une victoire de la Flandre. On peut comparer le déséquilibre entre les travaux d'intérêt national identifiés du côté flamand pour un montant de 18 milliards et les travaux d'intérêt national identifiés du côté wallon pour seulement 6 milliards. En attendant, nous sommes attachés à cette clé de répartition 60/40 même si c'est difficile à vérifier dans un cadre budgétaire et dans un plan comptable puisque les exercices se suivent rapidement.

Plus important pour ce qui concerne plus spécifiquement la Wallonie, les choix opérés nous semblent discutables. Parmi toute la série d'éléments annoncés, il me paraît capital de savoir s'il y a une bonne desserte intérieure pour le transport des personnes, non seulement de la Wallonie vers Bruxelles mais aussi vers la Flandre. Vous savez, madame la ministre, que je suis intervenu pour que Verviers garde son caractère international. Je ne pourrais supporter que des familles de notre arrondissement ne puissent plus bénéficier d'un service régulier toutes les heures en gare de Verviers, qui leur permet d'emprunter cette ligne remarquable entre Verviers, Liège, Louvain, Bruxelles, Gand, Bruges et Ostende. J'apprends qu'on voudrait supprimer certains arrêts à Verviers, actuellement garantis toutes les heures, pour obliger des voyageurs à gagner Liège et faire plaisir au Thalys. C'est lamentable! Si vous avez encore quelque influence à la SNCB, monsieur le président, il serait intéressant que vous le rappeliez. C'est dans l'intérêt national que je parle. Contrairement à ce que certains pourraient penser, je ne suis pas un homme fermé aux communautés et aux régions. Ce qui m'intéresse, c'est d'abord l'avenir de notre pays.

Il me semble important de procéder à l'évaluation d'un certain nombre de travaux, notamment aux niveaux local et régional mais aussi international. C'est la raison pour laquelle, après avoir évoqué cette ligne qui va également vers Cologne, j'estime qu'il est très important d'avoir une ouverture vers l'Allemagne, ne serait-ce qu'à un point de vue culturel et économique dans le cadre des exportations. Vous avez d'ailleurs publié, il y a au moins dix ans, un article à ce sujet dans "L'Echo de la Bourse". Dans cette optique, l'amélioration de la ligne Bruxelles/Arlon/Luxembourg/Strasbourg nous semble également fondamentale, dans la mesure où il s'agit d'une seconde ligne internationale de très grande qualité qui a le mérite de rapprocher la capitale européenne qu'est Bruxelles de ses "filiales" à Luxembourg et Strasbourg. Nous attendons un sérieux travail sur cette ligne.

Je ne l'ai pas lu dans la programmation, mais nous constatons également une amélioration de la dorsale wallonne entre Liège et Namur. Je me permets de le rappeler, ne serait-ce que pour une question de sécurité.

Après notre rencontre de la semaine dernière, je me suis rendu sur place pour étudier la ligne et personnellement, je suis convaincu qu'il existe encore de graves problèmes de sécurité sur cette ligne.

Compte tenu de l'essai concluant au niveau de l'intermodalité, il faudrait voir dans quelle mesure on ne pourrait pas valoriser un réseau express à Liège.

En ce qui concerne le transport des marchandises — je reviendrai souvent sur ce point au cours des mois et peut-être des années que je passerai ici —, il faudrait améliorer la desserte des ports wallons, comme on l'a fait pour Anvers. Comme je l'ai encore dit la semaine passée, il ne faut pas systématiquement opposer l'aménagement du viaduc de Moresnet et le transport entre Anvers et l'Allemagne. Je pense que ces deux éléments sont complémentaires. Quand j'étais jeune, on me disait qu'Anvers était la richesse de la Belgique parce que notre pays vit de l'exportation. C'est vrai et je le reconnais. Je suis affligé, monsieur Erdman, que l'on ne dise pas systématiquement aux élèves des écoles secondaires que la vraie richesse de la Belgique, c'est sa capacité d'exporter des produits finis ou semi-finis, après transformation des matières premières. La balance commerciale de notre pays est pratiquement toujours positive. Cela me stupéfie que l'on ne permette pas aux jeunes d'apprécier la capacité qu'a la Belgique à valoriser sa main-d'oeuvre en général et l'activité de ses entreprises qui transforment les produits et les vendent à l'étranger. Vous ne m'entendrez jamais, monsieur Erdman, critiquer la moindre liaison économique d'une de nos régions vers l'étranger.

Toujours dans le chapitre "transport des marchandises", on pourrait prévoir une connexion TGV fret vers l'aéroport de Bierset et bien sûr aussi l'électrification de la ligne marchandises d'Athus.

Toute une série de projets sont prévus à et autour de Bruxelles. Si l'on envisage le problème du côté francophone — mais il est évident que Bruxelles doit également être ouverte aux autres communautés et au reste du monde —, l'enveloppe bruxelloise a été réduite de pratiquement 5,5 milliards de francs.

Le gouvernement a, par ailleurs, décidé de créer une ligne rapide Ottignies-Rienne-Gosselies, avec l'instauration d'un parking à Rienne. Le coût de ce dernier représenterait 11 milliards de francs. D'après les éléments que nous possédons, cette dépense serait plus que discutable puisque les utilisateurs de la ligne Bruxelles-Luxembourg n'ont aucun intérêt à changer de train à Ottignies pour rechanger à Rienne. Par contre, la liaison Daussoulx-Sart Bernard aurait permis un gain de temps appréciable. Dans cet espace d'échanges à la fois vers Bruxelles et vers Strasbourg, le gain de temps serait autrement apprécié, me semble-t-il.

Translated text

But I repeat that I find it strange that we should endorse the creation of all kinds of committees, without being able to verify the importance of the remuneration of the members of these committees. We should be able to compare with the expected remuneration for management positions, whether at federal, regional, community, provincial or local level. At the time when we insist on the weight of remuneration in economic life, I would find it normal that this type of control can be exercised. I would like to thank you, again, for this clarification.

I regret the multiplication of structures. I am a strong supporter of the simplification of responsibilities. Because the more structures there are, the easier it is to reject responsibility over others. Maybe it comes from a good feeling. But what interests me is the efficiency and control of the use of public money.

From my first intervention at this tribune, I have followed the advice of ancients who told me: "Who pays, decides" and "Who decides, pays". Consequently, those who make decisions must be able to verify the exercise of a responsibility and the allocation of remuneration. And in the current framework, the simplification of structures would have had the merit of allowing us to understand the actual responsibility of each. by

I now come to the spinal chapter of the trade union delegates, who have been deliberately targeted. I remain convinced of the importance of information, communication and relations between trade unions and the leaders of a company. That said, regardless of each one’s considerations about the presence of trade union delegates in the board of directors of the SNCB, I can only regret the way this all happened. It will not be removed from my mind the idea that it was the Prime Minister’s will to make sure that there is no more representation of the trade unions within the board of directors of the SNCB. The minister has also admitted twice that it is an unnecessary injury to the trade union delegates to do so. by

At least a board of directors could have been set up to give responsibilities to delegates of the corporate federation. In fact, I dream of a board of directors composed of people who have the necessary experience to do so, of new blood — on the technical and political levels — but also of representatives of workers and members of the Federation of Belgian Enterprises.

Because one of the big challenges of tomorrow, and someone interrupted me in commission about the accident of St. Gotthard when I addressed this point, is the transport of people, but also, and in an equivalent way, the transport of goods by rail. It is a fact that at the present moment, if we do not solve this problem, we will have solved nothing in the context of mobility.

I read in the newspaper this morning that this point had been addressed very clearly and that road carriers, at the level of delegates, no longer consider themselves as opponents to the rail but wish that intermodality formulas be analyzed in a sustained way. I gave the example of what happened in the province of Liège, where we managed to create an intermodality system with the highways that harmoniously cross the city of Liège, with the exchange that leads to Bierset, and, of course, with the rail. I think that Liège is a beautiful example of intermodality.

In this context, it is important, at the level of the structures, not to ignore, and it seems to me essential, the contribution that this presence of delegates of the Federation of Enterprises of Belgium could bring. If you start by interested them in a guidance committee, this will be a first step. I personally think it would be worth having a debate in this context, and more specifically in the field of goods trafficking. I don’t know if the figures I have are accurate, but it would seem that there has been a 19% decline in the last two years in goods traffic. I remember that you ⁇  the difficulties of harmonising, on the technical level, this transport of goods, even at the level of neighboring countries. If these figures are accurate, it is tragic. When I find myself between Liège and Aix-la-Chapelle, on this highway that was once relatively loose, I see all these trucks coming from Germany and elsewhere and I think there is an immense effort to be made. And I indicate to you, by correction, that I appreciate that you have decided to renovate the Moresnet viaduct, because I do not mean to say only what is wrong.

Third, financial risks appear to be significant. Based on the analyses we do and on which we ask ourselves more and more questions, when we compare the figures given, whether by the CEO of the company, by the management in general, by the trade unions, or even by the specialized financial journals, we find that the debt is estimated, in the horizon 2005-2006, at best at 300 billion and at worst at 600 billion. The range would indicate at best 300 billion, and at worst 617 billion, but, in any case, 500 billion in the coming years.

There is something to worry about! Personally, I am not convinced that we will find solutions. First, the proposed program does not provide sufficient revenue analysis. Then, the realisation of assets is hypothetical. In the committee, I have recalled a number of elements that I will not repeat here. It is feared that the alternative financing of 97 billion proposed to the SNCB is not possible. For us, there are huge financial risks. When we talk about financial risks, we can’t help but think about the problem of the Sabena and the uncertainty of the future of the railways in Belgium.

I will not return to the legal uncertainty affecting regionalization. It can be done a very concrete analysis of the choices made. Some will say it is a victory of Wallonia, others a victory of Flanders. We can compare the imbalance between the works of national interest identified on the Flemish side for an amount of 18 billion and the works of national interest identified on the Wallon side for only 6 billion. In the meantime, we are attached to this 60/40 distribution key even though it is difficult to verify in a budget framework and in a accounting plan as the years follow quickly.

More importantly, specifically with regard to Wallonia, the choices made seem questionable to us. Among the whole series of elements announced, it seems to me important to know if there is a good domestic service for the transport of people, not only from Wallonia to Brussels but also to Flanders. You know, Mrs. Minister, that I intervened to ensure that Verviers ⁇ ins its international character. I could not tolerate that families in our district could no longer benefit from a regular service every hour at Verviers station, which allows them to take this remarkable line between Verviers, Liège, Louvain, Brussels, Ghent, Bruges and Ostende. I learn that we would like to remove some stops at Verviers, currently guaranteed every hour, to force travelers to win Liège and enjoy the Thalys. It is regrettable! If you still have any influence on the SNCB, Mr. President, it would be interesting that you recall it. I am speaking in the national interest. Contrary to what some might think, I am not a man closed to communities and regions. What interests me is, first of all, the future of our country.

I find it important to carry out the evaluation of a number of work, ⁇  at the local and regional, but also at the international level. That is why, after referring to this line which also goes to Cologne, I feel that it is very important to have an opening to Germany, even from a cultural and economic point of view in the context of exports. You have also published, at least ten years ago, an article on this subject in "The Echo of the Stock Exchange". In this perspective, the improvement of the Brussels/Arlon/Luxembourg/Strasbourg line also seems to us fundamental, inasmuch as it is a second international line of very high quality that has the merit of bringing the European capital Brussels closer to its “filials” in Luxembourg and Strasbourg. We are looking forward to serious work on this line.

I did not read it in the programming, but we also see an improvement in the wallon dorsal between Liège and Namur. I would like to remind you of this, even if it is a security issue.

After our meeting last week, I went to the site to study the line and personally, I am convinced that there are still serious security issues on this line.

Given the final intermodality test, it would be necessary to see to what extent an express network in Liège could not be valued.

With regard to the transport of goods – I will often return to this point in the months and maybe years I will spend here – the service of the Wallon ports should be improved, as was done for Antwerp. As I said last week, we should not systematically oppose the layout of the Moresnet viaduct and the transport between Antwerp and Germany. I think these two elements are complementary. When I was young, I was told that Antwerp was the wealth of Belgium because our country lives from exports. This is true and I acknowledge it. I am grieved, Mr. Erdman, that it is not systematically told to high school students that the real wealth of Belgium is its ability to export finished or semi-finished products, after the processing of raw materials. The trade balance of our country is almost always positive. I am surprised that young people are not allowed to appreciate Belgium’s ability to value its workforce in general and the activity of its companies that process products and sell them abroad. You will never hear me, Mr. Erdman, criticize the slightest economic link of one of our regions to the overseas.

Still in the "goods transport" chapter, one could provide for a freight TGV connection to Bierset airport and of course also the electrification of the Athus freight line.

A number of projects are planned in and around Brussels. If we consider the problem of the French-speaking side — but it is obvious that Brussels must also be open to other communities and to the rest of the world — the Brussels envelope has been reduced by virtually 5.5 billion francs.

The government has also decided to create a high-speed line Ottignies-Rienne-Gosselies, with the establishment of a parking lot in Rienne. The cost would be 11 billion francs. According to the evidence we have, this cost would be more than questionable since users of the Brussels-Luxembourg route have no interest in changing the train to Ottignies to recharge in Rienne. On the other hand, the Daussoulx-Sart Bernard connection would have helped to save a considerable amount of time. In this space of exchanges both to Brussels and to Strasbourg, the saving of time would otherwise be appreciated, I think.

#33

#34

Official text

                    
                    Monsieur le président, je vais abréger mon exposé. Je ne connaissais pas le temps de parole. Il faudra parfois me rappeler les règles du jeu; je pensais avoir tout le temps de m'exprimer. Je ne savais pas que le temps de parole était limité à 30 minutes.

Dans le cas présent, je crois que nous avons le droit de nous poser des questions, d'autant plus que les navetteurs de Wavre et de Louvain-la-Neuve ne bénéficient d'aucune amélioration de leur desserte ferroviaire. En effet, ils devront toujours se rendre à Ottignies avant de regagner la capitale. Il est étonnant que l'on ne puisse pas prévoir une liaison directe entre l'université de Louvain-la-Neuve et Bruxelles.

Monsieur le président, j'abrège mon exposé pour respecter non seulement votre fonction mais également mes collègues.

En conclusion, au-delà de ces choix discutables, trois remarques peuvent être faites. Tout d'abord, ce sujet est sur la table depuis deux ans. Il y a deux ans, Mme la ministre affirmait déjà qu'il était urgent de trouver une solution à ce problème et l'article de l'Echo d'octobre 1999 le confirme. Cela fait deux ans qu'on en discute et ce qui est étonnant, c'est qu'on risque encore d'en discuter longtemps si le Conseil d'Etat rend un avis défavorable et si la Cour d'arbitrage casse les décisions de financement et cofinancement à partir de régions.

Secundo, la manière dont les écologistes présentent les choses m'apparaît extraordinaire. Ils confondent systématiquement budgets et comptes. Car si l'on veut savoir ce qui s'est réellement passé, c'est dans les comptes qu'il faut aller regarder. Madame la ministre, vous présentez les budgets et vous semblez avoir influencé M. Verhofstadt pour lui faire croire qu'est réalisé ce qui est simplement budgété. Vous donnez l'impression que ce qui est budgété dans votre plan d'investissement sera réalisé demain.

Lorsqu'on me demande quand cela sera fait, je réponds "un ministre accorde les subsides, un deuxième met une première pierre, un troisième inaugure". Dans ce cas-ci, je ne suis pas convaincu qu'à la fin de cette législature, beaucoup d'efforts auront été faits pour davantage de mobilité. Que du contraire! Puisque le transport de marchandises a incontestablement régressé.

Personnellement, j'estime que tout le problème provient du fait que dans la majorité, des opinions différentes sont formulées à tous les niveaux. Dans ce cadre-ci, l'image du premier ministre doit être présentée comme étant toujours très libérale, pure et dure. L'image du Parti socialiste cherche à donner l'impression de cohérence par rapport à ses projets et à sa stratégie de défense des intérêts wallons... Je ne suis pas persuadé que la stratégie défendue est la meilleure car je n'ai entendu personne de la majorité qui ait pris la parole sur le plan de financement.

J'étais présent à chaque réunion de commission et n'ai entendu personne débattre sur ce sujet. Le dossier est aujourd'hui bouclé et je déplore qu'il n'y ait pas eu de débat. Tout ce qui est écrit doit être réalisé et contrairement à ses habitudes, le Parti socialiste a manqué d'audace: il est vrai que M. Eerdekens a exigé un vote simultané des deux projets de loi.

Je salue M. Depreter qui a pris la parole à propos du plan de financement.

Par contre, j'ai entendu d'autres interventions qui n'avaient strictement rien à voir avec ce plan de financement, qui ne faisaient que justifier que la bataille du rail est "terminée". La bataille du rail ne fait, au fond, que commencer. Je ne crois pas que les six partis au pouvoir parviendront à appliquer ce plan parce que, et j'en suis convaincu, on peut dire aujourd'hui que "c'était" l'arc-en-ciel!

Translated text

I will briefly summarize my presentation. I did not know the time of speech. Sometimes I need to remember the rules of the game; I thought I had all the time to express myself. I didn’t know that the speech time was limited to 30 minutes.

In this case, I believe that we have the right to ask questions, especially since the shuttles from Wavre and Louvain-la-Neuve do not benefit from any improvement in their rail service. In fact, they will always have to go to Ottignies before returning to the capital. It is surprising that a direct link between the University of Louvain-la-Neuve and Brussels cannot be foreseen.

Mr. Speaker, I am short on my presentation to respect not only your function but also my colleagues.

In conclusion, beyond these questionable choices, three remarks can be made. This issue has been on the table for two years. Two years ago, the Minister had already stated that it was urgent to find a solution to this problem, and the October 1999 Echo article confirms this. It has been discussed for two years and what is surprising is that it is still likely to be discussed for a long time if the State Council gives a negative opinion and if the Arbitration Court breaks down the financing and co-financing decisions from regions.

Secondly, the way environmentalists present things seems extraordinary to me. They systematically confuse budgets and accounts. Because if you want to know what really happened, it is in the accounts that you have to go and look. Mr. Minister, you present the budgets and you seem to have influenced Mr. Minister. Verhofstadt to make him believe that what is simply budgeted is achieved. You give the impression that what is budgeted in your investment plan will be accomplished tomorrow.

When I am asked when this will be done, I answer "one minister grants subsidies, a second puts a first stone, a third inaugurates." In this case, I am not convinced that by the end of this legislature, much effort will have been made for more mobility. And the opposite! Because the transportation of goods has undoubtedly declined.

Personally, I believe that the whole problem comes from the fact that in the majority, different opinions are formulated at all levels. In this context, the image of the prime minister must be presented as being always very liberal, pure and hard. The image of the Socialist Party seeks to give the impression of coherence in relation to its projects and its strategy of defence of the Wallon interests. I’m not convinced that the strategy defended is the best because I haven’t heard anyone from the majority who took the floor on the funding plan.

I was present at every committee meeting and did not hear anyone discuss this topic. The matter is now closed and I regret that there was no discussion. Everything that is written must be accomplished and contrary to its habits, the Socialist Party has lacked audacity: it is true that Mr. Eerdekens demanded a simultaneous vote on the two bills.

I greeted Mr. Ask who has spoken about the funding plan.

On the other hand, I heard other interventions that had strictly nothing to do with this funding plan, which were just justifying that the battle of the rail is "finished". The battle of the rail is, in fact, only beginning. I do not believe that the six ruling parties will succeed in implementing this plan because, and I am convinced of it, one can say today that “it was” the rainbow!

#35

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, sinds begin oktober, ongeveer een maand geleden, is de Kamer in de ban van de NMBS. Eerst kregen wij het voor de groenen zeer belangrijke ontwerp tot wijziging van de wet van 1991 geserveerd. Ik herinner u eraan dat de heer Vanoost voor het zomerreces vanop deze tribune en in de commissie meermaals heeft gewaarschuwd dat de regering in de problemen zou komen als het wetsontwerp tot wijziging van de wet van 1991 niet voor het zomerreces zou worden goedgekeurd. De regering heeft, mijns inziens, het dossier-NMBS niet nodig om problemen te creëren. Wij moeten echter vaststellen dat de eindbespreking van dit ontwerp vandaag, daags voor 1 november, geagendeerd staat. Dit dossier moet nog naar de Senaat. Meer nog, de heer Eerdekens heeft vorige week reeds aangekondigd dat dit ontwerp in de Senaat slechts zal worden goedgekeurd als alle samenwerkingsakkoorden door de verschillende parlementen zijn goedgekeurd. Dat kan aanslepen! In de commissie werd reeds uitvoerig ingegaan op de vele problemen die het Vlaams Parlement zal hebben met dit samenwerkingsakkoord. Het einde van de tunnel in nog niet in zicht.

Veertien dagen geleden, op het ogenblik dat dit ontwerp kon worden goedgekeurd, kwam een tweede dossier boven water. De PS koppelde het wetsontwerp tot wijziging van de wet van 1991 aan het wetsontwerp houdende instemming met het samenwerkingsakkoord van 11 oktober 2001 betreffende het meerjarig investeringsplan 20012012 van de NMBS.

Meer nog, collega's, het lijkt erop dat in laatste instantie een derde dossier aan de beide dossiers zal worden gekoppeld. Dit kan door de VLD gebeuren die op dit ogenblik schittert door zijn afwezigheid. Misschien zijn ze volop bezig het derde dossier klaar te maken en een eerste, belangrijke stap voor te bereiden inzake de privatisering van ABX. Ik herinner u eraan dat de heer Van Campenhout vorige week, tijdens de bespreking van het eerste wetsontwerp, vanop deze tribune namens de VLD betreurde dat de juridische eenheid van het bedrijf door de regering zo sterk wordt beklemtoond. De VLD betreurde eveneens dat de 60/40-verdeelsleutel niet werd doorbroken.

De VLD betreurde ook dat de Gewesten niet werden vertegenwoordigd in de NMBS. Ze betreurde bovendien dat de Europese regelgeving in dit ontwerp niet werd geïmplementeerd. Daardoor krijgen wij geen onafhankelijke instantie in ons land, iets waar heel veel partijen reeds jaren om vragen.

Tenslotte — dit is zeer belangrijk in dit dossier — betreurde de VLD dat er geen bijkomende instrumenten voor bijkomende financiële controle in dit ontwerp werden ingevoerd. De heer Van Campenhout vermeldde het ABX-dossier als voorbeeld.

Wij vernemen dat vanmorgen het kernkabinet heeft vergaderd precies over dit dossier. U kunt opwerpen dat de regering dit dossier uiteraard verder kan bestuderen. Veel belangrijker is echter dat de raad van bestuur van de NMBS over dit dossier in de voorbije dagen zelfs driemaal nachtelijk heeft vergaderd. Ze kwam zelfs tot een voorstel van besluit. U stelt zich wellicht de vraag wat dat alles met de bespreking van het samenwerkingsakkoord heeft te maken. Ik denk dat het er alles mee te maken heeft. Wij moeten vandaag immers nog stemmen over het wetsontwerp houdende wijziging van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven. Daarin wordt de uniciteit van het bedrijf als zeer belangrijk vooropgesteld. Wij moeten ook stemmen over het wetsontwerp houdende instemming van het samenwerkingsakkoord van 11 oktober 2001 tussen de federale Staat, het Vlaams, het Waals en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende het meerjarig investeringsplan 2001-2012 van de NMBS. In artikel 1 van dat ontwerp wordt de uniciteit van het bedrijf nogmaals bevestigd. Dat wordt ook door de vakbonden als zeer belangrijk ervaren. Eveneens vindt men dat de juridische eenheid moet bewaard blijven. Daardoor kan er geen sprake zijn van enige vorm van privatisering.

Wij hebben in de commissie aan de minister ook uitleg gevraagd over de hele interne herstructurering van het bedrijf. Wij hebben er toen op gewezen dat alleen in de memorie van toelichting, en dus niet in het ontwerp zelf, wordt gesproken over de omvorming van de 22 huidige bedrijfseenheden tot 6 bedrijfsafdelingen. Het gaat hier over de derde afdeling, met name het goederenvervoer. Daarin zijn zowel ABX Logistics, B-Cargo als IFB ondergebracht. Nu zouden die opgaan in een aparte holding. Ik herhaal dat ik inzake het ABX-dossier als zodanig geen probleem heb met eventuele stappen in de richting van privatisering, verzelfstandiging. Wij hebben dat al heel vaak aangekaart. De minister zelf antwoordde mij echter in de commissie van 13 maart 2001 dat er binnen de NMBS een belangrijke doorlichting door Boston Consulting had plaatsgevonden. In de resultaten van die audit stond uitdrukkelijk dat het belangrijk is dat ABX minstens nog enkele jaren binnen de NMBS zou moeten functioneren. De NMBS heeft immers heel veel geïnvesteerd in ABX. Ik meen het bedrag van 22 miljard frank ergens gelezen te hebben. Het is logisch dat eventuele winsten van ABX kunnen terugvloeien naar de algemene enveloppe van de maatschappij.

Op het ogenblik dat ABX verkocht wordt of in een holding wordt ondergebracht, mag de samenleving niet met de verliezen blijven zitten terwijl de winsten in dat geval geprivatiseerd worden. De minister zei toen dat er wel kon worden nagedacht over de mogelijkheid om ABX op langere termijn af te stoten.

Mevrouw de minister, ik begrijp dat het rendement van ABX op dit ogenblik nog zeer negatief uitvalt en dat men dit jaar zelfs een verlies van 1,5 miljard frank denkt te zullen boeken. Men verwacht in 2003 wel voor het eerst een nettowinst, maar ik vraag me af waar de regering nu mee bezig is. Ik vraag mij af welk rad zij het Parlement en alle betrokken partners voor de ogen draait?

Mevrouw de minister, als het klopt dat de NMBS maandagavond of nacht het besluit heeft genomen om van ABX een aparte holdingvennootschap te maken waardoor er één centrale leiding komt voor alle maatschappijen die tot nu toe via acquisities werden verworven, zijn er dan plannen om uw probleem en dat van de regering op te lossen, in die zin dat de heer Schouppe, de huidige gedelegeerd bestuurder, doorgeschoven wordt naar die nieuwe holding? Ik kan mij immers voorstellen dat de regering niet het risico wil lopen — na de goedkeuring van de wet, na de publicatie in het Belgisch Staatsblad van de vacatures voor de bestuurders van de NMBS — dat ze opnieuw met de heer Schouppe als kandidaatbestuurder zou worden geconfronteerd bij een of andere assessmentprocedure. Ik kan me voorstellen dat u en de regering het daar heel moeilijk mee zouden hebben. Ik kan me voorstellen dat u, voor u overgaat tot de publicatie van de oproep aan kandidaatbestuurders, alvast van dat eerste probleem verlost wil zijn.

Een tweede probleem zal wellicht op een andere manier opgelost raken. Het is hier al even aangehaald. Er waren geruchten — en ik meen te mogen zeggen dat het geen geruchten meer zijn — dat deze ene afgevaardigd bestuurder die wegens politieke banden moet verdwijnen, vervangen zou worden door een persoon die zelf ook politieke banden heeft en die momenteel zelfs een ministeriële functie heeft. Hij heeft in die functie natuurlijk veel ervaring opgedaan met allerlei assessmentprocedures. Op dat vlak is hij zijn concurrenten alvast een stuk voor. Heeft hij echter de ervaring op het vlak van mobiliteit waarover de kandidaat-bestuurders moeten beschikken en waarover we het in de commissie hebben gehad? In de tekst staat trouwens niet dat de kandidaten ervaring moeten hebben met het spoorwegvervoer. Het zou ook kunnen gaan om iemand met ervaring met het wegvervoer.

Mevrouw de minister, ik zie dat op dit ogenblik in de meerderheidsbanken instemmend geknikt en gemonkeld wordt. Ik zie ook dat er wat gegeneerd gelachen wordt. Ik haal de geruchten hier maar even aan. Ik ga niet vooruitlopen op de feiten. Misschien kunt u ons hier straks meer over vertellen? Het is immers een publiek geheim — wat u ook moge beweren — dat de samenstelling van de raad van bestuur van de NMBS op dit ogenblik al voor een groot deel vaststaat, ook al moeten wij de betrokken wet vandaag nog goedkeuren.

In het wetsontwerp waarover wij vandaag zullen stemmen, wordt er nogal uitgeweid over titels, ervaring en bekwaamheden die kandidaatleden moeten kunnen bewijzen. Iedereen weet echter dat reeds heel wat personen met duidelijk politieke banden, met name van de kabinetten-Durant, -Picqué en -Reynders, in de raad van bestuur zitting hebben. Welnu, zij zullen zonder enige twijfel deel van de nieuwe raad van bestuur uitmaken. Aangezien zij al vooraf op hun bekwaamheden zijn getest, zullen zij zeker aan de normale selectieprocedure ontsnappen. U bent gewaarschuwd — ik richt mij tot onder andere de heer Vanoost: wij zullen ons over enkele maanden terzake opnieuw spreken, mijnheer Vanoost.

Mevrouw de minister, nu de regering op dezelfde lijn zit als de raad van bestuur van de NMBS over de ABX-problematiek — nogmaals, ik heb daarmee geen probleem —, vernam ik graag wat volgens u de weerslag kan zijn op de NMBS van de oprichting van de vennootschap ABX Logistics gelet op de moeilijke acquisities in Duitsland en Frankrijk. Leggen die nieuwe acquisities geen hypotheek op de leefbaarheid van de nieuwe holding?

Worden IFB en B-Cargo, andere onderdelen belast met goederenvervoer, ook verbonden aan de nieuwe holding?

In de loop van de voorbije maanden hebben wij al heel wat opmerkingen geformuleerd bij het ABX-dossier, vooral naar aanleiding van de audit verricht door het Rekenhof. Daaruit was gebleken dat er geen onregelmatigheden in de boekhouding van de spoorwegmaatschappij waren. Impliceert dat volgens u als bevoegd minister dat er thans volledige duidelijkheid bestaat over de manier waarop in de NMBS kosten aan- en doorgerekend worden aan onder meer ABX? Wordt die boekhouding dus volgens de algemene regels gevoerd? Blijkt hieruit wat de kostenstructuur is tussen de NMBS en de quasi-dochters zoals ABX?

Indien uw antwoord positief is, vernam ik graag of de aan ABX aangerekende kosten voor bijvoorbeeld het gebruik van NMBSinfrastructuur, marktconform zijn.

Het is inderdaad van het grootste belang dat het Parlement zicht heeft op eventuele garanties voor het voortbestaan van de nieuwe holding gelet op de vroegere acquisities. Het is jammer dat de collega's Van Campenhout en Somers van de VLD-fractie even niet aanwezig zijn, want ook zij zijn daar ten zeerste om bezorgd. Ik ben er zeker van dat de voorzitter, die toch banden heeft met beide collega's, ze van mijn uiteenzetting op de hoogte zal brengen.

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Minister, colleagues, since the beginning of October, about a month ago, the Chamber has been banned from the NMBS. First, we were served with the very important draft for the Greens to amend the law of 1991. I remind you that Mr. Vanoost has repeatedly warned on this tribune and in the committee that the government would be in trouble if the bill amending the law of 1991 was not approved for the summer holiday. The government, in my opinion, does not need the NMBS file to create problems. However, we must note that the final discussion of this draft is scheduled for today, the day before 1 November. This file is yet to go to the Senate. Moreover, Mr. Eerdekens already announced last week that this draft will be approved in the Senate only if all cooperation agreements have been approved by the various parliaments. That can catch up! The committee has already discussed in detail the many problems that the Flemish Parliament will have with this cooperation agreement. The end of the tunnel is not yet in sight.

Fourteen days ago, at the time that this design could be approved, a second file came over water. The PS linked the draft law amending the law of 1991 to the draft law approving the cooperation agreement of 11 October 2001 concerning the multiannual investment plan 20012012 of the NMBS.

Moreover, colleagues, it seems that ultimately a third file will be linked to both files. This can be done by the VLD, which is now shining by its absence. Per ⁇  they are busy preparing the third file and preparing a first, important step in the privatization of ABX. I remind you that last week, during the discussion of the first draft law, Mr. Van Campenhout, on this tribune on behalf of the VLD, regretted that the legal unity of the company was so strongly emphasized by the government. The VLD also regretted that the 60/40 distribution key was not broken.

The VLD also regretted that the Regions were not represented in the NMBS. She also regretted that the European regulation in this draft was not implemented. As a result, we do not have an independent authority in our country, something that many parties have been asking for years.

Finally — this is very important in this file — the VLD regretted that no additional instruments for additional financial control were introduced in this draft. Mr Van Campenhout cited the ABX file as an example.

We hear that this morning the nuclear cabinet met exactly on this matter. You can argue that the government can, of course, study this dossier further. Much more important, however, is that the board of directors of the NMBS on this dossier in the last days even met three times at night. She even came up with a proposal for a decision. You may be wondering what this all has to do with the discussion of the cooperation agreement. I think it has everything to do with it. The draft law amending the law of 21 March 1991 on the reform of certain economic public companies. The uniqueness of the company is very important. We must also vote on the bill approving the Cooperation Agreement of 11 October 2001 between the Federal State, the Flemish, the Wallish and the Brussels Capital Region concerning the NMBS's multiannual investment plan 2001-2012 Article 1 of that draft reaffirms the uniqueness of the company. This is also considered very important by the trade unions. The legal unity must be preserved. Therefore, there cannot be any form of privatization.

We also asked the Minister in the committee to explain the entire internal restructuring of the company. We then pointed out that only in the memory of explanation, and therefore not in the design itself, is spoken of the transformation of the 22 existing business units into 6 business divisions. This is about the third section, in particular the freight transport. It houses both ABX Logistics, B-Cargo and IFB. Now they would be in a separate holding. I repeat that with regard to the ABX file as such I have no problem with any steps towards privatization, self-employment. We have already addressed this very often. However, the minister himself replied to me in the committee of 13 March 2001 that an important inspection by Boston Consulting had taken place within the NMBS. The results of that audit expressly stated that it is important that ABX should operate within the NMBS for at least a few more years. The NMBS has invested a lot in ABX. I think I read the amount of 22 billion francs somewhere. It is logical that any profits of ABX can flow back to the company’s overall envelope.

At the moment when ABX is sold or housed in a holding company, the company should not remain with the losses while the profits in that case are privatized. The minister then said that it could be considered the possibility of discarding ABX in the longer term.

Mrs. Minister, I understand that ABX’s yield is still very negative at this time and that it is even thought to be a loss of 1.5 billion francs this year. For the first time, net profit is expected in 2003, but I wonder what the government is doing now. I wonder which wheel does it turn in front of the eyes of the Parliament and all relevant partners?

Mrs. Minister, if it is true that the NMBS on Monday evening or night made the decision to make ABX a separate holding company creating a single central management for all companies acquired through acquisitions so far, are there plans to resolve your problem and that of the government, in the sense that Mr. Schouppe, the current delegated director, is transferred to that new holding company? In fact, I can imagine that the government does not want to take the risk — after the adoption of the law, after the publication in the Belgian Staatsblad of the vacancies for the directors of the NMBS — that it would again face Mr Schouppe as candidate manager in some assessment procedure. I can imagine that you and the government would have a very difficult time with this. I can imagine that before you proceed to the publication of the call to candidate managers, you want to be solved from that first problem.

A second problem may be solved in a different way. It has already been cited here. There were rumors — and I think I can say that they are no longer rumors — that this one deputy governor, who must disappear because of political ties, would be replaced by a person who himself has political ties and who currently even holds a ministerial position. He has, of course, gained a lot of experience in all kinds of assessment procedures. In this regard, he is a lot ahead of his competitors. However, does he have the experience in the field of mobility that candidate drivers should have and that we have discussed in the committee? Furthermore, the text does not stipulate that candidates must have experience in rail transport. It could also be someone with experience with road transport.

Mrs. Minister, I see that at this moment in the majority banks, consensus is being mocked and mocked. I also see that there is something laughing. Let me take the rumors here. I will not advance the facts. Per ⁇  you can tell us more about this later? After all, it is a public secret – whatever you may claim – that the composition of the NMBS Board of Directors is already largely fixed at this time, even though we still have to pass the law in question today.

In the bill we will vote on today, it is quite extensive about titles, experience and skills that candidates should be able to demonstrate. However, everyone knows that already a lot of people with clear political ties, especially from the Cabinets-Durant, -Picqué and -Reynders, have seats in the board of directors. Well, they will undoubtedly be part of the new board of directors. Since they have been previously tested for their skills, they will surely escape the normal selection procedure. You have been warned — I address, among other things, Mr. Vanoost: we will talk about this again in a few months, Mr. Vanoost.

Mrs. Minister, now that the government is on the same line as the Board of Directors of the NMBS on the ABX issue — again, I have no problem with that — I would like to learn what you think the impact on the NMBS of the establishment of the company ABX Logistics could be given to the difficult acquisitions in Germany and France. Do these new acquisitions not put a mortgage on the viability of the new holding?

Will IFB and B-Cargo, other components charged with freight transport, also be connected to the new holding company?

Over the past few months, we have already made a lot of comments on the ABX dossier, especially following the audit carried out by the Court of Auditors. It showed that there were no irregularities in the accounting of the railway company. Does that, in your opinion as a competent minister, imply that there is now complete clarity about the way in which in the NMBS costs are charged and transferred to, among other things, ABX? Does this accounting be carried out according to the general rules? Does this show the cost structure between the NMBS and the quasi-daughters such as ABX?

If your answer is positive, I would like to know whether the costs charged to ABX for, for example, the use of NMBS infrastructure are market-compliant.

Indeed, it is of the utmost importance that Parliament has a view to any guarantees for the survival of the new holding company in the light of previous acquisitions. It is a pity that the colleagues Van Campenhout and Somers of the VLD group are not present at the moment, because they too are very concerned about it. I am confident that the Chairman, who has connections with both colleagues, will inform them of my presentation.

#36

#37

Official text

                    
                    Ik hoop het van ganser harte, mijnheer de voorzitter, omdat ik tevens hun bezorgdheid vertolk. Graag kreeg ik van u, mevrouw de minister, toch een duidelijk antwoord op die vragen.

Ik wil ook nog enkele aspecten over het samenwerkingsakkoord zelf benadrukken.

Ten eerste, in het eerste artikel van het samenwerkingsakkoord wordt het federale karakter van de NMBS duidelijk vermeld, met bijzondere eerbied voor het principe van de uniciteit van de onderneming. De groenen zijn er erg fier over dat de NMBS onder federale bevoegdheid valt en willen de uniciteit van de onderneming ook voor de toekomst bewaren. Voor de regering primeert dat axioma op de doelstelling om een krachtdadige en vooral functionele spoorwegmaatschappij uit te bouwen die zich volledig in het mobiliteitsbeleid inschrijft. Nog liever behoudt men een ontoereikend spooraanbod voor Vlaanderen met alle mogelijke gevolgen, dan dat het Vlaamse Gewest zelf initiatieven inzake het spoorbeleid mag nemen. Mijn fractie betreurt dat enorm omdat voor de toekomstige ontwikkelingen veel kansen worden gemist, zij het voor de NMBS of voor een Vlaamse spoorwegmaatschappij. Het mobiliteitsbeleid wordt in dit land op geen enkel ogenblik vanuit een algemene visie gevoerd. Iedereen weet dat op het Vlaamse grondgebied zich bijzonder grote mobiliteitsproblemen aftekenen, maar door de NMBS en de federale regering wordt daarop geen antwoord gegeven.

Ten tweede, in het samenwerkingsakkoord wordt gesproken over het executief comité van de ministers van Mobiliteit om een permanente samenwerking met de gewesten te versterken. Er werden al nieuwe comités opgericht in het eerste wetsontwerp van 1991, die met audits, benoemingen en bezoldigingen te maken hebben. Naast het strategisch comité werd ook het oriënteringscomité opgericht. Ik dacht dat de gewestelijke vervoersmaatschappijen in dat comité hun inbreng konden doen. Blijkbaar is dat niet het geval, gezien die oprichting van het executief comité van de ministers van Mobiliteit, wat dat ook mag betekenen. Dat comité brengt geen vertegenwoordigers van de gewesten in de raad van bestuur. De heer Stevaert, Vlaams minister voor Mobiliteit, had dat nochtans uitdrukkelijk geëist. Dat comité heeft daarmee niets te maken.

Ten derde, het investeringsplan zelf gaat op geen enkel vlak in op de mobiliteitsproblemen. Het is een puur politiek plan. Het gaat zelfs in tegen een aantal ruimtelijke ontwikkelingsplannen in Vlaanderen.

Het gaat zeker niet uit van een aantal mobiliteitsproblemen in Vlaanderen en evenmin — ten spijt van uw interessante wetsvoorstel, collega Schalck — van enige visie op basismobiliteit inzake het spoor. Limburg en een aantal andere provincies blijven de komende twaalf jaar een even grote spoorwegwoestijn dan nu. Dit is een vaststelling, tot spijt van wie het benijdt.

Aan het investeringsplan is de intussen berucht geworden 60/40verdeelsleutel verbonden. Deze verdeelsleutel gaat duidelijk in tegen wat de collega's van de meerderheidspartijen in het Vlaams Parlement vragen, met name een duidelijke objectivering van de spoorinvesteringen. De 60/40-verdeelsleutel stuit ook op kritiek van het VEV — gisteren en vandaag in de pers — en de SERV. Wij weten wat dit betekent: men heeft het nadrukkelijk over de juridische onzekerheid inzake het samenwerkingsakkoord van de pre- en cofinanciering en men heeft het ook over de onterechte hantering van de 60/40-verdeelsleutel. Hiertegen komt ook kritiek vanwege de VLD en eigenlijk van iedereen die in dit land over gezond verstand beschikt. 

Tijdens de bespreking in de commissie heb ik voorgesteld dat men ten minste een aantal voor de nationale — en niet alleen voor de Vlaamse — economie strategische investeringen voor het goederenverkeer had kunnen onttrekken aan die 60/40-verdeling. Het gaat hier om de projecten ter ontsluiting van de drie zeehavens en de nationale luchthaven.

Ten vierde wil ik het hebben over de vele verbintenissen die tussen de verschillende partijen in het kader van het samenwerkingsakkoord tot stand kwamen. Eens te meer bewijzen deze het grote wantrouwen tussen de verschillende bestuursniveaus. Wat anders te denken over de termijnen in het kader van procedures betreffende administratieve toelatingen en vergunningsaanvragen. Men geeft termijnen van 18 maanden — weliswaar voor alle gewesten, maar iedereen weet dat vooral het Vlaamse en in mindere mate het Brusselse Gewest geviseerd wordt — om de vergunning af te leveren. Er staat "om de vergunningsaanvraag te behandelen", maar in een volgend artikel wordt direct een langere termijn vooropgesteld op het ogenblik dat het Vlaamse Gewest de plannen voor ruimtelijke ordening moet wijzigen om de verbintenissen van het akkoord na te komen.

Collega's, alsof dit nog niet voldoende is, voorziet men in een bijkomende clausule voor de situatie wanneer de vergunning — om welke reden dan ook — niet binnen die voorziene termijn kan worden afgeleverd. Dan mag er even geen gebruik worden gemaakt van het snoepje dat men de Vlaamse regering al die tijd heeft voorgehouden, met name de co- en prefinanciering.

Zo kom ik tot het laatste onderdeel van dit samenwerkingsakkoord, de pre- en cofinanciering. Die zijn er ten eerste slechts gekomen omdat de federale overheid niet voldoende middelen ter beschikking wil stellen om haar toch zo belangrijke federale bevoegdheid op het vlak van het spoorvervoer uit te oefenen; ten tweede omdat de federale overheid niet wil raken aan de 60/40-verdeelsleutel en, ten derde, omdat de federale overheid een aantal dossiers die van enorm belang zijn voor onze nationale economie geen prioriteit wil geven.

Het is duidelijk dat bij de prefinanciering het Vlaamse gewest niet meer of minder doet dan gewoon bank spelen voor de federale Staat. Het is mij en een aantal collega's nog steeds niet duidelijk op welke wijze de prefinanciering invloed zal hebben op de tabel van de 60/40verdeelsleutel. De minister antwoordde niet op de vragen die we hierover op talrijke momenten hebben gesteld. Mevrouw de minister, ik doe nog een laatste poging om hier vandaag een antwoord op te krijgen. Betekent dit dat op het ogenblik dat het Vlaamse gewest gebruik maakt van de mogelijkheid tot prefinanciering om bepaalde dossiers naar voren te halen andere dossiers naar achteren worden geschoven? Anders begrijp ik de tabel van de 60/40-verdeelsleutel helemaal niet meer.

Ik heb zonet al aangehaald dat ook volgens het VEV de juridische onzekerheid de Vlaamse regering zou moeten doen nadenken over de bijzondere risico's die zij neemt in de volgende jaren om zeker niet in een tweede Deurganck-dok-scenario terecht te komen. Wat de ontwikkeling rond de Antwerpse haven betreft horen wij vanuit het Vlaams Parlement het verwijt dat men in het verleden blijkbaar niet erg kies is omgesprongen met een aantal wetten en adviezen. Hier zet men een stap in dezelfde richting. De collega's uit het Vlaams Parlement zullen hier in de komende weken en maanden zeker een bijzondere kluif aan hebben.

Mevrouw de minister, in het laatste artikel van het samenwerkingsakkoord wordt nogmaals verwezen naar het samenwerkingsakkoord voor het gewestelijk expresnet. U hebt mij indertijd beloofd dat het Parlement de beschikking zou krijgen over het akkoord dat daarover in de federale regering werd gesloten. Nadien hebt u die belofte ingetrokken omdat u daar met de gewesten nog over moest praten. U laat het Parlement hier vandaag een samenwerkingsakkoord met betrekking tot het GEN goedkeuren waarvan wij momenteel nog steeds geen kennis hebben. Ik weet niet of dit al met de gewesten werd besproken en of de gewesten daar al adviezen over hebben gegeven. Hebben zij daar andere inzichten over? Ik hoop dat u ons daar vandaag iets meer duidelijkheid over kunt verschaffen.

Translated text

I sincerely hope that, Mr. Speaker, as I also expressed their concerns. I would like to receive from you, Mrs. Minister, a clear answer to these questions.

I would also like to emphasize a few aspects of the cooperation agreement itself.

First, in the first article of the cooperation agreement, the federal character of the NMBS is clearly stated, with particular respect for the principle of the uniqueness of the enterprise. The Greens are very proud that the NMBS falls under federal jurisdiction and want to preserve the uniqueness of the company for the future. For the government, this axiom primates on the goal of building a powerful and above all functional railway company that fully engages in the mobility policy. It is even better to maintain an insufficient rail supply for Flanders with all possible consequences than to allow the Flemish Region itself to take initiatives on rail policy. My group regrets this greatly because many opportunities are missed for future developments, whether for the NMBS or for a Flemish railway company. Mobility policy is not conducted in this country at any time from a general vision. Everyone knows that in the Flemish territory there are ⁇  large mobility problems, but the NMBS and the federal government are not responding to them.

Second, the cooperation agreement discusses the Executive Committee of the Ministers of Mobility to strengthen the permanent cooperation with the regions. New committees were already established in the first draft law of 1991, which deal with audits, appointments and salaries. In addition to the strategic committee, the orientation committee was also established. I thought that the regional transport companies in that committee could make their contribution. Apparently, this is not the case, given that establishment of the Executive Committee of the Ministers of Mobility, whatever that may mean. That committee does not bring representatives of the regions into the Board of Directors. However, Mr Stevaert, Flemish Minister for Mobility, had expressly demanded this. That committee has nothing to do with it.

Thirdly, the investment plan itself does not address mobility issues in any way. It is a purely political plan. It even contradicts a number of spatial development plans in Flanders.

It ⁇  does not imply a number of mobility problems in Flanders, nor – despite your interesting bill, Mr Schalck – any vision of basic rail mobility. Limburg and a number of other provinces will remain a railway desert of the same size as today for the next twelve years. This is a statement, unfortunately to those who envy it.

To the investment plan is connected the now notorious 60/40 distribution key. This distribution key clearly contradicts what colleagues from the majority parties in the Flemish Parliament demand, in particular a clear objectivation of railway investments. The 60/40 partition key also faces criticism from the VEV — yesterday and today in the press — and the SERV. We know what this means: the legal uncertainty regarding the pre- and co-financing cooperation agreement is highlighted and the mismanagement of the 60/40 distribution key is also highlighted. This also comes with criticism because of the VLD and actually from everyone who has common sense in this country. Their

During the discussion in the committee, I proposed that at least a number of strategic investments for the national — and not only for the Flemish — economy for the trade of goods could have been withdrawn from that 60/40 distribution. This is about the projects to unlock the three maritime ports and the national airport.

Fourth, I would like to talk about the many commitments made between the various parties under the cooperation agreement. Once again, these demonstrate the great distrust between the different levels of government. What else to think about the deadlines in the context of procedures concerning administrative authorisations and applications for authorisations. A period of 18 months is given – ⁇  for all regions, but everyone knows that especially the Flemish and, to a lesser extent, the Brussels Region is fishing – to issue the permit. There is a statement "to process the application for permission", but in a subsequent article a longer period is immediately anticipated at the moment when the Flemish Region must amend the plans for spatial planning in order to fulfill the commitments of the agreement.

Colleagues, as if this is not yet sufficient, an additional clause is provided for the situation where, for any reason whatsoever, the permit cannot be delivered within that scheduled time. Then there should be no use of the candy that has been held before the Flemish government all that time, in particular the co- and pre-financing.

So I come to the last part of this cooperation agreement, the pre- and co-financing. They came only because, first, the federal government does not want to provide sufficient resources to exercise its yet so important federal competence in the field of rail transport; second, because the federal government does not want to touch the 60/40 distribution key and, third, because the federal government does not want to give priority to a number of files that are of tremendous importance to our national economy.

It is clear that in the pre-financing the Flemish region does nothing more or less than just playing bank for the federal state. It is still unclear to me and some of my colleagues how the pre-financing will affect the table of the 60/40 split key. The Minister did not answer the questions we have asked about this at numerous times. Mrs. Minister, I make another last attempt to get an answer to this today. Does this mean that when the Flemish region uses the possibility of pre-financing to advance certain dossiers, other dossiers are pushed backwards? Otherwise, I no longer understand the table of the 60/40 split key at all.

I have just mentioned that, according to the VEV, the legal uncertainty should also make the Flemish government think about the special risks it takes in the following years in order to ⁇  not fall into a second Deurganck-dok scenario. Regarding the development around the port of Antwerp, we hear from the Flemish Parliament the reproach that in the past one has apparently not been very selected by skipping a number of laws and opinions. Here one takes a step in the same direction. Colleagues from the Flemish Parliament will surely have a special hassle on this in the coming weeks and months.

The last article of the cooperation agreement again refers to the cooperation agreement for the regional express network. You promised me at the time that Parliament would be given a decision on the agreement concluded in the federal government. Then you withdrew that promise because you had to talk about it with the regions. You let Parliament here today approve a cooperation agreement on the GEN which we currently have no knowledge of. I do not know whether this has already been discussed with the regions and whether the regions have already given advice on this. Do they have other insights about it? I hope you can give us a little more clarity about this today.

#38

#39

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, er wordt ons gevraagd een wetsontwerp goed te keuren waarin het samenwerkingsakkoord tussen de Belgische Staat en de gewesten wordt goedgekeurd. Dit samenwerkingsakkoord voorziet in de oprichting van een executief comité van de ministers van Mobiliteit dat zijn goedkeuring hecht aan een investeringsplan 2001-2012, dat een aantal machtigingsprocedures en vergunningen voor de verschillende betrokken partijen vastlegt en dat ook de pre- en de cofinanciering zou moeten regelen.

Dit ontwerp ging op 15 oktober 2001 naar de Raad van State met het verzoek binnen een termijn van ten hoogste drie dagen een advies af te leveren. In het advies staat dat het onderzochte samenwerkingsakkoord moet worden herzien, in die zin dat de bepalingen waarbij de gewesten instemmen met regelingen die uitsluitend tot de bevoegdheid van de federale Staat inzake spoorwegvervoer behoren daaruit worden weggelaten en dat de cofinanciering door de gewesten van die aspecten van de betrokken aangelegenheden die onder hun bevoegdheid vallen beter wordt afgebakend. In het bijkomend advies op het amendement van de heer Tant staat trouwens: "Die situatie kan alleen worden verholpen door het samenwerkingsakkoord zelf te herzien". Wij moeten vaststellen dat de Raad van State felle kritiek heeft gegeven. In het advies staat dat volgens de bijzonder wet van 8 augustus 1980, artikel 92bis, het wel mogelijk is een samenwerkingsakkoord te sluiten tussen de federale overheid en de gewesten, maar dat zulks geen uitwisseling, afstand of teruggave van de bevoegdheden tot gevolg mag hebben. De gewesten kunnen dus niet gemachtigd worden het investeringsplan van de NMBS te wijzigen of goed te keuren. De gewesten kunnen dus niet worden gemachtigd om de NMBS te prefinancieren of te cofinancieren. Zij kunnen alleen activiteiten financieren die onder hun directe bevoegdheid vallen. De financiering van gewestelijke werkzaamheden kan zelfs niet gedeeltelijk door de federale overheid ten laste worden genomen.

De kritiek van de minister wordt alleen opgevangen door er melding van te maken in de memorie van toelichting, maar niet in het voorstel zelf. Het is duidelijk dat dit samenwerkingsakkoord door de strot van het Parlement moet en zal worden gejaagd. Zoals het vaak gebeurt met adviezen van de Raad van State wordt met dit advies geen rekening gehouden. Het werd vlug aan het document gehecht en het heeft zelfs de Ministerraad niet gehaald. Het is duidelijk dat een efficiënt mobiliteitsbeleid met dergelijke samenwerkingsakkoorden niet mogelijk is. Mijnheer de voorzitter, ik vrees — ik hoop dat ik ongelijk krijg — dat het Vlaams Parlement dit samenwerkingsakkoord zal goedkeuren, niettegenstaande de resolutie betreffende het investeringsprogramma 2001-2012 die op 22 juni 2001 in het Vlaams Parlement werd goedgekeurd, een resolutie op basis waarvan dit samenwerkingsakkoord niet kan worden goedgekeurd. Wij weten echter van de Lambermont-periode dat het niet de eerste keer is dat het Vlaams Parlement zijn eigen principes verloochent. Het gaat hier nochtans om een resolutie waarin in de eerste plaats wordt gesteld dat het investeringsplan onvoldoende rekening houdt met de mobiliteitsplanning van het Vlaamse Gewest, dat Vlaamse regering meermaals heeft aangedrongen op een objectieve behoefteanalyse en een exploitatieplan als onderbouwing voor spoorweginvesteringen, dat er een onevenwicht is tussen de budgettaire middelen en de geplande investeringen, dat er geen controle is op de toepassing van de 60/40-verdeelsleutel in de investeringsplanning, enzovoort. Datzelfde Vlaamse Parlement vraagt in zijn resolutie voor een termijn van slechts twee jaar een gunstig advies uit te brengen, dat alleen geldt voor projecten die in die periode worden gepland teneinde de lopende investeringsprogramma's niet in het gedrang te brengen en dit op voorwaarde dat daadwerkelijk werk wordt gemaakt van de herstructurering van de NMBS om zo aan de NMBS de mogelijkheid te geven een strategische planning te maken als eerste aanzet voor een objectieve behoefteanalyse. Ik hoop dat ik ongelijk krijg, maar ik vrees het ergste.

Dit akkoord moet en zal integraal worden uitgevoerd. Hierbij vergeet men dat het gaat om een investeringsplan dat loopt over een periode van twaalf jaar, ten bedrage van ongeveer 687 miljard. Er wordt evenwel al lang geen aandacht meer besteed aan het feit dat het bedrag totaal ontoereikend is om het spoor de nodige impulsen te geven om in te spelen op het huidige en toekomstige mobiliteitsgebeuren. De aandacht gaat naar de verbinding met Zaventem, die uit de regionale verdeling wordt gelicht en naar de modernisering van de zogenaamde couponnetjestrein, waarover wij het al vaker hadden. Daarbij verdwijnt de haven van Antwerpen in het niets.

De 60/40-verdeelsleutel ligt jaar na jaar netjes vast, terwijl de noden, zeker op het vlak van de mobiliteit, voornamelijk in Vlaanderen zijn gesitueerd. De behoefte aan nieuwe spoorlijnen, aan aanpassingen van spoorlijnen en aan wijzigingen aan de infrastructuur, de capaciteit en dergelijke, liggen in Vlaanderen en niet in Wallonië.

Zoals reeds werd aangehaald door vorige sprekers, wordt Vlaanderen verschillende keren gerold, onder meer via het betonneren van de 60/40-verdeelsleutel. Vlaanderen mag betalen — ik denk aan de prefinanciering en de cofinanciering — niet alleen voor projecten waarop het al lang recht heeft, maar bovendien voor de zogenaamde nationale projecten. Dit alles gebeurt met de medeplichtigheid van de Vlaamse regering en het Vlaams Parlement dat zich voor de zoveelste keer buitenspel zullen zetten.

Ik moet toegeven dat ik er geen goed oog in heb na wat er is gebeurd naar aanleiding van het Lambermont-akkoord en de resoluties van het Vlaams Parlement. Mijnheer de voorzitter, wij kunnen slechts vaststellen dat de versnippering van de bevoegdheden niet tot een degelijk mobiliteitsbeleid kan leiden. Binnen dit Belgisch kader kan trouwens onmogelijk een efficiënt mobiliteitsbeleid totstandkomen, hetgeen trouwens wordt bewezen door het voorliggend samenwerkingsakkoord.

De fractie van het Vlaams Blok zal dit wetsontwerp niet goedkeuren.

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Minister, colleagues, we are asked to approve a bill approving the cooperation agreement between the Belgian State and the regions. This cooperation agreement provides for the establishment of an executive committee of the Ministers of Mobility to approve an investment plan 2001-2012, which sets out a number of authorisation procedures and authorisations for the various stakeholders involved, and which should also regulate pre- and co-financing.

This draft was submitted to the State Council on 15 October 2001 with the request to submit an opinion within a maximum period of three days. The opinion states that the cooperation agreement under consideration should be revised in the sense that the provisions in which the regions agree to arrangements which belong exclusively to the competence of the federal state in rail transport are excluded from it and that the co-financing by the regions of those aspects of the relevant matters falling within their competence is better defined. In the supplementary opinion on Mr. Tant’s amendment, it says, “This situation can only be corrected by revising the cooperation agreement itself.” We must conclude that the State Council has made fierce criticism. In the opinion it is stated that, according to the Special Law of 8 August 1980, Article 92bis, it is possible to conclude a cooperation agreement between the federal government and the regions, but that this must not result in the exchange, withdrawal or return of powers. Consequently, the regions cannot be authorized to modify or approve the investment plan of the NMBS. Consequently, the regions cannot be authorized to pre-finance or co-finance the NMBS. They may only finance activities that fall within their direct competence. The financing of regional work cannot even partially be borne by the federal government.

The criticism of the Minister is only received by mentioning it in the memorandum of explanation, but not in the proposal itself. It is clear that this cooperation agreement must and will be pursued through the throat of the Parliament. As is often the case with State Council opinions, this opinion is not taken into account. It was quickly attached to the document and it did not even reach the Council of Ministers. It is clear that an efficient mobility policy with such cooperation agreements is not possible. Mr. Speaker, I fear — I hope I get wrong — that the Flemish Parliament will approve this cooperation agreement, despite the resolution on the Investment Programme 2001-2012 approved by the Flemish Parliament on 22 June 2001, a resolution on the basis of which this cooperation agreement cannot be approved. However, we know from the Lambermont period that it is not the first time that the Flemish Parliament denies its own principles. However, this is a resolution stating, in the first place, that the investment plan does not sufficiently take into account the mobility planning of the Flemish Region, that the Flemish Government has repeatedly urged an objective needs analysis and an operational plan as a basis for railway investments, that there is an imbalance between budgetary resources and the planned investments, that there is no control over the application of the 60/40 distribution key in the investment planning, and so on. That same Flemish Parliament in its resolution calls for a favourable opinion for a period of only two years, which only applies to projects planned in that period in order not to jeopardise the current investment programmes and this on condition that the NMBS restructuring is effectively undertaken so as to enable the NMBS to make a strategic planning as a first step for an objective need analysis. I hope I get wrong, but I fear the worst.

This agreement must and will be implemented in its entirety. In this case, one forgets that it is an investment plan that runs over a 12-year period, amounting to approximately 687 billion. However, there has long been no attention to the fact that the amount is completely insufficient to give the rail the necessary incentives to respond to current and future mobility events. The focus is on the connection with Zaventem, which is removed from the regional distribution, and on the modernization of the so-called coupon network, which we have discussed more often. At the same time, the port of Antwerp disappears into nothing.

The 60/40 distribution key is seamlessly fixed year after year, while the needs, especially in the field of mobility, are situated mainly in Flanders. The need for new railways, adaptations of railways and changes to infrastructure, capacity and the like are in Flanders and not in Wallonia.

As previous speakers have already quoted, Flanders is rolled several times, including through the concrete cutting of the 60/40 partition key. Flanders are allowed to pay — I think of pre-financing and co-financing — not only for projects to which it has long been entitled, but also for so-called national projects. All this is done with the complicity of the Flemish government and the Flemish Parliament, which will once again put themselves out of play.

I must admit that I do not have a good eye on what happened following the Lambermont Agreement and the resolutions of the Flemish Parliament. Mr. Speaker, we can only conclude that the fragmentation of powers cannot lead to a sound mobility policy. In this Belgian framework, on the other hand, an efficient mobility policy cannot be established, as is demonstrated by the present cooperation agreement.

The Flemish Bloc group will not approve this bill.

#40

Official text

                    
                    Monsieur le président, madame la ministre, chers collègues, ce projet de loi portant assentiment à l'accord de coopération interpelle très significativement les députés. Nous devons en effet nous référer à des orientations fondamentales: mobilité, développement durable, qualité de gestion de la chose publique, défense d'un patrimoine commun et solidarité fédérale.

Nous avons dû travailler dans l'urgence et, bien entendu, c'est regrettable. Mais chacun s'est engagé avec sérieux et efficacité. Un texte essentiel est sur la table. L'accord de coopération peut être concrétisé. Il établit des perspectives équilibrées.

Des difficultés de mise en oeuvre vont apparaître. Les organisations syndicales se manifestent chaque jour auprès de nous pour attirer notre attention. Leurs inquiétudes légitimes concernent le plan de financement, la difficulté de rencontrer des objectifs tellement ambitieux et l'unicité de l'entreprise. Au cours des séances précédentes, nous avons longuement traité le problème du fonctionnement du conseil d'administration et le problème de l'éloignement des organisations syndicales. Nous n'argumenterons pas à ce propos aujourd'hui mais il faut savoir que ce recul marque profondément le groupe socialiste.

Par ailleurs, le projet de loi que nous discutons aujourd'hui est porteur. Il apporte des solutions pour chaque région. Nous allons soutenir un accord de coopération qui va permettre la mise en oeuvre d'un plan d'investissement indispensable, qui rencontre nos objectifs et ceux du gouvernement, notamment une augmentation de volume significative du transport des personnes et des marchandises. Il s'agira d'une avancée significative en matière d'offre de capacité, de sécurité et de confort pour tous les usagers.

Pour notre groupe, l'accord de coopération soutenu par les gouvernements fédéraux et régionaux constitue une priorité. Il permet le lancement d'un projet ferroviaire de grande envergure.

Je voudrais souligner l'importance des garanties obtenues par rapport à nos projets: premièrement, la répartition 60-40 des investissements entre la Flandre et la Wallonie jusqu'en 2012, l'accord concernant la mise à trois et quatre voies des lignes 161 et 124, deux projets d'une importance capitale pour la Wallonie, sans oublier le projet RER, deuxièmement, les délais de procédures relatives aux demandes d'autorisations administratives et de permis requis pour la mise en route des chantiers.

Voilà une série d'éléments positifs mais on aurait pu en ajouter beaucoup d'autres.

L'accord de coopération définit clairement les besoins et les financements. Les priorités de chaque région sont intégrées. Il s'agit en fait d'un engagement réciproque de bonne volonté. Les formules en ce sens, d'ailleurs, émaillent le texte. Les investissements hors-clé sont clairement identifiés et les techniques du préfinancement et du cofinancement sont clairement explicitées. Le débat en commission a permis de clarifier les choses quant à leurs modalités de réalisation.

Des éléments de contrôle réciproque sont malgré tout présents puisque respect des délais et techniques de préfinancementcofinancement sont liés.

En lisant les premiers paragraphes de l'accord de coopération, nous repérons le nom de ministres qui s'engagent pour l'Etat fédéral et les Régions "exerçant conjointement leurs compétences propres". Ce petit bout de phrase nous amène à regarder de plus près l'avis du Conseil d'Etat. Il n'est pas très long, il est structuré en huit parties et plusieurs personnes ont fait l'analyse de ce document tout à l'heure.

Retirons l'introduction et la conclusion; restent six points, six morceaux choisis, numérotés de 2 à 7, comme l'ont fort bien indiqué quelques collègues tout à l'heure. Trois parties vont convenir à l'opposition et les trois autres vont convenir à la majorité.

Ainsi que M. Erdman l'a souligné, l'opposition a relevé les points 2, 5 et 6 de l'avis du Conseil d'Etat pour développer son point de vue. La majorité, de son côté, se base sur des éléments consistants: les points 3, 4 et principalement le point 7. Et évidemment, les arguments cités par la majorité sont plus importants.

Au point 3, le texte évoque "la concertation entre l'autorité fédérale et les régions, la collaboration intensive entre les sociétés de transport public, la recherche de consensus, l'accord de coopération". Ce sont là de belles et gentilles formules.

Au point 4, il est question de "création et de gestion conjointe de services et institutions communs", "d'initiatives en commun" et "d'exercice conjoint de compétences propres".

Mais je relèverai surtout le point 7, comme M. Erdman l'a fait à juste titre tout à l'heure. Je cite le passage: "préfinancement et cofinancement admissibles dans la mesure où ils portent sur des travaux et des investissements relevant spécifiquement de la compétence régionale, comme par exemple l'aménagement des routes ou de parkings aux abords des gares ou des voies ferrées." Autrement dit, la majorité dispose d'arguments solides pour justifier l'intervention des régions.

Je voudrais cependant rappeler que des inquiétudes subsistent. Les organisations syndicales maintiennent à juste titre la pression à propos d'éléments tels que le risque d'endettement à l'horizon 2012, l'augmentation du volume de trafic sur un réseau déjà saturé, alors que les investissements produiront des effets tardivement, la compatibilité de l'unicité juridique de l'entreprise avec un processus de filialisation.

Par ailleurs, en ce qui concerne la procédure, nous avons toujours considéré les deux projets comme un ensemble: réforme des structures d'un côté, plan d'investissements de l'autre. La majorité a mis en place une gestion de simultanéité. Chacun doit maintenant prendre ses responsabilités.

Rappelons également le fait qu'il s'agit d'une entreprise de 40.000 travailleurs, une entreprise publique au service de l'ensemble des citoyens, un outil indispensable si nous voulons une politique de mobilité, une institution dont nous sommes propriétaires et qui mérite d'être défendue.

Translated text

Mr. Speaker, Mrs. Minister, dear colleagues, this bill approving the Cooperation Agreement is very significantly interpelled by the deputies. In fact, we must refer to fundamental guidelines: mobility, sustainable development, quality management of the public thing, defence of a common heritage and federal solidarity.

We had to work in an emergency and, of course, this is regrettable. But everyone engaged seriously and effectively. An important text is on the table. The cooperation agreement can be implemented. It provides balanced prospects.

Implementation difficulties will arise. Trade unions come to us every day to attract our attention. Their legitimate concerns relate to the financing plan, the difficulty of meeting such ambitious goals and the uniqueness of the company. During the previous sessions, we have long addressed the problem of the functioning of the board of directors and the problem of the removal of trade union organizations. We will not argue about this today, but we must know that this regression deeply marks the socialist group.

In addition, the bill we are discussing today is portable. It provides solutions for each region. We will support a cooperation agreement that will enable the implementation of an indispensable investment plan, which meets our goals and those of the government, including a significant increase in the volume of transport of persons and goods. This will be a significant step forward in providing capacity, safety and comfort for all users.

For our group, the cooperation agreement supported by the federal and regional governments is a priority. It allows the launch of a large-scale railway project.

I would like to highlight the importance of the guarantees obtained in relation to our projects: first, the 60-40 distribution of investments between Flanders and Wallonia until 2012, the agreement concerning the three- and four-way deployment of lines 161 and 124, two projects of capital importance for Wallonia, without forgetting the RER project, second, the procedural deadlines relating to applications for administrative permits and permits required for the deployment of construction sites.

This is a number of positive elements, but we could have added many more.

The cooperation agreement clearly defines the needs and funding. The priorities of each region are integrated. This is a mutual commitment of good will. The formulas in this sense, by the way, emulate the text. Non-key investments are clearly identified and pre-financing and co-financing techniques are clearly outlined. The discussion in the committee enabled to clarify things as to how to implement them.

Elements of mutual control are nevertheless present since compliance with time-limits and pre-financing co-financing techniques are linked.

By reading the first paragraphs of the cooperation agreement, we see the names of ministers who commit themselves for the federal state and the Regions "jointly exercising their own competences". This little phrase leads us to look closer at the opinion of the State Council. It is not very long, it is structured in eight parts and several people have done the analysis of this document just recently.

Let us remove the introduction and the conclusion; there are still six points, six chosen pieces, numbered from 2 to 7, as some colleagues have very well indicated. Three parties will agree with the opposition and the other three will agree with the majority.

As well as mr. Erdman stressed that the opposition took up points 2, 5 and 6 of the State Council opinion to develop its point of view. The majority, in turn, is based on consistent elements: points 3, 4 and mainly point 7. And of course, the arguments cited by the majority are more important.

In paragraph 3, the text refers to "the consultation between the federal authority and the regions, the intensive collaboration between public transport companies, the search for consensus, the cooperation agreement". These are beautiful and kind formulas.

In paragraph 4, it refers to "creation and joint management of common services and institutions", "joint initiatives" and "joint exercise of own competences".

In particular, I would like to emphasize point 7, as Mr. Erdman did it rightly just recently. I cite the passage: "prefinancing and co-financing eligible insofar as they relate to works and investments specifically within the regional competence, such as the arrangement of roads or parking spaces in the vicinity of stations or railways."

However, I would like to remind you that concerns remain. Trade unions rightly maintain the pressure about elements such as the risk of indebtedness by 2012, the increase in traffic volume on a already saturated network, while investments will produce effects late, the compatibility of the company’s legal uniqueness with a subsidiary process.

Furthermore, with regard to the procedure, we have always considered the two projects as a whole: structural reform on the one hand, investment plan on the other. The majority implemented simultaneous management. Everyone now has to take responsibility.

Let us also recall the fact that it is a company of 40,000 workers, a public enterprise at the service of all citizens, an indispensable tool if we want a mobility policy, an institution which we own and which deserves to be defended.

#41

Official text

                    
                    Monsieur le président, je voudrais apporter quelques éléments de réponse et émettre quelques commentaires généraux.

Les réponses d'abord. En ce qui concerne la lancinante question, qui perturbe très fort certains des membres ici présents, de savoir quand le conseil des ministres a statué sur ces documents, je signale que tous les documents ont été transmis à la commission lors de l'introduction du dossier, y compris les notifications du conseil des ministres. 

Quant à la saisine du comité de concertation, question évoquée par notre collègue Grafé et reprise par M. Smets, je tiens à rappeler que le gouvernement a fait le choix de ne pas saisir le comité de concertation. Car, pour nous, il s'agit d'un projet qui n'est pas contraire à la répartition des compétences et il permet le fameux exercice conjoint de compétences propres. Par ailleurs, la Chambre n'a pas de compétence pour pouvoir saisir ce comité de concertation.

En outre, je rappelle que l'article 1 stipule, noir sur blanc, le caractère interfédéral de la SNCB et du rail. Le plan d'investissements est et reste fédéral. Il a, comme par le passé, été approuvé par le fédéral. Il est simplement inclus dans un accord de coopération. Et ce dialogue, voulu par le gouvernement fédéral avec les régions, n'a rien à voir avec une violation de compétences. 

Enfin, en matière de co- et de préfinancement, j'ai souligné en commission que des balises sont prévues, en termes de montants: pour le préfinancement, il s'agit de 20 milliards en capital et 2,5 milliards en charge d'intérêts.

Pour le cofinancement, il s'agit de 8 milliards pour la Région flamande et de 4 milliards pour la Région wallonne. Si l'on veut aller au-delà, il faut en discuter en comité de concertation Etat fédéral/régions.

La deuxième balise est la délimitation des compétences dans le cadre des ouvrages de génie civil et des travaux d'infrastructure liés aux compétences régionales. Quelques exemples ont été cités à ce sujet. Les voies ferrées restent, par définition, fédérales, conformément à la répartition des compétences.

La troisième balise concerne les aspects liés au cofinancement et au préfinancement. C'est bien dans le cadre du plan décennal, tel qu'approuvé par le gouvernement fédéral, que ces préfinancements ou cofinancements peuvent être envisagés. Ils ne peuvent pas l'être en dehors de ce cadre.

Enfin, je rappelle également à Mme Brepoels, qui s'inquiétait à ce sujet, que le préfinancement n'a pas d'effet sur la clé 60/40.

En ce qui concerne la notification à la Commission européenne, dont il a régulièrement été question, je précise que le plan décennal n'a jamais été notifié à la Commission européenne car cela n'a pas été demandé par le Conseil d'Etat. Il avait émis cette demande dans le cadre du projet de loi précédent dont nous avons discuté la semaine dernière, à savoir la réforme des structures. Dans ce cas-là, une notification a effectivement été faite auprès de la Commission européenne. Mais, dans le cas présent, il n'y a pas lieu de faire cette notification. Si, par la suite, elle devait avoir lieu, aucun problème ne se poserait à cet égard.

Enfin, j'en arrive au financement. Comme l'a dit M. Ansoms, le financement du plan décennal reposera sur les épaules de la SNCB, ce qui la mettra en danger. Je rappelle tout d'abord qu'en termes de choix ferroviaires, il s'agira d'un réinvestissement sans précédent puisque les projets ont été doublés. Qui pourrait m'énoncer les secteurs dans lesquels un tel effort d'investissement a été réalisé?

C'est vrai que la SNCB devra prendre en charge une partie de ce plan, mais ce fut déjà le cas par le passé, avec la bénédiction du CVP à l'époque. La SNCB a toujours dû assumer sa part de fonds propres. Ce fut le cas lors du financement du TGV et dans le cadre d'opérations de leasing qui ont été organisées par l'administrateur délégué pour notamment libérer du "cash". L'intervention de la SNCB n'est donc pas un élément neuf. Et, aujourd'hui, cette intervention est même moindre qu'elle ne le fut lors du plan décennal précédent. A l'époque, l'Etat avait investi à concurrence de 228 millions, soit 61,5%, le reste étant à charge de la SNCB. C'était en 1996, pour le plan décennal 1996-2005. 

Dans le plan décennal actuel, l'Etat intervient, soit directement, soit via le RER, à concurrence de 453,5 milliards. Il assume donc plus de 66% du plan décennal. Cela signifie que la participation de la SNCB a fortement diminué par rapport au plan précédent.

Enfin, j'évoquerai la question de la dette qui a été soulevée par plusieurs d'entre vous. On a parlé d'un montant allant entre 300 et 600 milliards. Je précise ici que la SNCB ne peut pas à la fois être autonome lorsqu'il s'agit d'effectuer toute une série de dépenses et d'investissements, notamment dans les filiales d'ABX, et demander de l'argent lorsqu'il s'agit de financer des projets qu'elle ne peut plus assumer à cause des dépenses qu'elle a réalisées par ailleurs. Il s'agirait alors d'une autonomie "à géométrie variable". A propos précisément des investissements ABX évoqués par Mme Brepoels, je signale que je suis favorable à la constitution d'un holding "ABX logistique". La discussion est en cours au sein du gouvernement. Mais il nous manque encore des garanties stratégiques, notamment en ce qui concerne l'intermodalité entre le rail et la route. Pour ma part, je crois que cette intermodalité est insuffisante. En outre, nous n'avons pas encore toutes les garanties financières. Nous ne connaissons pas encore l'impact des investissements ABX sur les missions de service public. Dès lors, il faut d'abord obtenir toutes les garanties, tant au niveau de l'intermodalité rail/route qu'au niveau financier pour assurer les missions de service public. A terme, il faudra sans doute envisager le dégagement d'ABX de la SNCB, après l'avoir constituée en holding.

Cela ne veut pas dire que IFB et B-Cargo y sont inclus étant donné qu'ils peuvent fonctionner de manière rentable, sans être liés à ABX, et les chiffres le prouvent. Il faudra sans doute envisager ce dégagement. Le tout est de savoir à quel moment et de quelle manière de sorte que la SNCB ait la garantie de retrouver les moyens investis à hauteur de 25 milliards depuis quelques années dans un pari qui aurait dû rapporter mais qui, à l'heure actuelle, coûte et dont on nous dit qu'en 2003 il rapportera.

Nous avons besoin de meilleures garanties avant de nous impliquer à nouveau dans l'aventure ABX si nous voulons également garantir des missions de service public en bonne et due forme.

Translated text

Mr. Speaker, I would like to provide some questions and give some general comments.

The answers first. Regarding the pressing question, which very much disturbs some of the members here present, of when the Council of Ministers decided on these documents, I point out that all the documents were transmitted to the committee at the introduction of the file, including the notifications of the Council of Ministers. by

As regards the referral to the negotiation committee, question raised by our colleague Grafé and repeated by Mr. Smets, I would like to remind you that the government has chosen not to file the consultation committee. For, for us, this is a project that is not contrary to the distribution of skills and it allows the famous joint exercise of own skills. Furthermore, the Chamber has no competence to be able to refer this consultation committee.

Furthermore, I recall that Article 1 stipulates, black on white, the inter-federal character of the SNCB and the rail. The investment plan is and remains federal. It has, as in the past, been approved by the federal government. It is simply included in a cooperation agreement. And this dialogue, wanted by the federal government with the regions, has nothing to do with a breach of competence. by

Finally, in terms of co- and pre-financing, I stressed in the committee that tags are planned, in terms of amounts: for pre-financing, it is 20 billion in capital and 2.5 billion in charge of interest.

For the co-financing, it is 8 billion for the Flemish Region and 4 billion for the Walloon Region. If one wants to go beyond, it must be discussed in the Federal State/Regions Consultation Committee.

The second tag is the delimitation of competences in the framework of civil engineering works and infrastructure works related to regional competences. A few examples have been cited on this subject. The railways remain, by definition, federal, in accordance with the distribution of powers.

The third tag concerns aspects related to co-financing and pre-financing. It is within the framework of the ten-year plan, as approved by the federal government, that such pre-financing or co-financing can be considered. They cannot be outside of this framework.

Finally, I also remind Ms. Brepoels, who was concerned about this, that prefinancing has no effect on the 60/40 key.

Regarding the notification to the European Commission, which has been regularly discussed, I would point out that the ten-year plan was never notified to the European Commission because it was not requested by the State Council. He had issued this request as part of the previous bill we discussed last week, namely the structural reform. In this case, a notification has actually been made to the European Commission. But, in the present case, there is no need to make this notification. If, later on, it should take place, no problem would arise in this regard.

Finally, I come to the financing. As Mr. said. Ansoms, the financing of the ten-year plan will rest on the shoulders of the SNCB, which will put it in danger. I would like to remind you first that in terms of railway choices, this will be an unprecedented reinvestment since the projects have doubled. Who can tell me the sectors in which such an investment effort has been made?

It is true that the SNCB will have to support part of this plan, but this has already been the case in the past, with the CVP blessing at the time. The SNCB has always had to assume its share of own funds. This was the case during the financing of the TGV and as part of leasing operations that were organized by the delegated administrator in particular to release "cash". The intervention of the SNCB is therefore not a new element. And, today, this intervention is even smaller than it was in the previous ten-year plan. At the time, the State had invested at the same time 228 million, or 61,5%, the rest being borne by the SNCB. This was in 1996, for the ten-year plan 1996-2005. by

In the current ten-year plan, the State intervenes, either directly or through the RER, at a rate of 453.5 billion. It accounts for more than 66% of the ten-year plan. This means that SNCB’s participation has decreased sharply compared to the previous plan.

Finally, I will address the issue of debt that has been raised by many of you. We talked about an amount ranging from 300 to 600 billion. I clarify here that the SNCB cannot at the same time be autonomous when it comes to making a whole series of expenses and investments, in particular in ABX’s subsidiaries, and ask for money when it comes to financing projects that it can no longer bear due to expenses it has made elsewhere. It would then be a “variable geometry” autonomy. Regarding exactly the ABX investments mentioned by Ms. Brepoels, I point out that I am in favor of the establishment of a holding company “ABX logistic”. The discussion is ongoing within the government. But we still lack strategic guarantees, especially with regard to intermodality between rail and road. I think that intermodality is insufficient. In addition, we do not yet have all the financial guarantees. We do not yet know the impact of ABX investments on public service missions. Therefore, all guarantees must first be obtained, both at the level of rail/road intermodality and at the financial level to ensure the public service tasks. In the future, it will probably be necessary to consider the release of ABX from the SNCB, after having constituted it as a holding.

This does not mean that IFB and B-Cargo are included as they can operate cost-efficiently without being linked to ABX, and the figures prove it. This discharge will probably need to be considered. The whole thing is to know when and in what way so that the SNCB has the guarantee to regain the funds invested in the amount of 25 billion in the last few years in a bet that should have returned but which, at the moment, costs and of which we are told that in 2003 it will return.

We need better guarantees before we get involved again in the ABX adventure if we also want to guarantee proper public service missions.

#42

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, in haar antwoord op de vraag van mevrouw Brepoels heb ik gehoord dat de minister voorstander is van de holdingstructuur voor ABX en dus het loskoppelen van ABX. Als ik mij niet vergis, mevrouw de minister, hebt u geen antwoord gegeven op de vraag of in dit scenario de heer Schouppe naar ABX zou worden getransfereerd en een minister van de federale regering het hoofd van de NMBS zou worden. Ik heb trouwens vandaag in de krant gelezen dat nog een andere minister van de federale regering eraan denkt om iemand uit zijn kabinet ombudsman van de telecomsector te maken. Mevrouw Brepoels heeft een zeer precieze vraag gesteld. Op een aantal banken heb ik wat wenkbrauwengefrons gezien, maar u weet dat dit gerucht de ronde doet. U zou deze berichten beter kunnen bevestigen of ontkennen.

Translated text

#43

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, de inhoud is voor mij het belangrijkste punt. Welke strategische garanties zijn er voor de openbare opdrachten van de NMBS? Dat is voor mij de enige kwestie waarop wij moeten antwoorden om een beslissing te kunnen nemen inzake de afsplitsing van de ABX-filialen. Mijn enige vraag gaat over de effecten daarvan op de openbare opdrachten van de NMBS, over de reizigers en over de goederen. De rest staat niet op mijn agenda.

Translated text

#44

#45

#46

#47

#48

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik wil vooral repliceren op de uiteenzetting die de minister heeft gegeven over de wijze waarop zij op dit ogenblik binnen de regering besprekingen voert rond de afsplitsing van ABX. Ik vind het heel vreemd dat zij verwijst naar een aantal inhoudelijke aspecten. Ik heb daarstraks geprobeerd iets anders aan te tonen, maar ik begrijp dat zij daar momenteel niet op ingaat. Het is duidelijk dat de VLD hier al jaren vragende partij voor is. Ik heb dat ook inhoudelijk ondersteund, maar de minister spreekt zichzelf permanent tegen. Ik heb verwezen naar haar antwoord in de commissie over dit dossier. Ik heb geen enkele duidelijkheid dat op dit ogenblik al winsten uit de werking van ABX voortvloeien. Integendeel, er worden nog altijd verliezen gepland. Het is duidelijk dat heel de acquisitievorming van ABX met middelen van de NMBS is gebeurd. U hebt verklaard dat u niet kunt waarborgen dat hiervoor geen middelen zijn gebruikt die ter beschikking van het reizigersvervoer zijn gesteld. Op het ogenblik dat u aan een overdracht denkt, lijkt het mij logisch dat u nagaat op welke manier u als bevoegd minister erop kunt toezien of een eventuele overdracht van activa en passiva de markt niet verstoort. Kunt u ook duidelijkheid en inzicht geven in heel de financiële problematiek inzake de opbouw van ABX? Het is zeer merkwaardig dat dit gebeurt op het ogenblik dat men hier verklaart — ik richt mij tot de collega van de PS — dat het bedrijf een juridische eenheid vormt. De uniciteit van het bedrijf wordt als zeer belangrijk ervaren.

Ik stel vast en ik begrijp dat de regering op dit ogenblik volop bezig is met het doorbreken van die uniciteit. Dat verheugt mij maar ik zou het op prijs stellen mocht dit met evenveel woorden worden bevestigd.

Translated text

Mr. Speaker, I would like to primarily replicate to the explanation given by the Minister about the way in which she is currently conducting discussions within the Government concerning the splitting of ABX. I find it very strange that it refers to a number of substantive aspects. I have then tried to show something else, but I understand that she is not going to do that at the moment. It is clear that the VLD has been a demanding party for this for years. I have also supported this substantially, but the minister is constantly opposing himself. I referred to her response in the committee on this matter. I do not have any clarity that profits from ABX operations are already being generated at this time. On the contrary, losses are still being planned. It is clear that the entire acquisition of ABX took place with funds from the NMBS. You have stated that you cannot guarantee that no means made available to the passenger transport has been used for this purpose. When you are thinking about a transfer, it seems to me logical that you are looking at how you, as a competent minister, can monitor whether any transfer of assets and liabilities does not disturb the market. Can you also provide clarity and insight into all the financial issues related to the construction of ABX? It is very strange that this happens at the moment when it is stated here — I address the colleague of the PS — that the company constitutes a legal entity. The uniqueness of the company is perceived as very important.

I note, and I understand, that the government at this moment is fully engaged in breaking through that unicity. I am pleased with this, but I would appreciate it if it were confirmed with the same number of words.

#49

Official text

                    
                    Monsieur le président, je ne referai pas ici le débat sur ABX. Mais il me paraît important de voir clair avant de faire des choix. Et ces choix viseront à sauver les missions de service public, auxquelles je suis au moins aussi attachée que vous. Il faut à tout prix éviter qu'un pari avec des résultats improbables, c'està-dire une spéculation, nous mène à des situations dans lesquelles de l'argent public serait définitivement perdu. Car aujourd'hui, les chiffres démontrent qu'avec ABX, c'est plus de pertes qu'il s'agit que de gains. Donc, au mieux, on pourrait essayer de colmater les brèches.

C'est pourquoi je veux des garanties suffisantes. Il faut qu'on me démontre que non seulement on arrêtera les pertes, mais aussi qu'on peut faire des bénéfices. Or, c'est loin d'être évident, malgré certains éléments qui ont été récemment présentés en conseil d'administration. Et tant que nous n'aurons pas ces garanties, il sera nécessaire d'envisager le désengagement à l'égard d'ABX. Ceci ne veut évidemment pas dire que IFB et B-Cargo doivent subir le même sort car ces deux dernières structures sont rentables.

Voilà le dossier tel qu'il est en discussion au sein du gouvernement. Nous y reviendrons très prochainement en commission. Je ne doute en effet pas qu'il y aura des questions légitimes et nécessaires sur ce sujet.

Translated text

I am not talking about ABX here. But I think it is important to see clearly before making choices. And these choices will be aimed at saving the public service missions, to which I am at least as attached as you. It must be avoided at all costs that a bet with unlikely outcomes, i.e. speculation, leads us to situations in which public money would be permanently lost. Because today, the figures show that with ABX, it is more losses than it is gains. So, at best, we could try to close the gaps.

That is why I want sufficient guarantees. It must be shown to me that not only can we stop losses, but also that we can make profits. However, this is far from obvious, despite some elements that have recently been presented in the board of directors. And as long as we do not have these guarantees, it will be necessary to consider disengagement with respect to ABX. This obviously does not mean that IFB and B-Cargo must suffer the same fate because the latter two structures are profitable.

This is the issue that is being discussed in the government. We will return to this very soon in the committee. I do not doubt that there will be legitimate and necessary questions on this subject.

#50

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik stel vast dat de eerste stap inzake de privatisering wordt gezet door in de wet in te schrijven dat andere bestuurders kunnen worden aangesteld die door andere aandeelhouders dan de Staat kunnen worden aangewezen. Dit druist in tegen het wetsontwerp betreffende de structuur van het bedrijf. De derde bedrijfsafdeling wordt de afdeling goederenvervoer waar ABX Logistics het belangrijke onderdeel van is. Op dit ogenblik is men reeds bezig dit deel uit de afdeling goederenvervoer te lichten. Dit is een contradictio in terminis.

Translated text

#51

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, ik wens te repliceren op de aandoenlijke verdediging van het wetsontwerp door de minister. Ze heeft haar best gedaan het ontwerp inzake het investeringsplan te verdedigen. Zij is daar echter niet in gelukt. De minister weet heel goed waarom ze niet kan slagen in haar opzet. Ze heeft erop gewezen dat ook in het verleden de regering niet alle investeringen voor haar rekening nam en eveneens inspanningen vroeg van de NMBS. Dat is correct. Het essentiële verschil is dat de twee vorige regeringen, geleid door de heer Dehaene, heel wat problemen ondervonden om de budgettaire sanering door te voeren en de Maastrichtnorm te halen. Op dat ogenblik hadden deze regeringen echter de moed om bijkomende middelen, 25 en 35 miljard frank vrij te maken voor de investeringen in de NMBS. Dat men er ondanks de 480 miljard frank meerontvangsten, de voorbije twee jaar verkregen door de sanering en de economische hoogconjunctuur, niet in slaagt massaal middelen vrij te maken om dit bedrijf te redden, een toekomst te geven en vooral om een belangrijke bijdrage te leveren inzake de mobiliteitscrisis is hét drama van deze regering, van de ECOLO-minister en voor het bedrijf. Het is vooral het drama voor de NMBS, de gebruikers en de mobiliteitscrisis waarin ons land zich bevindt. Mevrouw de minister, u bent in deze regering gestapt, jong en onervaren, groen in de echte zin van het woord.

Translated text

Mr. Speaker, I would like to replicate on the pleasant defense of the bill by the Minister. She has done her best to defend the draft investment plan. However, she has not succeeded in this. The Minister knows very well why she cannot succeed in her intention. She pointed out that even in the past, the government did not take all the investments for its account and also requested efforts from the NMBS. That is correct. The fundamental difference is that the two previous governments, led by Mr. Dehaene, encountered a lot of difficulties in implementing the budgetary sanitation and achieving the Maastricht standard. At that time, however, these governments had the courage to release additional funds, 25 and 35 billion francs, for investments in the NMBS. The fact that, despite the 480 billion francs of surplus revenues obtained in the last two years by the sanitation and the high economic conjuncture, the failure to release massive resources to save this business, to give a future and above all to make an important contribution to the mobility crisis is the drama of this government, of the ECOLO minister and for the company. It is primarily the drama for the NMBS, its users and the mobility crisis in which our country is. Mrs. Minister, you have entered this government, young and inexperienced, green in the real sense of the word.

#52

#53

#54

Official text

                    
                    Mijnheer de voorzitter, U bent dus verweesd achtergebleven en u hebt helemaal niets kunnen bereiken. Dat is het drama en u weet dat heel goed. Nu moet u eigenlijk een onmogelijke opdracht, het wetsontwerp inzake de herstructurering, vervullen. Daar werd u door gehaaide politici op allerlei manieren in richtingen geduwd die u niet wenst. Zo is er de vraag waarom de liberale vakbond een rol moest spelen. U bent tientallen keren gerold. Ook met betrekking tot de investeringen hebt u niet het geld gekregen waarop u volgens mij recht had. Dat geld was nochtans absoluut noodzakelijk voor de toekomst van de NMBS. Dat is de kern van de zaak.

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#31	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#32	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#41	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#53	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#31	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#32	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#41	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#53	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★

ID	German	French	English	Esperanto	Spanish	Dutch
#0	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#1	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#2	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#3	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#4	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#5	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#6	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#7	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#8	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#9	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#10	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#11	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#12	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#13	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#14	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#15	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#16	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#17	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#18	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#19	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#20	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#21	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#22	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#23	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#24	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#25	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#26	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#27	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#28	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#29	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#30	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#31	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#32	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#33	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#34	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#35	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#36	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#37	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#38	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#39	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#40	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#41	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#42	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#43	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#44	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#45	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#46	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#47	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#48	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#49	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#50	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#51	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#52	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#53	⚙	★	⚙	⚙	⚙	⚙
#54	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★
#55	⚙	⚙	⚙	⚙	⚙	★